JP2009078704A - 車両用前照灯装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステッピングモータ停止時のオーバーシュート量やアンダーシュート量を小さくして、ステッピングモータの脱調を防ぐことにより、スイブルランプをスムーズに動かすことのできる車両用前照灯装置を提供する。
【解決手段】車両前方に光を照射するスイブルランプと、スイブルランプを駆動して照射方向を変化させるステッピングモータと、操舵方向を検出して操舵角信号を出力する操舵角センサと、操舵角センサからの操舵角信号に基づいて、ステッピングモータにステップ状に変化するパルス信号を出力し、スイブルランプの照射方向を制御する制御部とを備えた車両用前照灯装置であって、制御部は、ステッピングモータの駆動開始直後と駆動停止直前の所定ステップ数の間は、パルススピードを通常時よりも遅くする。
【選択図】図１５

Description

本発明は車両用前照灯装置に係り、特に、ステアリング角に応じてスイブルランプの照射方向を変化させる車両用前照灯装置に関する。

従来の車両用前照灯装置として、ＡＦＳ(Adaptive Front-Lighting System)を搭載したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このＡＦＳが搭載されていると、図１に示すように、自動車のステアリングを操作した際に、そのステアリング角に応じて、自動車の前部に装備されたスイブルランプ１Ｌ，１Ｒの照射方向が左右に偏向制御され、自動車の進行方向の視界を確保することができる。このようなＡＦＳにおいて、ステアリング角とスイブルランプの照射角度（以下、スイブル角度という）とを正確に対応させるために、常時ステアリング角を監視し、微小なステアリング操作にもスイブル角度が確実に追従するよう制御が行われている。

スイブルランプ１Ｌ，１Ｒにはスイブルランプアクチュエータ（図示省略）が接続されている。そして、スイブルランプアクチュエータ内のステッピングモータによって、スイブルランプ１Ｌ，１Ｒはスイブル角度が高精度に制御されるようになっている。
特開２００２−３２６５３４号公報

ところで、ステッピングモータは、図２に示すように、所定ステップ数（例えば４ステップ）で歯1枚分回動する。したがって、所定ステップ数ごとに同じ励磁パターンとなる（図２において、（Ａ）と（Ｅ）を参照）。

そのため、上記従来の技術では、図３に示すように、一旦停止した後に反転指令が入って動作再開した際に、オーバーシュート量が１ステップ分より大きいと、ロータが４ステップ先の励磁相に移ってしまい、ステッピングモータが脱調を起こす。また、図４に示すように、一旦停止した後に同一方向動作の指令が入って動作再開した際に、ロータのアンダーシュート量が１ステップ分より大きいと、ロータが４ステップ後ろの励磁相に移ってしまい、同様にステッピングモータが脱調を起こす。

このようなステッピングモータのダンピングによる脱調を防止するためには、図５に示すように、駆動停止時に同じ励磁パターンで一定時間駆動を停止する、いわゆる保持励磁時間を設ける必要がある。なお、図５において、（Ａ）は一旦停止した後に同一方向動作の指令が入って動作再開した場合であり、（Ｂ）は一旦停止した後に逆方向（反転）動作の指令が入って動作再開した場合である。

しかし、上記従来の技術では、ゆっくり操舵した場合には、図６に示すように、スイブルランプアクチュエータが駆動／停止を繰り返す度に、ステッピングモータが保持励磁モードに入り、その度にスイブルランプの動きが停止するので、スイブルランプが一定速度で連続的に動作しない「カクカク」とした動きになってしまうという問題がある。

本発明の課題は、ステッピングモータ停止時のオーバーシュート量やアンダーシュート量を小さくして、ステッピングモータの脱調を防ぐことにより、スイブルランプをスムーズに動かすことのできる車両用前照灯装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、車両前方に光を照射するスイブルランプと、該スイブルランプを駆動して照射方向を変化させるステッピングモータと、操舵方向を検出して操舵角信号を出力する操舵角センサと、該操舵角センサからの操舵角信号に基づいて、前記ステッピングモータにステップ状に変化するパルス信号を出力し、前記スイブルランプの照射方向を制御する制御部とを備えた車両用前照灯装置であって、前記制御部は、前記ステッピングモータの駆動開始直後と駆動停止直前の所定ステップ数の間は、パルススピードを通常時よりも遅くすることを特徴としている。

上記構成によれば、止まり際のパルススピードを遅くすることにより、ステッピングモータ停止時のオーバーシュート量やアンダーシュート量を小さくすることができ、ステッピングモータの脱調を防ぐことができる。この場合、ＡＦＳにおいては停止位置が逐次変わるので、止まり際を検出するために、現在の指令値ではなく所定制御周期前の指令値にステッピングモータを追従させるようにする。

本発明によれば、ステッピングモータ停止時のオーバーシュート量やアンダーシュート量を小さくして、ステッピングモータの脱調を防ぐことにより、スイブルランプをスムーズに動かすことのできる車両用前照灯装置を実現することができる。

以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。

図７及び図８は本発明に係る車両用前照灯装置を示しており、図７はその概略構成図、図８はブロック図である。

図７に示すように、スイブルランプ１Ｌ（１Ｒ）の下方にはスイブルランプアクチュエータ２Ｌ（２Ｒ）が配置されている。スイブルランプアクチュエータ２Ｌとスイブルランプアクチュエータ２Ｒは内部構成が略同様であり、以下の説明では、内部構成の各要素を示す数字にはＬやＲは付けないこととする。

スイブルランプアクチュエータ２Ｌ（２Ｒ）の内部には歯車機構３が設けられ、スイブルランプ１Ｌ（１Ｒ）と歯車機構３とは支軸４によって連結されている。スイブルランプアクチュエータ２Ｌ（２Ｒ）はケース５を有し、そのケース５の内部にはステッピングモータ６が設けられている。ステッピングモータ６の回転軸６Ａには小ギア７が取り付けられている。小ギア７には大ギア８が噛み合っており、この大ギア８の中心部には小ギア９が固定されている。また、小ギア９には大ギア１０が噛み合っており、この大ギア１０の中心部に前記支軸４が固定されている。小ギア７、大ギア８、小ギア９及び大ギア１０は歯車機構３を構成しており、ステッピングモータ６の回転力を減速して支軸４に伝達する。

本実施例では、スイブルランプアクチュエータ２Ｌ内部のステッピングモータ６をＣＷ方向（Clock Wise：時計回り方向）に駆動させると、図９に示すように、スイブルランプ１Ｌは車両中心方向に回動する。また、同ステッピングモータ６をＣＣＷ方向（Counter Clock Wise：反時計回り方向）に駆動させると、スイブルランプ１Ｌは車両外側方向に回動する。

一方、スイブルランプアクチュエータ２Ｒ内部のステッピングモータ６をＣＷ方向（時計回り方向）に駆動させると、スイブルランプ１Ｌは、車両外側方向に回動する。また、同ステッピングモータ６をＣＣＷ方向（反時計回り方向）に駆動させると、スイブルランプ１Ｒは車両中心方向に回動する。

図７に示すように、スイブルランプアクチュエータ２Ｌ（２Ｒ）の上部には位置センサ１１が設けられている。この位置センサ１１は、ステッピングモータ６の回転力によってスイブルランプ１Ｌ（１Ｒ）が回動したとき、その回動角度を検出する。位置センサ１１としては、ホールセンサ等を使用するのが一般的である。ホールセンサの出力特性は図１０に示すようになっており、スイブル角度とセンサ出力電圧とが正比例する関係となっている。

また、図７に示すように、スイブルランプ１Ｌ（１Ｒ）とスイブルランプアクチュエータ２Ｌ（２Ｒ）との間には、ストッパ１２が設けられている。このストッパ１２として、歯車機構３（大ギア１０の上面）もしくはスイブルランプ１Ｌ（１Ｒ）の下面に突起が形成されている。そして、スイブルランプ１Ｌ（１Ｒ）がある角度回動すると、前記突起がスイブルランプアクチュエータ２Ｌ（２Ｒ）のケース５の所定箇所に干渉して、スイブルランプ１Ｌ（１Ｒ）がそれ以上回動できないようになっている。これにより、スイブルランプ１Ｌ（１Ｒ）の回動範囲は所定角度内に規制される。

また、図８に示すように、スイブル制御ＥＣＵ１５が設けられ、このスイブル制御ＥＣＵ１５には、イグニッションスイッチ１６、操舵角センサ１７、車速センサ１８、前照灯スイッチ１９、変速機２０、及びスイブルランプアクチュエータ２Ｌ，２Ｒの位置センサ１１（図７参照）が接続されている。

イグニッションスイッチ１６は、ドライバがイグニッションスイッチをオンしたか否かを検出する。スイッチオンの場合はスイブルランプ１Ｌ（１Ｒ）のスイブル角度を制御し、スイッチオフの場合はスイブルランプ１Ｌ（１Ｒ）のスイブル角度の制御を停止する。

操舵角センサ１７はステアリングの操舵角度を検出し、車速センサ１８はタイヤの回転数から車両の実車速を検出する。

前照灯スイッチ１９は、ドライバが前照灯スイッチをオンしたか否かを検出する。スイッチオンの場合は、上記操舵角度及び車速等から求めたスイブルランプ角度目標値に向けて制御を開始する。スイッチオフの場合は、スイブルランプ１Ｌ（１Ｒ）の角度を車両前進方向に戻す。

変速機２０は、車両の変速比を切り替えるものであるが、ドライバがギア位置をリバースに入れたかどうかを検出する機能を有する。

スイブル制御ＥＣＵ１５は、状態遷移判定部２１、目標スイブル角算出部２２、目標ステップ数算出部２３、及びステッピングモータを駆動するためのパルスを生成する駆動パルス生成部２４を備えている。このスイブル制御ＥＣＵ１５は、制御周期（例えば１０ｍｓ）毎にイグニッションスイッチ１６、操舵角センサ１７、車速センサ１８、前照灯スイッチ１９、スイブルランプアクチュエータ２Ｌ，２Ｒの位置センサ１１（図７参照）からの信号を取込んで、スイブルランプアクチュエータ２Ｌ，２Ｒ内部のステッピングモータ６（図７参照）に回転駆動信号を出力する。

ここで、状態遷移判断部２１の動作を図１１に示した状態遷移図に基づいて説明する。まず、イグニッションスイッチ１６からの信号を取り込んでスイッチがオン状態となった場合、状態１に移行する。この状態１においては、車両前進方向に向けてスイブルランプ１Ｌ，１Ｒを駆動する。駆動し終わった後、前照灯スイッチ１９がオンの状態を検出したら状態２に移行する。

状態２では、操舵角センサ１７及び車速センサ１８からの検出結果を用いて、車両の進行方向の視界を確保するようにスイブルランプ１Ｌ，１Ｒの角度制御を行う。そして、前照灯スイッチ１９がオフの状態を検出したら状態１に移行する。

目標スイブル角算出部２２は、例えば図１２に示すように、操舵角と車速に応じてあらかじめ決められたスイブル角のマップを用いて、その時の操舵角ヒステリシス処理値と車速から目標スイブル角を求める。

目標ステップ数算出部２３は、図８に示すように、目標スイブル角算出部２２から目標スイブル角のデータを取り込み、目標ステップ数を算出する。このとき、ステッピングモータ６の分解能及び歯車機構３のギヤ比から下記（１）式を用いて目標ステップ数を算出する。

目標ステップ数＝目標スイブル角度／（分解能／ギア比） ・・・・・・（１）
駆動パルス生成部２４は、図８に示すように、状態遷移判断部２１からの状態遷移番号、及び目標ステップ数算出部２３からの目標ステップ数を取り込み、ステッピングモータ６の駆動パルスを生成する。

ここで、駆動パルス生成部２４の動作を、図１３に示した状態遷移図に基づいて、車両右側のスイブルランプアクチュエータ２Ｒについて説明する。

状態１（停止モード）のとき、目標ステップ数の所定制御周期前（例えば５回前）の値と実ステップ数とを比較し、目標ステップ数（５回前値）が実ステップ数より大きくなった場合は、状態２（ＣＷ方向駆動モード）に遷移する。ただし、停止する前に同一方向（ＣＷ方向）に駆動していた場合は、同一方向駆動保持励磁時間（例えば１６ｍｓ）経過していることが条件となる。また、停止する前に逆方向（ＣＣＷ方向）に駆動していた場合は、逆方向駆動保持励磁時間（例えば３２ｍｓ）経過していることが条件となる。

逆に、目標ステップ数（５回前値）が実ステップ数より小さくなった場合は、状態３（ＣＣＷ方向駆動モード）に遷移する。ただし、停止する前に同一方向（ＣＣＷ方向）に駆動していた場合は、同一方向駆動保持励磁時間（例えば１６ｍｓ）経過していることが条件となる。また、停止する前に逆方向（ＣＷ方向）に駆動していた場合は、逆方向駆動保持励磁時間（例えば３２ｍｓ）経過していることが条件となる。

状態２（ＣＷ方向駆動モード）では、ステッピングモータ６がＣＷ方向に駆動するように出力パルスを生成する。ただし、遷移してきた直後の所定制御周期（例えば５制御周期）の間の出力パルスは低周波（例えば２００ＰＰＳ（Pulse per Second：1秒間のパルス数））とする。出力パルスの周期は固定ではなく、可変させて徐々に高周波にしてもよい（例えば、２００→３００→４００ＰＰＳ）。

状態２において、目標ステップ数（５回前値）と実ステップ数とが同じになった場合は、状態１（停止モード）に遷移する。ただし、遷移する直前の所定制御周期（例えば５制御周期）の間の出力パルスは低周波（例えば２００ＰＰＳ）とする。すなわち、目標ステップ数（現在値）≦実ステップ数＋５ステップ数が成立した場合に、出力パルスの周波数を切り替える。 出力パルスの周期は固定ではなく、可変させて徐々に低周波にしてもよい（例えば、４００→３００→２００ＰＰＳ）。

状態３（ＣＣＷ方向駆動モード）では、ステッピングモータ６がＣＣＷ方向に駆動するように出力パルスを生成する。ただし、遷移してきた直後の所定制御周期（例えば５制御周期）の間の出力パルスは低周波（例えば２００ＰＰＳ）とする。出力パルスの周期は固定ではなく、可変させて徐々に高周波にしてもよい（例えば、２００→３００→４００ＰＰＳ）。

状態３において、目標ステップ数（５回前値）と実ステップ数とが同じになった場合は、状態１（停止モード）に遷移する。ただし、遷移する直前の所定制御周期（例えば５制御周期）の間の出力パルスは低周波（例えば２００ＰＰＳ）とする。すなわち、目標ステップ数（現在値）≧実ステップ数−５ステップ数が成立した場合に、出力パルスの周波数を切り替える。 出力パルスの周期は固定ではなく、可変させて徐々に低周波にしてもよい（例えば、２００→３００→４００ＰＰＳ）。

図１４〜図１６は、本実施例におけるステッピングモータ６の挙動を示している。

ステッピングモータ６は所定ステップ数（例えば４ステップ）で歯1枚分回転する（図２参照）。したがって、図２（Ａ）及び（Ｅ）に示したように、所定ステップ数ごとに同じ励磁パターンとなる。そのため、図３及び図4に示したように、一旦停止した後に動作再開した際に、オーバーシュート量またはアンダーシュート量が１ステップ分より大きいと、４ステップ先の同じ励磁相に移ってしまい、ステッピングモータ６が脱調してしまう。

このようなステッピングモータ６のダンピングによる脱調を防止するために、駆動停止時には保持励磁時間（同じ励磁パターンで一定時間駆動を停止する時間）を設ける必要がある（図５参照）。

この保持励磁時間は、ステッピングモータ５のオーバーシュート量又はアンダーシュート量によって決まるため、オーバーシュート量やアンダーシュート量を抑えることにより、保持励磁時間を短くすることができる。

そのために、図１４及び図１５に示すように、所定制御周期前の目標ステップ数（例えば５制御周期前）に追従させるようにすることにより、ステッピングモータ６が停止する直前の所定ステップ数の間は、ステッピングモータ６の速度を遅くする。

所定制御周期は、ステッピングモータ停止時のオーバーシュート量が（ａ）に収まるまでの時間（ｂ）とすると、（ａ）は下記（２）式より求めることができる。

（ａ）＝（一定の（同じ）励磁状態で、ロータ（真ん中の磁石）が安定して
静止していることができる安定点と次の安定点との間隔）／２−１
・・・・・・（２）
ここで、ロータ（真ん中の磁石）が安定して静止していることができる安定点とは図２（Ａ）の場合であり、次の安定点とは図２（Ｅ）の場合である。

図１４及び図１５の場合は、安定点の間隔が４ステップとなるため、（ａ）は４／２−１＝１ステップとなり、オーバーシュート量又はアンダーシュート量が１ステップ幅より小さくなる時間が（ｂ）となる。

これにより、ステッピングモータ６が停止する直前の速度を遅くすることができ、オーバーシュート量やアンダーシュート量が抑えられるため、保持励磁時間を短くできる。

図１６は、保持励磁時間を変化させた場合のステッピングモータ６の動きを示しており、（Ａ）は従来技術による場合を、（Ｂ）は本実施例による場合をそれぞれ示している。同図（Ｂ）に示すように、保持励磁時間を短くしたことにより、ステッピングモータ６が「カクカク」した動きになるのが抑制されていることが分かる。

以上、説明してきたように、本実施例では、図１７（Ｂ）に示すように、ステッピングモータ６の駆動開始直後と駆動停止直前の所定ステップ数の間は、パルススピードを通常時より遅くする。この場合、ＡＦＳの場合には停止位置が逐次変わるので、止まり際を検出するために、現在の指令値ではなく所定制御周期前の指令値にステッピングモータ６を追従させるようにする。なお、図１７（Ａ）は従来の制御方法を説明する図である。

このようにすれば、止まり際のパルススピードを遅くすることで、ステッピングモータ６の停止時のオーバーシュート量又はアンダーシュート量を小さくすることができ、ステッピングモータ６の脱調を防ぐことができるので、スイブルランプ１Ｌ，１Ｒをスムーズに回動させることが可能となる。

また、本実施例では、図１８に示すように、止まり際のパルススピードに応じて、保持励磁時間を変更するようにしている。具体的には、パルススピードが遅いほど、保持励磁時間を短くする。

このようにすれば、ゆっくり操舵した場合に、スイブルランプアクチュエータ２Ｌ，２Ｒが駆動／停止を繰り返し、その度にステッピングモータ６が保持励磁モードに入っても、その保持励磁時間を短くすることができ、これにより、スイブルランプ１Ｌ，１Ｒが「カクカク」した動きになるのを防ぐことができる。

上述したようにステッピングモータ６を追従させる指令値を、現在の指令値ではなく所定制御周期前の指令値とする。その所定制御周期は、ステッピングモータ６を停止したときのオーバーシュート量又はアンダーシュート量（図１９における(ａ)）が、ステッピングモータ６が再び動き出したときに脱調する恐れがない範囲に収まるまでの時間（図１９における(ｂ)）に応じた値とする。

このようにすれば、ステッピングモータ６の特性に応じてパルススピードを切り替えることにより、ステッピングモータ６の脱調をより確実に防ぐことができる。

また、本実施例では、操舵角速度に応じて、止まり際のパルススピード及び保持励磁時間を変更する。具体的には、操舵速度が遅いほど、止まり際のパルススピードを遅くして、保持励磁時間を短くする。

このようにすれば、ゆっくり操舵した場合に、スイブルランプアクチュエータ２Ｌ，２Ｒが駆動／停止を繰り返し、その度にステッピングモータ６の保持励磁モードに入っても、保持励磁時間を短くすることで、スイブルランプ１Ｌ，１Ｒが「カクカク」した動きになるのを防ぐことができる。また、操舵速度が遅いので、パルススピードを遅くすることにより、追従性能への影響を抑えることもできる。

さらに、本実施例では、図２０に示すように、スイブル角指令値と実スイブル角との偏差が所定値以下の時に、目標スイブル角速度に応じて（ステッピングモータ６の最大駆動速度以下相当のとき）、止まり際のパルススピード及び保持励磁時間を変更するようにしている。具体的には、目標スイブル角速度が遅いほど、止まり際のパルススピードを遅くして、保持励磁時間を短くする（図２１及び図２２参照）。

このようにすれば、ゆっくり操舵した場合に、スイブルランプアクチュエータ２Ｌ，２Ｒが駆動／停止を繰り返し、そのたびにステッピングモータ６の保持励磁モードに入っても、保持励磁時間を短くすることにより、スイブルランプ１Ｌ，１Ｒが「カクカク」した動きになるのを防ぐことができる。また、操舵速度が遅いので、パルススピードを遅くすることにより追従性能への影響を抑えることもできる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。

スイブルランプの動作を示した図である。 （Ａ）〜（Ｅ）はステッピングモータの動作を示した図である。 ロータのオーバーシュートによりステッピングモータが脱調する現象を示した図である。 ロータのアンダーシュートによりステッピングモータが脱調する現象を示した図である。 ステッピングモータの保持励磁動作を示しており、（Ａ）は一旦停止後に同一方向へ駆動する場合の動作図、（Ｂ）は一旦停止後に逆方向へ駆動する場合の動作図である。 従来技術による問題点を示した図である。 本発明に係る車両用前照灯装置の概略構成図である。 上記車両用前照灯装置のブロック図である。 スイブルアクチュエータの機能を説明する図である。 位置センサの出力特性図である。 状態遷移判断部の動作を示した状態遷移図である。 操舵角とスイブル角との関係を示す図である。 駆動パルス生成部の状態遷移図である。 本発明に係る車両用前照灯装置の作用効果を説明する図である。 本発明に係る車両用前照灯装置の作用効果を説明する図である。 保持励磁時間を変化させた場合のステッピングモータの動きを示しており、（Ａ）は従来技術による場合を、（Ｂ）は本実施例による場合をそれぞれ示す図である。 ステッピングモータの制御方法を示しており、（Ａ）は従来技術による場合を、（Ｂ）は本発明による場合をそれぞれ示す図である。 保持励磁時間を変化させることを説明した図である。 ステッピングモータを追従させる指令値について説明した図である。 スイブル角指令値と実スイブル角との偏差について説明した図である。 目標スイブル角速度と保持励磁時間との関係を示した図である。 目標スイブル角速度と止まり際のパルススピードとの関係を示した図である。

符号の説明

１Ｌ，１Ｒ スイブルランプ
２Ｌ，２Ｒ スイブルランプアクチュエータ
３ 歯車機構
６ ステッピングモータ
１１ 位置センサ
１５ スイブル制御ＥＣＵ
１６ イグニッションスイッチ
１７ 操舵角センサ
１８ 車速センサ
１９ 前照灯スイッチ
２１ 状態遷移判定部
２２ 目標スイブル角算出部
２３ 目標ステップ数算出部
２４ 駆動パルス生成部

Claims (9)

1. 車両前方に光を照射するスイブルランプと、
   該スイブルランプを駆動して照射方向を変化させるステッピングモータと、
   操舵方向を検出して操舵角信号を出力する操舵角センサと、
   該操舵角センサからの操舵角信号に基づいて、前記ステッピングモータにステップ状に変化するパルス信号を出力し、前記スイブルランプの照射方向を制御する制御部とを備えた車両用前照灯装置であって、
   前記制御部は、前記ステッピングモータの駆動開始直後と駆動停止直前の所定ステップ数の間は、パルススピードを通常時よりも遅くすることを特徴とする車両用前照灯装置。
2. 前記制御部は、同じ励磁パターンで一定時間だけ前記ステッピングモータの駆動を停止する保持励磁時間を、止まり際のパルススピードに応じて変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯装置。
3. 前記制御部は、パルススピードが遅いほど、前記保持励磁時間を短くすることを特徴とする請求項２に記載の車両用前照灯装置。
4. 前記制御部は、前記ステッピングモータを追従させる指令値として、所定制御周期前の指令値を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯装置。
5. 前記所定制御周期は、前記ステッピングモータ停止時のオーバーシュート量またはアンダーシュート量が、当該ステッピングモータが再び動き出したときに脱調する恐れがない範囲に収まるまでの時間に応じた値に設定されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用前照灯装置。
6. 前記制御部は、前記操舵角センサからの操舵角信号を取り込んで操舵角速度を算出するとともに、その算出した操舵角速度に応じて、止まり際のパルススピード、及び同じ励磁パターンで一定時間だけ前記ステッピングモータの駆動を停止する保持励磁時間を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯装置。
7. 前記制御部は、操舵角速度が遅いほど、前記パルススピードを遅くし、かつ前記保持励磁時間を短くすることを特徴とする請求項６に記載の車両用前照灯装置。
8. 前記制御部は、スイブル角指令値と実スイブル角との偏差が所定値以下のときに、目標スイブル角速度に応じて、止まり際のパルススピード、及び同じ励磁パターンで一定時間だけ前記ステッピングモータの駆動を停止する保持励磁時間を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯装置。
9. 前記制御部は、前記目標スイブル角速度が遅いほど、止まり際のパルススピードを遅くし、かつ前記保持励磁時間を短くすることを特徴とする請求項８に記載の車両用前照灯装置。

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