JP2009073301A - ガラスラン及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】外観品質の向上を図るとともに、製造工数の増大を抑止しつつ、取付部への容易かつ安定した装着が可能となるガラスラン及びその製造方法を提供する。
【解決手段】ガラスラン５は、ドアフレームの内周に沿って設けられた取付部４に取着され、基底部１４及び該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６よりなる断面略コ字状の本体部１１と、各側壁部１５、１６の略先端から本体部１１内側に延びる一対のシールリップ１２、１３とを備え、押出成形により長手方向全域が形成される。また、取付部４のコーナー部に対応するコーナー部位３１における各側壁部１５、１６の延出長が、それ以外の一般部位における各側壁部１５、１６の延出長よりも短く形成されることで、本体部１１のガラス開口部の外周方向における長さがコーナー部位３１において短く構成されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ガラスラン及びその製造方法に関するものである。

一般に、自動車のドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面コ字形の本体部を備えるとともに、本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、ドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。

近年におけるガラスランは、ほぼ直線状に成形された押出成形部と、押出成形部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とから構成されており、例えばドアフレームの形状に沿って前縦辺部、上辺部及び後縦辺部からなる。

しかしながら、ガラスランを押出成形部と型成形部とから構成する場合には、押出成形部と型成形部との接続線が外観に表れてしまい、これに起因して外観品質の低下を招くおそれがある。また、押出成形部と型成形部とでは構成材料が異なる場合もあり、その表面の色・艶が大きく相違してしまい、このような色・艶の相違によっても、外観品質の低下を招いてしまうおそれがある。さらに、押出成形部と型成形部との境界部（接続部）においては段差が形成されやすく、シール性の低下を招くおそれもある。また、押出成形とは別に、型成形を必要とするため、その分製造コスト、製造工数の増大を招いてしまう。

これに対し、ガラスランの長手方向全域を押出成形により略直線状に形成するとともに、コーナー部に対応する部位にスリットを形成し、取付部に対して、コーナー部に対応する部位を折り曲げて装着するという技術がある（例えば、特許文献１参照）。
特開平２００２−２７４１８７号公報

上記特許文献１に記載の技術を採用することで、ガラスランの長手方向において部分的に色・艶の相違が生じたり、長手方向に不要な段差が形成されたりするといった事態を回避することができる。また、型成形を要しない分、製造に要する工数の低減を図ることができる。

しかしながら、上記特許文献１の技術では、型成形工程は不要となるものの、ガラスランをコーナー部の形状に追従させるために、部分的にスリットを形成する工程が別途必要となるため、これに起因して、製造工数、製造コストの増大を招くことが懸念される。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、外観品質の向上を図るとともに、製造工数の増大を抑止しつつ、取付部への容易かつ安定した装着が可能となるガラスラン及びその製造方法を提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面略コ字状をなす本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、前記ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とからなる長手方向全域が押出成形体により構成されるとともに、
前記取付部のコーナー部に対応するコーナー部位における前記各側壁部の延出長が、それ以外の一般部位における前記各側壁部の延出長よりも短く形成されることで、前記本体部のうち前記ドアガラスにより開閉されるガラス開口部の外周方向における長さが、前記コーナー部位において短く構成されていることを特徴とするガラスラン。

手段１によれば、ガラスランの長手方向全域が押出成形体により構成される。従って、複数の成形体を長手方向に繋ぐことでガラスランを構成する場合とは異なり、接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスランの長手方向（周方向）において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上が図られる。また、ガラスランの長手方向に接続による段差が形成されてしまうといったおそれを回避することができ、かかる意味でシール性の向上が図られる。さらに、製造に要する工数の飛躍的な低減、ひいては、製造効率の向上を図ることができる。

また、本手段１によれば、コーナー部位における各側壁部の延出長が、一般部位における各側壁部の延出長よりも短く形成されることで、本体部のうちドアガラスにより開閉されるガラス開口部の外周方向における長さ（以下、単に「本体部の丈」と称する）が、コーナー部位において短く構成されている。これにより、ガラスランの長手方向において、各側壁部の延出長、及び本体部の丈が均一である場合に比べ、取付部のコーナー部に対応してガラスランを屈曲させる際の、ガラスランの反発力を低減させることができる。このため、コーナー部位にスリットなど形成せずとも無理のないスムースな曲げが可能となる。従って、曲げに伴う応力（反発力）によって、コーナー部位における断面形状（例えばシールリップの形状等）が著しくいびつなものとなってしまうといった事態が回避される。結果として、ガラスランの安定した装着及び安定したシール性の確保が可能となり、ガラスランの機能を十分に発揮させることができる。また、例えば、ガラスランをスムースに屈曲させるべく、コーナー部位において、本体部やシールリップに対し、スリットや切欠き等を形成する必要がないことから、製造工数、製造コストの低減を図ることができる上、切欠き等を形成することに起因するシール性の低下や外観品質の低下を防止することができる。

手段２．前記コーナー部位と前記一般部位との境界部位において、前記両側壁部の長さが連続的に徐変する区間である連結部位が形成されることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

手段２によれば、コーナー部位と一般部位との境界部位である連結部位に関し、両側壁部の延出長が連続的に徐変して形成されることで、コーナー部位と一般部位との境界部位において、各側壁部の先端部及びシールリップの先端部に極端な段差が形成されてしまうといった事態を防止することができる。このため、例えば、長手方向に沿って、各側壁部の先端部及び各シールリップの先端部に極端な段差が形成されるものに比べ、屈曲に際しガラスランがいびつに変形してしまうといった事態を回避することができる。結果として、シール性の低下を招いたり、ガラスランの取付部への取付状態が不安定になってしまったりするといった事態を抑制することができる。

手段３．前記車内側側壁部の略先端から車内側に延びる車内側モールリップと、前記車外側側壁部の略先端から車外側に延びる車外側モールリップとを備え、
互いに平行な車内側取付部と車外側取付部とを備える前記取付部に対し、前記車内側モールリップと前記車内側側壁部とで前記車内側取付部を挟み込むとともに、前記車外側モールリップと前記車外側側壁部とで前記車外側取付部を挟み込むことで取着されることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

手段３によれば、各側壁部の延出長が部分的に異なるといったガラスランであっても、取付部（ドアガラスの周縁部）に対する各側壁部の先端部及びシールリップの相対位置をほぼ均一にすることができる。結果として、シール性の向上及び取付状態の安定化等をより確実に図ることができる。尚、前記取付部への取着状態において、前記車内側取付部及び前記車外側取付部の各先端部が、前記車内側側壁部と前記車内側シールリップとの境界部、及び、前記車外側側壁部と前記車外側シールリップとの境界部にそれぞれ略当接状態とされることとしてもよい。

手段４．車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面略コ字状をなす本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備えるガラスランの製造方法であって、
ガラスランを成形するための成形孔を有するダイスと、
前記成形孔に対して相対移動可能に設けられ、前記成形孔の一部を閉塞可能なシャッタと、
前記シャッタを変位させる駆動手段と、
前記駆動手段を駆動制御する制御装置とを用い、
前記成形孔から成形材料を押出して、前記本体部及び前記両シールリップを有する断面形状をなし、昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、前記ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とからなる長手方向全域を成形する押出工程において、
前記取付部のコーナー部に対応するコーナー部位における前記各側壁部の延出長を、それ以外の一般部位における前記各側壁部の延出長よりも短く形成することで、前記本体部のうち前記ドアガラスにより開閉されるガラス開口部の外周方向における長さを、前記コーナー部位において短く構成することを特徴とするガラスランの製造方法。

手段４によれば、上記手段１の作用効果が奏されるガラスランを製造することができる。

手段５．ガラスランの長手方向に沿って、前記一般部位と、前記コーナー部位と、前記一般部位と前記コーナー部位との境界部位である連結部位とに区分し、
前記押出工程において、
前記一般部位に対応する区間では、前記シャッタを、押出成形されるガラスランの前記各側壁部の延出長が最も長くなる第１の位置に変位させ、
前記コーナー部位に対応する区間では、前記シャッタを、押出成形されるガラスランの前記各側壁部の延出長が最も短くなる第２の位置に変位させ、
前記連結部位に対応する区間では、前記シャッタを、前記第１の位置と前記第２の位置との間を、前記各側壁部の先端部又は基端部において前記本体部の長手方向に段差が形成されない程度の速度で変位させることを特徴とする手段４に記載のガラスランの製造方法。

手段５によれば、上記手段２の作用効果が奏されるガラスランを製造することができる。

手段６．前記シャッタは、少なくとも前記車内側側壁部の先端側の部位及び前記車内側シールリップを成形するための車内側成形開口部を有する車内側シャッタ部と、少なくとも前記車外側側壁部の先端側の部位及び前記車外側シールリップを成形するための車外側成形開口部を有する車外側シャッタ部とを備え、
前記車内側シャッタ部を前記車内側側壁部の延出方向に沿ってスライドさせるとともに、前記車外側シャッタ部を前記車外側側壁部の延出方向に沿ってスライドさせることで、前記シャッタが前記第１の位置と前記第２の位置とに変位することを特徴とする手段５に記載のガラスランの製造方法。

手段６によれば、基底部及び各側壁部の基部側の形状を維持するとともに、ダイス及びシャッタの構成の複雑化を抑制しつつ、上記手段２に記載のガラスランを製造することができる。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２はガラスランの上辺部を示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。図３はコーナー部におけるガラスランを示す図１のＫ−Ｋ線断面図である。

図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるフロントドア１（以下、単にドアという）には、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧが上昇してガラス開口部Ｗが閉じられたときに、ドアガラスＧの外周とドアフレーム２との間をシールするガラスラン５とが設けられている。また、ドア１には、ベルトラインに沿ってガラスウエザストリップ（ベルトラインモール９）が設けられている。

ガラスラン５は、ドアガラスＧの上縁部に対応する部位である上辺部６、上辺部６の前端部から下方に延び、ドアガラスＧの前縁部に対応する部位である前縦辺部７、及び上辺部６の後端部から下方に延び、ドアガラスＧの後縁部に対応する部位である後縦辺部８を備えている。本実施形態におけるガラスラン５は、基本的にソリッドＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）よりなり、前縦辺部７、上辺部６及び後縦辺部８からなる長手方向全域が押出成形によって形成されている。そして、ドアフレーム２の内周に沿って形成された取付部４の内側に当該ガラスラン５が取付けられている。

図２に示すように、ガラスラン５は、本体部１１及び車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３を備えている。本体部１１は、取付部４に嵌め込まれる基底部１４と、該基底部１４に対し略直交する方向に延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを備え、全体として断面略コ字状をなしている。車外側シールリップ１２は、車外側側壁部１５の略先端から本体部１１の内側に向けて延び、車内側シールリップ１３は、車内側側壁部１６の略先端から本体部１１の内側に向けて延びている。そして、ドアガラスＧが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。また、車外側側壁部１５から車外側に向けて延びる車外側モールリップ１７、及び車内側側壁部１６から車内側に向けて延びる車内側モールリップ１８が設けられている。

尚、本実施形態では、取付部４は、ドアフレーム２を構成するアウタパネル２Ａ及びインナパネル２Ｂの端部を、互いに平行するようにして、ガラス開口部Ｗの内周側（図２では下側）に折り曲げることで構成されている。本実施形態では、アウタパネル２Ａの端部が車外側取付部を構成し、インナパネル２Ｂの端部が車内側取付部を構成する。そして、アウタパネル２Ａの端部を車外側モールリップ１７と車外側側壁部１５とで挟み込み、インナパネル２Ｂの端部を車内側モールリップ１８と車内側側壁部１６とで挟み込むようにして、本体部１１がアウタパネル２Ａとインナパネル２Ｂとの間に嵌め込まれることで、取付部４に対してガラスラン５が取付けられている。このように、アウタパネル２Ａ及びインナパネル２Ｂ間にチャンネル部材を介在させない構成（チャンネルレス構造）とすることで、コストの削減及び軽量化が図られている。

また、本実施形態では、ガラスラン５の長手方向全域が押出成形のみによって１本の連続体として形成されている。このため、上辺部６、前縦辺部７及び後縦辺部８のいずれについても、本体部１１及び一対のシールリップ１２、１３等を備えており、基本的には同様の断面形状をなしている。

加えて、基底部１４の内側面やシールリップ１２、１３のドアガラス摺動面等には、ドアガラスＧの摺動性を向上させるべく表面処理が施されている。表面処理としては、例えば、基底部１４の内側面にポリエチレン（ＰＥ）テープ等を貼着して摺動層を形成したり、シールリップ１２、１３の表面に塗膜（例えばウレタン塗膜）を形成したり、シールリップ１２、１３の表面に植毛したりすること等が挙げられる。

さて、図４に示すように、本実施形態では、ガラスラン５の長手方向において、本体部１１のうちガラス開口部Ｗの外周方向における長さ（図４では上下方向における長さ。以下、単に「本体部１１の丈」と称する）が部分的に相違する構成となっている。より詳しくは、ガラスラン５のうち、取付部４のコーナー部に対応するコーナー部位３１における各側壁部１５、１６の延出長が、それ以外の一般部位３２における各側壁部１５、１６の延出長よりも短く形成されることで、コーナー部位３１における本体部１１の丈Ｌ１（図３参照）が、一般部位３２における本体部１１の丈Ｌ２（図２参照）よりも短く構成されている。尚、基底部１４の肉厚は、本体部１１の長手方向においていずれの部位においても均一となっている。また、本実施形態のガラスラン５は、幅方向中央を中心に対称形状をなしており、長手方向における各部位において、車外側側壁部１５の延出長と車内側側壁部１６の延出長とは互いに等しく設定されている。

また、図４に示すように、本実施形態では、コーナー部位３１と一般部位３２との境界部位において、各側壁部１５、１６の延出長が連続的に徐変される区間である連結部位３３が形成されている。

図５は、ガラスラン５の押出成形に際し用いられるダイス４１等を模式的に示す図であり、図６はダイス４１及びシャッタ４３を示す分解斜視図である。尚、成形孔４２はダイス４１を前後に貫通する孔であり、本来、図６に示す成形孔４２の内側には奥行線が視認されるのではあるが、便宜上、当該奥行線の図示を省略している。

ダイス４１は、ガラスラン５を成形するための成形孔４２を有しており、この成形孔４２から未加硫のＥＰＤＭが押し出されるようになっている。また、ガラスラン５の断面形状を、コーナー部位３１と一般部位３２との間で切換えるための機構として、シャッタ４３及びアクチュエータ４５等が設けられている。

図６に示すように、本実施形態における成形孔４２は、基底部１４及び各側壁部１５、１６の基端側の部位を成形するための基部側成形部４２ａと、車外側側壁部１５の先端側の部位、車外側シールリップ１２、及び車外側モールリップ１７を囲み得る程度の大きさを有する車外側開口部４２ｂと、車内側側壁部１６の先端側の部位、車内側シールリップ１３、及び車内側モールリップ１８を囲み得る程度の大きさを有する車内側開口部４２ｃとを備えている。

一方、シャッタ４３は、車外側側壁部１５の先端側の部位、車外側シールリップ１２、及び車外側モールリップ１７を成形するための車外側成形開口部４４ａを有する車外側シャッタ部４３ａと、車内側側壁部１６の先端側の部位、車内側シールリップ１３、及び車内側モールリップ１８を成形するための車内側成形開口部４４ｂを有する車内側シャッタ部４３ｂとを備え、車外側シャッタ部４３ａが車外側開口部４２ｂに対応して（覆うようにして）設けられ、車内側シャッタ部４３ｂが車内側開口部４２ｃに対応して（覆うようにして）設けられている。従って、成形孔４２、車外側成形開口部４４ａ、及び車内側成形開口部４４ｂにより、押出成形されるガラスラン５の断面形状が画定される。尚、本体部１１は、両側壁部１５、１６の先端が幾分開いた状態で押出される。

また、車外側シャッタ部４３ａ及び車内側シャッタ部４３ｂの側部（車外側開口部４２ｂ及び車内側開口部４２ｃの側部）には、それぞれ車外側側壁部１５の延出方向又は車内側側壁部１６の延出方向に沿って延びる図示しないガイドが設けられ、車外側シャッタ部４３ａ及び車内側シャッタ部４３ｂは、それぞれガイドに沿って同図矢印方向に（図５の実線で示す位置から同図の二点鎖線で示す位置までの間で）往復移動可能となっている。この往復移動により、車外側開口部４２ｂ及び車内側開口部４２ｃのうち、車外側シャッタ部４３ａ及び車内側シャッタ部４３ｂにより閉塞される部位が切換えられ、これに伴い、側壁部１５、１６の延出長が切換えられるようになっている。

尚、図５に示すように、駆動手段としてのアクチュエータ４５は、シャッタ４３（車外側シャッタ部４３ａ及び車内側シャッタ部４３ｂ）をスライドさせるためのものであって、シリンダ、カム機構、或いはモータといった公知のものを適宜採用することができる。さらに、アクチュエータ４５は、制御装置４６によって駆動制御される。尚、アクチュエータ４５とシャッタ４３とは、直接連結されていてもよいし、図示しないリンク部材を介して連結されていてもよい。

ここで、シャッタ４３のスライド動作についてより詳しく説明する。図５の実線で示すように、車外側シャッタ部４３ａ及び車内側シャッタ部４３ｂが、それぞれ車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６の延出方向に沿って、基底部１４に接近する方向（図５の上方）にスライドした場合には、成形孔４２の基部側成形部４２ａのうち各側壁部１５、１６を成形するための部位と、車外側シャッタ部４３ａの車外側成形開口部４４ａのうち車外側側壁部１５を成形するための部位、及び、車内側シャッタ部４３ｂの車内側成形開口部４４ｂのうち車内側側壁部１６を成形するための部位とが一部重なり合う。従って、本実施形態では、車外側シャッタ部４３ａ及び車内側シャッタ部４３ｂが最も上方にスライドした（基部側成形部４２ａのうち基底部１４を成形する部位に最も接近した）場合に、成形孔４２、車外側成形開口部４４ａ、及び車内側成形開口部４４ｂにより、各側壁部１５、１６の延出長が最も短い部位であるコーナー部位３１の断面形状に対応する開口が形成される。尚、車外側シャッタ部４３ａ及び車内側シャッタ部４３ｂが最も上方にスライドした位置が第２の位置に相当する。

一方、図５の二点鎖線で示すように、車外側シャッタ部４３ａ及び車内側シャッタ部４３ｂが、それぞれ車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６の延出方向に沿って、基底部１４から離間する方向（図５の下方）にスライドした場合には、成形孔４２の基部側成形部４２ａの端部と、車外側成形開口部４４ａ及び車内側成形開口部４４ｂの端部とが上下に連接した格好となる。このように、本実施形態では、車外側シャッタ部４３ａ及び車内側シャッタ部４３ｂが最も下方にスライドした（基部側成形部４２ａのうち基底部１４を成形する部位から最も離間した）場合に、成形孔４２、車外側成形開口部４４ａ、及び車内側成形開口部４４ｂによって、各側壁部１５、１６の延出長が最も長い部位である一般部位３２の断面形状に対応する開口が形成される。尚、車外側シャッタ部４３ａ及び車内側シャッタ部４３ｂが最も下方にスライドした位置が第１の位置に相当する。

次に、上記のように構成されてなるガラスラン５の製造方法のうち、主要な押出成形工程について説明する。

なお、制御装置４６には、ガラスラン５の長手方向におけるコーナー部位３１の形成位置に関するデータ等が予め入力されている。より詳しくは、ガラスラン５の長手方向に沿って、一般部位３２と、コーナー部位３１と、連結部位３３とに区分したデータが入力されており、制御装置４６は、かかるデータに基づいてアクチュエータ４５を制御する。

押出成形に際し、一般部位３２に対応する区間では、車外側シャッタ部４３ａ及び車内側シャッタ部４３ｂが図５の下方に位置するようアクチュエータ４５が制御される。これにより本体部１１の丈が最も長い一般部位３２が成形される。

また、コーナー部位３１に対応する区間では、車外側シャッタ部４３ａ及び車内側シャッタ部４３ｂが図５の上方に位置するようアクチュエータ４５が制御される。これにより本体部１１の丈が最も短いコーナー部位３１が成形される。

さらに、本実施形態では、一般部位３２とコーナー部位３１とで側壁部１５、１６の延出長が段階的に切換えられるのではなく、連続的に徐変される。つまり、連結部位３３に対応する区間では、シャッタ４３が、図５の実線で示す位置と、図５の二点鎖線で示す位置との間を、一般部位３２とコーナー部位３１との境界部位に極端な段差が形成されない程度の速度で徐々にスライドする。これにより、コーナー部位３１と一般部位３２との境界部位において、側壁部１５、１６の延出長、及び本体部１１の丈が比較的緩やかに変化する連結部位３３が成形される。

以上のようにして構成されてなる本実施形態によれば、上辺部６、前縦辺部７、後縦辺部８からなるガラスラン５の長手方向全域が押出成形によって形成されるため、押出成形部と型成形部とを長手方向に繋ぐことでガラスランを構成する場合とは異なり、接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスラン５の長手方向（周方向）において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上を図ることができる。また、ガラスラン５の長手方向に接続に起因する不要な段差が形成されてしまうといったおそれを回避することができ、かかる意味でシール性の向上をも図ることができる。さらに、製造に要する工数の飛躍的な低減、ひいては、製造効率の向上を図ることができる。

また、本実施形態によれば、コーナー部位３１における各側壁部１５、１６の延出長が、一般部位３２における各側壁部１５、１６の延出長よりも短く形成されることで、本体部１１の丈がコーナー部位３１において短く構成されている。これにより、ガラスラン５の長手方向において、各側壁部１５、１６の延出長、及び本体部１１の丈が均一である場合に比べ、取付部４のコーナー部に対応してガラスラン５を屈曲させる際の、ガラスラン５の反発力を低減させることができる。このため、コーナー部位３１にスリットなど形成せずとも無理のないスムースな曲げが可能となる。従って、曲げに伴う応力（反発力）によって、コーナー部位３１における断面形状（例えばシールリップ１２、１３の形状等）が著しくいびつなものとなってしまうといった事態が回避される。結果として、ガラスラン５の安定した装着及び安定したシール性の確保が可能となり、ガラスランの機能を十分に発揮させることができる。また、例えば、ガラスラン５をスムースに屈曲させるべく、コーナー部位３１において、本体部１１やシールリップ１２、１３に対し、スリットや切欠き等を形成する必要がないことから、製造工数、製造コストの低減を図ることができる上、切欠き等を形成することに起因するシール性の低下や外観品質の低下を防止することができる。

また、コーナー部位３１と一般部位３２との境界部位には連結部位３３が形成され、両側壁部１５、１６の延出長が連続的に徐変される。このため、コーナー部位３１と一般部位３２との境界部位において、各側壁部１５、１６の先端部及びシールリップ１２、１３の先端部に極端な段差が形成されてしまうといった事態を防止することができる。従って、例えば、ガラスラン５の長手方向に沿って、各側壁部１５、１６の先端部及び各シールリップ１２、１３の先端部に段差が形成されるものに比べ、屈曲に際し、ガラスラン５がいびつに変形してしまうといった事態を回避することができる。結果として、シール性の低下を招いたり、ガラスラン５の取付部４への取付状態が不安定になってしまったりするといった事態を抑制することができる。

加えて、本実施形態では、車外側モールリップ１７及び車内側モールリップ１８が設けられ、各モールリップ１７、１８と側壁部１５、１６との間にアウタパネル２Ａ、インナパネル２Ｂを挟み込むことで、取付部４に対してガラスラン５が取付けられる。当該構成を採用することにより、各側壁部１５、１６の延出長が部分的に異なるといったガラスラン５であっても、取付部４（ドアガラスＧの周縁部）に対する各側壁部１５、１６の先端部及びシールリップ１２、１３の相対位置をほぼ均一にすることができる。結果として、シール性の向上及び取付状態の安定化等をより確実に図ることができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、シャッタ４３は、車外側シールリップ１２等を成形するための車外側成形開口部４４ａを有する車外側シャッタ部４３ａと、車内側シールリップ１３等を成形するための車内側成形開口部４４ｂを有する車内側シャッタ部４３ｂとを備え、各シャッタ部４３ａ、４３ｂを各側壁部１５、１６の延出方向に沿ってスライドさせることで、コーナー部位３１及び一般部位３２の断面形状を形成しているが、特にこのような構成に限定されるものではない。

例えば、ガラスランを成形するためのダイスの成形孔のうち、基底部１４に対応する部位を、実際に押出成形される基底部１４の肉厚よりも幅広に構成するとともに、成形孔のうち基底部１４の内側面を成形するための部位を閉塞可能な第１シャッタ部と、基底部１４の外側面を成形するための部位を閉塞可能な第２シャッタとを設ける。そして、押出成形に際し、第１シャッタ部及び第２シャッタ部を本体部１１の内周側に変位させることでコーナー部位３１を成形し、第１シャッタ部及び第２シャッタ部を本体部１１の外周側に変位させることで一般部位３２を成形する。以上のようにして「所定の押出成形機によりほぼ直線状に押出成形されるガラスラン５のうち、コーナー部位３１における基底部１４の外側面が、一般部位３２における基底部１４の外側面よりも本体部１１の内周側に位置するとともに、当該基底部１４の外側面が本体部１１の内周側に位置する分だけ、コーナー部位３１の車内側側壁部１３及び車外側側壁部１２の延出長が、一般部位３２の車内側側壁部１３及び車外側側壁部１２の延出長よりも短く形成される」ガラスランを製造することとしてもよい（図７参照）。

当該構成を採用する場合においても、基本的に上記実施形態と同様の作用効果が奏される。また、本構成によれば、コーナー部位３１における基底部１４の外側面が本体部１１の内周側に位置する分だけ、当該コーナー部位３１の各側壁部１５、１６の延出長が、一般部位３２の各側壁部１５、１６の延出長よりも短く構成されている。このため、コーナー部位３１と一般部位３２との境界部位において、各側壁部１５、１６の先端部及び各シールリップ１２、１３の先端部に段差が形成されることがない。従って、各側壁部１５、１６及び各シールリップ１２、１３の先端部に段差が形成されることに起因して、シール性の低下を招いたり、ガラスラン５の取付部４への取付状態が不安定になってしまったりするといった事態を確実に防止することができる。

尚、上記構成を採用する場合においても、コーナー部位３１と一般部位３２との境界部位において、各側壁部１５、１６の延出長が連続的に徐変される連結部位３３を形成することにより、基底部１４に極端な段差が形成されてしまうといった事態を防止することができる。従って、かかる段差が形成されることに起因して、屈曲に際し、ガラスラン５がいびつに変形してしまったり、前記境界部位において、閉鎖状態にあるドアガラスＧの周縁部と基底部１４との間に比較的大きな隙間が形成され、防音性の低下を招いたりしてしまうといった事態等を抑制することができる。

尚、上記実施形態のように、側壁部１５、１６の延出長を変化させるだけの構成を採用することで、基底部１４及び各側壁部１５、１６の基部側の形状を維持するとともに、ダイス４１及びシャッタ４３の構成の複雑化を抑制することができる。

（ｂ）上記実施形態では、本体部１１が幅方向中央を中心に対称形状をなすこととしているが、必ずしも対称形状でなくてもよい。

（ｃ）上記実施形態ではガラスラン５をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。また、フロントドアのガラスラン５に関して特に詳しく説明しているが、リアドアのガラスラン等においても同様に構成してもよい。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 一般部位におけるガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。 コーナー部位におけるガラスランを示す図１のＫ−Ｋ線断面図である。 取付部に取付ける前のガラスランを示す側面図である。 ダイス等を示す正面図である。 ダイス及びシャッタを示す分解斜視図である。 別の実施形態における取付部に取付ける前のガラスランを示す側面図である。

符号の説明

１…ドア、２…ドアフレーム、４…取付部、５…ガラスラン、６…上辺部、７…前縦辺部、８…後縦辺部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、１７…車外側モールリップ、１８…車内側モールリップ、３１…コーナー部位、３２…一般部位、３３…連結部位、４１…ダイス、４２…成形孔、４３…シャッタ、４５…アクチュエータ、４６…制御装置、Ｇ…ドアガラス。

Claims (6)

1. 車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面略コ字状をなす本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
   昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、前記ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とからなる長手方向全域が押出成形体により構成されるとともに、
   前記取付部のコーナー部に対応するコーナー部位における前記各側壁部の延出長が、それ以外の一般部位における前記各側壁部の延出長よりも短く形成されることで、前記本体部のうち前記ドアガラスにより開閉されるガラス開口部の外周方向における長さが、前記コーナー部位において短く構成されていることを特徴とするガラスラン。
2. 前記コーナー部位と前記一般部位との境界部位において、前記両側壁部の長さが連続的に徐変する区間である連結部位が形成されることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記車内側側壁部の略先端から車内側に延びる車内側モールリップと、前記車外側側壁部の略先端から車外側に延びる車外側モールリップとを備え、
   互いに平行な車内側取付部と車外側取付部とを備える前記取付部に対し、前記車内側モールリップと前記車内側側壁部とで前記車内側取付部を挟み込むとともに、前記車外側モールリップと前記車外側側壁部とで前記車外側取付部を挟み込むことで取着されることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面略コ字状をなす本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備えるガラスランの製造方法であって、
   ガラスランを成形するための成形孔を有するダイスと、
   前記成形孔に対して相対移動可能に設けられ、前記成形孔の一部を閉塞可能なシャッタと、
   前記シャッタを変位させる駆動手段と、
   前記駆動手段を駆動制御する制御装置とを用い、
   前記成形孔から成形材料を押出して、前記本体部及び前記両シールリップを有する断面形状をなし、昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、前記ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とからなる長手方向全域を成形する押出工程において、
   前記取付部のコーナー部に対応するコーナー部位における前記各側壁部の延出長を、それ以外の一般部位における前記各側壁部の延出長よりも短く形成することで、前記本体部のうち前記ドアガラスにより開閉されるガラス開口部の外周方向における長さを、前記コーナー部位において短く構成することを特徴とするガラスランの製造方法。
5. ガラスランの長手方向に沿って、前記一般部位と、前記コーナー部位と、前記一般部位と前記コーナー部位との境界部位である連結部位とに区分し、
   前記押出工程において、
   前記一般部位に対応する区間では、前記シャッタを、押出成形されるガラスランの前記各側壁部の延出長が最も長くなる第１の位置に変位させ、
   前記コーナー部位に対応する区間では、前記シャッタを、押出成形されるガラスランの前記各側壁部の延出長が最も短くなる第２の位置に変位させ、
   前記連結部位に対応する区間では、前記シャッタを、前記第１の位置と前記第２の位置との間を、前記各側壁部の先端部又は基端部において前記本体部の長手方向に段差が形成されない程度の速度で変位させることを特徴とする請求項４に記載のガラスランの製造方法。
6. 前記シャッタは、少なくとも前記車内側側壁部の先端側の部位及び前記車内側シールリップを成形するための車内側成形開口部を有する車内側シャッタ部と、少なくとも前記車外側側壁部の先端側の部位及び前記車外側シールリップを成形するための車外側成形開口部を有する車外側シャッタ部とを備え、
   前記車内側シャッタ部を前記車内側側壁部の延出方向に沿ってスライドさせるとともに、前記車外側シャッタ部を前記車外側側壁部の延出方向に沿ってスライドさせることで、前記シャッタが前記第１の位置と前記第２の位置とに変位することを特徴とする請求項５に記載のガラスランの製造方法。

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