JP2009067238A - ヘッドレスト作動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両後突発生時に着座者の背部に押し動かされてヘッドレストを作動操作する受圧機構に誤作動を防止する構造を設定しても、受圧機構に異常な負荷がかかり難くなるようにする。
【解決手段】シートバック２の内部には車両後突の発生を着座者の背部によって押し動かされる機械的な操作移動量として検知する受圧機構２０が配設されている。受圧機構２０はシートバック２の内部に互いに上下に離間して配設された二本の受圧部材２１，２２を有する。上側の受圧部材２１は後方側に押し動かされることによりヘッドレスト４を着座者の頭部に近接した位置まで移動させることのできる操作構造となっている。下側の受圧部材２２はその後方側に押し動かされる前の初期状態では、上側の受圧部材２１と係わり合って後方側への移動を規制した状態とされている。上側の受圧部材２１の移動規制状態は下側の受圧部材２２が後方側に押し動かされることで解除される。
【選択図】図１
【解決手段】シートバック２の内部には車両後突の発生を着座者の背部によって押し動かされる機械的な操作移動量として検知する受圧機構２０が配設されている。受圧機構２０はシートバック２の内部に互いに上下に離間して配設された二本の受圧部材２１，２２を有する。上側の受圧部材２１は後方側に押し動かされることによりヘッドレスト４を着座者の頭部に近接した位置まで移動させることのできる操作構造となっている。下側の受圧部材２２はその後方側に押し動かされる前の初期状態では、上側の受圧部材２１と係わり合って後方側への移動を規制した状態とされている。上側の受圧部材２１の移動規制状態は下側の受圧部材２２が後方側に押し動かされることで解除される。
【選択図】図１
Description
本発明は、ヘッドレスト作動装置に関する。詳しくは、車両後突を検知した時にヘッドレストを着座者の頭部に向けて近接移動させられるように作動するヘッドレスト作動装置に関する。
従来、車両用シートにおいて、車両後突の発生時にヘッドレストを瞬時に前方移動させて、着座者の頭部をサポートできるようにする作動機構を配備した構成が知られている。ここで、下記特許文献１には、車両後突発生時に着座者の背部に押圧されて操作される受圧機構をシートバック内部に配した構成が開示されている。
この開示では、車両後突発生時に、受圧機構が着座者の背部によって押し動かされることにより、ヘッドレストが作動操作される構造となっている。詳しくは、受圧機構は、シートバックの上下二箇所に受圧部材が配設された構成となっており、この両部材がそれぞれに押し動かされないと、ヘッドレストが正常に作動操作されない構成となっている。これにより、例えば、着座者が通常の着座使用時に過って肘を後方側に押し当ててしまいシートバックに局所的な強い負荷を与えてしまっても、ヘッドレストが誤作動しない構成とされている。
特許第３２０１５９２号公報
この開示では、車両後突発生時に、受圧機構が着座者の背部によって押し動かされることにより、ヘッドレストが作動操作される構造となっている。詳しくは、受圧機構は、シートバックの上下二箇所に受圧部材が配設された構成となっており、この両部材がそれぞれに押し動かされないと、ヘッドレストが正常に作動操作されない構成となっている。これにより、例えば、着座者が通常の着座使用時に過って肘を後方側に押し当ててしまいシートバックに局所的な強い負荷を与えてしまっても、ヘッドレストが誤作動しない構成とされている。
しかし、上記開示の従来技術では、各受圧部材が互いにリンク連結されており、下側の受圧部材がヘッドレストを作動操作する操作部材として、そして上側の受圧部材が通常時下側の受圧部材が押動される動きを規制するストッパ部材として設定されている。したがって、車両後突の発生時には、着座者のより腰部に近い下側の受圧部材が先行して押し動かされ易いことから、動きが規制された下側の受圧部材に偏向した異常な負荷が作用し易くなるため好ましくない。
本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、車両後突発生時に着座者の背部に押し動かされてヘッドレストを作動操作する受圧機構に誤作動を防止する構造を設定しても、受圧機構に対して異常な負荷がかかり難くなるようにすることにある。
上記課題を解決するために、本発明のヘッドレスト作動装置は次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、車両後突を検知した時にヘッドレストを着座者の頭部に向けて近接移動させられるように作動するヘッドレスト作動装置である。シートバックの内部には、車両後突の発生を着座者の背部によって押し動かされる機械的な操作移動量として検知する受圧機構が配設されている。受圧機構は、シートバックの内部に互いに上下に離間して配設された上側の受圧部材と下側の受圧部材とを有する。上側の受圧部材は、着座者の背部によって後方側に押し動かされることにより、ヘッドレストを着座者の頭部に近接した位置まで移動させることのできる操作構造となっている。下側の受圧部材は、その後方側に押し動かされる前の初期状態では、上側の受圧部材と係わり合って上側の受圧部材の後方側への移動を規制した状態とされている。しかし、下側の受圧部材が後方側に押し動かされることによって、上側の受圧部材の移動規制状態が解除される。
この第１の発明によれば、車両後突が発生し、着座者の背部がその弾みによってシートバックに凭れ掛かることにより、各受圧部材が後方側に押し動かされる。これにより、ヘッドレストが作動操作されて着座者の頭部に近接した位置まで移動する。このとき、着座者の背部は、その着座部位に近い腰部の辺りから順にシートバックに凭れ掛かるように動作するため、下側の受圧部材が上側の受圧部材に先行して後方側に押し動かされ易くなる。したがって、上側の受圧部材は、その移動規制状態が解除された状態で後方側に押し動かされ易くなるため、移動規制された状態で偏向した強い力を受けるといった事態が起こり難くなる。このように、受圧機構に誤作動を防止する構造を設定しても、受圧機構に対して異常な負荷がかかり難くなるようにすることができる。
先ず、第１の発明は、車両後突を検知した時にヘッドレストを着座者の頭部に向けて近接移動させられるように作動するヘッドレスト作動装置である。シートバックの内部には、車両後突の発生を着座者の背部によって押し動かされる機械的な操作移動量として検知する受圧機構が配設されている。受圧機構は、シートバックの内部に互いに上下に離間して配設された上側の受圧部材と下側の受圧部材とを有する。上側の受圧部材は、着座者の背部によって後方側に押し動かされることにより、ヘッドレストを着座者の頭部に近接した位置まで移動させることのできる操作構造となっている。下側の受圧部材は、その後方側に押し動かされる前の初期状態では、上側の受圧部材と係わり合って上側の受圧部材の後方側への移動を規制した状態とされている。しかし、下側の受圧部材が後方側に押し動かされることによって、上側の受圧部材の移動規制状態が解除される。
この第１の発明によれば、車両後突が発生し、着座者の背部がその弾みによってシートバックに凭れ掛かることにより、各受圧部材が後方側に押し動かされる。これにより、ヘッドレストが作動操作されて着座者の頭部に近接した位置まで移動する。このとき、着座者の背部は、その着座部位に近い腰部の辺りから順にシートバックに凭れ掛かるように動作するため、下側の受圧部材が上側の受圧部材に先行して後方側に押し動かされ易くなる。したがって、上側の受圧部材は、その移動規制状態が解除された状態で後方側に押し動かされ易くなるため、移動規制された状態で偏向した強い力を受けるといった事態が起こり難くなる。このように、受圧機構に誤作動を防止する構造を設定しても、受圧機構に対して異常な負荷がかかり難くなるようにすることができる。
次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、受圧機構の動力伝達経路内にダンパーが設けられている。
この第２の発明によれば、受圧機構の動力伝達経路内にダンパーを設けたことにより、通常時、着座者がシートバックに凭れ掛かる時のような比較的遅い速度で入力される負荷の伝達を遮断することができる。また、ダンパーを設けたことにより、受圧機構に異常な負荷が入力された際に、この負荷をダンパーの空振り回転によって逃がすことができる。したがって、受圧機構に異常な負荷がかからないようにすることができる。
この第２の発明によれば、受圧機構の動力伝達経路内にダンパーを設けたことにより、通常時、着座者がシートバックに凭れ掛かる時のような比較的遅い速度で入力される負荷の伝達を遮断することができる。また、ダンパーを設けたことにより、受圧機構に異常な負荷が入力された際に、この負荷をダンパーの空振り回転によって逃がすことができる。したがって、受圧機構に異常な負荷がかからないようにすることができる。
次に、第３の発明は、上述した第２の発明において、ダンパーは、下側の受圧部材の動力伝達経路内に設けられている。
この第３の発明によれば、下側の受圧部材の動力伝達経路内にダンパーを設けたことにより、この受圧部材に異常な負荷が入力された際、この負荷をダンパーの空振り回転によって逃がすことができる。したがって、上側の受圧部材が下側の受圧部材によって移動規制された状態において、上側の受圧部材が後方側に押圧されて下側の受圧部材に異常な負荷が入力されても、この下側の受圧部材に異常な負荷がかからないようにすることができる。
この第３の発明によれば、下側の受圧部材の動力伝達経路内にダンパーを設けたことにより、この受圧部材に異常な負荷が入力された際、この負荷をダンパーの空振り回転によって逃がすことができる。したがって、上側の受圧部材が下側の受圧部材によって移動規制された状態において、上側の受圧部材が後方側に押圧されて下側の受圧部材に異常な負荷が入力されても、この下側の受圧部材に異常な負荷がかからないようにすることができる。
以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について図面を用いて説明する。
始めに、実施例１のヘッドレスト作動装置の構成について、図１〜図１８を用いて説明する。本実施例のヘッドレスト作動装置は、図１に示されるように、車両用シート１のヘッドレスト４を、車両後突が発生した時に着座者の頭部に向けて移動させることのできる作動構造を備えている。
ここで、図１には、車両用シート１の概略構成が斜視図によって示されている。この車両用シート１は、着座者の背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭置きとなるヘッドレスト４と、から成る。なお、図１などの各図では、シートバック２やヘッドレスト４の内部構造を分かり易く示すために、これらの表皮構造が省略されて示されている。
ここで、図１には、車両用シート１の概略構成が斜視図によって示されている。この車両用シート１は、着座者の背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭置きとなるヘッドレスト４と、から成る。なお、図１などの各図では、シートバック２やヘッドレスト４の内部構造を分かり易く示すために、これらの表皮構造が省略されて示されている。
このヘッドレスト４は、その下部に立設された二本の棒状のステー４Ｂ，４Ｂをシートバック２の上面部に設けられた筒状のサポート２Ｓ，２Ｓの筒内にそれぞれ挿し込むことにより、シートバック２内に配設された昇降装置７０に装着されてその上部箇所に設置されている。これにより、ヘッドレスト４は、昇降装置７０の駆動に伴って、シートバック２に対する設置高さを変えられる状態に組み付けられている。
ここで、上述したサポート２Ｓ，２Ｓや昇降装置７０は、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２ＦのアッパフレームＦｕに一体的に取り付けられて固定されている。このアッパフレームＦｕは、バックフレーム２Ｆの両サイドフレームＦｓ，Ｆｓの上端部間に架け渡されてこれらと一体的に結合されている。
ここで、上述したサポート２Ｓ，２Ｓや昇降装置７０は、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２ＦのアッパフレームＦｕに一体的に取り付けられて固定されている。このアッパフレームＦｕは、バックフレーム２Ｆの両サイドフレームＦｓ，Ｆｓの上端部間に架け渡されてこれらと一体的に結合されている。
ここで、昇降装置７０は、図１１に示されるように、その基台となる板状のベース板７１に昇降体７３が昇降移動可能に組み付けられた構成となっている。
詳しくは、ベース板７１は、図２に示されるように、その上縁側の部位が、アッパフレームＦｕに結合された取付板７２に対して、ボルトＢ・・（・・は複数を表す）の締結によって一体的に結合されている。これにより、ベース板７１は、バックフレーム２Ｆと一体的に結合された状態となっている。
そして、昇降体７３は、ベース板７１の前面側の部位に配設されており、その背面側の部位が、ベース板７１の両サイドの縁部に形成された上下方向に延びるガイド部７１Ｇ，７１Ｇにスライド移動可能に嵌め込まれている。これにより、昇降体７３は、ガイド部７１Ｇ，７１Ｇの案内形状に沿って、ベース板７１に対して昇降移動可能な状態とされている。そして、昇降体７３の両サイドの端部には、前述したヘッドレスト４のステー４Ｂ，４Ｂをそれぞれ挿し込んで装着することのできる筒状の嵌筒部７３Ｓ，７３Ｔが形成されている。
詳しくは、ベース板７１は、図２に示されるように、その上縁側の部位が、アッパフレームＦｕに結合された取付板７２に対して、ボルトＢ・・（・・は複数を表す）の締結によって一体的に結合されている。これにより、ベース板７１は、バックフレーム２Ｆと一体的に結合された状態となっている。
そして、昇降体７３は、ベース板７１の前面側の部位に配設されており、その背面側の部位が、ベース板７１の両サイドの縁部に形成された上下方向に延びるガイド部７１Ｇ，７１Ｇにスライド移動可能に嵌め込まれている。これにより、昇降体７３は、ガイド部７１Ｇ，７１Ｇの案内形状に沿って、ベース板７１に対して昇降移動可能な状態とされている。そして、昇降体７３の両サイドの端部には、前述したヘッドレスト４のステー４Ｂ，４Ｂをそれぞれ挿し込んで装着することのできる筒状の嵌筒部７３Ｓ，７３Ｔが形成されている。
これら嵌筒部７３Ｓ，７３Ｔは、その筒内が貫通した形状に形成されており、各ステー４Ｂ，４Ｂをそれぞれ上側から挿通できるようになっている。そして、これら嵌筒部７３Ｓ，７３Ｔの外周部には、可撓性の係止リングＲ，Ｒが嵌め込まれて装着されている。これら係止リングＲ，Ｒは、各嵌筒部７３Ｓ，７３Ｔの背面側の壁部に形成された切欠孔Ｓｈ，Ｔｈに嵌め込まれて装着されている。これにより、各係止リングＲ，Ｒは、常時はそれらの弾発力によって、各嵌筒部７３Ｓ，７３Ｔの筒内に入り込んだ状態として保持されている。
これら係止リングＲ，Ｒは、図８〜図１０に示されるように、各嵌筒部７３Ｓ，７３Ｔの筒内にステー４Ｂ，４Ｂがそれぞれ挿し込まれることにより、各ステー４Ｂ，４Ｂのテーパーのついた下端部によって外側に押し退けられた後、その弾発力によって各ステー４Ｂ，４Ｂに形成された係止溝Ｂｋ，Ｂｋの内部に入り込む。これにより、各係止リングＲ，Ｒは各ステー４Ｂ，４Ｂに係着した状態となり、これらの軸方向の抜差し移動を規制する。これにより、各ステー４Ｂ，４Ｂが昇降体７３に対して一体的に装着された状態となり、昇降体７３の昇降移動に伴ってヘッドレスト４の設置高さが変えられるようになる。
これら係止リングＲ，Ｒは、図８〜図１０に示されるように、各嵌筒部７３Ｓ，７３Ｔの筒内にステー４Ｂ，４Ｂがそれぞれ挿し込まれることにより、各ステー４Ｂ，４Ｂのテーパーのついた下端部によって外側に押し退けられた後、その弾発力によって各ステー４Ｂ，４Ｂに形成された係止溝Ｂｋ，Ｂｋの内部に入り込む。これにより、各係止リングＲ，Ｒは各ステー４Ｂ，４Ｂに係着した状態となり、これらの軸方向の抜差し移動を規制する。これにより、各ステー４Ｂ，４Ｂが昇降体７３に対して一体的に装着された状態となり、昇降体７３の昇降移動に伴ってヘッドレスト４の設置高さが変えられるようになる。
そして、図１１に戻って、この昇降体７３とベース板７１との間には、昇降体７３を昇降作動させるためのセクターギア７５が設けられている。このセクターギア７５は、その図示左側の端部が連結ピンＰ１によってベース板７１に回動可能に軸支連結されており、電動モータ７４からの駆動力を受けて回動操作されることで昇降体７３を昇降作動させるようになっている。
具体的に説明すると、セクターギア７５は、その図示右側の端部に形成された操作アーム７５Ａの先端部に、昇降体７３から延びるスライドピンＰ２が挿通されて連結されている。このスライドピンＰ２は、昇降体７３に対して図示左右方向にスライド移動可能に設けられたスライド駒７３Ｋと連結されており、前述したセクターギア７５の操作アーム７５Ａに板厚方向に挿通されていると共に、ベース板７１に貫通形成された円弧形状の長孔７１Ｈ内にも挿通されている。これにより、昇降体７３は、スライドピンＰ２が長孔７１Ｈの形状内部をスライド可能する範囲内において、セクターギア７５の回転移動に伴って昇降操作されるようになっている。
具体的に説明すると、セクターギア７５は、その図示右側の端部に形成された操作アーム７５Ａの先端部に、昇降体７３から延びるスライドピンＰ２が挿通されて連結されている。このスライドピンＰ２は、昇降体７３に対して図示左右方向にスライド移動可能に設けられたスライド駒７３Ｋと連結されており、前述したセクターギア７５の操作アーム７５Ａに板厚方向に挿通されていると共に、ベース板７１に貫通形成された円弧形状の長孔７１Ｈ内にも挿通されている。これにより、昇降体７３は、スライドピンＰ２が長孔７１Ｈの形状内部をスライド可能する範囲内において、セクターギア７５の回転移動に伴って昇降操作されるようになっている。
ここで、セクターギア７５には、円弧形状のガイド孔７５Ｈが板厚方向に貫通して形成されている。そして、このガイド孔７５Ｈの孔内には、ベース板７１から突設された係止ピンＰ３が挿通されている。これにより、セクターギア７５は、ガイド孔７５Ｈの孔内を係止ピンＰ３がスライドする範囲内において回動可能とされている。
このセクターギア７５は、ベース板７１の背面部に設置された電動モータ７４により回転駆動するピニオンギア７６と噛合した状態とされている。これにより、セクターギア７５は、電動モータ７４の駆動回転に伴って、その駆動力の伝達を受けて回動操作されるようになっている。この電動モータ７４は、常時はその作動を制止させた状態として、セクターギア７５の回動を留めた状態に保持している。そして、電動モータ７４は、例えば車両用シート１の側部に配設された図示しないスイッチの操作を行うことにより、正転・逆転の切換え操作がなされて、ヘッドレスト４を昇降動させるようになっている。
このセクターギア７５は、ベース板７１の背面部に設置された電動モータ７４により回転駆動するピニオンギア７６と噛合した状態とされている。これにより、セクターギア７５は、電動モータ７４の駆動回転に伴って、その駆動力の伝達を受けて回動操作されるようになっている。この電動モータ７４は、常時はその作動を制止させた状態として、セクターギア７５の回動を留めた状態に保持している。そして、電動モータ７４は、例えば車両用シート１の側部に配設された図示しないスイッチの操作を行うことにより、正転・逆転の切換え操作がなされて、ヘッドレスト４を昇降動させるようになっている。
ところで、このヘッドレスト４は、常時は着座者の頭部をその後方側の位置で受け止められるように、前述したシートバック２の上面部に設置された初期位置の状態に保持されている。しかし、ヘッドレスト４は、車両後突が発生することにより、その頭部を受け止める前面側の支承部４Ａが、瞬時に前方移動して頭部に近接するようになっている。すなわち、ヘッドレスト４は、車両後突の発生時には、シートバック２やヘッドレスト４から体を前方に浮かした姿勢となっている着座者に対して、支承部４Ａだけを後頭部の直ぐ後ろの位置まで接近移動させるようになっている。これにより、後突発生時に頭部が後傾しようとする動きを支承部４Ａによって早期に食い止めることができるため、頚部にかかる負荷を軽減して鞭打ち症の防止を図ることができる。
この車両後突発生時に支承部４Ａを前方移動させる作動は、ヘッドレスト４の内部に組み込まれたヘッドレスト移動機構１０によって行われる。このヘッドレスト移動機構１０は、車両後突発生前の常時は、図１２に示されるように支承部４Ａの前方移動を規制した状態として、支承部４Ａを初期位置の姿勢状態に保持している。ここで、支承部４Ａは、ステー４Ｂ，４Ｂと一体的構成のヘッドレスト基部４Ｃとの間に設けられた引張ばね１６の附勢力によって、常に頭部に向けて近接する前方側の移動方向に附勢されている。しかし、支承部４Ａは、車両後突が発生する前の常時は、この引張ばね１６の附勢に抗して初期位置に保持された状態となっている。
そして、ヘッドレスト移動機構１０は、車両後突が発生して、支承部４Ａの移動規制状態が解除されることにより、支承部４Ａを引張ばね１６の附勢力によって前方移動させる。このとき、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを、後述するヘッドレスト基部４Ｃに形成された長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って、前方かつ上方に移動させる。これにより、図１４に示されるように、支承部４Ａが、後頭部の直ぐ後ろの位置（衝突対応位置）まで接近移動した状態となる。ここで、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを衝突対応位置まで移動させた状態では、後突の発生によって頭部が後傾して荷重を受けても、後方側には押し戻されないようになっている。これにより、着座者の頭部が、支承部４Ａによって衝突対応位置にて安定して受け止められるようになっている。
ところで、図１に戻って、上記した支承部４Ａの初期位置での保持状態を解除する操作は、ヘッドレスト４の図示向かって右側のステー４Ｂの管内に挿通されたプッシュロッド５０が押し上げられる操作によって行われる。
このプッシュロッド５０は、図２に示されるように、その上端部が、ヘッドレスト移動機構１０の操作部材として設けられた係脱部材１５と連結されている。そして、プッシュロッド５０の下端部は、シートバック２の内部から配索された操作ケーブル４０の上端部と連結されている。
このプッシュロッド５０は、図２に示されるように、その上端部が、ヘッドレスト移動機構１０の操作部材として設けられた係脱部材１５と連結されている。そして、プッシュロッド５０の下端部は、シートバック２の内部から配索された操作ケーブル４０の上端部と連結されている。
この操作ケーブル４０は、図４に示されるように、その下端部が、シートバック２内に配設された後突検知装置である受圧機構２０と連結されている。この受圧機構２０は、車両後突の発生時に、その弾みで後傾してくる着座者の背部によって押し動かされることにより、操作ケーブル４０の下端部を牽引操作する構成となっている。そして、この操作ケーブル４０の下端部が牽引操作された操作力は、その上端部へと伝達されて、図２で前述したプッシュロッド５０を押し上げ操作する操作力として伝達されるようになっている。
そして、プッシュロッド５０が図示上方側に押し上げ操作されることにより、係脱部材１５が図示反時計回り方向に押し回されて、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除されるようになっている。
そして、プッシュロッド５０が図示上方側に押し上げ操作されることにより、係脱部材１５が図示反時計回り方向に押し回されて、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除されるようになっている。
次に、上述した車両後突を検知する受圧機構２０の構成について、図４〜図６を用いて説明する。
すなわち、図４に示されるように、受圧機構２０は、シートバック２内部の中腹部に配設されており、互いに上下に離間した位置に、幅方向に延びる一対の棒状の受圧部材２１，２２を有して構成されている。
ここで、上側の受圧部材２１は、その図示向かって右側の端部が、シートバック２の同右側のサイドフレームＦｓに固定設置された支持ブラケット６１に回動可能に軸支連結されている。そして、受圧部材２１の左側の端部は、同左側のサイドフレームＦｓに軸支連結されたロータリー式のダンパー２３と連結されている。この受圧部材２１は、その軸支連結された両端部に対して、着座者の背凭れ荷重を受ける中央部分が下方側に偏心した折れ曲がった形状に形成されている。なお、受圧部材２１の両端部は、互いに同軸線上の位置で軸支されている。
すなわち、図４に示されるように、受圧機構２０は、シートバック２内部の中腹部に配設されており、互いに上下に離間した位置に、幅方向に延びる一対の棒状の受圧部材２１，２２を有して構成されている。
ここで、上側の受圧部材２１は、その図示向かって右側の端部が、シートバック２の同右側のサイドフレームＦｓに固定設置された支持ブラケット６１に回動可能に軸支連結されている。そして、受圧部材２１の左側の端部は、同左側のサイドフレームＦｓに軸支連結されたロータリー式のダンパー２３と連結されている。この受圧部材２１は、その軸支連結された両端部に対して、着座者の背凭れ荷重を受ける中央部分が下方側に偏心した折れ曲がった形状に形成されている。なお、受圧部材２１の両端部は、互いに同軸線上の位置で軸支されている。
そして、受圧部材２１の右側の端部と支持ブラケット６１との間には、受圧部材２１を回動附勢する捩りばね２１Ｓが掛着されている。これにより、受圧部材２１は、捩りばね２１Ｓの附勢力によって、常時はその前面側に配設された図示しないマット型のクッションパッドの裏面に押し当てられた初期位置の状態に保持されている。
この受圧部材２１は、上記した初期位置の状態では、その中央部分が両端部に対して下方側に折れ曲がった姿勢状態に保持されている。これにより、受圧部材２１は、図５及び図６に示されるように、着座者の背凭れ荷重を受けることによって、その中央部分が後方側に押し動かされる格好で回動操作されるようになっている。
このように、受圧部材２１は、車両後突の発生を、着座者がその弾みで後傾する動きを後方側に押し回される動きとして、機械的に検知することのできる構成とされている。
この受圧部材２１は、上記した初期位置の状態では、その中央部分が両端部に対して下方側に折れ曲がった姿勢状態に保持されている。これにより、受圧部材２１は、図５及び図６に示されるように、着座者の背凭れ荷重を受けることによって、その中央部分が後方側に押し動かされる格好で回動操作されるようになっている。
このように、受圧部材２１は、車両後突の発生を、着座者がその弾みで後傾する動きを後方側に押し回される動きとして、機械的に検知することのできる構成とされている。
次に、図４に戻って、ダンパー２３の構成について説明する。このダンパー２３は、円筒形状のケース２３Ｂの内部に入力軸２３Ａが回動可能な状態に挿通された構成となっている。ここで、入力軸２３Ａは、図示左側のサイドフレームＦｓに固定設置された支持ブラケット６２に対して回動可能に軸支連結されている。そして、この入力軸２３Ａには、受圧部材２１の図示左側の端部が一体的に連結されている。これにより、入力軸２３Ａは、受圧部材２１が回動する動きを受けて、これと一体的となって回動するようになっている。なお、上記した支持ブラケット６２には、ケース２３Ｂの軸方向の配設位置がずれないように押さえ込む機能をする押えブラケット６３が一体的に組み付けられている。
そして、この入力軸２３Ａを内部に収めているケース２３Ｂには、アーム状に突出した出力腕２３Ｃが一体的に形成されている。そして、この出力腕２３Ｃには、前述した操作ケーブル４０のインナーケーブル４１の下端部が連結されている。なお、アウターケーブル４２の下端部は、上述した支持ブラケット６２に形成された取付部６２Ａに取り付けられており、シートバック２に対して一体的に連結されている。これにより、操作ケーブル４０は、出力腕２３Ｃがケース２３Ｂの回転によって図示下方に揺動する動きに伴って、インナーケーブル４１の下端部がアウターケーブル４２の下端部から引き出される格好で牽引操作されるようになっている。
ここで、上記したケース２３Ｂの内部には、シリコンオイル等の粘性流体が密閉状態で充填されている。これにより、ケース２３Ｂは、入力軸２３Ａが受圧部材２１から比較的速い速度の回動力の伝達を受けて回動する場合には、その内部の粘性抵抗力によって入力軸２３Ａと一体的となって回動するようになっている。しかし、ケース２３Ｂは、入力軸２３Ａが比較的遅い速度で回動する場合には、入力軸２３Ａをその内部で粘性によって空転させ、入力軸２３Ａからの回動力の伝達を遮断できるようになっている。
したがって、上記構成のダンパー２３は、車両後突の発生時には、着座者の背部が弾みのついた速い速度でシートバック２に凭れ掛かる動きによって、受圧部材２１から速い速度の回動力の伝達を受け、入力軸２３Ａをケース２３Ｂと一体的に回動させる。これにより、ケース２３Ｂに形成された出力腕２３Ｃが回転移動して、インナーケーブル４１の下端部が下方側に牽引操作される。そしてこれにより、インナーケーブル４１の牽引操作された操作移動量が操作ケーブル４０の上端側へと伝達され、図２に示されるようにプッシュロッド５０がステー４Ｂの管内で押し上げ操作される。
しかし、図４に戻って、ダンパー２３は、着座者が通常の着座使用時にシートバック２に普通に凭れ掛かる遅い速度の動きに対しては、受圧部材２１から遅い速度の回動力の伝達を受けるため、その内部で回動力の伝達を遮断する。よって、この場合には、インナーケーブル４１の下端部の牽引操作は行われず、図２に示されるプッシュロッド５０の押し上げ操作は行われない。
しかし、図４に戻って、ダンパー２３は、着座者が通常の着座使用時にシートバック２に普通に凭れ掛かる遅い速度の動きに対しては、受圧部材２１から遅い速度の回動力の伝達を受けるため、その内部で回動力の伝達を遮断する。よって、この場合には、インナーケーブル４１の下端部の牽引操作は行われず、図２に示されるプッシュロッド５０の押し上げ操作は行われない。
一方、図４に戻って、後者の下側の受圧部材２２は、その図示向かって右側の端部が、シートバック２の下腹部位置に設けられた補強板Ｆｔ上の支持ブラケット６３に回動可能に軸支連結されている。そして、受圧部材２２の左側の端部は、同左側のサイドフレームＦｓに軸支連結されたロータリー式のダンパー２４と連結されている。この受圧部材２２は、その軸支連結された両端部に対して、着座者の背凭れ荷重を受ける中央部分が上方側に偏心した折れ曲がった形状に形成されている。なお、受圧部材２２の両端部は、互いに同軸線上の位置で軸支されている。
そして、受圧部材２２の右側の端部と支持ブラケット６３との間には、受圧部材２２を回動附勢する捩りばね２２Ｓが掛着されている。これにより、受圧部材２２は、捩りばね２２Ｓの附勢力によって、常時はその前面側に配設されたマット型のクッションパッド（図示省略）の裏面に押し当てられた初期位置の状態に保持されている。
この受圧部材２２は、上記した初期位置の状態では、その中央部分が両端部に対して上方側に折れ曲がった姿勢状態に保持されている。これにより、受圧部材２２は、図５及び図６に示されるように、着座者の背凭れ荷重を受けることによって、その中央部分が後方側に押し動かされる格好で回動操作されるようになっている。
このように、受圧部材２２は、前述した上側の受圧部材２１と同様に、車両後突の発生を、着座者がその弾みで後傾する動きを後方側に押し回される動きとして、機械的に検知することのできる構成とされている。
この受圧部材２２は、上記した初期位置の状態では、その中央部分が両端部に対して上方側に折れ曲がった姿勢状態に保持されている。これにより、受圧部材２２は、図５及び図６に示されるように、着座者の背凭れ荷重を受けることによって、その中央部分が後方側に押し動かされる格好で回動操作されるようになっている。
このように、受圧部材２２は、前述した上側の受圧部材２１と同様に、車両後突の発生を、着座者がその弾みで後傾する動きを後方側に押し回される動きとして、機械的に検知することのできる構成とされている。
なお、下側の受圧部材２２の図示左側の端部に連結されたダンパー２４は、それ自体の基本的構成は前述した上側のダンパー２３と同じものとなっている。したがって、以下では下側のダンパー２４と他の構成部材との連結構造について簡潔に説明することとする。
この下側のダンパー２４は、そのケース２４Ｂの内部に挿通された入力軸２４Ａが、図示左側のサイドフレームＦｓに固定設置された支持ブラケット６４に回動可能に軸支連結されている。そして、この入力軸２４Ａには、受圧部材２２の図示左側の端部が一体的に連結されている。そして、ケース２３Ｂに形成された出力腕２３Ｃには、連結軸２５Ａによって図示上方側へと延びる連結リンク２５の下端部が回動可能に軸支連結されている。
この下側のダンパー２４は、そのケース２４Ｂの内部に挿通された入力軸２４Ａが、図示左側のサイドフレームＦｓに固定設置された支持ブラケット６４に回動可能に軸支連結されている。そして、この入力軸２４Ａには、受圧部材２２の図示左側の端部が一体的に連結されている。そして、ケース２３Ｂに形成された出力腕２３Ｃには、連結軸２５Ａによって図示上方側へと延びる連結リンク２５の下端部が回動可能に軸支連結されている。
この連結リンク２５は、その上端部が、図示左側のサイドフレームＦｓに軸支連結されたストッパリンク２６の下端部と連結軸２５Ｂによって回動可能に軸支連結されている。ここで、ストッパリンク２６は、そのアーム形状の略中央部分が、支軸２６Ａによって、左側のサイドフレームＦｓに回動可能に軸支連結されている。そして、ストッパリンク２６は、その上端部が支持部２６Ｂとして折り曲げられて形成されており、前述した上側のダンパー２３の出力腕２３Ｃが図示下方側に揺動しようとする動きを、上端側の支持部２６Ｂを当接させることによって下方側から受け止められるようになっている。
このストッパリンク２６は、図５に示されるように、常時は下側の受圧部材２２が附勢によって初期位置の状態に保持される作用力を受けて、上述した支持部２６Ｂを上側のダンパー２３の出力腕２３Ｃに下方側からあてがわれた状態に保持されている。
このストッパリンク２６は、図５に示されるように、常時は下側の受圧部材２２が附勢によって初期位置の状態に保持される作用力を受けて、上述した支持部２６Ｂを上側のダンパー２３の出力腕２３Ｃに下方側からあてがわれた状態に保持されている。
そして、このようにストッパリンク２６が上側のダンパー２３の出力腕２３Ｃにあてがわれた状態では、上側の受圧部材２１が着座者の背凭れ荷重を受けて後方側に押し回されようとする動きが規制されるようになっている。
具体的には、例えば車両後突発生時に上側のダンパー２３の出力腕２３Ｃが同受圧部材２１と一体的となって速い速度で図５の反時計回り方向に回動しようとすると、この回動力はダンパー２３の出力腕２３Ｃからストッパリンク２６を伝って、下側のダンパー２４の出力腕２４Ｃへと入力される。これにより、下側のダンパー２４も、下側の受圧部材２２と一体的となって速い速度で図示時計回り方向に回動しようとする。しかしこのとき、下側の受圧部材２２は、図４において前述した捩りばね２２Ｓの附勢力によって、上記の回動に抗した方向に附勢されている。したがって、この附勢によってストッパリンク２６の回動が留められることから、上側のダンパー２３の出力腕２３Ｃの回動が規制されるため、この場合にはインナーケーブル４１の下端部の牽引操作は行われない。
具体的には、例えば車両後突発生時に上側のダンパー２３の出力腕２３Ｃが同受圧部材２１と一体的となって速い速度で図５の反時計回り方向に回動しようとすると、この回動力はダンパー２３の出力腕２３Ｃからストッパリンク２６を伝って、下側のダンパー２４の出力腕２４Ｃへと入力される。これにより、下側のダンパー２４も、下側の受圧部材２２と一体的となって速い速度で図示時計回り方向に回動しようとする。しかしこのとき、下側の受圧部材２２は、図４において前述した捩りばね２２Ｓの附勢力によって、上記の回動に抗した方向に附勢されている。したがって、この附勢によってストッパリンク２６の回動が留められることから、上側のダンパー２３の出力腕２３Ｃの回動が規制されるため、この場合にはインナーケーブル４１の下端部の牽引操作は行われない。
このように、例えば着座者が通常の着座使用時に過って肘を後方側に押し当ててしまうなどして、シートバック２の中腹部に局所的な強い負荷を与えてしまっても、ヘッドレスト４が誤って作動しないようになっている。また、上記の規制力に抗して上側の受圧部材２１を強制的に回動変位させようとする異常な負荷が作用した場合でも、この負荷を上側のダンパー２３や下側のダンパー２４の空振り回転によって逃がすことができる。したがって、誤作動防止時に受圧機構２０に異常な負荷がかからないようにすることができる。
この上側の受圧部材２１の回動規制状態は、車両後突発生時に、下側の受圧部材２２が後方側に押し回される動きによって解除される。具体的には、図６に示されるように、車両後突の発生によって下側の受圧部材２２が速い速度で後方（図示時計回り方向）側に押し回されると、下側のダンパー２４の出力腕２４Ｃもこれと一体的となって同方向に回動操作される。これにより、ストッパリンク２６が連結リンク２５によって図示反時計回り方向に回動操作されて、支持部２６Ｂと上側のダンパー２３の出力腕２３Ｃとの当接状態が外される。
これにより、上側のダンパー２３の図示時計回り方向の回動が許容される。したがって、この状態で、上側の受圧部材２１が後方側に押し回されることにより、インナーケーブル４１の下端部が上側のダンパー２３の出力腕２３Ｃによって牽引操作される。
これにより、上側のダンパー２３の図示時計回り方向の回動が許容される。したがって、この状態で、上側の受圧部材２１が後方側に押し回されることにより、インナーケーブル４１の下端部が上側のダンパー２３の出力腕２３Ｃによって牽引操作される。
ところで、車両後突の発生時には、着座者の背部は、その着座部位に近い腰部の辺りから順にシートバック２に凭れ掛かるように動作するため、下側の受圧部材２２が上側の受圧部材２１に先行して後方側に押し動かされ易くなる。したがって、上側の受圧部材２１は、その回動規制状態が解除された状態で後方側に押し動かされ易くなるため、回動規制された状態で強制変位するような強い力を受ける事態が起こり難くなる。このように、受圧機構２０に誤作動を防止する構造を設定しても、受圧機構２０に対して異常な負荷がかかり難くなるようにすることができる。
次に、この操作ケーブル４０からプッシュロッド５０への操作力の伝達構造について説明する。
ここで、操作ケーブル４０は、可撓性を有した管状のアウターケーブル４２の内部に、アウターケーブル４２よりも撓み易く構成された線状のインナーケーブル４１が挿通された二重構造となっている。そして、この操作ケーブル４０の下端部は、図４において前述したように、インナーケーブル４１の下端部が前述したダンパー２４の出力腕２４Ｃと連結されており、アウターケーブル４２の下端部が支持ブラケット６２の取付部６２Ａと連結されている。
ここで、操作ケーブル４０は、可撓性を有した管状のアウターケーブル４２の内部に、アウターケーブル４２よりも撓み易く構成された線状のインナーケーブル４１が挿通された二重構造となっている。そして、この操作ケーブル４０の下端部は、図４において前述したように、インナーケーブル４１の下端部が前述したダンパー２４の出力腕２４Ｃと連結されており、アウターケーブル４２の下端部が支持ブラケット６２の取付部６２Ａと連結されている。
そして、操作ケーブル４０の上端部は、図２及び図３に示されるように、前述した昇降体７３の一方側の嵌筒部７３Ｓの筒内に下方側から挿通されることにより、同嵌筒部７３Ｓの筒内に上側から挿通されるステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０をプッシュ操作できる状態に組み付けられる。
詳しくは、図３に示されるように、操作ケーブル４０は、インナーケーブル４１の上端部に形成されたＴ字形状の係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、アウターケーブル４２の上端側の周壁に貫通形成された長孔４２Ｓ，４２Ｓからそれぞれ半径方向の外方に突出した構成となっている。
これにより、インナーケーブル４１は、Ｔ字状に突出している係合突起４１Ｐ，４１Ｐが長孔４２Ｓ，４２Ｓ内で移動可能とされる範囲内において、アウターケーブル４２に対して軸方向に相対移動可能とされている。これら係合突起４１Ｐ，４１Ｐや長孔４２Ｓ，４２Ｓは、インナーケーブル４１やアウターケーブル４２の軸対称となる周方向の二箇所に形成されている。そして、アウターケーブル４２の上端部には、その管状の端部形状を塞ぐかたちで頭部４２Ｈが形成されている。
詳しくは、図３に示されるように、操作ケーブル４０は、インナーケーブル４１の上端部に形成されたＴ字形状の係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、アウターケーブル４２の上端側の周壁に貫通形成された長孔４２Ｓ，４２Ｓからそれぞれ半径方向の外方に突出した構成となっている。
これにより、インナーケーブル４１は、Ｔ字状に突出している係合突起４１Ｐ，４１Ｐが長孔４２Ｓ，４２Ｓ内で移動可能とされる範囲内において、アウターケーブル４２に対して軸方向に相対移動可能とされている。これら係合突起４１Ｐ，４１Ｐや長孔４２Ｓ，４２Ｓは、インナーケーブル４１やアウターケーブル４２の軸対称となる周方向の二箇所に形成されている。そして、アウターケーブル４２の上端部には、その管状の端部形状を塞ぐかたちで頭部４２Ｈが形成されている。
上記構成の操作ケーブル４０は、図７に示されるように、その上端部を嵌筒部７３Ｓの筒内に下方側から挿通することにより、その上端部が嵌筒部７３Ｓに吊り下げられた状態として仮保持される。そして、この吊り下げ状態で、ステー４Ｂを嵌筒部７３Ｓの筒内に上方側から挿通することにより、操作ケーブル４０を嵌筒部７３Ｓに吊り下げられた状態からステー４Ｂに吊り下げられた状態へと移行できるようになっている。
そして、このように操作ケーブル４０がステー４Ｂに吊り下げられた状態となることにより、操作ケーブル４０は、その下端側が牽引される操作力をステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０に押し操作力として逆転させて伝達できる状態となる。
すなわち、上記した構成を図３を用いて詳しく説明すると、先ず、嵌筒部７３Ｓの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の挿入溝Ｓｄ，Ｓｄが貫通して形成されている。これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、嵌筒部７３Ｓの周方向の二箇所の位置に互いに軸対称となる形状に形成されており、インナーケーブル４１に形成された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れてこれらを軸方向に挿通させられるようになっている。
そして、このように操作ケーブル４０がステー４Ｂに吊り下げられた状態となることにより、操作ケーブル４０は、その下端側が牽引される操作力をステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０に押し操作力として逆転させて伝達できる状態となる。
すなわち、上記した構成を図３を用いて詳しく説明すると、先ず、嵌筒部７３Ｓの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の挿入溝Ｓｄ，Ｓｄが貫通して形成されている。これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、嵌筒部７３Ｓの周方向の二箇所の位置に互いに軸対称となる形状に形成されており、インナーケーブル４１に形成された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れてこれらを軸方向に挿通させられるようになっている。
ここで、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、それらの各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを受け入れていく図示上端側の終端部形状が、図示左右の周方向に向けてそれぞれ滑らかに湾曲した形状に形成されている。具体的には、図３に示されている図示手前側に実線で示されている挿入溝Ｓｄは、その終端部形状が、図示向かって左方向に湾曲した形状となっている。そして、奥側に破線で示されている挿入溝Ｓｄは、その終端部形状が、上記手前側の挿入溝Ｓｄとは軸対称となる図示向かって右方向に湾曲した形状となっている。
これら周方向に湾曲した挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの各終端部形状は、水平よりも下方に垂れ下がった形状に形成されている。これにより、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置まで挿通された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐ（操作ケーブル４０）は、その自重によって下方に落下してしまうことがないように、嵌筒部７３Ｓに吊り下げられた状態として安定して保持されるようになっている。
これら周方向に湾曲した挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの各終端部形状は、水平よりも下方に垂れ下がった形状に形成されている。これにより、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置まで挿通された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐ（操作ケーブル４０）は、その自重によって下方に落下してしまうことがないように、嵌筒部７３Ｓに吊り下げられた状態として安定して保持されるようになっている。
この操作ケーブル４０は、インナーケーブル４１の上端部に設けられた各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの内部に入れ込んでそのまま上方向（軸方向）に挿通していくことにより、嵌筒部７３Ｓの筒内へと挿通されていく。そして、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向の終端位置まで到達したところで、操作ケーブル４０を各終端部の湾曲した形状に合わせて周方向に回し込む操作を行う。これにより、図７に示されるように、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの周方向に湾曲した終端位置に到達し、操作ケーブル４０が嵌筒部７３Ｓに吊り下げられた状態となる。
そして、図７に示されるように、この嵌筒部７３Ｓの筒内に上方側から挿通されるステー４Ｂの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の受入溝Ｂｄ，Ｂｄが貫通形成されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂの周方向の二箇所の位置に互いに軸対称となる形状に形成されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂを嵌筒部７３Ｓの筒内に上方側から挿し込むことにより、この嵌筒部７３Ｓの筒内に吊り下げられているインナーケーブル４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れる。そして、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを受け入れた状態から、ステー４Ｂを更に挿し込んでいくことにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの形状に沿って上方向（軸方向）に挿通されていく。
ここで、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、それらの各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを受け入れていく図示上端側の終端部形状が、前述した嵌筒部７３Ｓに形成された各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄとは逆の周方向に湾曲した形状に形成されている。これら各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの周方向に向かう各湾曲形状は、軸方向から水平方向に滑らかに湾曲する形状に形成されている。これにより、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂを嵌筒部７３Ｓの筒内に挿し込んでいく軸方向の押込み操作力によって、嵌筒部７３Ｓの筒内にある各係合突起４１Ｐ，４１Ｐをその水平方向を向く終端位置までスムーズに受け入れられるようになっている。
したがって、図８及び図９に示されるように、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂを嵌筒部７３Ｓの筒内に上方側から挿し込むことにより、このステー４Ｂに形成された各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの湾曲形状に案内されて周方向に回動操作される。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、前述した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端位置に保持された状態からこの状態を脱する方向に引き戻されていく。そして、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの湾曲形状に案内されてそれらの終端位置に到達することにより、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる溝形状の位置まで引き戻された状態となる。
これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、嵌筒部７３Ｓに吊り下げられてその軸方向移動が規制されていた状態から、ステー４Ｂに吊り下げられた状態へと移行され、ステー４Ｂに対する軸方向移動が規制された状態となる。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、嵌筒部７３Ｓに対する軸方向の移動規制状態が解除され、ステー４Ｂに対して軸方向の移動が規制された状態となる。
このとき、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる形状部位に位置しているために、それらの周方向への移動が規制された状態となっている。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる溝形状によってガイドされ、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端位置に保持された状態となっている。これにより、インナーケーブル４１とステー４Ｂとが互いに軸方向に一体的に連結された状態として、共に一体的となって嵌筒部７３Ｓに対して軸方向に移動可能な状態とされている。
このとき、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる形状部位に位置しているために、それらの周方向への移動が規制された状態となっている。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に延びる溝形状によってガイドされ、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端位置に保持された状態となっている。これにより、インナーケーブル４１とステー４Ｂとが互いに軸方向に一体的に連結された状態として、共に一体的となって嵌筒部７３Ｓに対して軸方向に移動可能な状態とされている。
このインナーケーブル４１とステー４Ｂとの軸連結は、ステー４Ｂが前述した嵌筒部７３Ｓに装着された係止リングＲと係着する前の挿通位置で行われるようになっている。このインナーケーブル４１とステー４Ｂとが軸連結された状態では、前述したようにステー４Ｂの更なる挿通移動が可能な状態とされている。したがって、この軸連結状態から、ステー４Ｂを更に挿通移動させることにより、図１０に示されるように、上記の軸連結状態を維持した状態で、係止リングＲをステー４Ｂに係着させてステー４Ｂを昇降体７３に装着させることができる。
すなわち、ステー４Ｂを挿し込む１アクションの操作によって、インナーケーブル４１とステー４Ｂとの軸連結を確実に完了させてからステー４Ｂを昇降体７３に装着させることが可能となっている。
すなわち、ステー４Ｂを挿し込む１アクションの操作によって、インナーケーブル４１とステー４Ｂとの軸連結を確実に完了させてからステー４Ｂを昇降体７３に装着させることが可能となっている。
ところで、前述したステー４Ｂの挿し込み操作によってステー４Ｂの下端部とインナーケーブル４１の上端部とが互いに軸連結されることにより、このステー４Ｂの管内には操作ケーブル４０のアウターケーブル４２の頭部４２Ｈが下方側から挿通された状態となる。これにより、ステー４Ｂの管内に挿通配置されているプッシュロッド５０の下端部とアウターケーブル４２の頭部４２Ｈとが、互いに軸方向に近接して配置された状態となる。
なお、厳密には、両者の間には僅かな隙間が形成されており、ステー４Ｂの挿し込み操作時において、プッシュロッド５０が誤ってアウターケーブル４２の頭部４２Ｈによってプッシュ操作されないようになっている。
そして、このアウターケーブル４２の頭部４２Ｈとプッシュロッド５０の下端部とが軸方向に近接した配置状態では、操作ケーブル４０が下端側から牽引操作された操作力を、アウターケーブル４２の頭部４２Ｈによってプッシュロッド５０に押し操作力として逆転させて伝達することのできる状態として、両者が互いに軸連結された状態となっている。
なお、厳密には、両者の間には僅かな隙間が形成されており、ステー４Ｂの挿し込み操作時において、プッシュロッド５０が誤ってアウターケーブル４２の頭部４２Ｈによってプッシュ操作されないようになっている。
そして、このアウターケーブル４２の頭部４２Ｈとプッシュロッド５０の下端部とが軸方向に近接した配置状態では、操作ケーブル４０が下端側から牽引操作された操作力を、アウターケーブル４２の頭部４２Ｈによってプッシュロッド５０に押し操作力として逆転させて伝達することのできる状態として、両者が互いに軸連結された状態となっている。
次に、ヘッドレスト移動機構１０について説明する。なお、ヘッドレスト移動機構１０の構成は図１２〜図１８にそれぞれ表されているが、図１５の状態が各部の構成を最も良く表しているため、この図を用いて各部の構成を説明する。
このヘッドレスト移動機構１０は、ヘッドレスト基部４Ｃに対して支承部４Ａを連結するかたちで設けられており、幅方向に一対で設けられた連結リンク１２，１２と、支持部材１３，１３と、フック１４，１４と、係脱部材１５と、引張ばね１６と、レバー部材１７，１７と、を有する。
ここで、ヘッドレスト基部４Ｃは、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと底面部１１Ｄと両側面部１１Ｓ，１１Ｓと上面部１１Ｕとが一体的に形成された構成となっている。詳しくは、底面部１１Ｄは、後面部１１Ｂの下端縁から前方に延びて形成されている。そして、側面部１１Ｓ，１１Ｓは、ヘッドレスト基部４Ｃの幅方向の両サイドにそれぞれ立設されるかたちで形成されている。そして、上面部１１Ｕは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上縁同士を繋ぐかたちで形成されている。
このヘッドレスト移動機構１０は、ヘッドレスト基部４Ｃに対して支承部４Ａを連結するかたちで設けられており、幅方向に一対で設けられた連結リンク１２，１２と、支持部材１３，１３と、フック１４，１４と、係脱部材１５と、引張ばね１６と、レバー部材１７，１７と、を有する。
ここで、ヘッドレスト基部４Ｃは、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと底面部１１Ｄと両側面部１１Ｓ，１１Ｓと上面部１１Ｕとが一体的に形成された構成となっている。詳しくは、底面部１１Ｄは、後面部１１Ｂの下端縁から前方に延びて形成されている。そして、側面部１１Ｓ，１１Ｓは、ヘッドレスト基部４Ｃの幅方向の両サイドにそれぞれ立設されるかたちで形成されている。そして、上面部１１Ｕは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上縁同士を繋ぐかたちで形成されている。
ここで、図１８には、図１５のXVIII線方向から見た図、すなわちヘッドレスト４をその前面側の斜め下方から見た図が表されている。同図に示されるように、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間には、これと平行に、複数の板状のリブ１１Ｒ・・が立設して形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃが補強されている。
このヘッドレスト基部４Ｃの底面部１１Ｄには、ステー４Ｂ，４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれて一体的に固定されている。これらステー４Ｂ，４Ｂは、管状に形成されており、その上端側の開口部分を底面部１１Ｄの上面側に露出させた格好で固定されている。
また、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、板厚方向に波状に刳り貫かれてなる長孔１１Ｈが形成されている。これら長孔１１Ｈ，１１Ｈには、それらの下端部Ｈ０，Ｈ０と上端部Ｈ３，Ｈ３との間に、後方側（紙面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１と第２ストッパ溝Ｈ２とがそれぞれ形成されている。
このヘッドレスト基部４Ｃの底面部１１Ｄには、ステー４Ｂ，４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれて一体的に固定されている。これらステー４Ｂ，４Ｂは、管状に形成されており、その上端側の開口部分を底面部１１Ｄの上面側に露出させた格好で固定されている。
また、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、板厚方向に波状に刳り貫かれてなる長孔１１Ｈが形成されている。これら長孔１１Ｈ，１１Ｈには、それらの下端部Ｈ０，Ｈ０と上端部Ｈ３，Ｈ３との間に、後方側（紙面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１と第２ストッパ溝Ｈ２とがそれぞれ形成されている。
次いで、図１５に戻って、一対の連結リンク１２，１２は、合成樹脂によって形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとをリンク連結する連結部材として設けられている。これら連結リンク１２，１２は、幅方向に並べて配設されており、各端部がヘッドレスト基部４Ｃの上端寄りの部位と支承部４Ａの後面側の部位とにそれぞれリンク連結されている。
詳しくは、各連結リンク１２，１２は、その後方側の端部が、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１２Ａにそれぞれ回動可能に軸支連結されている。ここで、各連結リンク１２，１２は、図１８に示されるように、それらの後方側の端部が、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。そして、各連結リンク１２，１２は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に架け渡された連結軸１２Ａにそれぞれ回動可能に軸支連結されている。
詳しくは、各連結リンク１２，１２は、その後方側の端部が、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１２Ａにそれぞれ回動可能に軸支連結されている。ここで、各連結リンク１２，１２は、図１８に示されるように、それらの後方側の端部が、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。そして、各連結リンク１２，１２は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に架け渡された連結軸１２Ａにそれぞれ回動可能に軸支連結されている。
そして、図１５に戻って、各連結リンク１２，１２は、その前方側の端部が、支承部４Ａの後面側の部位に幅方向に架け渡された連結軸１２Ｂに回動可能に軸支連結されている。これら連結軸１２Ａ，１２Ｂは、互いに平行向きに配設されている。
上記した連結リンク１２，１２は、その後端部を軸支連結する連結軸１２Ａを中心に、図示時計回り方向に回動させることにより、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その時計回り方向への回動が規制されるようになっている。
上記した連結リンク１２，１２は、その後端部を軸支連結する連結軸１２Ａを中心に、図示時計回り方向に回動させることにより、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その時計回り方向への回動が規制されるようになっている。
次いで、一対の支持部材１３，１３は、支承部４Ａの後面側からその後方側に延びる格好で支承部４Ａと一体的に形成されている。これら支持部材１３，１３は、支承部４Ａの幅方向に並べて配設されている。ここで、支承部４Ａは、合成樹脂の一体成形により、その前面部が凸状に湾曲した曲板形状に形成されている。そして、この支承部４Ａには、その後面部に、上述した連結軸１２Ｂを軸支する部位や支持部材１３，１３が一体的に形成されている。
これら支持部材１３，１３は、互いの後端部同士が、幅方向に延びる連結軸１３Ａによって互いに連結されている。詳しくは、図１８に示されるように、各支持部材１３，１３は、それらの後端部が、それらの両外側に配置されている各リブ１１Ｒ，１１Ｒとその内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。そして、これら支持部材１３，１３の後端部同士を繋ぐ連結軸１３Ａは、前述した連結軸１２Ａや連結軸１２Ｂと互いに平行向きに配設されている。
これら支持部材１３，１３は、互いの後端部同士が、幅方向に延びる連結軸１３Ａによって互いに連結されている。詳しくは、図１８に示されるように、各支持部材１３，１３は、それらの後端部が、それらの両外側に配置されている各リブ１１Ｒ，１１Ｒとその内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。そして、これら支持部材１３，１３の後端部同士を繋ぐ連結軸１３Ａは、前述した連結軸１２Ａや連結軸１２Ｂと互いに平行向きに配設されている。
この連結軸１３Ａは、その各端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに形成された各長孔１１Ｈ，１１Ｈ内に挿通された状態で設けられている。これにより、連結軸１３Ａは、各長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔形状の範囲内でのみ、その前後方向や上下方向に移動可能とされている。なお、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に形成されている各リブ１１Ｒ・・（図１８参照）は、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａとは干渉することのない形状に形成されている。
次いで、図１３に示されるように、一対のフック１４，１４は、全体がカム形状に形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃの下端寄りの位置で幅方向に並べて配設されている。これらフック１４，１４は、前述した長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａの移動を初期位置に規制するための規制部材として設けられている。
詳しくは、各フック１４，１４は、図１８に示されるように両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡された各連結軸１４Ａ，１４Ａによってそれぞれが回動可能に軸支されている。
そして、図１３に戻って、これらフック１４，１４には、その外周縁部の周方向の二箇所に、半径方向の外方に突出する爪形状の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとが形成されている。これにより、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間には、半径方向内方に窪んだ凹みが形成されている。この上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとの間の凹みには、前述した連結軸１３Ａをその内部に収められるようになっている。ここで、各連結軸１４Ａ，１４Ａは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
詳しくは、各フック１４，１４は、図１８に示されるように両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡された各連結軸１４Ａ，１４Ａによってそれぞれが回動可能に軸支されている。
そして、図１３に戻って、これらフック１４，１４には、その外周縁部の周方向の二箇所に、半径方向の外方に突出する爪形状の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとが形成されている。これにより、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間には、半径方向内方に窪んだ凹みが形成されている。この上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとの間の凹みには、前述した連結軸１３Ａをその内部に収められるようになっている。ここで、各連結軸１４Ａ，１４Ａは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
そして、上述したフック１４，１４とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、予め捩り込まれた状態で組み付けられており、各フック１４，１４を図１３の位置状態から図示反時計回り方向に回動附勢している。
そして、これらフック１４，１４の外周縁部には、段差状に窪んだ形状の係止溝１４Ｄがそれぞれ形成されている。これら係止溝１４Ｄ，１４Ｄには、後述する係脱部材１５に設けられた一対の係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがそれぞれ係着されている。これにより、各フック１４，１４の附勢による反時計回り方向への回動が規制された状態として保持されている。
そして、これらフック１４，１４の外周縁部には、段差状に窪んだ形状の係止溝１４Ｄがそれぞれ形成されている。これら係止溝１４Ｄ，１４Ｄには、後述する係脱部材１５に設けられた一対の係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがそれぞれ係着されている。これにより、各フック１４，１４の附勢による反時計回り方向への回動が規制された状態として保持されている。
したがって、上記構成のフック１４，１４は、その反時計回り方向への回動が規制された状態では、連結軸１３Ａを各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間の凹み内に収めた状態として、連結軸１３Ａを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止させた状態に保持している。
ここで、図１２に示されるように、連結軸１３Ａは、連結軸１２Ａとの間に掛着された引張ばね１６によって、常時は連結軸１２Ａに引き寄せられる方向に附勢されており、長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って上端部Ｈ３，Ｈ３に向けて附勢された状態とされている。したがって、連結軸１３Ａは、常時はこの引張ばね１６の附勢に抗して、フック１４，１４により長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止された状態（初期位置の状態）として保持されている。
ここで、図１２に示されるように、連結軸１３Ａは、連結軸１２Ａとの間に掛着された引張ばね１６によって、常時は連結軸１２Ａに引き寄せられる方向に附勢されており、長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って上端部Ｈ３，Ｈ３に向けて附勢された状態とされている。したがって、連結軸１３Ａは、常時はこの引張ばね１６の附勢に抗して、フック１４，１４により長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止された状態（初期位置の状態）として保持されている。
そして、図１３に戻って、フック１４，１４は、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが図示反時計回り方向に回動操作されてこれらとの係合状態が解除されることにより、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓの附勢力によって図示反時計回り方向に回動する。これにより、フック１４，１４は、図１３の仮想線状態で示されるように、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外へと移動させ、下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを下側から押し上げるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態となる。これにより、フック１４，１４による連結軸１３Ａの係止状態が解除され、図１４及び図１５に示されるように、連結軸１３Ａが引張ばね１６の附勢力によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って前方かつ上方に附勢移動していく。そして、これにより、支承部４Ａが、連結リンク１２，１２の回動を伴いながらヘッドレスト基部４Ｃに対して相対的に前方かつ上方に移動していく。
ここで、図１３に戻って、各フック１４，１４の図示反時計回り方向への回動を規制する係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、各フック１４，１４と係合可能に幅方向に並べて配設されている。詳しくは、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、図１８に示されるように各フック１４，１４と同じ両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されている。そして、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に貫通して設けられた連結軸１５Ｂによって回動可能に軸支されている。この連結軸１５Ｂは、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと一体的に連結されており、両側面部１１Ｓ，１１Ｓに対して回動可能に軸支されている。なお、連結軸１５Ｂは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
そして、この一方の係合腕部１５Ｃとヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１５Ｓが掛着されている。この捩りばね１５Ｓは、予め捩り込まれた状態で組み付けられており、図１３に示されるように各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを図示時計回り方向に回動附勢している。これにより、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、常時は各フック１４，１４の外周面部に押し当てられた状態として、その先端側の部位を各フック１４，１４の段差状に凹んだ係止溝１４Ｄ，１４Ｄにそれぞれ係合させた状態として保持されている。これら係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが係止溝１４Ｄ，１４Ｄに係合した状態では、両者が互いに突き合わされた状態となり、互いの附勢回動が互いによって規制された状態とされている。
そして、図１２に戻って、前述した係合腕部１５Ｃ，１５Ｃに連結された連結軸１５Ｂの端部には、前述したプッシュロッド５０によって回動操作される操作腕部１５Ａが一体的に連結されている。この操作腕部１５Ａは、車両後突発生時に、プッシュロッド５０が上方に押し操作されることにより、図示反時計回り方向に回動操作される。これにより、操作腕部１５Ａは、図１３に示されるように各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを同方向に回動操作して、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃをフック１４，１４との係合状態から外す。そして、これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除されて、支承部４Ａが引張ばね１６の附勢によって前方かつ上方に移送されていく。
この支承部４Ａの前方かつ上方への動きは、図１５に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することで規制されて制止される。そして、この支承部４Ａの動きが止まった状態では、支承部４Ａは、着座者の頭部から荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。
この支承部４Ａの前方かつ上方への動きは、図１５に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することで規制されて制止される。そして、この支承部４Ａの動きが止まった状態では、支承部４Ａは、着座者の頭部から荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。
すなわち、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達すると、支承部４Ａに連結された各連結リンク１２，１２が、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その図示時計回り方向への回動が規制された状態となる。この回動が規制された状態では、支承部４Ａが後方側に押し動かされる力が働くと、各連結リンク１２，１２はヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに押し当てられる方向に力の作用を受ける。したがって、支承部４Ａは、上記の押圧力を受けても図示反時計回り方向に押し戻されることなく、この衝突対応位置で着座者の頭部を受け止める。
また、支承部４Ａは、図１４に示されるように、その前方移動の途中過程においても、着座者の頭部に押圧されても後方側には押し戻されないようになっている。すなわち、支承部４Ａが前方移動していく途中の段階で、連結軸１３Ａが後方側に押し戻されるような力が働くと、連結軸１３Ａは、長孔１１Ｈ，１１Ｈの後方側（図示右側）に段々に窪んで形成された第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の溝内部に入り込む。これにより、連結軸１３Ａが後方側に押し戻される動きが規制され、支承部４Ａがその前方移動の途中位置状態で保持される。したがって、この衝突対応位置に到達する前の途中位置においても、着座者の頭部を支承部４Ａによって受け止めることができる。なお、図１４では、連結軸１３Ａが第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の溝内部に入り込んだ状態が示されている。
ここで、図１２に戻って、ヘッドレスト基部４Ｃには、アーム状に形成された一対のレバー部材１７，１７が配設されている。これらレバー部材１７，１７は、幅方向に並べて配設されており、その後方側の端部がヘッドレスト基部４Ｃに回動可能に軸支されている。
詳しくは、図１８に示されるように、レバー部材１７，１７は、その後方側の端部が、両外側に配置された各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、これらの間に架け渡された連結軸１７Ａ，１７Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、これらレバー部材１７，１７とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１７Ｓ，１７Ｓは、図１２に示されるように、連結軸１７Ａ，１７Ａに巻回されて設けられており、その一端がレバー部材１７，１７に掛着され、他端がヘッドレスト基部４Ｃにそれぞれ掛着されている。これにより、レバー部材１７，１７は、その自由状態では、各捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね力の作用によって、長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢位置に保持されている。
詳しくは、図１８に示されるように、レバー部材１７，１７は、その後方側の端部が、両外側に配置された各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、これらの間に架け渡された連結軸１７Ａ，１７Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、これらレバー部材１７，１７とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１７Ｓ，１７Ｓは、図１２に示されるように、連結軸１７Ａ，１７Ａに巻回されて設けられており、その一端がレバー部材１７，１７に掛着され、他端がヘッドレスト基部４Ｃにそれぞれ掛着されている。これにより、レバー部材１７，１７は、その自由状態では、各捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね力の作用によって、長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢位置に保持されている。
このレバー部材１７，１７の長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出している図示左側の先端部には、さじ状の受部１７Ｂがそれぞれ形成されている。これら受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１４に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を下端部Ｈ０，Ｈ０から上方に向けて移動していく場合には、これに押し退けられる格好で長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外へと押し出される。しかし、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１５に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね作用によって再び長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に戻される。
そして、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１６に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送される時には、これを先端のさじ形状で受けてキャッチする。そして、この状態から連結軸１３Ａが更に下方に移送されることにより、各レバー部材１７，１７は、受部１７Ｂ，１７Ｂにキャッチされた連結軸１３Ａに押圧されながら図示反時計回り方向に押し回される。
そして、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１６に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送される時には、これを先端のさじ形状で受けてキャッチする。そして、この状態から連結軸１３Ａが更に下方に移送されることにより、各レバー部材１７，１７は、受部１７Ｂ，１７Ｂにキャッチされた連結軸１３Ａに押圧されながら図示反時計回り方向に押し回される。
これにより、連結軸１３Ａは、各レバー部材１７，１７によって移動案内されながら、図１７に示されるように下端部Ｈ０，Ｈ０の近傍まで移送されて受部１７Ｂ，１７Ｂから外される。このように、連結軸１３Ａは、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送されるときには、各レバー部材１７，１７によって案内されながら、第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込まないように下端部Ｈ０，Ｈ０までスムーズに移送されるようになっている。
そして、連結軸１３Ａは、これを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に押し込むように操作することにより、この下端部Ｈ０，Ｈ０に露出しているフック１４，１４の各下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを押し下げながら下端部Ｈ０，Ｈ０へと到達する。これにより、フック１４，１４は、図１３に示されるように、図示時計回り方向に押し回されて、それらの上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを連結軸１３Ａの上側に回し込んだ姿勢状態となる。
そして、フック１４，１４は、上記の姿勢状態となったところで各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと係合し、再び連結軸１３Ａを初期位置に保持した状態としてロックされる。これにより、支承部４Ａが、再び、前方移動する前の初期位置の姿勢に戻された状態として保持される。
そして、フック１４，１４は、上記の姿勢状態となったところで各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと係合し、再び連結軸１３Ａを初期位置に保持した状態としてロックされる。これにより、支承部４Ａが、再び、前方移動する前の初期位置の姿勢に戻された状態として保持される。
次に、本実施例の使用方法について説明する。
すなわち、図１を参照して、車両用シート１は、その車両後突が発生する前の常時は、ヘッドレスト４の支承部４Ａが初期位置の姿勢に保持された状態となっている。そして、車両後突が発生することにより、着座者がシートバック２に圧し掛かる背凭れ荷重によって受圧機構２０の各受圧部材２１，２２が後方側に押動され、この操作力が操作ケーブル４０及びプッシュロッド５０によって伝達されて係脱部材１５が回動操作される。
これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除され、支承部４Ａは図１５に示されるように引張ばね１６の附勢力によって図示された衝突対応位置まで移動する。そして、この衝突対応位置に移動した支承部４Ａによって、後突時の勢いで後傾してくる着座者の頭部が後方側から受け止められる。
すなわち、図１を参照して、車両用シート１は、その車両後突が発生する前の常時は、ヘッドレスト４の支承部４Ａが初期位置の姿勢に保持された状態となっている。そして、車両後突が発生することにより、着座者がシートバック２に圧し掛かる背凭れ荷重によって受圧機構２０の各受圧部材２１，２２が後方側に押動され、この操作力が操作ケーブル４０及びプッシュロッド５０によって伝達されて係脱部材１５が回動操作される。
これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除され、支承部４Ａは図１５に示されるように引張ばね１６の附勢力によって図示された衝突対応位置まで移動する。そして、この衝突対応位置に移動した支承部４Ａによって、後突時の勢いで後傾してくる着座者の頭部が後方側から受け止められる。
以上、本発明の実施形態を１つの実施例によって説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。
例えば、特開２００５−１０４２５９号公報等の文献に開示されているように、ヘッドレスト移動機構を両ケーブルがケーブル操作された操作移動量によって、直接、ヘッドレストの支承部がその移動量相当分だけ進行方向に移動操作されるように構成することもできる。
また、ストッパリンクが上側のダンパーに形成された出力腕と当接することで上側の受圧部材の回動を規制するようにした構成を例示したが、ストッパリンクが直接、受圧部材と当接してその回動を規制するようになっていてもよい。
また、ダンパーは、上記実施例で示した設置箇所のほかにも、受圧機構の動力伝達経路内の様々な位置に設定することができる。また、ダンパーが直線的な運動によって動力が伝達される箇所に設定される場合には、リニア式のダンパーを用いることもできる。
例えば、特開２００５−１０４２５９号公報等の文献に開示されているように、ヘッドレスト移動機構を両ケーブルがケーブル操作された操作移動量によって、直接、ヘッドレストの支承部がその移動量相当分だけ進行方向に移動操作されるように構成することもできる。
また、ストッパリンクが上側のダンパーに形成された出力腕と当接することで上側の受圧部材の回動を規制するようにした構成を例示したが、ストッパリンクが直接、受圧部材と当接してその回動を規制するようになっていてもよい。
また、ダンパーは、上記実施例で示した設置箇所のほかにも、受圧機構の動力伝達経路内の様々な位置に設定することができる。また、ダンパーが直線的な運動によって動力が伝達される箇所に設定される場合には、リニア式のダンパーを用いることもできる。
１ 車両用シート
２ シートバック
２Ｆ バックフレーム
Ｆｕ アッパフレーム
Ｆｓ サイドフレーム
Ｆｔ 補強板
２Ｓ サポート
３ シートクッション
４ ヘッドレスト
４Ａ 支承部
４Ｂ ステー
Ｂｋ 係止溝
Ｂｄ 受入溝
４Ｃ ヘッドレスト基部
１０ ヘッドレスト移動機構
１１Ｂ 後面部
１１Ｄ 底面部
１１Ｓ 側面部
１１Ｕ 上面部
１１Ｒ リブ
１１Ｈ 長孔
Ｈ０ 下端部
Ｈ１ 第１ストッパ溝
Ｈ２ 第２ストッパ溝
Ｈ３ 上端部
１２ 連結リンク
１２Ａ 連結軸
１２Ｂ 連結軸
１３ 支持部材
１３Ａ 連結軸
１４ フック
１４Ａ 連結軸
１４Ｂ 上顎部位
１４Ｃ 下顎部位
１４Ｄ 係止溝
１４Ｓ 捩りばね
１５ 係脱部材
１５Ａ 操作腕部
１５Ｂ 連結軸
１５Ｃ 係合腕部
１５Ｓ 捩りばね
１６ 引張ばね
１７ レバー部材
１７Ａ 連結軸
１７Ｂ 受部
１７Ｓ 捩りばね
２０ 受圧機構
２１ 受圧部材
２１Ｓ 捩りばね
２２ 受圧部材
２２Ｓ 捩りばね
２３ ダンパー
２３Ａ 入力軸
２３Ｂ ケース
２３Ｃ 出力腕
２４ ダンパー
２４Ａ 入力軸
２４Ｂ ケース
２４Ｃ 出力腕
２５ 連結リンク
２５Ａ 連結軸
２５Ｂ 連結軸
２６ ストッパリンク
２６Ａ 支軸
２６Ｂ 支持部
４０ 操作ケーブル
４１ インナーケーブル
４１Ｐ 係合突起
４２ アウターケーブル
４２Ｓ 長孔
４２Ｈ 頭部
５０ プッシュロッド
６１ 支持ブラケット
６２ 支持ブラケット
６２Ａ 取付部
６３ 押えブラケット
６４ 支持ブラケット
６５ 支持ブラケット
７０ 昇降装置
７１ ベース板
７１Ｈ 長孔
７１Ｇ ガイド部
７２ 取付板
７３ 昇降体
７３Ｓ，７３Ｔ 嵌筒部
Ｓｈ，Ｔｈ 切欠孔
Ｓｄ 挿入溝
７３Ｋ スライド駒
７４ 電動モータ
７５ セクターギア
７５Ｈ ガイド孔
７５Ａ 操作アーム
７６ ピニオンギア
Ｒ 係止リング
Ｐ１ 連結ピン
Ｐ２ スライドピン
Ｐ３ 係止ピン
Ｂ ボルト
２ シートバック
２Ｆ バックフレーム
Ｆｕ アッパフレーム
Ｆｓ サイドフレーム
Ｆｔ 補強板
２Ｓ サポート
３ シートクッション
４ ヘッドレスト
４Ａ 支承部
４Ｂ ステー
Ｂｋ 係止溝
Ｂｄ 受入溝
４Ｃ ヘッドレスト基部
１０ ヘッドレスト移動機構
１１Ｂ 後面部
１１Ｄ 底面部
１１Ｓ 側面部
１１Ｕ 上面部
１１Ｒ リブ
１１Ｈ 長孔
Ｈ０ 下端部
Ｈ１ 第１ストッパ溝
Ｈ２ 第２ストッパ溝
Ｈ３ 上端部
１２ 連結リンク
１２Ａ 連結軸
１２Ｂ 連結軸
１３ 支持部材
１３Ａ 連結軸
１４ フック
１４Ａ 連結軸
１４Ｂ 上顎部位
１４Ｃ 下顎部位
１４Ｄ 係止溝
１４Ｓ 捩りばね
１５ 係脱部材
１５Ａ 操作腕部
１５Ｂ 連結軸
１５Ｃ 係合腕部
１５Ｓ 捩りばね
１６ 引張ばね
１７ レバー部材
１７Ａ 連結軸
１７Ｂ 受部
１７Ｓ 捩りばね
２０ 受圧機構
２１ 受圧部材
２１Ｓ 捩りばね
２２ 受圧部材
２２Ｓ 捩りばね
２３ ダンパー
２３Ａ 入力軸
２３Ｂ ケース
２３Ｃ 出力腕
２４ ダンパー
２４Ａ 入力軸
２４Ｂ ケース
２４Ｃ 出力腕
２５ 連結リンク
２５Ａ 連結軸
２５Ｂ 連結軸
２６ ストッパリンク
２６Ａ 支軸
２６Ｂ 支持部
４０ 操作ケーブル
４１ インナーケーブル
４１Ｐ 係合突起
４２ アウターケーブル
４２Ｓ 長孔
４２Ｈ 頭部
５０ プッシュロッド
６１ 支持ブラケット
６２ 支持ブラケット
６２Ａ 取付部
６３ 押えブラケット
６４ 支持ブラケット
６５ 支持ブラケット
７０ 昇降装置
７１ ベース板
７１Ｈ 長孔
７１Ｇ ガイド部
７２ 取付板
７３ 昇降体
７３Ｓ，７３Ｔ 嵌筒部
Ｓｈ，Ｔｈ 切欠孔
Ｓｄ 挿入溝
７３Ｋ スライド駒
７４ 電動モータ
７５ セクターギア
７５Ｈ ガイド孔
７５Ａ 操作アーム
７６ ピニオンギア
Ｒ 係止リング
Ｐ１ 連結ピン
Ｐ２ スライドピン
Ｐ３ 係止ピン
Ｂ ボルト
Claims (3)
- 車両後突を検知した時にヘッドレストを着座者の頭部に向けて近接移動させられるように作動するヘッドレスト作動装置であって、
シートバックの内部には車両後突の発生を着座者の背部によって押し動かされる機械的な操作移動量として検知する受圧機構が配設されており、該受圧機構は前記シートバックの内部に互いに上下に離間して配設された上側の受圧部材と下側の受圧部材とを有し、
該上側の受圧部材は着座者の背部によって後方側に押し動かされることにより前記ヘッドレストを着座者の頭部に近接した位置まで移動させることのできる操作構造となっており、前記下側の受圧部材はその後方側に押し動かされる前の初期状態では前記上側の受圧部材と係わり合って該上側の受圧部材の後方側への移動を規制した状態とされているが、該下側の受圧部材が後方側に押し動かされることによって前記上側の受圧部材の移動規制状態が解除される構成となっていることを特徴とするヘッドレスト作動装置。 - 請求項１に記載のヘッドレスト作動装置であって、
前記受圧機構の動力伝達経路内にダンパーが設けられていることを特徴とするヘッドレスト作動装置。 - 請求項２に記載のヘッドレスト作動装置であって、
前記ダンパーは前記下側の受圧部材の動力伝達経路内に設けられていることを特徴とするヘッドレスト作動装置。
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| JP3201592B2 (ja) * | 1997-07-22 | 2001-08-20 | ジョンソン コントロールズ オートモーティブ システムズ株式会社 | 車両用シート |
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