JP2009047136A - ポンプ一体型モータファン - Google Patents

Abstract

【課題】 車両走行風を利用して冷却媒体循環用ポンプを駆動でき、これによってポンプの小型化と消費電力の低減を実現でき、水冷式インタークーラ冷却回路に用いて好適なポンプ一体型モータファンの提供。
【解決手段】 車両の冷却回路に設けられた熱交換器冷却用のモータファン１１と冷却媒体循環用のポンプ１３とを連結し、車両走行風を受けたモータファン１１のファン本体１５の回転力によりポンプ１３を駆動可能とした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ポンプ一体型モータファンに関する。

従来、車両の冷却回路を流れる冷却媒体をポンプで循環させると共に、この冷却媒体を熱交換器に通過させる際に車両走行風またはモータファンの強制風と熱交換させて冷却するようにしている（特許文献１〜４参照）。
また、ターボチャージャー付きエンジンにおいて、過給効率を高めるために吸入空気を冷却する水冷式インタークーラの冷却回路を備えるものが公知になっている（特許文献５参照）。
特開２０００−３３３４１１号公報 特開２００２−３００７５１号公報 特開２０００−３５０４２９号公報 特開２００５−３１５２２４号公報 特開２００４−１３２２７７号公報

しかしながら、従来の発明にあっては、ポンプの駆動に専用のモータが必要となるため、ポンプの大型化及び消費電力の増大を招くという問題点があった。
特に、冷却回路が水冷式インタークーラ冷却回路である場合には、エンジンルーム内の周辺部品が増加してポンプの設置スペースの確保が困難になり易い上、エンジン出力上昇の即応性の確保を目的としてポンプを常に駆動させて冷却媒体を冷却しておく必要があり、消費電力が大幅に増大してしまう。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、車両走行風を利用して冷却媒体循環用ポンプを駆動でき、これによってポンプの小型化と消費電力の低減を実現できるポンプ一体型モータファンを提供することである。
また、本発明では、水冷式インタークーラ冷却回路に用いて好適なポンプ一体型モータファンを提供することを目的としている。

本発明の請求項１記載の発明では、車両の冷却回路に設けられた熱交換器冷却用のモータファンと冷却媒体循環用のポンプとを連結し、車両走行風を受けたモータファンのファン本体の回転力によりポンプを駆動可能としたことを特徴とする。

本発明の請求項１記載の発明にあっては、車両の冷却回路に設けられた熱交換器冷却用のモータファンと冷却媒体循環用のポンプとを連結し、車両走行風を受けたモータファンのファン本体の回転力によりポンプを駆動可能としたため、車両走行風を利用して冷却媒体循環用ポンプを駆動でき、これによってポンプの小型化と消費電力の低減を実現できる。

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

以下、実施例１を説明する。
図１は実施例１のポンプ一体型モータファンが採用された冷却回路を示すシステム全体図、図２は実施例１のポンプ一体型モータファンを示す側断面図、図３は実施例１のポンプ一体型モータファンにおけるポンプの駆動を説明するフローチャート図である。

先ず、全体構成を説明する。
図１に示すように、実施例１では、所謂ターボチャージャー付きのエンジン車両が採用されており、エンジン冷却回路Ｒ１と、水冷式インタークーラ冷却回路Ｒ２と、ターボチャージャーガス回路Ｒ３とから構成されている。

エンジン冷却回路Ｒ１では、エンジン１から排出された高温なエンジン冷却水が、接続管9a,9bによりメインラジエータ２へ導入されて冷却された後、サーモスタット３及びポンプ４を介した各接続管９ｃ〜９ｅにより再びエンジン１へ戻される。
この際、メインラジエータ２を通過するエンジン冷却水は、車両走行風または後述するポンプ一体型モータファン１０のファン本体１５による強制風と熱交換して冷却される。
また、エンジン冷却水の温度が低い間は、サーモスタット３が閉弁して、冷却水が接続管９ａから接続管９ｆ側へ流通してメインラジエータ２を迂回しながら環流する。

水冷式インタークーラ冷却回路Ｒ２では、水冷式インタークーラ５のケーシング５ａから排出された高温な冷却水が、接続管９ｇによりサブラジエータ６へ導入されて冷却された後、接続管9i,9jによりポンプ一体型モータファン１０のポンプ１３を介して再び水冷式インタークーラ５のケーシング５ａへ戻される。
この際、サブラジエータ６を通過する冷却水は、車両走行風または後述するポンプ一体型モータファン１０のファン本体１５による強制風と熱交換して冷却される。

ターボチャージャーガス回路Ｒ３では、図外のエアクリーナから導いた吸入空気が、接続管９ｋによりターボチャージャー８のコンプレッサ８ａへ導入されて加圧された後、接続管９ｍを介して水冷式インタークーラ５の熱交換部５ｂへ導入されてケーシング５ａ内の水冷式インタークーラ冷却回路Ｒ２の冷却水と熱交換して冷却される。
次に、この加圧・冷却された吸入空気は、接続管９ｎ（インテークマニホールド）を介してエンジン１へ供給されることにより、エンジン１の過給効率を高めてエンジン出力を向上できるようになっている。
その後、エンジン１の各排気ポート（図示せず）から排出された排気ガスは、接続管９ｏ（エキゾーストマニホールド）からターボチャージャー８へ導入されてタービン８ｂを駆動した後、接続管９ｐにより図外の触媒装置やメインマフラー等を介して車外へ排出される。

なお、実施例１では、メインラジエータ２の上方にサブラジエータ６が一体的に設けられた熱交換器７を採用しているが、この限りではなく、サブラジエータ６は図外のコンデンサの上方に一体的に設けても良いし、単独で設けても良い。
同様に、水冷式インタークーラ５は公知のハウジング式オイルクーラ等と同様の構造を採用しても良いし、ハウジングレス式オイルクーラ等と同様の構造にしても良い。

次に、ポンプ一体型モータファン１０について説明する。
図２に示すように、実施例１では、モータファン１１のモータ１２（回転軸１４）の車両後方にポンプ１３が一体的に固設されている。

モータ１２は、公知の所謂ブラシ付きのモータが採用されており、有底円筒状のモータハウジング１２ａと、モータハウジング１２ａに固定された永久磁石１２ｂと、モータハウジング１２ａの底部を貫通し、軸受１２ｃを介して軸周り方向に回転自在に軸支される回転軸１４と、回転軸１４の中間部に固定されたロータコア１２ｄと、ロータコア１２ｄに巻装されたコイル１２ｅと、コイル１２ｅの後方側に設けられるコンミテータ１２ｆと、このコンミテータ１２ｆに摺接するブラシ１２ｇと、このブラシ１２ｇを収容したブラシホルダ１２ｈと、ブラシ１２ｇをコンミテータ１２ｆに付勢した弾機１２ｉ等から構成されている。
なお、実施例１ではモータハウジング１２ａの開口端がエンドプレート１２ｊで閉塞されているが、この限りではない。
また、モータ１２の回転軸１４の前端部には後述するファン本体１５が固定される一方、後端部にはポンプ１３のインペラ１６が固定されている。

ファン本体１５は、モータハウジング１２ａを貫通した回転軸１４の前端部にナット１５ａで螺着された固定プレート１５ｂと、この固定プレート１５ｂをインサート成形した状態で一体的に形成される略鍋状のボス部１５ｃと、このボス部１５ｃの外周部から径方向外側へ延設される複数のブレード１５ｄとから構成されている（ブレードは１枚しか図示せず）。

ポンプ１３は、内部に冷却媒体通路となるポンプ室１３ａを有するポンプハウジング１３ｂと、モータ１２のエンドプレート１２ｊ及びポンプハウジング１３ｂを貫通した回転軸１４の後端部にナット１３ｃで螺着されたインペラ１６とから構成されている。
また、インペラ１６にはポンプ室１３ａに立設された板状のブレード１６ａが複数形成されている。
ポンプハウジング１３ｂの後端部外周は、複数の箇所においてモータ１２のポンプハウジング１３ｂ及びエンドプレート１２ｊに螺子１３ｄで固定されている。
また、回転軸１４が貫通したポンプハウジング１３ｂの中心付近には図示を簡略化する公知のメカニカルシール１３ｅが介装されることにより、ポンプ室１３ａが密閉されている。
ポンプハウジング１３ｂの軸方向他方側には接続管９ｉに接続される入口ポート１３ｇが設けられる一方、径方向側には接続管９ｊに接続される出口ポート１３ｈが設けられている。
また、回転軸１４にはナット１５ａからその略全長に亘って切削加工された冷却穴１７がポンプ室１３ａに連通した状態で形成されている。なお、冷却穴１７の形状は適宜設定できる。

その他、図示を省略するが、ポンプ一体型モータファン１０には熱交換器７の後面に装着されたファンシュラウドのファンステイに固定するためのブラケットが設けられている。

このように、モータファン１１とポンプ１３とは、モータ１２の回転軸１４にインペラ１６が結合されることにより連結されている。
これにより、回転軸１４が、車両走行風を受けたファン本体１５の回転力またはモータ１２の駆動により軸周り方向に回転すると、モータファン１１は、ファン本体１５の回転に伴う強制風でメインラジエータ２及びサブラジエータ６を冷却するファンとして機能する一方、ポンプ１３は、インペラ１６の回転に伴って入口ポート１３ｇからポンプ室１３ａに流入した冷却水（図２の一点鎖線で図示）を出口ポート１３ｈへ送り出すポンプとして機能するようになっている。
この際、回転軸１４の冷却穴１７をポンプ室３２ａの冷却水で満たして該回転軸１４を冷却でき、ひいてはモータ１２全体を内部から冷却することができる。
従って、ブラシ１２ｊの摺動により温度上昇し易いブラシ付きモータを効率的に冷却でき、好適となる。

次に、ポンプ一体型モータファン１０におけるポンプ１３の駆動制御の一例を説明する。
なお、以下に説明する制御は、ポンプ一体型モータファン１０は勿論、車両情報ネットワーク（ＣＡＮ）やエンジンコントロールユニット等に電気的に接続された図外のメイン制御装置によりエンジンの始動開始から停止までの間に所定時間間隔で繰り返し行われるものである。

図３に示すように、先ず、ステップＳ１では温度センサＣ１（図１参照）により水冷式インタークーラ冷却回路Ｒ２の冷却水の温度を検知する。
なお、実施例１では、温度センサＣ１を水冷式インタークーラ５の出口側に設けているが、この設置位置は適宜設定できる。

次に、ステップＳ２では、ステップＳ１で検知した冷却水の温度が所定値Ｘ１よりも低いかどうかを判定して、低い場合にはステップＳ１に戻り、所定値Ｘ１以上の場合にはステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では、回転軸１４に装着された図外の回転数センサ等によりポンプ一体型モータファン１０の回転軸１４（ファン本体１５）の回転数を検知した後、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では、ステップＳ３で検知した回転軸１４の回転数が所定値Ｘ２よりも低いかどうかを判定して、低い場合にはステップＳ５へ移行し、所定値Ｘ２以上の場合にはステップＳ７へ移行する。

ステップＳ５では、ステップＳ３で検知した回転軸１４の回転数から所要のポンプ性能に必要な回転軸１４の不足分の回転数（以下、アシスト量と称す）を算出してステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では、ステップＳ５で算出した不足分の回転数に応じた出力でモータ１２を駆動し、このモータ１２の駆動と車両走行風を受けたファン本体１５の回転力により回転軸１４を回転させてポンプ１３を駆動した後、ステップＳ１へ戻る。

一方、ステップＳ７では、車両走行風を受けたファン本体１５の回転力のみで回転軸１４を回転させてポンプ１３を駆動した後、ステップＳ１へ戻る。
なお、所定値Ｘ１、所定値Ｘ２は適宜設定でき、所定値Ｘ１をより低く、且つ、所定値Ｘ２をより高く設定する程、モータ１２の稼働率が高くなる。

このように、実施例１では、水冷式インタークーラ冷却回路Ｒ２の冷却水の温度を検知し（ステップＳ１）、冷却水の温度が所定値Ｘ１以上となった場合には、ファン本体１５（回転軸１４）の回転数を検知し（ステップＳ２→ステップＳ３）、この回転数が所定値Ｘ２よりも低い場合には、車両走行風が弱く、回転軸１４の回転数が所要のポンプ性能に対して不足しているとして、モータ１２のアシスト量を算出した後、車両走行風とモータ１２によりポンプ１３を駆動させる（ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６）。
これにより、ポンプ１３とモータファン１１を同時に駆動させて、冷却水をポンプ１３で循環させながらサブラジエータ６で冷却できる。
また、車両走行風を利用してポンプ１３を駆動でき、モータ１２の消費電力を低く抑えることができる。
また、強制風はメインラジエータ２にも当たるため、サーモスタット３の開閉に関わらずメインラジエータ２内の冷却水も冷却できる。

一方、ファン本体１５（回転軸１４）の回転数が所定値Ｘ２以上の場合には、車両走行風が強く、回転軸１４の回転数が所要のポンプ性能に対して十分であるとして、車両走行風のみでポンプ１３を駆動させる（ステップＳ４→ステップＳ７）。
これにより、ポンプ１３とモータファン１１を同時に駆動させて、冷却水をポンプ１３で循環させながらサブラジエータ６で冷却できる。
また、車両走行風のみでポンプ１３を駆動でき、モータ１２の消費電力を無くすことができる同時に、ブラシ２２ｇ等の耐久性を向上できる。また、車両の静音性能も向上できる。

従って、実施例１では、ポンプ１３を駆動させて冷却水を循環させながらサブラジエータ６で冷却することで、水冷式インタークーラ冷却回路Ｒ２の冷却水の温度を常に所定値Ｘ１よりも低くしておくことができ、水冷式インタークーラ５の熱交換効率を向上できる。
これにより、ターボチャージャー８が始動して水冷式インタークーラ冷却回路Ｒ２の冷却水が温度上昇しても、その停止直後から該冷却水の温度を急速に低下でき、その後、再びターボチャージャー８が始動した際の水冷式インタークーラ５の熱交換効率を向上できる。
即ち、ターボチャージャー８が駆動・停止を短時間で繰り返すような状況において特にその効果を発揮できる。

なお、前述したポンプ１３の駆動制御は一例であり、本発明はこの駆動制御に限定されるものではない。
例えば実施例１では、冷却水の温度が所定値Ｘ１よりも低い間は、ポンプ１３を駆動する目的が特になく、また、車両走行風によってポンプ１３が駆動しても特に支障はないため、ポンプ１３の駆動制御は行われないこととしたが、冷却水の温度が所定値Ｘ１よりも低く、車両走行風が過大である場合には、モータ１２により回転軸１４の回転数を低くするように制御することも考えられる。
また、ポンプ１３の作動の閾値としてターボチャージャーガス回路Ｒ３の温度や車速等を用いても良い。

その他、ポンプ一体型モータファン１０のファンとしての作動は、公知のターボチャージャー付きのエンジンと同様であるため、その説明は説明する。

ここで、本発明を採用した車両の台上実験を行った結果、一般的な車両の速度域で車両走行風を受けた際のファン本体１５の回転力（回転数）は、容易に現状のモータ：ＤＣ１２Ｖ、１００Ｗ以上に相当し、現状のポンプ：ＤＣ１２Ｖ、５０Ｗ程度を駆動するのに十分であった。
従って、ポンプ１３を駆動するためにモータ１２で回転軸１４のアシストを行う状況は、車両走行風が得られず、ファン本体１５の回転を期待できない車両極低速走行中か車両停車中であると考えられ、モータ１２の省電力による効果を十分に得ることができることを証明できた。
なお、実験に用いたモータ１２の仕様は従来同様のＤＣ１２Ｖ、２００Ｗであり、車両走行風が得られない場合でもモータ１２のみでファン本体１５とポンプ１３の両方を同時に問題なく駆動でき、モータ１２の仕様変更等は必要なく、実施も容易である。

次に、効果を説明する。
以上、説明したように、実施例１のポンプ一体型モータファン１０にあっては、車両の冷却回路に設けられた熱交換器冷却用のモータファン１１と冷却媒体循環用のポンプ１３とを連結し、車両走行風を受けたモータファン１１のファン本体１５の回転力によりポンプ１３を駆動可能としたため、ポンプ１３の小型化及び消費電力の低減を実現できる。

また、モータファン１１のモータ１２の回転軸１４にポンプ１３のインペラ１６を結合することにより、該モータファン１１とポンプ１３を連結したため、これら両者に大幅な設計変更をすることなく製品化を容易に実施できる。

また、冷却回路を水冷式インタークーラ冷却回路Ｒ２としたため、設置スペースが限定された狭小なエンジンルーム内にポンプ１３をコンパクトに設置できる。
また、特に消費電力の大きい水冷式インタークーラ冷却回路のポンプの消費電力を低減でき、好適となる。

また、モータファン１１の回転軸１４に冷却穴１７を形成したため、ポンプ１３の冷却水でもってモータ１２を内部から冷却できる。

以下、実施例２を説明する。
実施例２において、実施例１と同様の構成部材については同じ符号を付してその説明は省略し、相違点のみ詳述する。

図４は実施例２のポンプ一体型モータファンを示す前方斜視図、図５は同後方斜視図（エンドプレートは省略）、図６は同側断面後方斜視図（エンドプレートは省略）、図７は同前方分解斜視図である。

図４〜７に示すように、実施例２のポンプ一体型モータファン３０では、モータファン３１のモータ１２の径方向外側にポンプ３２が一体的に設けられている。

モータ１２は、その外形が実施例１と比べて軸長に形成される他、回転軸１４の後端部がモータハウジング１２ａ内に収容されている。

ファン本体１５は、ブレード１５ｄの先端が環状のファンリング３３で結合された所謂リングファンが採用される他、固定プレート１５ｂがボス部１５ｃとは別体で組み付けられている。
また、ファン本体１５のボス部１５ｃの後端部には、前方へ開口した略コ字状断面を有する環状のファン用磁石３４が固定されている。

ポンプ３２は、ファン用磁石３４と所定の隙間を有してモータ１２の外周に外嵌した状態で設けられ、且つ、その後方側開口端がエンドプレート３２ｇで閉塞された環状のポンプ室３２ａを有するポンプハウジング３２ｂと、ポンプ室３２ａに配置され、且つ、ファン用磁石３４に近接した状態で配置された環状のインペラ用磁石３５と、インペラ用磁石３５に固定され、且つ、複数のブレード３６ａを有する環状のインペラ３６とから構成されている。
これによって、インペラ用磁石３５及びインペラ３６は、ポンプハウジング３２ｂの内壁３２ｃに摺動しながらポンプ室３２ａ内で軸周りに回転可能に配置されている。
また、ポンプハウジング３２ｂの外壁３２ｄには、接続管９ｉに接続される図外の逆止弁が内蔵された入口ポート３２ｅが設けられる一方、この入口ポート３３ｈと近接した位置には、接続管９ｊに接続される図外の逆止弁が内蔵された出口ポート３２ｆが設けられている。
なお、実施例１では、ポンプハウジング３２ｂの後方側開口端がエンドプレート３２ｇで閉塞されてポンプ室３２ａが密閉されているが、この密閉構造は適宜設定できる。

このように、モータファン３１とポンプ３２とは、ファン用磁石３４とインペラ用磁石３５で磁気結合されることにより連結されている。
なお、ファン用磁石３４とインペラ用磁石３５のいずれか一方を磁気性の金属製としても良い。
これにより、ファン本体１５が、車両走行風またはモータ１２の駆動によりインペラ３６を連れ周しながら軸周り方向に回転すると、モータファン３１は、ファン本体１５の回転に伴う強制風でメインラジエータ２及びサブラジエータ６を冷却するファンとして機能する一方、ポンプ３２は、インペラ３６の回転に伴って入口ポート３２ｅからポンプ室３２ａに流入した冷却水を出口ポート３２ｆへ送り出すポンプとして機能する。
この際、ポンプ室３２ａに満たされた冷却水でモータ１２を外部から冷却することができる。

なお、実施例２のポンプ一体型モータファン３０におけるポンプ３２の駆動制御は実施例１と同様であるため、その説明は省略する。

従って、実施例２では実施例１と同様の作用・効果を得られると同時に、ポンプ一体型モータファン３０の更なるコンパクト化とモータ１２の冷却効率の向上を実現できる。

以上、実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、モータファンとポンプとの連結構造や詳細な部位の形状や位置、形成数等については適宜設定でき、要は車両走行風を受けたモータファンのファン本体の回転力によりポンプを駆動可能としたものは全て本発明の範疇となる。

また、本発明をハイブリッド車両や及び燃料電池車両等に適用することもできる。
更に本発明をターボチャージャーを有しない一般的なエンジン車両に適用することもできる。この場合ポンプ４とモータファン１１を連結する。

また、ファン本体とインペラの回転比を公知のクラッチ機構等を用いて変更可能に構成しても良い。
この際、モータファンのファン本体とポンプのインペラを連結・非連結状態に切換可能とすることや、少なくともいずれか一方の回転軸を任意にロックさせて停止可能とすることは当然考えられる。

実施例１のポンプ一体型モータファンが採用された冷却回路を示すシステム全体図である。 実施例１のポンプ一体型モータファンを示す側断面図である。 実施例１のポンプ一体型モータファンにおけるポンプの駆動を説明するフローチャート図である。 実施例２のポンプ一体型モータファンを示す前方斜視図である。 実施例２のポンプ一体型モータファンを示す後方斜視図（エンドプレートは省略）である。 実施例２のポンプ一体型モータファンを示す側断面後方斜視図（エンドプレートは省略）である。 実施例２のポンプ一体型モータファンを示す前方分解斜視図である。

符号の説明

Ｃ１ 温度センサ
Ｒ１ エンジン冷却回路
Ｒ２ 水冷式インタークーラ冷却回路
Ｒ３ ターボチャージャーガス回路
１ エンジン
２ メインラジエータ
３ サーモスタット
４ ポンプ
５ 水冷式インタークーラ
５ａ 熱交換部
５ｂ ケーシング
６ サブラジエータ
７ 熱交換器
８ ターボチャージャー
８ａ コンプレッサ
８ｂ タービン
９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ、９ｅ、９ｆ、９ｇ、９ｈ、９ｉ、９ｊ、９ｋ、９ｍ、９ｎ、９ｏ、９ｐ 接続管
１０ ポンプ一体型モータファン
１１ モータファン
１２ モータ
１２ａ モータハウジング
１２ｂ 永久磁石
１２ｃ 軸受
１２ｄ ロータコア
１２ｅ コイル
１２ｆ コンミテータ
１２ｇ ブラシ
１２ｈ ブラシホルダ
１２ｉ 弾機
１２ｊ エンドプレート
１３ ポンプ
１３ａ ポンプ室
１３ｂ ハウジング
１３ｄ 螺子
１３ｅ メカニカルシール
１３ｇ 入口ポート
１３ｈ 出口ポート
１４ 回転軸
１５ ファン本体
１５ａ ナット
１５ｂ 固定プレート
１５ｃ ボス部
１５ｄ ブレード
１６ インペラ
１６ａ ブレード
１７ 冷却穴
３０ ポンプ一体型モータファン
３１ モータファン
３２ ポンプ
３２ａ ポンプ室
３２ｂ ポンプハウジング
３２ｃ 内壁
３２ｄ 外壁
３２ｅ 入口ポート
３２ｆ 出口ポート
３２ｇ エンドプレート
３３ ファンリング
３４ ファン用磁石
３５ インペラ用磁石
３６ インペラ
３６ａ ブレード

Claims (8)

1. 車両の冷却回路に設けられた熱交換器冷却用のモータファンと冷却媒体循環用のポンプを連結し、
   車両走行風を受けたモータファンのファン本体の回転力によりポンプを駆動可能としたことを特徴とするポンプ一体型モータファン。
2. 請求項１記載のポンプ一体型モータファンにおいて、
   前記モータファンのモータの回転軸にポンプのインペラを結合することにより、該モータファンとポンプを連結したことを特徴とするポンプ一体型モータファン。
3. 請求項１記載のポンプ一体型モータファンにおいて、
   前記モータファンのファン本体にポンプのインペラを磁気結合することにより、該モータファンとポンプを連結したことを特徴とするポンプ一体型モータファン。
4. 請求項１〜３のうちのいずれかに記載のポンプ一体型モータファンにおいて、
   前記冷却回路を水冷式インタークーラ冷却回路としたことを特徴とするポンプ一体型モータファン。
5. 請求項１〜４のうちのいずれかに記載のポンプ一体型モータファンにおいて、
   前記ポンプの冷却媒体通路の一部をモータファンのモータの外部または内部に配設して該モータを冷却可能としたことを特徴とするポンプ一体型モータファン。
6. 請求項１〜５のうちのいずれかに記載のポンプ一体型モータファンにおいて、
   前記車両走行風を受けたモータファンのファン本体の回転数を検知する回転数センサを備え、
   前記モータファンのモータは、前記センサから得られたファン本体の回転数に応じてポンプの駆動を制御することを特徴とするポンプ一体型モータファン
7. 請求項１〜６のうちのいずれかに記載のポンプ一体型モータファンにおいて、
   前記モータファンのファン本体とポンプのインペラとの回転比を変更可能としたことを特徴とするポンプ一体型モータファン。
8. 車両の冷却回路に設けられた熱交換器冷却用のモータファンと冷却媒体循環用のポンプを備え、
   前記モータファンのモータの周囲を囲繞するようにポンプのケーシングを配置して、このケーシングとモータとの間に環状の冷却媒体通路を形成し、
   前記冷却媒体通路内に環状のインペラを回転可能に設けると共に、このインペラとモータファンのファン本体とを磁気結合し、
   車両走行風を受けたモータファンのファン本体の回転力によりインペラを回転させてポンプを駆動可能としたことを特徴とするポンプ一体型モータファン。

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