JP2009036342A - プーリユニット - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃トルクの発生を抑制する。
【解決手段】相対的に軸周り回転可能に支持されたプーリ７及び内輪２と、前記プーリ７と前記内輪２との間に設けた多板クラッチ１０と、前記プーリ７と前記内輪２とに設けた軸方向対向面２２ａ，２ａ間に係合子２３を配置したスラスト型一方向クラッチ２５とを備え、前記多板クラッチ１０は、前記スラスト型一方向クラッチ２５の係合子２３が前記両軸方向対向面２２ａ，２ａに係合することにより発生する軸方向推力によって係合して前記内輪２とプーリ７とを結合し、前記係合子２３の前記両軸方向対向面２２ａ，２ａへの係合が解除されることにより前記軸方向推力が解除されて前記内輪２とプーリ７との結合が解除されるプーリユニットとした。プーリ７にトルクが加わった後、多板クラッチ１０が係合するまでの間、その内輪２とプーリ７との間に周方向の滑りを生じるので、衝撃トルクの発生を抑制し得る。
【選択図】図１

Description

この発明は、回転トルクの伝達と遮断とを行なう一方向クラッチを内蔵したプーリユニットに関するものである。

一般に、自動車等のエンジンのクランクシャフトの回転をベルトを介して各種補機類に伝達する補機駆動装置において、その補機類、例えば、パワーステアリング装置の油圧ポンプやエアコンディショナの圧縮機、あるいはオルタネータ等の回転軸と、その回転軸に設けられたプーリとの間に一方向クラッチが組込まれる。

この一方向クラッチは、例えば、クランクシャフトの回転の角速度が増加する時に、回転軸とプーリとを結合させて前記クランクシャフトの回転を回転軸に伝え、また、角速度が減少する時に、クランクシャフトから回転軸への回転トルクの伝達を遮断し、ベルトの滑りを防止するように機能する。

この種の一方向クラッチを内蔵したプーリユニットとして、外輪の内周面と内輪の外周面との間の空間に、多数のスプラグを係合子として組み込んだものが知られている。

例えば、図８に示すプーリユニット１は、外輪として機能するプーリ７と内輪２とが、軸方向両端においてそれぞれ周方向に沿って配置された転動体５ａを有する玉軸受（軸受部）５を介して、軸周り相対回転可能に支持されている。
また、そのプーリ７の内周面７ａと内輪２の外周面２ａとの間の空間には、周方向に沿って複数のスプラグ３が配置されている。また、そのプーリ７の内周面７ａと内輪２の外周面２ａとの間の空間には、隣り合うスプラグ３，３同士の周方向距離を一定に保つ環状の保持器４が設けられている（例えば、特許文献１参照）。
特開平７−３１７８０７号公報

この種の係合子を用いた一方向クラッチは、急激なトルク付加があった場合に係合子が滑り無く噛み合ってしまうために、例えば、エンジンの始動時や急加速時には衝撃トルクが発生しやすいという問題がある。衝撃トルクの発生は、ベルトやプーリユニット各部への負荷が大きく、ベルト等を損傷したりあるいは寿命を縮める原因ともなるので好ましくない。

そこで、この発明は、衝撃トルクの発生を抑制することを課題とする。

上記の課題を解決するために、この発明は、同軸上に配置されたプーリ及び内輪と、前記プーリと前記内輪とを相対的に軸周り回転可能に支持する軸受部と、前記プーリと前記内輪との間に設けた多板クラッチと、前記プーリと前記内輪とに設けた軸方向対向面間に係合子を配置したスラスト型一方向クラッチとを備え、前記多板クラッチは、前記スラスト型一方向クラッチの係合子が前記両軸方向対向面に係合することにより発生する軸方向推力によって係合して前記内輪とプーリとを結合し、前記係合子の前記両軸方向対向面への係合が解除されることにより前記軸方向推力が解除されて前記内輪とプーリとの結合が解除されることを特徴とするプーリユニットの構成を採用した。

この構成によれば、トルクが加わった後、スラスト型一方向クラッチが噛み合って（係合して）、その噛み合いをきっかけにして多板クラッチを係合させる推力が発生する。この推力の発生により、多板クラッチが係合してプーリと内輪とが結合されるまでの間、その内輪とプーリとの間に周方向の滑りを生じる。このため、衝撃トルクの発生を抑制し得る。

上記の構成において、多板クラッチを係合させるために、多板クラッチを軸方向に押圧する軸方向推力が必要である。この軸方向推力を前記多板クラッチに伝達する部材として、スラスト型一方向クラッチの係合により軸方向（多板クラッチに近づく側）へ移動するプレッシャカムを用いることができる。
このプレッシャカムは、プーリに移動自在に固定してもよいし、内輪に移動自在に固定しても良い。

プレッシャカムをプーリに移動自在に固定する場合の具体的構成としては、前記多板クラッチは、前記プーリに軸周り不動、軸方向可動に設けたクラッチプレートと、前記内輪に軸周り不動、軸方向可動に設けたクラッチディスクとを備え、前記両軸方向対向面は、前記プーリに軸周り不動、軸方向可動に設けたプレッシャカムと、前記内輪に外径側に突出して一体に設けたフランジ部とに設けられる構成を採用し得る。

また、プレッシャカムを内輪に移動自在に固定する場合の具体的構成としては、前記多板クラッチは、前記プーリに軸周り不動、軸方向可動に設けたクラッチプレートと、前記内輪に軸周り不動、軸方向可動に設けたクラッチディスクとを備え、前記両軸方向対向面は、前記内輪に軸周り不動、軸方向可動に設けたプレッシャカムと、前記プーリに内径側に突出して一体に設けたフランジ部とに設けられる構成を採用し得る。

また、前記スラスト型一方向クラッチの係合子の転走面、係合面を、前記プレッシャカム自身の軸方向端面としてもよいし、あるいは、その転走面、係合面を前記プレッシャカムとは別の部材に設けて、スラスト型一方向クラッチの係合に連動してプレッシャカムに軸方向推力が付与されるようにしてもよい。

前記スラスト型一方向クラッチは、前記係合子としてスプラグを備えるとともに前記両軸方向対向面を前記スプラグの転走面とし、そのスプラグを前記両軸方向対向面に係合する方向に付勢する弾性部材を備えたスプラグ式クラッチを採用することができる。

前記スラスト型一方向クラッチは、前記係合子としてローラを備えるとともに前記両軸方向対向面の一方に周方向に沿って複数のカム面を形成して他方を平面とし、前記各カム面と前記平面とで形成されるくさび空間にそれぞれ前記ローラを収納して、その各ローラを前記くさび空間に係合する方向に付勢する弾性部材を備えたローラ式クラッチを採用することができる。

このとき、前記弾性部材として、径方向に並列する２列のコイルバネを採用すれば、各係合子に作用する係合方向への付勢力を確保しやすい。
また、例えば、外径側のコイルバネの弾性力を相対的に大きく、内径側のコイルバネの弾性力を相対的に小さく設定することにより、各係合子が転走面、係合面に接する部分のうち、プーリユニットの軸心周り内径寄りの部分と外径寄りの部分との係合力の差異を少なくし、係合子の係合力をその全長に亘って均等なものに近づけることができる。

また、前記係合子の前記両軸方向対向面への係合及び係合解除に伴って変化する前記両軸方向対向面間の軸方向距離を、前記多板クラッチの係合及び係合解除に係る軸方向ストローク量と同一とすれば、多板クラッチの係合、係合解除と、スラスト型一方向クラッチの係合、係合解除の特性を一致させることができる。

この発明は、以上のようにしたので、プーリにトルクが加わった後、多板クラッチが係合してプーリと内輪とが結合されるまでの間、その内輪とプーリとの間に周方向の滑りを生じるので、衝撃トルクの発生を抑制し得る。

この発明の実施形態を図１乃至図４に基づいて説明する。
この実施形態は、図１（ａ）（ｂ）に示すように、同軸上に配置されたプーリ７及び内輪（軸）２との間に、多板クラッチ１０、推力発生手段２０、スラスト型一方向クラッチ２５を組込んだ一方向クラッチ内蔵プーリユニットＡである。
内輪２は軸状の部材で構成してもよいし、環状の内輪２としてその内輪２に軸を嵌める構成としてもよい。

前記プーリ７と前記内輪２とは、軸方向両側に設けた軸受部５によって相対的に軸周り回転可能に支持されている。軸受部５は、片シール付き玉軸受から成る。その軸受部５の構成は、前記内輪２と一体回転可能に固定される軸受内輪と、前記プーリ７と一体回転可能に固定される軸受外輪と、その軸受内輪と軸受外輪との間に収納されたボール（転動体）５ａを備えている。ボール５ａは、前記軸受内輪と軸受外輪に設けられた軌道溝内に収納されて転動自在である。
この軸受部５は、シールが軸方向外側に位置するように組付けされ、ボール５ａを介してプーリ７と内輪２とが、相対的に軸周り回転自在である。

多板クラッチ１０は、図１（ａ）に示すように、前記プーリ７の内径部に、軸周り不動、軸方向可動に設けたクラッチプレート１１と、前記内輪２の外径部に、軸周り不動、軸方向可動に設けたクラッチディスク１２とを備えている。

クラッチプレート１１は、図２に示すように、その外周に多数の切欠き１１ａが周方向に沿って等間隔で設けられている。また、前記プーリ７の内周には、軸方向に伸びる突条１４が周方向に沿って多数本、前記切欠き１１ａと同じ間隔で等間隔に設けられている。
また、クラッチディスク１２は、その内周に多数の切欠き１２ａが周方向に沿って等間隔で設けられている。また、前記内輪２の外周には、軸方向に伸びる突条１３が周方向に沿って多数本、前記切欠き１２ａと同じ間隔で等間隔に設けられている。

クラッチプレート１１とクラッチディスク１２は、前記プーリ７と内輪２との間に交互に配置される。
このとき、前記プーリ７に設けた突条１４が、クラッチプレート１１の切欠き１１ａ内に収納されて、クラッチプレート１１はプーリ７に軸周り不動、軸方向可動である。また、前記内輪２に設けた突条１３が、クラッチディスク１２の切欠き１２ａ内に収納されて、クラッチディスク１２は内輪２に軸周り不動、軸方向可動である。
なお、配置するクラッチプレート１１とクラッチディスク１２の枚数は自由に設定できる。

また、その多板クラッチ１０の軸方向側方に、推力発生手段２０の一部として機能するプレッシャカム２２が設けられる。
プレッシャカム２２は、前記クラッチプレート１１と同様、前記プーリ７の内径部に設けられ、その外周に多数の切欠き２２ｂが周方向に沿って等間隔で設けられている。前記プーリ７に設けた突条１４が、プレッシャカム２２の切欠き２２ｂ内に収納されて、プレッシャカム２２はプーリ７に軸周り不動、軸方向可動である。

そのプレッシャカム２２の軸方向端面（多板クラッチ１０側の端面）２２ｃは、前記多板クラッチ１０のうち、軸方向端部に位置するクラッチディスク１２に向かい合っている。

また、そのプレッシャカム２２の軸方向側方に、同じく推力発生手段２０の一部として機能するスラスト型一方向クラッチ２５が設けられる。

スラスト型一方向クラッチ２５の構成は、図３（ａ）（ｂ）に示すように、環状の保持器２４に、周方向に沿って複数のポケット２４ａが設けられている。各ポケット２４ａにスプラグ（係合子）２３が収納されている。また、そのポケット２４ａに連続して設けられた弾性部材収納部２４ｂには弾性部材２６が組み込まれている。

前記保持器２４とスプラグ２３、弾性部材２６は、前記プレッシャカム２２の軸方向端面（多板クラッチ１０の反対側の端面）２２ａと、前記内輪２に外径側に突出して一体に設けたフランジ部２１の軸方向端面２ａとの間に配置される。
両軸方向端面２２ａ，２ａは、プーリユニットＡの軸方向に直交する面方向を有する平面であり、その両軸方向端面２２ａ，２ａがそれぞれ軸方向に向かい合う軸方向対向面２２ａ，２ａとなって、前記スプラグ２３の転走面として機能する。

その各スプラグ２３は、軸方向対向面２２ａ，２ａ間において、周方向に所定の間隔をおいて等間隔に配置されている。また、その軸方向対向面２２ａ，２ａ間において、各スプラグ２３は、前記保持器２４によって周方向に位置決めされている。

また、各スプラグ２３は、前記弾性部材２６によって、各スプラグ２３に形成されたカム面２３ｕ，２３ｄが、それぞれ、前記軸方向対向面２２ａ，２ａに係合する方向に付勢されている。
この弾性部材２６としては、例えば、図１（ｂ）等に示すコイルバネ等の周知の手段を採用し得る。

図４の上図に示すように、プレッシャカム２２が内輪２のフランジ部２１に対して矢印ａ方向に相対回転すると、スプラグ２３が図中矢印ｂに示す方向へその姿勢を変え、そのスプラグ２３の各カム面２３ｄ，２３ｕが、軸方向対向面２２ａ，２ａに係合する。この係合により、プレッシャカム２２と内輪２とが結合され、内輪２はプレッシャカム２２と一体に矢印ａの方向へ回転し得るようになる。

このとき、スプラグ２３の各カム面２３ｄ，２３ｕが軸方向対向面２２ａ，２ａに係合することにより、そのスラスト型一方向クラッチ２５が軸方向推力を発生させ、その推力により、図４の上図と下図に示すように、プレッシャカム２２を軸方向へ押圧して微小距離ｗだけ移動させる。

このように、プレッシャカム２２が軸方向へ移動することにより、前記多板クラッチ１０が押圧され、クラッチプレート１１と前記クラッチディスク１２とが軸方向に密着し係合する。

また、プレッシャカム２２が内輪２のフランジ部２１に対して、矢印ａで示す方向と反対方向に相対回転したり、あるいは、前記矢印ａ方向に回転する内輪２のフランジ部２１の回転速度が同方向に回転するプレッシャカム２２の回転速度を上回った場合に、各スプラグ２３は、前記軸方向対向面２２ａ，２ａに対する係合を解除して、プレッシャカム２２と内輪２との結合が解除される。

プレッシャカム２２と内輪２との結合が解除され、軸方向推力が解除されれば、前記プレッシャカム２２による多板クラッチ１０への押圧が解除され、前記クラッチプレート１１と前記クラッチディスク１２との係合が解除される。

このプーリユニットＡの作用を説明すると、このプーリユニットＡはプーリ７が駆動側（入力側）、内輪２が従動側（出力側）であり、例えば、このプーリユニットＡの内輪２をオルタネータの回転軸に取付け、エンジンのクランクシャフトに取付けられたプーリとの間にベルトをかけ渡してオルタネータを駆動する場合などを想定することができる。

クランクシャフトの回転開始時又はその回転の角速度増加時、ベルトを介してプーリ７が回転すると、そのプーリ７に固定されたクラッチプレート１１、及びプレッシャカム２２も同方向へ回転する。

このとき、プレッシャカム２２が回転することにより、図４の上図に示す非係合状態から下図に示す係合状態へとスプラグ２３が姿勢を変え、プレッシャカム２２と内輪２とが結合する。

プレッシャカム２２と内輪２とが結合すると、図４の下図に示すように、プレッシャカム２２が多板クラッチ１０側へ押圧され、非係合状態と比較して、プレッシャカム２２は微小距離ｗだけ移動する。
これは、スプラグ２３が非係合状態から係合状態へ姿勢を変えることにより、その高さ（プーリユニットＡの軸方向に平行な方向への高さ）が高くなるように設定されているからである。

このプレッシャカム２２の移動により、その推力は、プレッシャカム２２からクラッチディスク１２、クラッチプレート１１へと伝達され、軸方向へやや隙間をもって並列していたクラッチディスク１２とクラッチプレート１１とが軸方向に密着した状態に移行する。
クラッチディスク１２とクラッチプレート１１とが密着状態となることによって、多板クラッチ１０は係合し、プーリ７の回転が多板クラッチ１０を介して内輪２に伝達されるようになる。

このように、プーリ７にトルクが加わった後、スラスト型一方向クラッチ２５が噛み合って、その噛み合いをきっかけにして、推力発生手段２０によって、多板クラッチ１０を係合させる推力が発生するまでの間、すなわち、多板クラッチ１０が係合してプーリ７と内輪２とが結合されるまでの間、その内輪２とプーリ７との間に周方向の滑りを生じることから、衝撃トルクの発生を抑制し得る。

また、クランクシャフトの角速度減少時など、プーリ７が内輪２に対して反対方向に回転した場合には、プレッシャカム２２も逆方向（図４に矢印ａで示す方向の反対方向）へ回転し、スプラグ２３は、前記軸方向対向面２２ａ，２ａに対する係合を解除する方向へ姿勢を変える。このため、外径側カム面２３ｕ及び内径側カム面２３ｄと前記軸方向対向面２２ａ，２ａに対する係合が解除される。

スプラグ２３と軸方向対向面２２ａ，２ａとの係合が解除されると、軸方向推力が解除される。軸方向推力の解除により、クラッチディスク１２及びクラッチプレート１１の密着は解除され、多板クラッチ１０の係合は解除される。多板クラッチ１０の係合が解除されると、プーリ７と内輪２との回転伝達は遮断される。

なお、前記係合子２３の前記両軸方向対向面２２ａ，２ａへの係合及び係合解除に伴って変化する前記両軸方向対向面２２ａ，２ａ間の軸方向距離ｗは、前記多板クラッチ１０の係合及び係合解除に係る軸方向ストローク量とは、同一とすることが望ましい。
多板クラッチ１０の係合、係合解除と、スラスト型一方向クラッチ２５の係合、係合解除の特性が一致させることができるからである。

他の実施形態を図５に示す。この実施形態は、プレッシャカム２２を内輪２に軸周り不動、軸方向可動に固定し、フランジ部２１をプーリ７に設けたものである。
前記保持器２４とスプラグ２３、弾性部材２６が、前記プレッシャカム２２とフランジ部２１にそれぞれ設けた軸方向対向面２２ａ，２ａ間に配置される点は、前述の実施形態と同様である。
また、前記両軸方向対向面２２ａ，２ａが、プーリユニットＡの軸方向に直交する平面であって、前記スプラグ２３の転走面として機能する点も、前述の実施形態と同様であるので、作用についての説明は省略する。

さらに他の実施形態を図６に示す。この実施形態は、前記弾性部材２６としてのコイルバネを、一つのスプラグ２３に対して径方向に並列して２列配置したものである。２つのコイルバネを並列して設ければ、各スプラグ２３に作用する係合方向への付勢力を確保しやすい。

また、外径側の弾性部材２６の弾性力を相対的に大きく、内径側の弾性部材２６の弾性力を相対的に小さく設定している。

両軸方向対向面２２ａ，２ａの回転は、内径寄りの部分よりも外径寄りの部分の方が、スプラグ２３に対する周方向相対速度が大きくなり、スキューが発生する可能性がある。
このため、上記のように、弾性部材２６の弾性力に差異を設けることにより、各スプラグ２３が両軸方向対向面２２ａ，２ａに接する部分のうち、プーリユニットの軸心周り内径寄りの部分と外径寄りの部分との係合力の差異を少なくし、スプラグ２３の係合力を、前記弾性部材２６の並列方向全長に亘って均等なものに近づけることができる。

さらに他の実施形態を図７（ａ）に示す。上記各実施形態では、スラスト型一方向クラッチ２５として、ローラ式クラッチを採用したものである。

その構成は、前記係合子２３としてローラを備えるとともに、前記両軸方向対向面２２ａ，２ａのうち、プレッシャカム２２側の軸方向対向面２２ａに、周方向に傾斜するカム面を形成している。また、フランジ部２１側の軸方向対向面２ａは平面となっている。
この各カム面と前記平面とで形成されるくさび空間にそれぞれローラが収納され、その各ローラを前記くさび空間に係合する方向に付勢する弾性部材２６を備えている。

なお、弾性部材２６を、一つのスプラグ２３に対して径方向に並列して２列配置してもよい。その効果は、前述の実施形態の場合と同様である。

このローラ式クラッチを採用したプーリユニットＡの作用を説明すると、クランクシャフトの回転開始時又はその回転の角速度増加時、ベルトを介してプーリ７が回転すると、そのプーリ７に固定されたクラッチプレート１１、及びプレッシャカム２２も同方向へ回転する。

このとき、プレッシャカム２２が図７（ａ）に示す矢印ｃの方向へ回転することにより、その図７（ａ）の上図に示す非係合状態から下図に示す係合状態へとローラ２３がその位置を変え、プレッシャカム２２と内輪２とが結合する。

プレッシャカム２２と内輪２とが結合すると、図７（ａ）の下図に示すように、内輪２も矢印ｄ方向へ回転するとともに、プレッシャカム２２が多板クラッチ１０側へ押圧され、非係合状態と比較してプレッシャカム２２は微小距離ｗだけ移動する。
これは、ローラ２３が非係合状態から係合状態へとその位置を変えることにより、そのローラ２３と両軸方向対向面２２ａ，２ａとの接触点間距離（プーリユニットＡの軸方向に平行な方向への距離）が長くなるからである。

このプレッシャカム２２の移動により、その推力は、プレッシャカム２２からクラッチディスク１２、クラッチプレート１１へと伝達され、軸方向へやや隙間をもって並列していたクラッチディスク１２とクラッチプレート１１とが軸方向に密着した状態に移行する。
クラッチディスク１２とクラッチプレート１１とが密着状態となることによって、多板クラッチ１０は係合し、プーり７の回転が多板クラッチ１０を介して内輪２に伝達されるようになる。

このように、プーリ７にトルクが加わった後、スラスト型一方向クラッチ２５が噛み合って、その噛み合いをきっかけにして、推力発生手段２０によって、多板クラッチ１０を係合させる推力が発生するまでの間、すなわち、多板クラッチ１０が係合してプーリ７と内輪２とが結合されるまでの間、その内輪２とプーリ７との間に周方向の滑りを生じることから、衝撃トルクの発生を抑制し得る。

また、クランクシャフトの角速度減少時など、プーリ７が内輪２に対して反対方向に回転した場合には、プレッシャカム２２も逆方向（図７（ａ）に矢印ｃで示す方向の反対方向）へ回転し、ローラ２３は、前記軸方向対向面２２ａ，２ａに対する係合を解除する方向へとその位置を変える。このため、そのローラ２３と前記軸方向対向面２２ａ，２ａに対する係合が解除される。

ローラ２３と前記軸方向対向面２２ａ，２ａに対する係合が解除されると、軸方向推力が解除される。軸方向推力の解除により、クラッチディスク１２及びクラッチプレート１１の密着は解除され、多板クラッチ１０の係合は解除される。多板クラッチ１０の係合が解除されると、プーリ７と内輪２との回転伝達は遮断される。

なお、図７（ｂ）に示すように、前記両軸方向対向面２２ａ，２ａのうち、プレッシャカム２２側の軸方向対向面２２ａを平面とし、フランジ部２１側の軸方向対向面２ａに、周方向に傾斜するカム面を形成してもよい。

また、上記各実施形態のプーリユニットＡは、プーリ７が駆動側（入力側）、内輪２が従動側（出力側）としたが、内輪２を駆動側（入力側）、プーリ７を従動側（出力側）とした構成も採用することができる。

一実施形態を示し、（ａ）は切断正面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面における断面図 同実施形態の分解斜視図 スプラグの作用を示す要部拡大図 トルクカムの要部拡大図 他の実施形態を示す要部拡大図 さらに他の実施形態を示す要部拡大図 さらに他の実施形態を示す要部拡大図 従来例を示し、（ａ）は切断正面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面における断面図

符号の説明

１，Ａ プーリユニット
２ 内輪
２ａ，２２ａ，２２ｃ 軸方向端面（軸方向対向面）
３，２３ スプラグ，ローラ（係合子）
４，２４ 保持器
５ 軸受部
５ａ ボール（転動体）
６，２６ 弾性部材
７ プーリ
１０ 多板クラッチ
１１ クラッチプレート
１１ａ，１２ａ，２２ｂ 切欠き
１２ クラッチディスク
１３，１４ 突条
２０ 推力発生手段
２１ フランジ部
２２ プレッシャカム
２３ｕ 外径側カム面
２３ｄ 内径側カム面
２５ スラスト型一方向クラッチ

Claims (7)

1. 同軸上に配置されたプーリ７及び内輪２と、前記プーリ７と前記内輪２とを相対的に軸周り回転可能に支持する軸受部５と、前記プーリ７と前記内輪２との間に設けた多板クラッチ１０と、前記プーリ７と前記内輪２とに設けた軸方向対向面２２ａ，２ａ間に係合子２３を配置したスラスト型一方向クラッチ２５とを備え、
   前記多板クラッチ１０は、前記スラスト型一方向クラッチ２５の係合子２３が前記両軸方向対向面２２ａ，２ａに係合することにより発生する軸方向推力によって係合して前記内輪２とプーリ７とを結合し、前記係合子２３の前記両軸方向対向面２２ａ，２ａへの係合が解除されることにより前記軸方向推力が解除されて前記内輪２とプーリ７との結合が解除されることを特徴とするプーリユニット。
2. 前記多板クラッチ１０は、前記プーリ７に軸周り不動、軸方向可動に設けたクラッチプレート１１と、前記内輪２に軸周り不動、軸方向可動に設けたクラッチディスク１２とを備え、前記両軸方向対向面２２ａ，２ａは、前記プーリ７に軸周り不動、軸方向可動に設けたプレッシャカム２２と、前記内輪２に外径側に突出して一体に設けたフランジ部とに設けられることを特徴とする請求項１に記載のプーリユニット。
3. 前記スラスト型一方向クラッチ２５は、前記係合子２３としてスプラグを備えるとともに前記両軸方向対向面２２ａ，２ａを前記スプラグの転走面とし、そのスプラグを前記両軸方向対向面２２ａ，２ａに係合する方向に付勢する弾性部材２６を備えたスプラグ式クラッチであることを特徴とする請求項１又は２に記載のプーリユニット。
4. 前記スラスト型一方向クラッチ２５は、前記係合子２３としてローラを備えるとともに前記両軸方向対向面２２ａ，２ａの一方に周方向に沿って複数のカム面を形成して他方を平面とし、前記各カム面と前記平面とで形成されるくさび空間にそれぞれ前記ローラを収納して、その各ローラを前記くさび空間に係合する方向に付勢する弾性部材２６を備えたローラ式クラッチであることを特徴とする請求項１又は２に記載のプーリユニット。
5. 前記弾性部材２６を、径方向に並列する２列のコイルバネとしたことを特徴とする請求項３又は４に記載のプーリユニット。
6. 前記並列する２列のコイルバネは、外径側のコイルバネの弾性力を相対的に大きく、内径側のコイルバネの弾性力を相対的に小さく設定したものであることを特徴とする請求項５に記載のプーリユニット。
7. 前記係合子２３の前記両軸方向対向面２２ａ，２ａへの係合及び係合解除に伴って変化する前記両軸方向対向面２２ａ，２ａ間の軸方向距離を、前記多板クラッチ１０の係合及び係合解除に係る軸方向ストローク量と同一としたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のプーリユニット。

Images