JP2009030480A

JP2009030480A - 筒内噴射式の内燃機関

Info

Publication number: JP2009030480A
Application number: JP2007193436A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Nomura; 啓野村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-07-25
Filing date: 2007-07-25
Publication date: 2009-02-12

Abstract

【課題】簡易な構成によりピストンキャビティへの燃料の付着を防止することができる筒内噴射式の内燃機関を提供する。
【解決手段】筒内噴射式の内燃機関の燃焼室に連通する複数の吸気通路３０を開閉可能な複数の吸気弁３４と、燃焼室１６の中央に向けて燃料を噴射可能な燃料噴射弁と、複数の吸気弁３４の開放時に、各吸気通路３０から吸入される空気を、燃焼室１６の側方に流れるように案内する気流案内手段とを備えたことを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射式の内燃機関に関するものである。

従来の筒内噴射式の内燃機関を制御する制御装置として、シリンダの内部に形成された燃焼室内に燃料を噴射するマルチホールインジェクタ（燃料噴射弁）と、マルチホールインジェクタから噴射される各噴霧の、噴射方向、噴霧貫徹力、および噴霧粒径の噴霧特性を設定可能な噴霧特性設定手段とを備えた内燃機関の燃焼制御装置が知られている（特許文献１参照）。

この燃焼制御装置では、燃焼室形状や燃焼性能に応じて、噴霧特性設定手段により噴霧特性を変化させることで、シリンダの内壁面や、シリンダ内部に収容されたピストンの頂面（ピストンキャビティ）への燃料の付着を回避し、良好な着火性能と安定した燃焼状態が確保できるようにしている。

特開２００５−２４８８５７号公報

ところで、ピストンキャビティへ燃料が付着する原因として、噴射した燃料が、燃焼室に連通する吸気ポートから吸入される空気の流れ（気流）により、ピストンキャビティへ吹き当てられることが考えられる。

具体的に説明すると、例えば、２つの吸気ポートから燃焼室に流入した２つの気流の一部は、２つの吸気ポート間に向かう２つの対向気流となる。すると、対向気流同士が衝突して下方へ流れる、すなわちピストンキャビティへ向かう気流が発生する。このとき、２つの吸気ポート間に噴射された燃料は、ピストンキャビティへ向かう気流によって燃料が下方へ移動し、ピストンキャビティに気流が吹き当てられることで、燃料がピストンキャビティに付着する。ピストンキャビティに燃料が付着すると、燃料が完全に気化しきれず、この状態で燃焼を行うと、大量のＰＭ（Particulate Matter）およびスモークが発生する。

このとき、従来の燃焼制御装置によれば、ピストンキャビティへの燃料の付着を防止することはできるが、マルチホールインジェクタの制御を燃焼室形状や燃焼性能に応じて可変しなければならず、制御が複雑なものとなってしまう。

そこで、本発明は、簡易な構成によりピストンキャビティへの燃料の付着を防止することができる筒内噴射式の内燃機関を提供することを課題とする。

本発明の筒内噴射式の内燃機関は、燃焼室に連通する複数の吸気通路を開閉可能な複数の吸気弁と、燃焼室の中央に向けて燃料を噴射可能な燃料噴射弁と、複数の吸気弁の開放時に、各吸気通路から燃焼室に吸入される空気を、燃焼室の側方に流れるように案内する気流案内手段とを備えたことを特徴とする。

この場合、複数の吸気弁は、それぞれ隣接して配設され、燃焼室に吸入されるそれぞれの空気の一部は、隣接した各吸気弁間に向かう複数の対向気流となっており、気流案内手段は、各対向気流を吸気弁の隣接方向へ向けて案内することが好ましい。

この場合、気流案内手段は、複数の対向気流を合流させた状態で案内することが好ましい。

この場合、気流案内手段は、複数の吸気通路から吸入される空気量が、それぞれ異なる空気量となるように構成されていることが好ましい。

この場合、気流案内手段は、複数の吸気弁をそれぞれ異なるリフト量となるように移動させる複数のカムを有することが好ましい。

また、この場合、気流案内手段は、それぞれ異なる弁径とした複数の吸気弁を有しても良い。

このとき、気流案内手段は、燃焼室と各吸気通路との間の複数の吸気側連通口を有しており、複数の吸気側連通口は、各吸気弁の弁径に対応するようにそれぞれ異なる開口径となるように構成されていることが好ましい。

また、この場合、気流案内手段は、各吸気弁間に配設されると共に、複数の吸気通路から吸入されるそれぞれの空気の一部が、各吸気弁間に向かう複数の対向気流とならないように、各吸気弁間に向かう各対向気流の流路を閉塞する気流案内部材を有しても良い。

また、この場合、気流案内手段は、複数の吸気弁がそれぞれ異なる開弁時期となるように移動させる複数のカムを有しても良い。

本発明にかかる筒内噴射式の内燃機関は、燃焼室に流入する空気を燃焼室の側方に流れるようにすることで、ピストンキャビティへの燃料の付着を防止することができるという効果を奏する。

以下、添付した図面を参照して、本発明にかかる筒内噴射式の内燃機関について説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

ここで、図１は、筒内噴射式の内燃機関の概略構成図であり、図２は、燃焼室の上方から見た吸気側連通口および排気側連通口の上面図である。また、図３は、２つの吸気弁廻りを模式的に表した概略構成図であり、図４は、２つの吸気弁および２つの排気弁の開閉時期およびリフト量に関するグラフである。

先ず、図１を参照して、実施例１にかかる筒内噴射式の内燃機関（以下、エンジンと略す）について説明する。このエンジン１は、レシプロ式のガソリンエンジンであり、エンジンＥＣＵ２により制御されている。

エンジン１は、下部からクランクケース１０と、クランクケース１０の上部に設けられたシリンダブロック１１と、ヘッドガスケット（図示省略）を介してシリンダブロック１１の上部に設けられたシリンダヘッド１２とで外郭が形成されている。シリンダブロック１１の内部には、上下動可能にピストン１３が収容されると共に、クランクケース１０の内部には、クランクシャフト１４が収容されている。ピストン１３とクランクシャフト１４とは、コンロッド１５により連結されており、ピストン１３の上下動作をクランクシャフト１４に伝達している。そして、上記のシリンダブロック１１、シリンダヘッド１２およびピストン１３により、ペントルーフ型の燃焼室１６が形成されている。

クランクケース１０には、クランク角センサ２０が配設されており、クランクシャフト１４の回転角度を検知している。クランク角センサ２０は、エンジンＥＣＵ２に接続されており、エンジンＥＣＵ２は、クランク角センサ２０の検出結果に基づいて、後述する点火プラグ４４による点火時期や、後述する燃料噴射弁４５による燃料噴射時期を制御している。

シリンダブロック１１は、その内部にピストン１３を収容するためのシリンダボア２４が円柱状に貫通形成されている。そして、ピストン１３は、シリンダボア２４に摺接するように円柱状に形成されており、上死点と下死点との間で上下動可能にシリンダボア２４に収容されている。また、ピストン１３のヘッド面には、ピストンキャビティ２５が没入形成されている。

シリンダヘッド１２は、その内部に燃焼室１６に連通する２つの吸気ポート（吸気通路）３０（図示では１つ）と、各吸気ポート３０に対向配置され、燃焼室１６に連通する２つの排気ポート３１（図示では１つ）とが形成されている。

また、燃焼室１６と各吸気ポート３０との間の２つの吸気側連通口３２には、２つの吸気弁３４がそれぞれ配設されており、また、燃焼室１６と各排気ポート３１との間の２つの排気側連通口３３には、２つの排気弁３５が配設されている。

図２に示すように、各吸気側連通口３２は上面視円形に形成されており、各排気側連通口も同様に上面視円形に形成され、各排気側連通口３３は吸気側連通口３２より小径に形成されている。２つの吸気側連通口３２はそれぞれ隣接して配置されると共に、２つの排気側連通口３３も同様にそれぞれ隣接して配置されている。

再び図１を参照して、各吸気弁３４および各排気弁３５は、ラッパ形状をなす末広がりの円錐状に形成されており、各吸気側連通口３２および各排気側連通口３３を開放する開放位置（下降端位置）と、各吸気側連通口３２および各排気側連通口３３を閉塞する閉塞位置（上昇端位置）との間で移動自在に構成されている。そして、２つの吸気弁３４の基端部には吸気側カムシャフト４０が、また、２つの排気弁３５の基端部には排気側カムシャフト４１が、それぞれ配設されており、各カムシャフト４０，４１が回転することにより２つの吸気弁３４および２つの排気弁３５が開閉可能となっている。なお、詳細は後述するが、各吸気弁３４が上昇端位置から下降端位置まで移動する移動量、すなわちリフト量５０は、吸気側カムシャフト４０に設けられた後述する各カム４８の形状によって設定される。

また、燃焼室１６の頂部には、先端部が突出するように点火プラグ４４が配設され、また、シリンダヘッド１２の吸気ポート３０の下部には、燃焼室１６に燃料を噴射する燃料噴射弁４５が配設されている。燃料噴射弁４５は、燃焼室１６の中央に向かって燃料を噴射する。

ここで、エンジン１における一連の燃焼動作について説明する。ピストン１３が上死点から下死点へ向けて移動を開始すると共に、各吸気弁３４を下降移動させて各吸気側連通口３２を開放する。すると、燃焼室１６の負圧により空気が各吸気側連通口３２を介して燃焼室１６内に吸入され、この後、各吸気弁３４を上昇移動させて各吸気側連通口３２を閉塞する。このとき、燃料噴射弁４５から燃料が噴射されることで、吸入された空気と燃料とが混合して混合気となる。ピストン１３は、下死点到達後、上死点へ向けて移動する。ピストン１３が上死点に移動すると、この移動に伴って混合気は圧縮される。そして、ピストン１３が上死点近傍に達すると、点火プラグ４４をスパークさせて、混合気に着火させることで燃焼させる。すると、混合気は膨張（爆発）して、ピストン１３を上死点から下死点へ向けて移動させる。ピストン１３は、下死点到達後、その慣性により、再び上死点へ向けて移動する。このとき、各排気弁３５を下降移動させて各排気側連通口３３を開放し、ピストン１３の上死点への移動に伴って、燃焼後の排気ガスを各排気側連通口３３から排出させる。排気ガスの排出後、各排気弁３５を上昇移動させて各排気側連通口３３を閉塞する。以上の燃焼サイクルを繰り返し行うことで、ピストン１３を上下動作させ、この動力をコンロッド１５を介してクランクシャフト１４に伝達することで、エンジン１は駆動力を得ることができる。

次に、図３を参照して、本発明の特徴部分である吸気側カムシャフト４０について詳細に説明する。吸気側カムシャフト４０は、２つの吸気弁３４の基端部に摺接する２つのカム４８を有している。そして、上記したように各吸気弁３４のリフト量５０は各カム４８の形状によって設定されており、本実施例において、２つの吸気弁３４は、それぞれ異なるリフト量５０となるように設定されている。

各カム４８は、円形の一部を突出させた突出部を有するカムプロフィールとなっている。そして、２つのカム４８の一方のカム４８ａは、他方のカム４８ｂに比して、突出部のカム外径が大きくなるカムプロフィールとなるよう構成されている。

ここで、図３および図４を参照して、上記の２つのカム４８を用いた２つの吸気弁３４の一連の開閉動作について説明する。図４は、各吸気弁３４および各排気弁３５の開閉時期およびリフト量５０に関するグラフであり、縦軸は、各吸気弁３４および各排気弁３５のリフト量５０であり、横軸は、各吸気弁３４および各排気弁３５の開閉時期である。

混合気の燃焼により燃焼室１６内に排気ガスが内在した状態において、ピストン１３が下死点から上死点に向かって移動すると、この動作に伴い２つの排気弁３５が下降端位置へ向かって開弁動作を開始する。ピストン１３が上死点と下死点との中間付近に臨むと、各排気弁３５は、下降端位置に到達すると共に、ここから上昇端位置に向かって閉弁動作を開始する。この後、ピストン１３が上死点に到達すると、この到達に相前後して、２つの排気弁３５が閉弁動作を終了すると共に、２つの吸気弁３４が開弁動作を開始する。

ピストン１３が上死点から下死点に向かって移動すると、この動作に伴い２つの吸気弁３４が下降端位置へ向かって開弁動作を開始すると共に、燃料噴射弁４５から燃料が噴射される。噴射された燃料は、その一部が２つの吸気弁３４の間の下方に臨み、この状態で２つの吸気弁３４から空気がそれぞれ流入する。このとき、２つの吸気弁３４は、その一方の吸気弁３４ａが、排気弁３５と同程度の第１リフト量５０ａとなるように開弁動作を行い、その他方の吸気弁３４ｂが、一方の吸気弁３４ａに比して半分程度の第２リフト量５０ｂとなるように開弁動作を行う。

図３を参照するに、２つの吸気弁３４が開弁動作を行うと、２つの吸気側連通口３２からそれぞれ空気が流入し、流入したそれぞれの空気の一部が、２つの吸気弁３４の間に向かう２つの対向気流となる。第１リフト量５０ａとなる吸気弁３４ａから流入した一方の第１対向気流６０は、第２リフト量５０ｂとなる吸気弁３４ｂから流入した他方の第２対向気流６１に比して、燃焼室１６に流入する空気量が多いため、第１対向気流６０は第２対向気流６１を押し込むようにして流れる。これにより、第１対向気流６０および第２対向気流６１は、合流した状態で燃焼室１６の側方、すなわち、２つの吸気弁３４が隣接する隣接方向へ向かって流れ、この気流によって燃料は燃焼室１６の側方へ運ばれる。

この後、ピストン１３が上死点と下死点との中間付近に臨むと、２つの吸気弁３４は、下降端位置に到達すると共に、ここから上昇端位置に向かって閉弁動作を開始する。そして、ピストン１３が下死点に到達すると、この到達に相前後して、２つの吸気弁３４が閉弁動作を終了する。

以上の構成によれば、２つの吸気弁３４をそれぞれ異なるリフト量５０にすることで、２つの吸気側連通口３２を介して燃焼室１６に吸入されるそれぞれの空気の流れを、燃焼室１６の側方に向かって流れるように案内することができる。このため、２つの吸気弁３４間に臨んだ燃料が、２つの吸気弁３４間の直下に位置するピストンキャビティ２５に付着することがないため、簡易な構成で、ＰＭおよびスモークの発生を抑制することができる。なお、本実施例においては、吸気弁３４が２つの場合について説明したが、これに限らず、吸気弁３４が３つの場合であってもよい。この場合、互いに隣接した３つの吸気弁のうち、両端の２つの吸気弁のリフト量を、間に挟まれた中央の吸気弁のリフト量に比して、小さくすることが好ましい。

次に、図５および図６を参照して、実施例２にかかる筒内噴射式の内燃機関（エンジン１）について説明する。なお、重複した記載を避けるべく異なる部分について説明する。ここで、図５は、燃焼室１６の上方から見た吸気側連通口３２および排気側連通口３３の上面図であり、図６は、２つの吸気弁３４廻りを模式的に表した概略構成図である。

実施例１においては、２つのカム４８により各吸気弁３４のリフト量５０を異ならせることで、燃焼室１６に流入する気流を燃焼室１６の側方に向かうように案内したが、これに代えて、実施例２においては、２つの吸気弁３４の弁径を異ならせることで、燃焼室１６に流入する気流を燃焼室１６の側方に向かうように案内している。

図５に示すように、実施例２にかかるエンジン１は、２つの吸気弁３４のうち、一方の吸気弁３４ａの弁径が、大径に形成されており、他方の吸気弁３４ｂの弁径が、一方の弁径に比して小径に形成されている。また、この弁径に対応させて、２つの吸気側連通口３２の開口径も異ならせており、一方の吸気側連通口３２ａが大径に形成され、また、他方の吸気側連通口３２ｂが一方の吸気側連通口３２ａに比して小径に形成されている。なお、各吸気側連通口３２に連なる２つの吸気ポート３０の径も、各吸気側連通口３２と同径となっている。

図６を参照して、上記の構成において、ピストン１３が上死点から下死点に向かって移動すると、この動作に伴い２つの吸気弁３４が開弁動作を開始すると共に、燃料噴射弁４５から燃料が噴射される。２つの吸気弁３４が開弁動作を行うと、２つの吸気側連通口３２からそれぞれ空気が流入し、流入したそれぞれの空気の一部が、２つの吸気弁３４の間に向かう２つの対向気流となる。このとき、一方の吸気弁３４ａの弁径は大径に形成され、また、弁径に応じて一方の吸気側連通口３２ａの開口径も大径に形成されているため、燃焼室１６に吸入される空気量は多くなる。これに比して、他方の吸気弁３４ｂの弁径は小径に形成され、また、弁径に応じて他方の吸気側連通口３２ｂの開口径も小径に形成されているため、燃焼室１６に吸入される空気量は少なくなる。

これにより、大径の吸気側連通口３２を介して流入した２つの対向気流のうち、一方の第３対向気流６２は、小径の吸気側連通口３２を介して流入した他方の第４対向気流６３に比して、燃焼室１６に流入する空気量が多いため、第３対向気流６２は第４対向気流６３を押し込むようにして流れる。これにより、第３対向気流６２および第４対向気流６３は、燃焼室１６の側方へ向かって流れ、この気流によって燃料は燃焼室１６の側方へ運ばれる。

以上の構成においても、２つの吸気弁３４の弁径をそれぞれ異ならせると共に、各吸気弁３４の弁径に対応するように２つの吸気側連通口３２の開口径をそれぞれ異ならせることで、２つの吸気側連通口３２を介して燃焼室１６に吸入されるそれぞれの空気の流れを、燃焼室１６の側方に向かって流れるように案内することができる。このため、２つの吸気弁３４間に臨んだ燃料が、２つの吸気弁３４間の直下に位置するピストンキャビティ２５に付着することがないため、簡易な構成で、ＰＭおよびスモークの発生を抑制することができる。

なお、本実施例を実施例１と組み合わせて使用しても良い。すなわち、第１リフト量５０ａとなる吸気弁３４ａの弁径を大径にすると共に、第２リフト量５０ｂとなる吸気弁３４ｂの弁径を小径にしても良い。これによれば、より高い効果を得ることができる。また、本実施例では、各吸気弁３４の弁径に対応させて各吸気側連通口３２の開口径も異にしたが、各吸気側連通口３２の開口径を同径としても良い。この場合、第３対向気流６２は、大径に形成された吸気弁３４ａの側面に沿って流れ、第４対向気流も同様に小径に形成された吸気弁３４ｂの側面に沿って流れる。このとき、小径に形成された吸気弁３４ｂに比して、大径に形成された吸気弁３４ａのほうが、気流を燃焼室１６の側方へより案内することができる。このため、案内された第３対向気流６２は、第４対向気流６３と共に燃焼室１６の側方へ向かって流れる。

次に、図７および図８を参照して、実施例３にかかる筒内噴射式の内燃機関（エンジン１）について説明する。なお、この場合も重複した記載を避けるべく異なる部分について説明する。ここで、図７は、燃焼室１６の上方から見た吸気側連通口３２および排気側連通口３３の上面図であり、図８は、２つの吸気弁３４廻りを模式的に表した概略構成図である。

実施例３にかかるエンジン１は、２つの吸気弁３４間に弁間マスク（気流案内部材）６５を配設することで、燃焼室１６に流入する気流を燃焼室１６の側方に向かうように案内している。

図７に示すように、弁間マスク６５は、上面視略方形状のブロックの両側面を円弧状に切り欠いた形状となっている。また、図８に示すように、弁間マスク６５は、燃焼室１６内に突出させた状態でシリンダヘッド１２と一体に鋳造成形されている。弁間マスク６５の両側面には、各吸気弁３４の一部が近接または摺接しており、弁間マスク６５の突出量は、各吸気弁３４のリフト量５０を超える長さとなっている。

上記の構成において、ピストン１３が上死点から下死点に向かって移動すると、この動作に伴い２つの吸気弁３４が開弁動作を開始すると共に、燃料噴射弁４５から燃料が噴射される。２つの吸気弁３４が開弁動作を行うと、２つの吸気側連通口３２からそれぞれ空気が流入する。このとき、流入した空気は、２つの吸気弁３４の間に向かう気流を生じさせることなく、つまり、弁間マスク６５が、２つの吸気弁３４間に向かって流れる空気の流路を塞ぐため、吸気側連通口３２を介して流入した気流は、燃焼室１６の側方へ向かって流れる。

以上の構成においても、２つの吸気弁３４間に弁間マスク６５を設けることで、２つの吸気側連通口３２を介して燃焼室１６に吸入されるそれぞれの空気の流れを、燃焼室１６の側方に向かって流れるように案内することができる。このため、２つの吸気弁３４間に臨んだ燃料が、２つの吸気弁３４間の直下に位置するピストンキャビティ２５に付着することがないため、簡易な構成で、ＰＭおよびスモークの発生を抑制することができる。

次に、図９を参照して、実施例４にかかる筒内噴射式の内燃機関（エンジン１）について説明する。なお、この場合も重複した記載を避けるべく異なる部分について説明する。図９は、各吸気弁３４および各排気弁３５の開閉時期およびリフト量５０に関するグラフである。

実施例４にかかるエンジン１は、上記した２つのカム４８により２つの吸気弁３４をそれぞれ異なる開弁時期となるように移動させることで、燃焼室１６に流入する気流を燃焼室１６の側方に向かうように案内している。

具体的には、同様に構成された２つのカム４８を、吸気側カムシャフト４０に対し、互いに位相をずらした状態で固定することにより、２つの吸気弁３４の開弁時期をずらしている（図示省略）。

上記の構成において、ピストン１３が上死点から下死点に向かって移動すると、この動作に伴い一方の吸気弁３４が開弁動作を開始すると共に、燃料噴射弁４５から燃料が噴射される。このとき、他方の吸気弁３４は、いまだ閉弁状態であるため、燃焼室１６に流入した空気は燃焼室１６の側方に向かって移動する。その後、他方の吸気弁３４が開弁動作を開始すると、一方の吸気弁３４と他方の吸気弁３４との間には開弁時期をずらしたことにより生じたリフト量５０の差が発生する。このため、このリフト量５０の差により、先に開弁した一方の吸気弁３４から流入した気流は、後に開弁した他方の吸気弁３４から流入した気流を、押し込むようにして流れる。

以上の構成においても、２つの吸気弁３４の開弁時期をずらすことで、２つの吸気側連通口３２を介して燃焼室１６に吸入されるそれぞれの空気の流れを、燃焼室１６の側方に向かって流れるように案内することができる。このため、２つの吸気弁３４間に臨んだ燃料が、２つの吸気弁３４間の直下に位置するピストンキャビティ２５に付着することがないため、簡易な構成で、ＰＭおよびスモークの発生を抑制することができる。なお、２つの吸気弁３４の開閉時期が、図１０に示すような開閉時期となるように、すなわち、開弁動作の開始時期を異にすると共に閉弁動作の終了時期を同じとなるように、２つのカム４８のカムプロフィールを設定しても良い。

以上のように、本発明にかかる筒内噴射式の内燃機関は、レシプロ式のガソリンエンジンに有用であり、特に、燃焼室内に気流が生じる場合に適している。

実施例１にかかる筒内噴射式の内燃機関を示す概略構成図である。実施例１にかかる燃焼室の上方から見た吸気側連通口および排気側連通口の上面図である。実施例１にかかる２つの吸気弁廻りを模式的に表した概略構成図である。実施例１にかかる２つの吸気弁および２つの排気弁の開閉時期およびリフト量に関するグラフである。実施例２にかかる燃焼室の上方から見た吸気側連通口および排気側連通口の上面図である。実施例２にかかる２つの吸気弁廻りを模式的に表した概略構成図である。実施例３にかかる燃焼室の上方から見た吸気側連通口および排気側連通口の上面図である。実施例３にかかる２つの吸気弁廻りを模式的に表した概略構成図である。実施例４にかかる２つの吸気弁および２つの排気弁の開閉時期およびリフト量に関するグラフである。実施例４の変形例にかかる２つの吸気弁および２つの排気弁の開閉時期およびリフト量に関するグラフである。

符号の説明

１エンジン
１６燃焼室
２５ピストンキャビティ
３０吸気ポート
３２吸気側連通口
３４吸気弁
４０吸気側カムシャフト
４５燃料噴射弁
４８カム

Claims

燃焼室に連通する複数の吸気通路を開閉可能な複数の吸気弁と、
前記燃焼室の中央に向けて燃料を噴射可能な燃料噴射弁と、
前記複数の吸気弁の開放時に、前記各吸気通路から前記燃焼室に吸入される空気を、前記燃焼室の側方に流れるように案内する気流案内手段とを備えたことを特徴とする筒内噴射式の内燃機関。
前記複数の吸気弁は、それぞれ隣接して配設され、
前記燃焼室に吸入されるそれぞれの空気の一部は、隣接した前記各吸気弁間に向かう複数の対向気流となっており、
前記気流案内手段は、前記各対向気流を前記吸気弁の隣接方向へ向けて案内することを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式の内燃機関。
前記気流案内手段は、前記複数の対向気流を合流させた状態で案内することを特徴とする請求項２に記載の筒内噴射式の内燃機関。
前記気流案内手段は、前記複数の吸気通路から吸入される空気量が、それぞれ異なる空気量となるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の筒内噴射式の内燃機関。
前記気流案内手段は、前記複数の吸気弁をそれぞれ異なるリフト量となるように移動させる複数のカムを有することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の筒内噴射式の内燃機関。
前記気流案内手段は、それぞれ異なる弁径とした前記複数の吸気弁を有することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の筒内噴射式の内燃機関。
前記気流案内手段は、前記燃焼室と前記各吸気通路との間の複数の吸気側連通口を有しており、前記複数の吸気側連通口は、前記各吸気弁の弁径に対応するようにそれぞれ異なる開口径となるように構成されていることを特徴とする請求項６に記載の筒内噴射式の内燃機関。
前記気流案内手段は、前記各吸気弁間に配設されると共に、前記複数の吸気通路から吸入されるそれぞれの空気の一部が、前記各吸気弁間に向かう複数の対向気流とならないように、前記各吸気弁間に向かう前記各対向気流の流路を閉塞する気流案内部材を有することを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式の内燃機関。
前記気流案内手段は、前記複数の吸気弁がそれぞれ異なる開弁時期となるように移動させる複数のカムを有することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の筒内噴射式の内燃機関。