JP2006188959A

JP2006188959A - エンジンの動弁装置

Info

Publication number: JP2006188959A
Application number: JP2004381743A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Shibui; 敦澁井
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2004-12-28
Filing date: 2004-12-28
Publication date: 2006-07-20

Abstract

【課題】２つの吸気弁の開弁時期を最適に設定し、安定した燃焼を得ることができるようにする。
【解決手段】１の気筒に吸気弁９，１０を備え、第２吸気弁１０の開弁時期を第１吸気弁９の開弁時期に対して±３０[゜CA]の範囲で設定すると共に、最大リフト量Ｌ2maxを第１吸気弁９の最大リフト量Ｌ1maxの1/9以上に設定する。その結果、第２吸気弁１０側から供給される吸入空気により、第１吸気弁９側から供給される吸入空気と重畳し、一つ又は幾つかの縦渦を生成することで、燃焼時に強い乱れを発生させて安定した燃焼を得ることができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、燃焼室内に強い乱れを生じさせることのできるエンジンの動弁装置に関する。

一般に、車両等に搭載されているエンジンは、吸気効率の向上を実現するために一つの気筒に対して、２つの吸気ポートを設けるものがある。この場合、各吸気ポートを開閉する吸気弁の開弁時期を最適に設定することで吸気効率をより一層向上させることができる。

例えば特許文献１（特開平１１−２２９９１３号公報）には、２つの吸気弁のうち一方の開弁時期を他方の吸気弁の開弁時期よりも遅らせると共に、他方の吸気弁のリフト量を一方の吸気弁のリフト量よりも小さく設定し、吸気行程において、両吸気弁の開弁時期に角度差を生じさせて、両吸気ポートから筒内へ供給される吸入空気量に時間差を生じさせる技術が開示されている。

同文献によれば、両吸気弁の開弁時期に角度差を生じさせ、両吸気ポートから導入される吸入空気量に時間差を生じさせることで、筒内に発生するスワールを強化し、安定した燃焼状態を確保できるようにしている。
特開平１１−２２９９１３号公報

ところで、燃焼の改善は、スワール流、タンブル流等のガス流動を強化することで得られる訳ではないことが、実験から解析された。すなわち、実験によれば２つの吸気弁の一方の開弁時期を遅らせると、確かにガス流動が強化されることは確認できたが、燃焼は必ずしも改善されていないことが判明した。このため、上述した文献に開示されている技術を採用しても、より安定した燃焼を得るには限界がある。

本発明は、上記事情に鑑み、少なくとも２つの吸気弁の開弁時期を最適に設定し、安定した燃焼を得ることのできるエンジンの動弁装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため第１発明は、１つの気筒に一方及び他方の吸気弁を備え、
上記一方の吸気弁の開弁時期を他方の吸気弁の開弁時期に対して異なるクランク角に設定するエンジンの動弁装置において、上記他方の吸気弁である基準吸気弁の開弁時期と上記一方の吸気弁の開弁時期との角度差が±３０クランク角度以内に設定されていることを特徴とする。

第２発明は、１つの気筒に一方及び他方吸気弁を備え、上記一方の吸気弁の開弁時期を他方の吸気弁の開弁時期に対して異なるクランク角に設定するエンジンの動弁装置において、上記他方の吸気弁である基準吸気弁の開弁時期の後に上死点が設定され、上記一方の吸気弁の開弁時期が上記基準吸気弁の開弁時期から３０クランク角度前と上記上死点後２０クランク角度との間に設定されていることを特徴とする。

第３発明は、１つの気筒に一方及び他方吸気弁を備え、上記一方の吸気弁の開弁時期を他方の吸気弁の開弁時期に対して異なるクランク角に設定するエンジンの動弁装置において、上記他方の吸気弁である基準吸気弁の開弁時期の前に上死点が設定され、上記一方の吸気弁の開弁時期が上記上死点前２０クランク角度と上記基準吸気弁の開弁時期から３０クランク角度後との間に設定されていることを特徴とする。

本発明によれば、基準吸気弁の開弁時期と一方の吸気弁の開弁時期との角度差を±３０クランク角度以内に設定し、或いは基準吸気弁の開弁時期の後に上死点を設定すると共に一方の吸気弁の開弁時期を基準吸気弁の開弁時期から３０クランク角度前と上死点後２０クランク角度との間に設定し、或いは基準吸気弁の開弁時期の前に上死点を設定すると共に一方の吸気弁の開弁時期を上死点前２０クランク角度と基準吸気弁の開弁時期から３０クランク角度後との間に設定することで、の吸気弁側から供給される吸入空気により、基準吸気弁側から供給される吸入空気と重畳し、一つ又は幾つかの縦渦を生成することができ、燃焼時に強い乱れを発生させて安定した燃焼を得ることができる。

以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１はエンジンの要部断面図、図２は図１のII-II断面図である。

これらの図において符号１はエンジンであり、このエンジン１のシリンダブロック２の上面にシリンダヘッド３が固設されている。シリンダブロック２に形成されているシリンダボア４内にピストン５が摺動自在に配設され、このピストン５とシリンダヘッド３とシリンダボア４とで囲まれた領域に燃焼室６が形成される。

図２に示すように、シリンダヘッド３には、燃焼室６に連通する第１、第２吸気ポート７ａ，７ｂと、第１、第２排気ポート８ａ、８ｂとが２つずつ気筒毎に開口されている。両吸気ポート７ａ，７ｂは、上流側で集合され、吸気マニホルドを含む吸気通路１１に連通されている。一方、両排気ポート８ａ，８ｂは、下流側で集合されて排気マニホルドを含む排気通路に連通されている。

又、各吸気ポート７ａ，７ｂに第１、第２吸気弁９，１０が各々開閉自在に配設されている。各吸気弁９，１０は、後述する吸気動弁機構２１により、ピストン５に連動して開閉動作される。

又、吸気通路１１の下流端にインジェクタ１２が配設されている。図２に示すように、インジェクタ１２は、燃料を噴射する噴孔が二股に分岐された２方向噴射タイプであり、各噴孔の噴射中心が、各吸気弁９，１０のバルブヘッド９ａ，１０ａ方向に指向した状態で配設されている。両吸気ポート７ａ，７ｂは、この両吸気ポート７ａ，７ｂを経て燃焼室６に供給される吸入空気に対してガス流動（本形態ではタンブル流）を生成させるような形状に形成されている。尚、図示しないが排気ポート８ａ，８ｂには排気弁が配設されている。

両吸気弁９，１０は、そのバルブステム９ｂ，１０ｂが、シリンダヘッド３に設けられたステムガイド１３に支持されて進退自在に支持にされおり、その上端がシリンダヘッド３の上部に形成されているロッカ室３ａに突出されている。

ロッカ室３ａはロッカカバー（図示せず）により閉塞されており、図３に示すように、ロッカ室３ａに、第１、第２吸気弁９，１０を開閉動作させる吸気動弁機構２１が配設されている。尚、図示しないがロッカ室３ａには排気弁を開閉動作させる排気動弁機構も配設されているが、排気動弁機構は従来と同様の構成であるため説明を省略する。

吸気動弁機構２１は、図示しないクランク軸の回転に対して１／２で回転するカム軸２２を有し、このカム軸２２に吸気側カム駒２３がスプライン結合されている。従って、吸気側カム駒２３はカム軸２２と一体回転すると共に軸方向への移動が許容されている。又、この吸気側カム駒２３に、第１、第２カム部２４，２５が所定間隔を開けて形成され、両カム部２４，２５間に環状溝２６が形成されている。

各カム部２４（２５）は、カムプロフィールの異なる低速カム２４ａ（２５ａ）と高速カム２４ｂ（２５ｂ）とが隣接された状態で一体形成されており、この低速カム２４ａ，２５ａと高速カム２４ｂ，２５ｂとに対し、第１、第２吸気弁９，１０のバルブステム９ｂ，１０ｂのステムエンドが、バルブリフタ２７，２８を介して選択的に摺接される。

又、各バルブステム９ｂ，１０ｂのエンド部にバルブスプリングリテーナ２９が各々固設されており、このバルブスプリングリテーナ２９とロッカ室３ａの底面に形成されたバルブスプリングシート（図示せず）との間にバルブスプリング３０が各々介装されている。両吸気弁９，１０はバルブスプリング３０により閉弁方向へ常時付勢されていると共に、バルブリフタ２７，２８の上面に形成されているスリッパ面２７ａ，２８ａが、第１、第２カム部２４，２５に形成されている低速カム２４ａ，２５ａと高速カム２４ｂ，２５ｂとに対して選択的に摺接される。

低速カム２４ａ，２５ａと高速カム２４ｂ，２５ｂとは、リフト量、及び吸気バルブタイミング（吸気弁の開時期と閉時期）が相違している。尚、高速カム２４ｂ，２５ｂのリフト量、及びバルブタイミングは従来と同様であるため、説明を省略する。

更に、図５に示すように、低速カム２４ａ，２５ａどうしのバルブタイミングも相違している。本形態では、第１カム部２４側に形成されている低速カム（以下「第１低速カム」と称する）２４ａが、通常のリフト量、及びバルブタイミングを有している。一方、第２カム部２５側に形成されている低速カム（以下「第２低速カム」と称する）２５ａのリフト量、及びバルブタイミングについては後述する。

又、吸気側カム駒２３に形成されている環状溝２６に、カム切換え機構３１に設けられているスライドフォーク３１ａが摺動自在に係合されている。カム切換え機構３１は、エンジン回転数とエンジン負荷（例えば、エンジン負荷＝吸入空気量／エンジン回転数）とに基づき、エンジン運転状態が、低速（低回転、且つ低負荷〜中負荷）領域あるか、高速（高回転、且つ高負荷）領域にあるかを調べる。

そして、エンジン運転状態が低速領域にあるときは、両カム部２４，２５の低速カム２４ａ，２５ａを、各吸気弁９，１０のステムエンドに当接されているバルブリフタ２７，２８のスリッパ面２７ａ，２８ａ上に移動させる。又、運転状態が高速領域にあるときは、両カム部２４，２５の高速カム２４ｂ，２５ｂをスリッパ面２７ａ，２８ａ上に移動させる。

第１、第２吸気弁９，１０は、スリッパ面２７ａ，２８ａに摺接されているカム（低速カム２４ａ，２５ａ、或いは高速カム２４ｂ，２５ｂ）に形成されているカムプロフィールに従い、両吸気弁９，１０を所定タイミングで開弁或いは閉弁させる。

上述したように、本形態では、低速カム２４ａ，２５ａ同士のバルブタイミングが相違しており、この内、第１低速カム２４ａが通常のリフト量、及びバルブタイミングを有している。一方、第２カム部２５側に形成されている第２低速カム２５ａのバルブタイミングは、次の(i)と(ii)の何れかの条件が満足する値に設定されており、又、リフト量は、次の(a)〜(d)の何れかを満足する値に設定されている。但し、吸気ポート７ａ，７ｂを開閉する吸気弁９，１０のサイズは同一とする。

（１）バルブタイミング条件
(i)開弁時期が、第１低速カム２４ａの開弁時期を挟んで、±３０[゜CA(クランク角度)]にあること。
(ii)開弁時期が、第１低速カム２４ａの開弁時期を基準として、第１低速カム２４ａの開弁時期の３０[゜CA]前〜排気行程におけるピストン上死点後(ATDC)２０[゜CA]の間にあること。
（iii）開弁時期が、第１低速カム２４ａの開弁時期を基準として、第１低速カム２４ａの開弁時期前に設定された前排気行程におけるピストン上死点前(ATDC)２０[゜CA]〜第１低速カム２４ａの開弁時期後３０[゜CA]後の間にあること。
（２）リフト量条件
(a)最大リフト量Ｌ2maxが、おおよそ１ｍｍ以上で且つ第１吸気弁９の最大リフト量Ｌ1max以内であること（Ｌ1max≧Ｌ2max≧約１[mm]）。

(b)最大リフト量Ｌ2maxが、第１低速カム２４ａの最大リフト量Ｌ1maxのおおよそ1/9〜1/1に範囲にあること（Ｌ1max≧Ｌ2max≧約Ｌ1max／９）。

(c)ピストン速度が最大となるクランク角（以下「ピストン速度最大クランク角」と称する）θ0におけるリフト量Ｓ2maxがおおよそ１ｍｍ以上で、且つ最大リフト量Ｌ1maxが第１吸気弁９の最大リフト量Ｌ1max以内であること（Ｓ2max≧約１[mm]、且つＬ2max≦Ｌ1max）。

(d)ピストン速度最大クランク角リフト量Ｓ2maxが、そのときの第１低速カム２４ａのリフト量Ｓ1maxのおおよそ1/8以上で、且つ最大リフト量Ｌ1maxが第１吸気弁９の最大リフト量Ｌ1max以内であること（Ｓ2max≧約Ｓ1max/8、且つＬ2max≦Ｌ1max）。

図５にバルブタイミング条件(i)を採用すると共に、リフト量条件(a)或いは(b)を適用した場合の第１低速カム２４ａと第２低速カム２５ａとによって設定される第１吸気弁（基準吸気弁）９と第２吸気弁１０とのバルブタイミング及びリフト量を示す。

図６（ａ）にバルブタイミング条件(ii)を採用すると共に、リフト量条件(a)或いは(b)を適用した場合の第１低速カム２４ａと第２低速カム２５ａとによって設定される第１吸気弁９と第２吸気弁１０とのバルブタイミング及びリフト量を示す。図６（ｂ）に、図６（ａ）に対して各吸気弁のリフト量条件を逆に設定した状態を示す。

又、図７に第１低速カム２４ａと第２低速カム２５ａとの開弁時期をほぼ同時に設定すると共に、リフト量条件(a)或いは(b)を適用した場合の第１吸気弁９と第２吸気弁１０とのバルブタイミング及びリフト量を示す。

図８に第１低速カム２４ａと第２低速カム２５ａとの開弁時期をほぼ同時に設定すると共に、リフト量条件を(c)或いは(d)に設定した場合の第１吸気弁９と第２吸気弁１０のバルブタイミング及びリフト量を示す。

次に、このような構成による本形態の作用について説明する。エンジン１が稼働すると、カム切換え機構３１は、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づき、エンジン運転領域が低速領域にあるか、高速領域にあるかを調べる。

そして、エンジン運転領域が低速領域にあると判定したときは、スライドフォーク３１ａにより、カム軸２２にスプライン結合されている吸気側カム駒２３をカム軸２２に沿って移動させ、第１のカム部２４と第２のカム部２５とに各々形成されている低速側カム２４ａ，２５ａを、吸気弁９，１０のバルブステム９ｂ，１０ｂのエンド部に装着されているバルブリフタ２７，２８のスリッパ面２７ａ，２８ａ上に移動させる（図３の状態）。

すると、両吸気弁９，１０は両低速カム２４ａ，２５ａに形成されているカムプロフィールに沿って開閉動作する。このときの、第１吸気弁９と第２吸気弁１０のバルブタイミング条件を(i)と(ii)との何れかに設定し、且つリフト条件を(a)〜(d)の何れかに設定する。

すると、これらの設定条件を満足した両吸気弁９，１０のバルブタイミング及びリフト量では、ピストン５が下降する吸気行程において、第１吸気弁９が通常のバルブタイミング及びリフト量で開閉動作されるため、主に第１吸気ポート７ａ側から燃焼室６に供給される混合気に対しては、スワール流が生成される（図４(a)参照）。一方、第２吸気弁１０は第１吸気弁９の前後或いは同時に開弁されるので、第２吸気弁１０の開弁により第２吸気ポート７ｂから燃焼室１１へ供給される混合気が、第１吸気ポート７ａから燃焼室６に供給されてスワール流が生成されている混合気に重畳し、一つ、又は幾つかの縦渦をを生成する。

その後、ピストン５が上昇する圧縮行程へ移行し、圧縮上死点に近づくに従い、縦渦は徐々に潰されて減衰する一方で、多数点在する小さな渦が生成され、この各渦により燃焼室１１内に様々な方向の強い乱れ（ガス流動）が発生する。

そして、ピストン５が圧縮上死点に近づき点火時期に達したとき、図示しない点火プラグの火花点火によって混合気を着火させると、火炎が熱伝達、或いは拡散により順次隣の分子に伝播する。このとき、燃焼室１１内には、乱れが多数点在しているため未燃ガスと既燃ガスとの界面の表面積が増加されており、従って、火炎面は混合気の乱れの影響を受けて伝播速度が速くなり急激に拡大して、燃焼圧力が上昇する。その結果、燃焼期間が短縮されると共に、サイクルごとの燃焼期間のばらつきが低減され、安定した燃焼を得ることができる。

図９〜図１１に、第１吸気弁９のバルブタイミング及びリフト量を一定とし、第２吸気弁１０のリフト量とバルブタイミングを変えて、乱れ強度のピーク値をシミュレーションしたときの一例を示す。

図９に示す第２吸気弁１０の実験条件は以下の通りである。但し、第１吸気弁９と第２吸気弁１０とは同一仕様とする。

１）Ｌ１〜Ｌ５のバルブタイミングは同一とする。
２）最大リフト量Ｌ2maxを示す位置を、ピストン速度が最大となるクランク角（例えば８０[゜CA]）に設定する。
３）Ｌ１〜Ｌ５の開弁時期を第１吸気弁９の開弁時期とほぼ同一に設定する。
４）最大リフト量Ｌ2maxは表１の通りに設定する。

図１０に示す第２吸気弁１０の実験条件は以下の通りである。但し、第１吸気弁９と第２吸気弁１０は同一仕様とする。

１）Ｃ１，Ｃ２のカムプロフィール（最大リフト量、開弁期間）は同一とする。
２）最大リフト量Ｌ2maxを示すクランク角を、第１吸気弁９の最大リフト量Ｌ1maxを示すクランク角よりも進角側に設定する。
４）Ｃ１，Ｃ２の開弁時期は表２の通りに設定する。

図１１に、上述した各条件Ｌ１〜Ｌ６、及びＣ１，Ｃ２における乱れ強度ピーク値のシミュレーション結果を示す。尚、エンジン回転数は2000[rpm]、エンジン負荷は中負荷一定としている。

図１１の一点鎖線は、第１吸気弁９と第２吸気弁１０とを同じバルブタイミング及びリフト量で開閉させた、従来の乱れ強度ピーク値を示す。同図に示すように、乱れ強度ピーク値は、条件Ｌ１〜Ｌ６、及びＣ１，Ｃ２の何れにおいても、従来の乱れ強度ピーク値よりも高い値が示されている。

このことから、第２吸気弁１０の最大リフト量Ｌ2maxについては、条件Ｌ１〜Ｌ５に示すように、この最大リフト量Ｌ2maxを示す位置を、ピストン速度が最大となるクランク角に設定すると共に、最大リフト量Ｌ2maxを、例えば第１吸気弁１０の最大リフト量Ｌ1maxを９[mm]とした場合、１〜９[mm]の範囲内に設定することで、強い乱れを発生させることができ、燃焼改善効果が得られていることが解る。

又、開弁角度差については、条件Ｃ１，Ｃ２に示すように、第２吸気弁１０を、第１吸気弁９を基準としておおよそ０〜＋３０[゜CA]の範囲に設定することで、強い乱れを発生させることができて、燃焼改善効果を得ることができることが解る。

従って、第２吸気弁１０のリフト量が第１吸気弁９のリフト量とほぼ同じ高さであっても、開弁時期を概ね一致させ、且つ最大リフト量Ｌ2maxを示す位置をピストン速度最大クランク角θ0に設定することで、強い乱れを発生させることができる。

尚、本発明は、上述した形態に限るものではなく、例えば低速カム２４ａ，２５ａで設定されるバルブタイミング（開弁時期及び閉弁時期）、及びリフト量を、例えば特開２０００−８８９５号公報に開示されているような電磁動弁装置を用いて設定するようにしても良い。

又、吸気弁が３つ以上設けられている場合であっても、吸気弁を一方及び他方に分け、一方及び他方の吸気弁のバルブタイミング条件を上述した(i)或いは(ii)とし、且つリフト量条件を上述した(a)〜(d)の何れかとすることで、同様の効果を得ることができる。

エンジンの要部断面図図１のII-II断面図直動式吸気動弁機構の一部断面正面図（ａ）吸気行程時の燃焼室内における混合気の流動状態を示す説明図、（ｂ）圧縮行程時の燃焼室内における混合気の流動状態を示す説明図第２低速カムの開弁時期を、第１低速カムの開弁時期を挟んで±３０[゜CA]の間に設定した状態を示す説明図（ａ）は第２低速カムの開弁時期を、第１低速カムの開弁時期を基準として−３０〜上死点後２０[゜CA]の間に設定した状態を示す説明図、（ｂ）は第２低速カムの開弁時期を、上死点前２０[゜CA]〜第１低速カムの開弁時期を基準として＋３０の間に設定した状態を示す説明図第１低速カムと第２低速カムとの開弁時期をほぼ同時に設定したときの第１吸気弁と第２吸気弁のバルブタイミング及び最大リフト量を示す説明図第１低速カムと第２低速カムとの開弁時期をほぼ同時に設定したときの第１吸気弁と第２吸気弁のバルブタイミング及びピストン速度最大クランク角のリフト量を示す説明図第２吸気弁のリフト量を可変設定した条件を示す説明図第２吸気弁の開弁時期を可変設定した条件を示す説明図シミュレーション結果を示す図表

符号の説明

１…エンジン、７ａ，７ｂ…吸気ポート、９…第１吸気弁、１０…第２吸気弁、２１…直動式吸気動弁機構、２２…カム軸、２３…吸気側カム駒、２４…第１カム部，２５…第２カム部、２４ａ，２５ａ…低速カム、２７，２８…バルブリフタ、θ0…ピストン速度最大クランク角、Ｌ1max，Ｌ2max…最大リフト量、Ｓ1max，Ｓ2max…ピストン速度最大クランク角リフト量

代理人弁理士伊藤進

Claims

１つの気筒に一方及び他方の吸気弁を備え、
上記一方の吸気弁の開弁時期を他方の吸気弁の開弁時期に対して異なるクランク角に設定するエンジンの動弁装置において、
上記他方の吸気弁である基準吸気弁の開弁時期と上記一方の吸気弁の開弁時期との角度差が±３０クランク角度以内に設定されている
ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
１つの気筒に一方及び他方吸気弁を備え、
上記一方の吸気弁の開弁時期を他方の吸気弁の開弁時期に対して異なるクランク角に設定するエンジンの動弁装置において、
上記他方の吸気弁である基準吸気弁の開弁時期の後に上死点が設定され、
上記一方の吸気弁の開弁時期が上記基準吸気弁の開弁時期から３０クランク角度前と上記上死点後２０クランク角度との間に設定されている
ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
１つの気筒に一方及び他方吸気弁を備え、
上記一方の吸気弁の開弁時期を他方の吸気弁の開弁時期に対して異なるクランク角に設定するエンジンの動弁装置において、
上記他方の吸気弁である基準吸気弁の開弁時期の前に上死点が設定され、
上記一方の吸気弁の開弁時期が上記上死点前２０クランク角度と上記基準吸気弁の開弁時期から３０クランク角度後との間に設定されている
ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
上記一方の吸気弁の最大リフト量が、約１ｍｍ以上で且つ上記基準吸気弁の最大リフト量以内である
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のエンジンの動弁装置。
上記一方の吸気弁の最大リフト量が、上記基準吸気弁の最大リフト量の約１／９以上で且つ上記基準吸気弁の最大リフト量以内に設定されている
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のエンジンの動弁装置。
ピストン速度が最大となるクランク角度における上記一方の吸気弁のリフト量が約１ｍｍ以上で、且つ該一方の吸気弁の最大リフト量が上記基準吸気弁の最大リフト量以内に設定されている
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のエンジンの動弁装置。
ピストン速度が最大となるクランク角度における上記一方の吸気弁のリフト量が上記基準吸気弁の上記ピストン速度が最大となるクランク角度におけるリフト量の約１／８以上で、且つ該一方の吸気弁の最大リフト量が上記基準吸気弁の最大リフト量以内に設定されている
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のエンジンの動弁装置。
上記一方の吸気弁の最大リフト量を示すクランク角度が、上記ピストン速度が最大となるクランク角度に設定されている
ことを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載のエンジンの動弁装置。