JP2009029332A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】外観品質の向上を図るとともに、製造作業性の向上、製造コストの抑制等を図ることのできるガラスランを提供する。
【解決手段】ガラスラン１は、チャンネル部ＤＣに取着され、基底部１４及び基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６よりなる断面略コ字状をなす本体部１１と、両側壁部１５、１６の略先端から本体部１１の内側に延びる車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３とを備えている。ガラスラン１は、型成形により、本体部１１及び両シールリップ１２、１３を有する断面形状をなし、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部４とを具備する長手方向全域が一体的に形成される。また、ガラスラン１は、本体部１１の内側に配置される機能部３２、及び基底部１４に設けられた被係合部３４に係合する係合部３５を具備する機能部材３１を備えている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ガラスランに関するものである。

一般に、自動車のドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面コ字形の本体部を備えるとともに、本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部（チャンネル部）に取着され、両シールリップによって、ドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。

また、ガラスランは、ほぼ直線状に成形された押出成形部と、押出成形部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とから構成されており、例えばドアフレームの形状に沿って前縦辺部、上辺部及び後縦辺部からなる（例えば、特許文献１参照）。

ところで、ガラスランを押出成形部と型成形部とから構成する場合には、押出成形部と型成形部との接続線が外観に表れてしまい、これに起因して外観品質の低下を招くおそれがある。また、押出成形部と型成形部とでは構成材料が異なることもあり、その表面の色・艶が大きく相違してしまっていた。このような色・艶の相違によっても、外観品質の低下を招いてしまうおそれがある。さらに、押出成形部と型成形部との境界部（接続部）においては段差が形成されやすく、シール性の低下を招くおそれがある。また、押出成形部の断面形状を部分的に変更する場合には、それぞれ後加工が必要となっていた。

これに対し、ガラスランを車内側構成体と車外側構成体とに分けて型成形し、後で両構成体を一体的に組合わせることも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００６−８０４５号公報 米国特許第５３９６７３３号明細書

特許文献２の技術を採用することで、ガラスランの長手方向において部分的に色・艶の相違が生じたり、長手方向に不要な段差が形成されたりするといった事態を回避することができる。

しかしながら、特許文献２に記載のものでは、車内側構成体と車外側構成体とに分けてそれぞれ型成形するため、大きな金型装置が少なくとも２つ以上必要になってしまい、コストの増大を招くおそれがある。また、両構成体を組付ける作業が必要となる上、両構成体間の位置ずれが懸念され、両構成体が的確に組付けられていない場合には、シール性の低下や取付部への取付状態の悪化等を招くおそれがある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、外観品質の向上を図るとともに、製造作業性の向上、製造コストの抑制等を図ることのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面略コ字状をなす本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備えたガラスランであって、
型成形により、前記本体部及び前記両シールリップを有する断面形状をなし、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを具備する長手方向全域が一体的に形成されるとともに、
前記本体部の内側に配置される機能部、及び前記基底部に設けられた被係合部に係合する係合部を具備する機能部材を備えることを特徴とするガラスラン。

尚、「機能部」とあるのは、ガラスランとして用いる場合に品質をより高めるための諸機能を有する部分という意味であり、機能としては、例えば、ドアガラスが突き当たるときの衝撃や音を吸収する機能や、ドアガラスの摺動を円滑にする機能や、ドアガラスのがたつきを抑制する機能等が挙げられる。

手段１によれば、型成形によりガラスランの長手方向全域が構成される。このため、例えば、押出成形体を含む複数の成形体を長手方向に繋ぐことで構成されるようなガラスランとは異なり、隣接する成形体同士を繋いだ接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスランの長手方向（周方向）において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上を図ることができる。さらに、ガラスランの長手方向に不要な段差が形成されてしまうといったおそれを回避することができ、シール性の向上を図ることができる。

また、例えば、複数の型成形体を組付けることでガラスランを構成する場合に比べ、組付け作業が不要なために製造作業性の向上が図られるとともに、金型装置が１つで済むためコストの削減を図ることができる。さらに、ガラスランを構成する複数の型成形体がずれたり、離脱したりすることに起因して、シール性の低下、取付部への取付状態の悪化、取付作業性の低下等を招くといったおそれを防止することができる。

また、ガラスランは、本体部の内側にドアガラスの端縁を位置させることでドアガラスの昇降を案内するとともに、ドアガラスの周縁部をシールするためのものである。従って、一般に、本体部の内側部分というのは、ドアガラスの昇降（開閉）に際し、頻繁にドアガラスの端縁に摺接したり圧接されたりするため、他の部分とは異なった諸機能が要求される。例えば、本体部の内側面のうち基底部の内側に対応する部位（以下、単に基底部の内側部分と称する）というのは、ドアガラスの昇降に際して該ドアガラスと頻繁に当接しうる部分である。このため、従来、当該基底部の内側部分の素材を他の部位と異ならせたり、基底部の内側部分に対応して特種な形状（例えば中空形状）に構成したりしているものが見受けられる。しかしながら、諸機能を付与する箇所というのが、本体部の内側ということもあって、押出装置や金型装置の複雑化を招いたり、成形の難易度が上がってしまったり、作業が煩雑になったりする等、諸機能を付与する上で様々な困難を伴っていた。

この点、本手段１によれば、別部材として構成される機能部材の機能部により、基底部の内側部分を構成することができる。このため、機能部をガラスランと一体成形する場合に比べて、金型装置の複雑化等を招いたりすることなく、比較的容易に、本体部の内側（基底部の内側部分）に対して機能部を具備せしめることができる。

さらに、型成形体は押出成形体に比べて製品設計の自由度が高いため、例えば、特定部位において断面形状を異ならせる場合（例えば部分的に突起を設けたり、長手方向においてシールリップの長さを変更させたりする場合）であっても、型成形により容易に成形することができる。もちろん、被係合部に関しても、ガラスランの長手方向において、部分的に断面形状を異ならせたり、部分的又は間欠的に設けたりしたとしても、型成形に際し、被係合部等を基底部が形成されるのと同時に形成することができる。従って、特定部位において断面形状を異ならせるために、別途作業（後加工）が必要になってしまうといった事態を回避することができ、生産性の向上を図ることができる。

尚、機能部材は、ガラスランの長手方向に沿って全域に設けられることとしてもよいし、間欠的、部分的に設けられることとしてもよい。

手段２．前記被係合部は、ガラスランの長手方向において部分的又は間欠的に設けられていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

手段２によれば、被係合部はガラスランの長手方向に沿って全域に設けられているわけではなく、部分的又は間欠的に設けられている。このため、機能部材が基底部に対しガラスランの長手方向において位置ずれしてしまうといった事態を防止することができる。また、本手段２のように、被係合部を部分的又は間欠的に設ける場合であっても、型成形時において基底部と同時に形成することができる。このため、被係合部を部分的又は間欠的に設けることに起因して後加工が必要となってしまい、製造作業性の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。

手段３．前記機能部は、前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と接触可能なサブリップを備えることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

手段３によれば、車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面（裏面）と接触可能なサブリップが設けられている。このため、ドアガラスが車内側に変位しようとした場合、車内側シールリップ及びサブリップがともに撓みつつ、協働してドアガラスを押返すようにして支持することとなる。従って、ドアガラスのがたつきを抑制することができる。また、車内側シールリップは、サブリップとドアガラスとで挟持された状態となるため、車内側シールリップが車幅方向に振動し、車内側シールリップがドアガラスから離間してしまうといった事態を防止することができる。従って、シール性の向上及び遮音性の向上を図ることができる。つまり、当該手段３によれば、前記機能部は、がたつき防止機能、シール性向上機能、遮音性向上機能を発揮しうることとなる。

手段４．少なくとも前記上辺部に設けられる前記機能部材の前記機能部は、前記基底部の内側面と当接して前記本体部の内側面を構成するとともに、少なくともドアガラスと接触する部位が発泡体により構成されることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。

手段４によれば、ドアガラスを閉めきる際に、ドアガラスの上縁部と当接することとなる基底部の内側部分が発泡体により構成されることとなる。このため、ドアガラスの突き当たりによる衝撃を発泡体によって吸収することができる。結果として、ドアガラスを閉めきるときの衝突音を抑制することができる。つまり、当該手段４によれば、前記機能部は、衝撃吸収機能を発揮しうることとなる。

手段５．少なくとも前記上辺部に設けられる前記機能部材の前記機能部は、前記基底部の内側面と当接して前記本体部の内側面を構成するとともに、中空形状をなすことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。

手段５によれば、ドアガラスを閉めきる際に、ドアガラスの上縁部と当接することとなる基底部の内側部分が中空形状をなすこととなる。このため、ドアガラスの突き当たりによる衝撃を中空部において吸収することができる。結果として、ドアガラスを閉めきるときの衝突音を抑制することができる。つまり、当該手段５においても、前記機能部は、衝撃吸収機能を発揮しうることとなる。尚、ガラスランの断面全域を型成形していたのでは、中空形状とすることが著しく困難であるが、本手段によれば、機能部材が別部材として構成されるため、成形もさほど困難なものとはならずに済む。

手段６．少なくとも前記前縦辺部及び前記後縦辺部に設けられる前記機能部材の前記機能部は、前記基底部の内側面と当接して前記本体部の内側面を構成するとともに、前記本体部よりも硬質の素材よりなることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。

手段６によれば、ドアガラスの開閉に際してドアガラスと摺接する基底部の内側部分が本体部よりも硬質の素材により構成されることとなる。このため、ドアガラスの摺動性を向上させたりドアガラスの摺接に対する耐摩耗性を向上させたりすることができる。つまり、当該手段６によれば、前記機能部は、摺動性向上機能、耐摩耗性向上機能を発揮しうることとなる。

手段７．前記機能部は、前記機能部材の取付前の状態において、前記係合部との連接部又はその近傍から幅方向の側方に向けて、前記係合部の突出方向側に傾斜して延びることを特徴とする手段６に記載のガラスラン。

手段７によれば、機能部は、係合部との連接部又はその近傍から幅方向の側方に向けて係合部の突出方向側に傾斜して延びている。このため、機能部材の取付状態において、機能部と基底部の内側面とを圧接させることができる。従って、機能部が基底部から浮き上がったりすることを防止でき、浮き上がりに起因するドアガラスの摺動性の悪化等を防止することができる。

手段８．型成形時における、前記車内側シールリップと前記車外側シールリップとの間隔が１．５ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下に設定されていることを特徴とする手段１乃至７のいずれかに記載のガラスラン。

手段８に記載のように、車内側シールリップと車外側シールリップとの間隔を１．５ｍｍ以上とすることで、本体部、車内側シールリップ、及び車外側シールリップの各内周面を成形するための金型（中子）を保持する保持板の強度を確保することができる。また、車内側シールリップと車外側シールリップとの間隔を３．０ｍｍ以下とすることで、一般に厚みが４．０ｍｍ〜５．０ｍｍ程度であるドアガラスの内外面に対するシール性を確保することができる。

手段９．前記本体部及び前記両シールリップはオレフィン系熱可塑性エラストマーにより構成されることを特徴とする手段１乃至８のいずれかに記載のガラスラン。

例えば、本体部及びシールリップをＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）等のゴム材料により構成する場合、ＥＰＤＭ等は比較的高粘度であり、これを金型のキャビティの隅々にまで行き渡らせようとすると、注入圧を高圧力とする必要が生じたり、注入用のゲート数を増やす必要が生じたりする。前者の構成を採用する場合には、キャビティを構成する複数の金型の突合せ部にＥＰＤＭ等が入り込んでしまい、バリが発生してしまうおそれがある。一方、後者の構成を採用する場合には、金型構造の複雑化を招くおそれがある。これに対し、本手段９によれば、本体部及びシールリップがＥＰＤＭ等よりも粘度の低いオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）により構成されるため、バリの発生を防止するとともに、金型構造の複雑化を抑制して製造コストの増大を抑制することができる。また、本体部及びシールリップをＴＰＯにより構成することで、加硫工程が不要なため、この点においても生産性の向上を図ることができる。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２は、ガラスランの上辺部を示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。図３はガラスランの後縦辺部を示す図１のＫ−Ｋ線断面図である。図４は取付部としてのチャンネル部に取付けられていない状態のガラスランの後縦辺部を示す断面図である。

図１に示すように、自動車用ドア６１（図ではフロントドア）には、ドアガラスＤＧの昇降を案内し、ドアガラスＤＧが上昇して窓部が閉じられたときにドアガラスＤＧの外周とドアフレーム６２との間をシールするガラスラン１が設けられている。より詳しくは、ガラスラン１は、ドアガラスＤＧの上縁部に対応する部位である上辺部２、上辺部２の前端部から下方に延び、ドアガラスＤＧの前縁部に対応する部位である前縦辺部３、及び上辺部２の後端部から下方に延び、ドアガラスＤＧの後縁部に対応する部位である後縦辺部４を備えている。そして、ドアフレーム６２の内周に沿って形成されたチャンネル部ＤＣ、及び、チャンネル部ＤＣの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル６３内に設けられたサッシュ部ＤＳの内側に当該ガラスラン１が取付けられている。

図２に示すように、ガラスラン１の上辺部２は、本体部１１及び車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３を備えている。本体部１１は、チャンネル部ＤＣに嵌め込まれる基底部１４及び該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６を備え、全体として断面略コ字状をなしている。車外側シールリップ１２は、車外側側壁部１５の略先端から本体部１１内周側に向けて延び、車内側シールリップ１３は、車内側側壁部１６の略先端から本体部１１内周側に向けて延びている。そして、ドアガラスＤＧが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＤＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＤＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＤＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。加えて、車外側側壁部１５から外方（車外側）に向って延びる車外側モールリップ１７、及び車内側側壁部１６から外方（車内側）に向かって延びる車内側モールリップ１８が設けられている。本実施形態では、本体部１１、シールリップ１２、１３、及びモールリップ１７、１８は、動的架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）により構成されている。

尚、前縦辺部３及び後縦辺部４（図３参照）についても、本体部１１及び一対のシールリップ１２，１３等を備えている。但し、ガラスラン１のうち、ベルトラインよりも下方のドアパネル６３内に配設され、外観に現れない部位（本例では前縦辺部３及び後縦辺部４の下部）については、車外側モールリップ１７及び車内側モールリップ１８が省略されており、かかる部位が取着されるサッシュ部ＤＳとともに小型化が図られている。また、車外側シールリップ１２は車内側シールリップ１３よりも小さく（短く）構成されている。これにより、ドアガラスＤＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られるようになっている。本実施形態では、ガラスラン１は、型成形により、本体部１１及び両シールリップ１２、１３を有する断面形状をなし、上辺部２、前縦辺部３、及び後縦辺部４を具備する長手方向全域が一体的に形成されている。

また、図４に示すように、本実施形態では、ガラスラン１のチャンネル部ＤＣへの取付前の状態において、車外側シールリップ１２の先端部と車内側シールリップ１３の先端部との間隔Ｗ１が、１．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内に設定されている。一方、ドアガラスＤＧの厚みは４．０ｍｍ〜５．０ｍｍ程度である。このため、ガラスラン１をチャンネル部ＤＣ（サッシュ部ＤＳ）に取付ける（嵌合する）のに際して、車外側シールリップ１２と車内側シールリップ１３との間隔を無理に狭めなくても、一対のシールリップ１２、１３によりドアガラスＤＧの周縁部を確実にシールできる構成となっている。

さて、図２に示すように、上辺部２には上機能部材２１が設けられている。上機能部材２１は、本体部１１の内側に配置される機能部２２と、当該機能部２２から突出し、基底部１４の内側面に形成された被係合部２４に係合する係合部２３とを備えている。本実施形態における係合部２３は、先端に断面略円形状の拡径部を具備する突起として構成され、被係合部２４は係合部２３に対応した形状の穴部として構成されている（勿論、両者の関係が逆であっても差し支えない）。そして、係合部２３を被係合部２４に係合させることで、上機能部材２１が基底部１４に取付けられる。本実施形態では、係合部２３及び被係合部２４は、ガラスラン１の長手方向に沿って所定間隔毎に設けられている。このように、被係合部２４を間欠的に設けることにより、基底部１４に対し、上機能部材２１がガラスラン１の長手方向において位置ずれしてしまうといった事態を防止することができる。

また、機能部２２は、断面略長方形状に構成され、上機能部材２１の取付状態において、基底部１４の内側面と面で当接するようになっている。これにより、本体部１１の内側面のうち基底部１４の内側に対応する部位（以下、単に基底部１４の内側部分と称する）が機能部３５により構成され、ドアガラスＤＧを閉めきる際に当該機能部３５がドアガラスＤＧの上縁部と当接することとなる。さらに、上機能部材２１は、係合部２３がソリッドＥＰＤＭにより構成され、機能部２２の大部分（下側部分）がスポンジＥＰＤＭにより構成されている。また、機能部２２（機能部２２のうちスポンジＥＰＤＭにより構成される部位）は、ドアガラスＤＧの当接に起因する衝撃を十分吸収できるように、後述する機能部３２と比較して厚肉に構成されている。

図３に示すように、後縦辺部４（前縦辺部３）には縦機能部材３１が設けられている。縦機能部材３１は、本体部１１の内側に配置される機能部３２と、当該機能部３２から突出し、基底部１４の内側面に形成された被係合部３４に係合する係合部３３とを備えている。本実施形態における係合部３３は、先端に断面略円形状の拡径部を具備する突起として構成され、被係合部３４は係合部３３に対応した形状の穴部として構成されている。係合部３３及び被係合部３４についても、ガラスラン１の長手方向に沿って所定間隔毎に設けられている。

機能部３２は、縦機能部材３１の取付状態において基底部１４の内側面と面で当接する薄板状の基部３５と、車内側シールリップ１３のドアガラス摺接面とは反対側の面（裏面）と接触可能なリップ構成部３６とを備えている。

リップ構成部３６は、基部３５のうち車内側側壁部１６側の端部から車内側側壁部１６の内面に沿うようにして、車内側シールリップ１３の先端部よりも車内側側壁部１６の先端部側にまで延びる延出部３７と、延出部３７の先端部から本体部１１内周側に向けて基底部１４側に傾斜して直線状に延び、車内側シールリップ１３の先端部位裏面と接触可能なサブリップ３８とを具備している。

また、基底部１４の内側部分を構成し、ドアガラスＤＧの昇降に際して該ドアガラスＤＧの縦縁部と摺接する基部３５は、ＥＰＤＭよりも硬質のポリエチレンにより構成されている。一方、係合部３３及びリップ構成部３６はＴＰＶにより構成されている。また、基部３５は、剛性が高くなりすぎて、ガラスラン１のチャンネル部ＤＣへの取付けや縦機能部材３１の基底部１４への取付けに際し、取付作業性や形状追従性が低下してしまわないように、薄肉に構成されている。尚、本実施形態では、各辺部２，３，４に対応する機能部材２１、３１毎に、機能部２２、３２及び係合部２３、３３が一体的に成形される。

尚、シールリップ１２、１３のドアガラス摺動面等には、ドアガラスＤＧの摺動性を向上させるべく表面処理が施されている。表面処理としては、例えば、シールリップ１２、１３の表面に塗膜（例えばウレタン塗膜）を形成したりすること等が挙げられる。

次に、ガラスラン１の製造方法についてより詳しく説明する。本実施形態におけるガラスラン１は、例えば、図５に示すような金型装置４０を使用して成形される。すなわち、金型装置４０は、第１の型４１、第２の型４２、第３の型４３、第４の型４４、第５の型４５、第６の型４６、第７の型４７を備えている。尚、前記第３の型４３は、本体部１１、車外側シールリップ１２、及び車内側シールリップ１３の各内周面を成形する中子型４３ａ、及び当該中子型４３ａを保持する保持板４３ｂにより構成されている。これらの金型４１〜４７には、ガラスラン１の外形状に対応した成形面がそれぞれ形成されており、これら成形面によって、ガラスラン１を成形するためのキャビティ４９が形成される。また、本実施形態では、第３の型４３の保持板４３ｂの厚みが１．５ｍｍ〜３．０ｍｍとなるように設定されている。

そして、射出手段５０によって可塑化状態にあるＴＰＶを、第７の型４７に形成されたスプルー５１及びゲート５２を介してキャビティ４９内に注入し、充填させる。固化完了後、型開きして成形されたガラスラン１を金型装置４０から取外す。これにより、本体部１１、シールリップ１２、１３、及び被係合部２４、３４等を有する断面形状をなし、上辺部２、前縦辺部３、及び後縦辺部４を具備するガラスラン１の長手方向全域が一続きで成形されている。

また、上機能部材２１及び縦機能部材３１については所定の金型装置により別途形成される。そして、上辺部２に対し上機能部材２１を取付け、前後の縦辺部３、４に対し縦機能部材３１を取付けることで、上記のような断面形状を有するガラスラン１が構成される。その後、シールリップ１２、１３に対して表面処理を施すことによりガラスラン１が製造される。

以上詳述したように、本実施形態では、型成形によりガラスラン１の長手方向全域が構成される。このため、例えば、ガラスラン１を、押出成形体及び型成形体を長手方向に繋いで構成する場合のように、押出成形体と型成形体との接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスラン１の長手方向（周方向）において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上を図ることができる。さらに、ガラスラン１の長手方向に不要な段差が形成されてしまうといったおそれを回避することができ、シール性の向上を図ることができる。

また、例えば、複数の型成形体を組付けることでガラスラン１を構成する場合に比べ、組付け作業が不要なために製造作業性の向上が図られるとともに、金型装置が１つで済むためコストの削減を図ることができる。さらに、ガラスランを構成する複数の型成形体がずれたり、離脱したりすることに起因して、シール性の低下、取付部への取付状態の悪化、取付作業性の低下を招く等といったおそれを防止することができる。

また、本実施形態によれば、上辺部２に対して上機能部材２１が設けられ、前後の縦辺部３、４に対して縦機能部材３１が設けられている。

より詳しくは、ドアガラスＤＧを閉めきる際に、ドアガラスＤＧの上縁部と当接することとなる上機能部材２１の機能部２２は、大部分が発泡体により構成されている。このため、ドアガラスＤＧの突き当たりによる衝撃を吸収することができ、結果として、ドアガラスＤＧを閉めきるときの衝突音を抑制することができる。

また、ドアガラスＤＧを昇降させる際に、ドアガラスＤＧの前後の縦縁部と当接することとなる縦機能部材３１の機能部３２の基部３５は、ＴＰＶにより構成される基底部１４よりも硬質のポリエチレンにより構成されている。このため、ドアガラスＤＧの摺動性及びドアガラスＤＧの摺接に対する耐摩耗性を向上させることができる。

さらに、縦機能部材３１の機能部３２には、車内側シールリップ１３のドアガラス摺接面とは反対側の面（裏面）と接触可能なサブリップ３８が設けられている。このため、ドアガラスＤＧが車内側に変位しようとした場合、車内側シールリップ１３及びサブリップ３８がともに撓みつつ、協働してドアガラスＤＧを押返すようにして支持することとなる。従って、ドアガラスＤＧのがたつきを抑制することができる。また、車内側シールリップ１３は、サブリップ３８とドアガラスＤＧとで挟持された状態となるため、車内側シールリップ１３が車幅方向に振動し、車内側シールリップ１３がドアガラスＤＧから離間してしまうといった事態を防止することができる。従って、シール性の向上及び遮音性の向上を図ることができる。

また、型成形体は押出成形体に比べて製品設計の自由度が高いため、例えば、特定部位において断面形状を異ならせる場合であっても、型成形により容易に成形することができる。本実施形態では、被係合部２４、３４をガラスラン１の長手方向において所定間隔毎に設けることとしているが、ガラスラン１の型成形後に基底部１４を一部切り欠く等といった別途の作業を行うことはなく、型成形時にその他の部位と同時に形成される。さらに、本実施形態では、ガラスラン１のうちベルトラインよりも下方の部位（後縦辺部４の下部及び前縦辺部３）については車外側モールリップ１７及び車内側モールリップ１８を省略した形状に構成しているのではあるが、車外側モールリップ１７及び車内側モールリップ１８をカットする等といった別途の作業を行うことはなく、型成形に際してその他の部位と同時に形成される。このため、特定部位において断面形状を異ならせるために、別途作業（後加工）が必要になってしまうといった事態を回避することができ、生産性の向上を図ることができる。

さらに、型成形時において、車内側シールリップ１３と車外側シールリップ１２との間隔Ｗ１が１．５ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下に設定されている。車内側シールリップ１３と車外側シールリップ１２との間隔を１．５ｍｍ以上とすることで、本体部１１、車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３の各内周面を成形するための第３の型４３（保持板４３ｂ）の強度を確保することができる。また、車内側シールリップ１３と車外側シールリップ１２との間隔を３．０ｍｍ以下とすることで、後にシールリップ１２、１３間の間隔を無理に狭めるようなことをしなくて済み、厚みが４．０ｍｍ〜５．０ｍｍ程度のドアガラスＤＧの内外面の周縁部に対するシール性を確保することができる。

また、本体部１１及びシールリップ１２、１３はＴＰＶにより構成されている。例えば、本体部１１及びシールリップ１２、１３をＥＰＤＭ等のゴム材料により構成する場合、ＥＰＤＭ等は比較的高粘度であり、これを金型装置４０のキャビティ４９の隅々にまで行き渡らせようとすると、注入圧を高圧力とする必要が生じたり、注入用のゲート数を増やす必要が生じたりする。前者の構成を採用する場合には、キャビティ４９を構成する複数の金型の突合せ部にＥＰＤＭ等が入り込んでしまい、バリが発生してしまうおそれがある。一方、後者の構成を採用する場合には、金型構造の複雑化を招くおそれがある。これに対し、本実施形態によれば、本体部１１及びシールリップ１２、１３がＥＰＤＭ等よりも粘度の低いＴＰＶにより構成されるため、バリの発生を防止するとともに、金型構造の複雑化を抑制して製造コストの増大を抑制することができる。また、本体部１１及びシールリップ１２、１３をＴＰＶにより構成することで、加硫工程が不要なため、生産性の向上を図ることができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）図６に示すように、上機能部材２１の機能部２２を中空形状に構成してもよい。これにより、ドアガラスＤＧを閉めきる際に、ドアガラスＤＧの上縁部と当接する基底部１４の内側部分に中空部２２ａが形成されることとなる。この場合、ドアガラスＤＧの当接に基づく衝撃を中空部２２ａの反発力によって吸収することができ、ドアガラスＤＧを閉めきるときの衝突音をより確実に抑制することができる。尚、ガラスラン１の断面全域を型成形していたのでは、中空形状とすることが著しく困難であるが、上機能部材２１を別部材として構成することで、成形もさほど困難なものとはならずに済む。

尚、上機能部材２１及び被係合部２４を省略することも可能である。また、上辺部２の基底部１４から上方に突出し、ドアガラスＤＧを閉鎖したときの衝撃を緩衝する緩衝突部を設けることとしてもよい。また、上辺部２の基底部１４から上方に突出し、ガラスラン１のチャンネル部ＤＣへの取付状態においてチャンネル部ＤＣに形成された孔部又は凹部に係止されることで、ガラスラン１の長手方向へのずれ移動を規制するずれ防止用突起を設けることとしてもよい。さらに、上辺部２に対し、車外側側壁部１５と車外側シールリップ１２との境界部から下方に突出し、上昇するドアガラスＤＧが車外側に変位した場合に当該ドアガラスＤＧの上縁部を本体部１１の内側へと案内するためのガラスガイドを設けることとしてもよい。これらように、緩衝突部、ずれ防止用突起、ガラスガイド等を設ける場合であっても、型成形時においてその他の部位と一体形成することができる。このため、緩衝突部、ずれ防止用突起、ガラスガイド等を設けることに起因して後加工が必要となってしまい、製造作業性の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。尚、ずれ防止用突起は、ガラスラン１の型成形に際してインサート成形することとしてもよい。

（ｂ）上記実施形態では、縦機能部材３１に設けられるサブリップ３８が、基部３５から延出する延出部３７の先端部から基底部１４側に向けて延びるよう構成されているが、特にこのような構成に限定されるものではなく、サブリップ３８は車内側シールリップ１３のドアガラス摺接面とは反対側の面（裏面）と接触可能に構成されていればよい。例えば、図７に示すように、縦機能部材３１の基部３５の車内側側壁部１６側の端部から車内側シールリップ１３の裏面先端部位に向けてサブリップ３８を延出させてもよい。

（ｃ）上記実施形態における縦機能部材３１のリップ構成部３６を省略してもよい。また、図８（ａ）、（ｂ）に示すように、縦機能部材３１の基部３５が、縦機能部材３１の取付前の状態において、係合部３３との連接部又はその近傍から側方に向けて、係合部３３の突出方向側に傾斜して延びるよう構成してもよい。この場合、縦機能部材３１の取付状態において、基部３５と基底部１４の内側面とを圧接させることができる。従って、機能部３５が基底部１４から浮き上がることを防止でき、浮き上がりに起因するドアガラスＤＧの摺動性の悪化を防止することができる。

また、縦機能部材３１及び被係合部３４を省略することも可能である。この場合、縦辺部３、４の基底部１４の内側面に対して、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）テープ等を貼着して摺動層を形成したり、塗膜（例えばウレタン塗膜）を形成したりすることとしてもよい。

（ｄ）上記実施形態では、本体部１１及びシールリップ１２、１３がＴＰＶにより構成されているが、特にこのような構成に限定されるものではなく、例えば、非架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）により構成してもよい。

また、上機能部材２１をＥＰＤＭにより構成しているが、ＴＰＯ等の別の素材により構成してもよい。但し、上機能部材２１の機能部２２は、ドアガラスＤＧの当接に起因する衝撃を吸収できる機能を具備することが望ましい。さらに、縦機能部材３１の係合部３３及びリップ構成部３６がＴＰＶにより構成され、基部３５がポリエチレンにより構成されているが、係合部３３及びリップ構成部３６を非架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマーやＥＰＤＭにより構成したり、基部３５をポリプロピレン等その他の素材により構成したりしてもよい。但し、縦機能部材３１の基部３５は、基底部１４よりも硬質な素材により構成されることが望ましい。尚、係合部２３、３３をある程度硬質な素材（例えばＥＰＤＭよりも硬質な素材）により構成することで、基底部１４（被係合部２４、３４）に対する機能部材２１、３１の取付作業性の向上を図ることができる。

また、上記実施形態では、フロントドアのガラスラン１に関して特に詳しく説明しているが、リアドアのガラスラン等に関しても同様に、型成形により長手方向全域が一体的に形成されるとともに、上機能部材２１及び縦機能部材３１が設けられることとしてもよい。さらに、例えば、モールリップ１７、１８を省略した断面形状をなすガラスランにも適用可能である。

尚、図５では、第３の型４３の保持板４３ｂの厚みが、車外側シールリップ１２を成形するための成形面と車内側シールリップ１３を成形するための成形面との間隔（すなわち、型成形時における車外側シールリップ１２と車内側シールリップ１３との間隔）よりもわずかに小さく構成されているが、保持板４３ｂの厚みを、型成形時における車外側シールリップ１２と車内側シールリップ１３との間隔と同じに構成してもよい。

（ｅ）また、型成形時において、少なくとも前縦辺部３及び後縦辺部４は、チャンネル部ＤＣの曲率に合わせて湾曲形成されることとしてもよい。すなわち、ドア６１は、デザイン上、ドア６１のうちベルトラインよりも上側の部位が車内側に傾斜するようにして湾曲形成されたりする場合があり、これに伴って、ドアガラスＤＧ、ひいてはチャンネル部ＤＣも湾曲形成される。このように湾曲形成されるチャンネル部ＤＣの曲率に合わせて、ガラスラン１の前縦辺部３及び後縦辺部４を湾曲形成することにより、例えば、湾曲して延びるチャンネル部ＤＣに対し、直線状に形成されたガラスランを倣わせて取付ける場合に比べ、取付状態の安定化、外観品質の向上、及びシール性の向上等を図ることができる。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 上辺部を示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。 後縦辺部を示す図１のＫ−Ｋ線断面図である。 後縦辺部を示す断面図である。 ガラスランを成形するための金型装置を示す断面図である。 別の実施形態における上辺部を示す断面図である。 別の実施形態における後縦辺部を示す断面図である。 別の実施形態における縦機能部材を示す斜視図である。

符号の説明

１…ガラスラン、２…上辺部、３…前縦辺部、４…後縦辺部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、２１…上機能部材、２２…機能部、２３…係合部、２４…被係合部、３１…縦機能部材、３２…機能部、３３…係合部、３４…被係合部、３５…基部、３６…リップ構成部、３８…サブリップ、６１…ドア、６２…ドアフレーム、ＤＣ…チャンネル部、ＤＧ…ドアガラス、ＤＳ…サッシュ部。

Claims (9)

1. 車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面略コ字状をなす本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備えたガラスランであって、
   型成形により、前記本体部及び前記両シールリップを有する断面形状をなし、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを具備する長手方向全域が一体的に形成されるとともに、
   前記本体部の内側に配置される機能部、及び前記基底部に設けられた被係合部に係合する係合部を具備する機能部材を備えることを特徴とするガラスラン。
2. 前記被係合部は、ガラスランの長手方向において部分的又は間欠的に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記機能部は、前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と接触可能なサブリップを備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 少なくとも前記上辺部に設けられる前記機能部材の前記機能部は、前記基底部の内側面と当接して前記本体部の内側面を構成するとともに、少なくともドアガラスと接触する部位が発泡体により構成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
5. 少なくとも前記上辺部に設けられる前記機能部材の前記機能部は、前記基底部の内側面と当接して前記本体部の内側面を構成するとともに、中空形状をなすことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。
6. 少なくとも前記前縦辺部及び前記後縦辺部に設けられる前記機能部材の前記機能部は、前記基底部の内側面と当接して前記本体部の内側面を構成するとともに、前記本体部よりも硬質の素材よりなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
7. 前記機能部は、前記機能部材の取付前の状態において、前記係合部との連接部又はその近傍から幅方向の側方に向けて、前記係合部の突出方向側に傾斜して延びることを特徴とする請求項６に記載のガラスラン。
8. 型成形時における、前記車内側シールリップと前記車外側シールリップとの間隔が１．５ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下に設定されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載のガラスラン。
9. 前記本体部及び前記両シールリップはオレフィン系熱可塑性エラストマーにより構成されることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載のガラスラン。

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