JP2008518824A - アンテナを備えた車輪用空気圧タイヤ及びそれを製造する方法 - Google Patents

Abstract

実質上トロイダル形状の半径方向内部表面(２)を備えた車輪用の空気圧タイヤであって、複数の拘束要素(１０)を介して半径方向内部表面(２)と係合した導電性細長体（７）を備えた少なくとも１本のアンテナ(６)を含む。連続拘束要素(１０)の各対は、この対の要素(１０)間に含まれた細長体部分（７ｃ）の長さよりも小さい直線的な距離(Ｄ）を特定する。前記タイヤ(１)の内部表面(２)にアンテナ(６)を設置する方法もまた記載される。

Description

明細書
本発明は、例えば、タイヤ自体の動作パラメータの送信及び／又は受信を可能にするアンテナを備えたタイプの、車輪用の空気圧タイヤに関する。

本発明はまた前記タイヤを製造する方法に関する。

いくつかの自動車類型においてタイヤの動作状況をリアルタイムで監視し、前記動作を表すパラメータの時系列漸進的変化（the evolution in time）を追跡し続ける必要性が感じられる。特に「ランフラット」タイプのタイヤ、すなわちタイヤの空気が抜けた場合でも数キロメートルの距離にわたり走行を確保できるタイヤを使用する自動車の場合、最大速度、温度、及び走行可能な最大距離のような幾つかの動作パラメータが満たされるとすれば、上記要件は前記タイプのタイヤの安全使用に最も重要なものとなる。

例えば、タイヤ内で行われる数学的計算から得られるパラメータと同様に、温度、圧力、さらにタイヤが走行する距離が、一般に考慮されるパラメータとなり得る。

その目的のため、トランスポンダシステムがタイヤ内に搭載され、そのシステムは少なくとも１つのセンサ、（マイクロプロセッサのような）制御ユニット及び／又はデータ記憶ユニット、及びアンテナを有しても良い；そのアンテナのタスクは、車載装置との間で無線信号の交換を可能にすることである。

さらに、アンテナは、内蔵式電源ユニット（例えば、タイヤ内のバッテリ）を使用しないでタイヤ内に存在するシステムに給電できる。したがって、電磁界を発生させる車載装置が提供され、かかる電磁界とタイヤ内に配備されたアンテナが結合され、前記アンテナはかかる電磁界から制御ユニットやセンサに送られる必要なエネルギーを受けることができる。

米国特許出願公開第２００４／００３２３７７号明細書は、その内部表面上に、トランスポンダシステムを達成するのに必要な回路構成と一緒にアンテナが搭載されるタイヤを開示している。アンテナ及び他の回路要素は、タイヤ自体の製造中にタイヤに固定されるので、アンテナとタイヤの内部表面との間の接続は、タイヤ自体の周方向延長部（circumferential extension）に沿って連続的である。

欧州特許出願公開１ ３８４ ６０３ Ａ１号明細書は、アンテナとトランスポンダとが非伝導性剛体材料のリングで少なくとも部分的に包囲され、前記リングがタイヤの内部表面と結合している、システムを示す。

本出願人は、上記システムがアンテナとタイヤの内部表面との間での確実な拘束を確保できず、タイヤの動作中にそれらの両者を損傷させ得ることになり、それらの損傷はアンテナ自体の破壊にもつながり得ることを確認した。

タイヤは、事実、使用中、三次元方向のそれぞれに３〜５％程度の弾性変形を受ける；一般に金属材料から製造されるアンテナは、タイヤの固有弾性と比べその低い固有弾性が原因で、これらの変形に絶えられない。

したがって、タイヤが受ける応力に続いて、アンテナは一以上の箇所で破壊され、結果として送受信システムの動作を妨げる。

本出願人は、この欠点が主にタイヤへのアンテナの装着用周知システムによって提案された実質上連続した拘束が原因であることを確認した。事実、この性質の拘束は、それが可撓体、すなわちタイヤと、実質上硬質な物体、すなわちアンテナとの間で得られるので、タイヤに作用する異なる力がアンテナに直接伝達されることになり、上記故障又は異常を生じさせる。

したがって、本出願人は、タイヤが使用条件下で変形した場合でもシステムの完全性を確保するために、アンテナがタイヤと常に機械的に結合されているが、それが走行中タイヤによって伝達される力から実質上分離された状態のままにする必要があることに気付いた。したがって、アンテナは、伸長を通じてよりもむしろその幾何学的配置の変化を通じて、タイヤ変形に順応しなければならない。

より詳しく言えば、アンテナは別個の拘束要素によってタイヤの半径方向内部表面と係合され、かかる係合は、各対の拘束要素が、前記対の要素間に含まれたアンテナ部分の長さよりも短い直線的な距離（orthodromic distance）を特定するように、なされる

この状況において「直線的な距離」は、トロイダル表面上の２つの点間の最小限の距離を意味する。

このように、この長さは、タイヤ変形へのその順応を可能にするに足るものである。すなわち、アンテナは、タイヤから伝達される機械適応力から実質上分離される。このようにして、該アンテナを、１つ以上の箇所でその完全性を損なわせる応力を受けることから防ぐ。

特に、第１の態様において本発明は実質上トロイダル形状の半径方向内部表面を有する車輪用タイヤに関し：該タイヤは、複数の拘束要素を介して前記半径方向内部表面と係合した導電性細長体を備えた少なくとも１つのアンテナを含み、連続拘束要素の各対は前記対の要素間に含まれる細長体部分の長さよりも短い直線的な距離を特定する。

他の態様において本発明は、実質上トロイダル形状のタイヤの半径方向内部表面上に少なくとも１つのアンテナを設置する方法に関し、前記方法は次の：少なくとも１つの導電性細長体を設置するステップと；前記細長体を複数の拘束要素で前記内部表面に固定するステップであって、連続拘束要素の各対が前記対の要素間に含まれる細長体部分の長さよりも短い直線的な距離を特定する、ステップと；を含む。

他の特徴や利点は、本発明に従った、車輪用のタイヤの、及び前記タイヤの半径方向内部表面上に少なくとも１つのアンテナを設置する方法の、好ましいが排他的でない実施形態の詳細な説明からより明白となろう。

この説明は、非限定的な例として、添付の図を参照して以下で示される。

図を参照するに、本発明による車輪用のタイヤは、一般に参照番号１で確認される。

タイヤ１は自動車又はオートバイのような任意の種類の車両に装着できる；より詳しくは、タイヤ１は、タイヤ自体の内部に収容される装置であって、以下で説明される装置と協働及び相互に作用し合うのに必要な電子構成部品を内部に装備している車両で使用されるように設置される。

タイヤ１は実質上トロイダル形状の半径方向内部表面２を有する；この内部表面は、通常「ライナ」と称される一層のエラストマ材料で画定される。

前記半径方向内部表面２上に取り付けられるのは、タイヤ１及びタイヤの動作条件に関する動作パラメータを検出、及び／又は記憶、及び／又は処理するように設定された制御ユニット３である。

制御ユニット３（図７に図示された）は前記動作パラメータを検出するための１つ以上のセンサ４を有しても良い；前記パラメータは、タイヤ温度、内部タイヤ圧力、及び／又は車載装置（the devices located onboard）と協働して計算可能な走行距離とすることができる。

制御ユニット３は、動作制御用に前記センサ４と連結されたマイクロプロセッサ５をさらに備えている；さらにマイクロプロセッサ５と連携されているのは、センサ４によって検出されたデータを記憶するメモリ３０である。

同様に、タイヤ１を識別するデータをメモリ３０に記憶できるので、タイヤは上述の動作パラメータの処理及び評価中に、一義的に認識される。

異なる実施形態において、タイヤ１を識別するデータの読み取り及び／又は同タイヤに関する他のデータを記憶できることだけが興味対象であるとき、制御ユニット３はマイクロプロセッサ５によって制御されるメモリ３０だけを包含しても良い。

マイクロプロセッサ５は、車両に搭載された電子装置と通信するように設置されることが好ましく、その車両の車輪にタイヤ１が装着される。

マイクロプロセッサ５と車載電子装置との間の通信を可能にするために、アンテナ６が、制御ユニット３及び、特に、マイクロプロセッサ５と動作可能に連携されるように提供される。

アンテナ６はタイヤ１の半径方向内部表面２上に取り付けられるのが好ましい。

上述に加えて、アンテナ６は、制御ユニット３及びその内蔵装置に給電するためにも使用され得るので、タイヤ１内の自律電源ユニット（self-governed power supply units）の使用が回避される。

その目的のために、アンテナ６はループ形状（あるいは、より正確には以下で規定されるように「クローズド」タイプの形状）をしているので、車載装置によって発生される電磁界と結合して（be coupled with an electromagnetic field）、制御ユニット３の電源供給に必要なエネルギーを吸収することができる。

マイクロプロセッサ５と前記電子装置との間でのデータ交換は、無線周波信号（ＲＦ信号）の送信及び受信を通じて行われ、その周波数は、約１００ｋＨｚと約５０ＭＨｚとの間に含まれても良く、約１２５ｋＨｚに一致するのが好ましい。特にこの周波数範囲は、制御ユニット３が、この場合「クローズド」タイプの構成を有するアンテナ６それ自体によって給電されることが望まれる場合に、使用することができる。対照的に、アンテナ６がデータ送信／受信用に使用されることが好ましい場合、約３００ｍＨｚと約２．５ＧＨｚとの間に含まれる周波数が想定されても良く、この場合「オープン」タイプの構成を有するアンテナが使用される。

この文脈において、及び添付請求項において、「オープン」タイプのアンテナによって、その構造が電気的開回路を規定するアンテナが意図される。例えば、アンテナ本体は、制御ユニット３と連結された１つ以上の端部、及び１つ以上の「自由」端部を有することができる。

「クローズド」タイプのアンテナとの表現によって、その構造が電気的閉回路を規定するアンテナが意図される。

車載装置、アンテナ６と制御ユニット３との間の協働は、ゆえに、タイヤ１に内蔵されたバッテリ又は同等の電源ユニットがなくても制御ユニット３を動作させることを可能にするトランスポンダシステムを構成する。

アンテナ６（図１）は、複数の拘束要素１０を介してタイヤ１の内部表面２と係合した導電性細長体７を備えている；より詳しくは、細長体７は、少なくとも１つの導電体８及び導電体用の少なくとも１つの保護被膜９を含む（図４ａ、４ｂ）。好ましくは、保護被膜９は、エラストマ材料から製造され、約１００オーム／メートルと約１０^９オーム／メートルとの間に含まれるＵＮＩ４２８８標準に準拠する固有電気抵抗を有する。

以下でより明らかにされるように、保護被膜９は、タイヤ２のよりたわみやすい半径方向内部表面２（例えば、ライナの表面）と、より硬い金属材料の細長体７との間の、直接接触の影響が低減されることを可能にする。そのような接触は、磨耗、局部摩損、切断の原因となり得る。

このように、保護被膜９は、タイヤ１の通常使用時にその振動によってアンテナ６が前記タイヤの半径方向内部表面２に重大な損傷を与える可能性を最小限まで減少させる。

第１の好ましい実施形態において、導電体８は、７×３スキームに従って製造されたコード、すなわち、７本のストランドから構成されたコードであって、各ストランドが３本の真ちゅう被膜鋼線又は銅線から形成され、前記線のそれぞれが約０．１ｍｍと約０．２ｍｍとの間に含まれる直径を有する、コードである。好ましくは、アンテナ６の全インピーダンスを低減するために、中央ストランド（あまり応力を受けない）の３本の線については、銅の使用が好ましいが、残りの６本のストランドの他の線については、鋼が使用される。

約２．５ｍの長さの細長体７を有するアンテナ６に対し、０．１５ｍの直径の線が使用される場合、そのインピーダンスは、線が真ちゅう被覆鋼から製造される場合、約２．１オームのものとなり；銅線が使用される場合、そのインピーダンスは約０．２１オームのものとなり；真ちゅう被覆鋼の６本のストランド及び１本（中央ストランド）の銅が使用される場合、そのインピーダンスは約１．５オームのものとなる。

他の代替実施形態において、導電体８は、３×３スキームに従って製造されたコード、すなわち、上述と同構造を有するが、線径が約０．１ｍｍと約０．２ｍｍとの間に含まれており、７本の代わりに３本のストランドを含むコードである；この場合、約０．１２ｍｍの直径の真ちゅう被覆鋼線の使用で、約７オームのインピーダンスを有するアンテナ６が得られる。

他の実施形態において、導電体８は、以下のハイブリッド２＋２スキームに従って製造されたコードからなる。該スキームでは、それ自体に巻かれた２本の真ちゅう被覆鋼線が（2 wires of brass-coated steel wound upon themselves）、それ自体に巻かれた２本のアルミニウム線で、撚られる。；各線の直径は、約０．２ｍｍと約０．３ｍｍとの間に含まれ、約０．２５ｍｍの直径を有する線を使用すると、アンテナ６のインピーダンスは約３オームとなる。

一般に、アンテナ６は、約０．０２オームと約１０オームとの間に含まれるインピーダンス、特に約０．０２オームと約５オームとの間に含まれるインピーダンスを有する；好ましくは、アンテナ６のインピーダンスの値は約１オームである。

一般に、アンテナ６の細長体７は、制御ユニット３の第１の端部３ａと動作可能に連携された第１の端部７ａと、制御ユニット３の第２の端部３ｂと動作可能に連携された第２の端部７ｂとを有する；要求及び使用されるトランスポンダシステムの特徴により、アンテナ６はオープン又はクローズドタイプのいずれかである。

上述のように、細長体７は、複数の拘束要素１０を介してタイヤ１の半径方向内部表面２と係合している；この係合は、連続する拘束要素１０の各対が、前記対の要素１０間に含まれる細長体７の一部分７ｃの長さであって、細長体７それ自体の延長部に沿って測定された長さよりも短い直線的な距離Ｄを特定する（identify）ように行われる。

換言すれば、細長体７は、連続する拘束要素１０間の周方向に従って（in a circumferential conformation）（平面延長部に直線的に）配置されるが、様々な応力がある状況で移動が適当に自由となるように取り付けられるので、それは、タイヤ１の半径方向内部表面２が使用時に受ける変形（特に足跡範囲で受けるが、それだけでない）に起因する、前記拘束要素１０間の相互の距離の変化に順応できる。

このようにタイヤ１と機械的に結合されているアンテナ６は、走行中にそれから伝達された力から実質上分離される；事実、アンテナ６は、同アンテナの完全性を損なわせる応力を受けることなく、前記変形に関する長さにおいてその幾何学的配置の変化を通じてタイヤ１の変形に順応する。

本出願人は、上述の挙動が、ランフラットタイヤ（すなわち、空気が抜けた条件下での走行も可能にする補強インサートを側壁に備えたタイヤ）の使用中に、前記タイヤの少なくとも一方の空気が抜けたとき、すなわち、それらの一方についてパンク状態での走行中、最も重要なことであることを観察した。事実、本発明のタイヤ１はアンテナに、接地が原因の力をほとんど影響しない程度で伝達する。かかる力は、通常内部圧力条件下での走行中に作用するものよりもはるかに大きい。このようにもっとも過酷なタイヤ条件中でも、運転者がタイヤ状況を「読み取る」こと、ゆえに自動車の安全条件を改良することが常に可能となる。

細長体７は、連続した波で画定された波状長手方向延長部１１を有することが好ましい。各波は、２つの軸方向に間隔を空けた先端部間に延びる。前記軸方向に間隔を空けた先端部を、一方のタイヤ側壁に近い領域において直線的なラインで互いに接合することによって、及び、前記軸方向に間隔を空けた端部を、反対側のタイヤ側壁に近い領域において互いに接合することによって、「エンドライン」Ｌ、Ｌ’で画定される２つのラインが得られる（図１ｂ）。

本明細書及び添付請求項において、各波のピッチ「Ｐ」によって、同じエンドラインの２つの軸方向に間隔を空けた連続する先端部間に含まれる区間が意図される。

本明細書及び添付請求項において、各波の高さ「Ｈ」によって、前記軸方向に間隔を空けた先端部の一方と、それと反対のエンドラインとの間の、直線的な距離が意図される。

好ましい実施形態において、前記波状長手方向延長部１１は、実質上正弦波構造を有する。この場合、各エンドラインは、最大点を接合するラインと、最小点を接合するラインとそれぞれ一致する。各波のピッチＰは、２つの連続する最大点又は最小点間の直線的な距離と一致し、高さ「Ｈ」は、最大点とその波に関するピッチＰを画定する（平面延長部での直線的な）ストレッチとの間の距離と一致している。

この好ましい実施形態において、各波は、２つの半波１２に分割され、各半波は、隣接する半波に対し反対凹面を有する（図２〜３）。

したがって、各半波１２は２つの連続変曲点Ｆ間に含まれ、各変曲点は、半波１２と、その前又は後の半波との間の凹面の変化を識別する。

実質上正弦波構造を有する波状延長部１１の変曲点Ｆは、タイヤ１の赤道面Ｅに好ましくは実質上配置されたライン（これから波状延長部１１の「長手方向軸」Ｘとして示される）に沿って、タイヤ１の内部表面２上で互いに続く。

好ましくは、細長体７の波状延長部１１の波ピッチＰと波高Ｈとの間の比は、約１と約５との間に含まれる。

より好ましくは、この比は、約４／３と約４との間に含まれ、さらに好ましい実施形態においては、この比は、実質上約１０／３に相当する。

事実上は、実質上正弦波構成の波状延長部１１の波ピッチＰ（図２及び３）は、例えば約１００ｍｍで、高さＨは、約３０ｍｍである；約２メートルまでの赤道面の延長部を有するタイヤで、約４０個の拘束要素が使用され、細長体の長さは約２５１０ｍｍである。

アンテナ６を内部表面２に固定するのに使用された拘束要素１０は、波状延長部１１の正弦波構成の最大又は最小点「Ａ」に位置決めされる（図３）。

あるいは、又は上記に加えて、拘束要素１０は、細長体７の波状延長部１１内の前記正弦波構成の変曲点Ｆに配置される（図２）。

前述の場合、拘束要素１０はタイヤ１の赤道面Ｅ内に実質上配置されることが好ましい。さらに、前記拘束要素１０は、タイヤ１の半径方向内部表面へのアンテナ２の接着、及びタイヤに作用する力とアンテナに伝達される力との間の前記実質上の分離の両方を、確実にするように適合された任意の好都合な方法で配置される。

第１の実施形態（図４ａ）において、拘束要素１０は、タイヤ１の半径方向内部表面２への細長体７の直接及び実質上弾性的な固定を可能にする、シリコーンベースの密封エラストマ材料のプレートから成る。

この材料は、内部表面２への接合のための十分な機械的特徴及び優れた接着特性を有する。

第２の実施形態（図４ｂ）において、各拘束要素１０は、少なくとも１つの接着要素１４を含む結合インサート１３を備えている；この接着要素は、タイヤ１の半径方向内部表面に細長体７を固定する働きを有する。

好ましくは、接着要素１４は、タイヤ１の内部表面２と接触する第１の接着表面１４ａと、細長体７が固定される第２の接着表面１４ｂとを有する、両面接着テープとして製造される。

有利に、各結合インサート１３は、さらに細長体７と前記接着要素１４との間に配置されたエラストマ層１５を含む。

エラストマ層１５は、各拘束要素１０において、約３０°ショアＡと約７０°ショアＡとの間に含まれる硬度（２５℃で測定された）、及び約１００オーム／メートルと約１０^９オーム／メートルとの間に含まれるＵＮＩ４２８８標準に準拠する固有電気抵抗を有する、ゴムプレートから成る。

細長体７は、前記シリコーンベースの密封エラストマ材料によるか又は異なる材料によって、拘束要素１０に固定される。それらの材料は、いずれの場合も、それらがいったん設置された場合、今説明したように要素間の接着及び力間の分離を確実にするのに十分な弾性及び可撓性を備えている。

好ましくは、タイヤ１の製造中、細長体７は、タイヤ１の半径内部表面２上に拘束要素１０を配置する前に、拘束要素１０に係合される。

特に、拘束要素１０の連なり２３が設置され（図８）、それぞれは好ましくは上述のように製造される；各拘束要素１０は、一時的拘束部２２を介して隣接拘束要素と係合して、提供される。

この一時的拘束部２２は、製造工程の終了時に容易に取り外せる例えば細い木綿糸によって得られる。

続いて、細長体７は前記拘束要素１０の連なり２３と係合状態にされる；細長体７の正弦波延長部の場合、隣接する拘束要素１０の各対間の距離は、細長体７の波状延長部１１の波のハーフピッチＰ／２（図２）を画定できる。

次のステップにおいて、接着要素１４を介して、拘束要素１０の連なり２３は、タイヤ１の半径方向内部表面２に固定される。

その結果、細長体７もタイヤ１の内部表面２と係合状態となる。最後に、隣接する拘束要素１０間の各一時的拘束部２２は取り外される；このように、拘束要素１０を内部表面２に固定するステップ中に拘束要素１０の相互位置を画定した後は、これらの拘束要素１０はもはや互いにつながれておらず、ゆえにタイヤ１がその使用中に受ける変形によって決まる移動に従動する。

他の実施形態において、タイヤ１の半径方向内部表面２は、複数の係合シート１７を備えている半径方向内部突起部１６を有する。図５及び６に詳細に示された各係合シート１７は、対応する拘束要素１０を画定する。

好ましい実施形態において、各係合シート１７は、細長体７の実質上正弦波構成の波状延長部１１内の波のハーフピッチＰ／２に等しいストレッチ（図５）だけ隣接シートから間隔が空けられている。

好ましくは、半径方向内部突起部１６はタイヤ１の内部表面２上の周方向連続主リブ１８によって画定され、前記主リブ１８の長手方向対称軸は、タイヤ１の赤道面Ｅに実質上包含される。

係合シート１７は、主リブ１８内に適当な空洞１９を設けることによって得られる；各空洞１９は、入口部分１９ａとハウジング部分１９ｂとを有利に有する。

入口部分１９ａは、主リブ１８の長手方向延長部に対し横方向に形成されたカットによって画定されるのが好ましい；このカットは、係合シート１７に圧入できるように（enable a forced fitting into the engagement seat 17）細長体７の直径よりも小さい幅を有する。

ハウジング部分１９ｂは、入口部分１９ａに対し半径方向外部位置にあり、細長体７と主リブ１８との間で相互係合を得るように適合された状態で、細長体７を包囲する働きがある。

有利に、細長体７の前記係合シート１７への挿入後に、１つ以上の前記シートは、内部に包囲された細長体と共に、十分な可撓特性を有する、少なくとも１層の接着材料、例えばシリコーンベースのカバー密封材料で、覆われるべきであるとされる。このようにして、細長体７とタイヤ１の半径方向内部表面２との間に存在する拘束部は、より確実で強く構成される。

タイヤ１は、タイヤ１の半径方向内部表面２上に配置された１つ以上の支持突起部２０をさらに有することが好ましい。

支持突起部２０は、前記係合シート１７内に包囲されない細長体７の部分を少なくとも部分的に支持することができるので、タイヤ１及び／又はアンテナ６の完全性を損なうという危険のもと（at the risk of impairing the integrity of tyre 1 and/or antenna 6）、最も重大な振動を前記部分がタイヤ１の使用中に受けるのを防ぐことができる。

好ましい実施形態において、支持突起部２０は、タイヤ１の赤道面Ｅと実質上平行な面に配置された一対の周方向連続補助リブ２１を含むことができる。

好ましくは、補助リブ２１は、前記主リブ１８の両側に配置され、好ましくは同リブ１８から同距離間隔を空けて配置され、それらは細長体７の最外部分に支持部（rest）を与える。

他の好ましい実施形態において、主リブ１８、及び、それがある場合の補助リブ２１は、タイヤ１の半径方向内部表面と直接接触して、前記リブ１８、２１の半径方向外部に配置された補助層（図示せず）の上に置かれる。

タイヤ１の半径方向内部表面に対し保護機能を有する、前記補助層は、エラストマ材料又はタイヤ構造と適合する他の材料から製造できる。好ましくは、補助層は、約６０ｍｍと約１００ｍｍとの間に含まれる軸方向の幅と、約０．１ｍｍと約０．３ｍｍとの間に含まれる半径方向の厚みとを有する。

注目すべきは、主リブ１８、補助リブ２１及び補助層が、全てタイヤ１の製造工程中に同タイヤ上に直接製造され得ること；あるいは、リブ１８、２１及び／又は補助層は、別々に製造され、タイヤ１の製造工程の終了時に、例えば接着を通じて、タイヤ１の内部表面２に締結され得ることである。

本発明によるタイヤの部分斜視図である。 本発明によるタイヤの内部表面の部分斜視図である。 図１のタイヤの内部表面の平面延長部を図示する。 図１のタイヤの内部表面の平面延長部を図示する。 図１において見られるタイヤの第１の実施形態の線ＩＶ−ＩＶについての部分断面図である。 図１において見られるタイヤの第２の実施形態の線ＩＶ−ＩＶについての部分断面図である。 図１において見られるタイヤの他の実施形態の部分斜視図である。 図５において見られる細部の線ＶＩ−ＶＩについての部分断面図である。 図１のタイヤの一部である装置のブロック線図である。 本発明の方法で使用された動作要素の平面図である。

Claims (43)

1. 実質上トロイダル形状の半径方向内部表面(２)を有する車輪用のタイヤであって：
   −複数の拘束要素(１０)を介して前記半径方向内部表面(２)と係合した導電性細長体(７)を備えた少なくとも１つのアンテナ(６)を含み；
   連続拘束要素(１０)の各対が、前記対の要素(１０)間に含まれる細長体部分(７ｃ)の長さよりも短い直線的な距離(Ｄ）を特定する、タイヤ。
2. 前記細長体(７)が：
   −少なくとも１つの導電体（８）と；
   −前記導電体(８)用の少なくとも１つの保護被膜(９)とを含む、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記保護被膜が、約１００オーム／メートルと約１０^９オーム／メートルとの間に含まれるＵＮＩ４２８８標準に準拠する固有電気抵抗を有する材料から製造される、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記導電体(８)が７本のストランドから構成されたコードを含み、各ストランドが３本の線から形成されている、請求項２あるいは３に記載のタイヤ。
5. 中央ストランドが銅線から構成され、残りの６本のストランドが真ちゅう被覆鋼線から構成される、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記導電体(８)が３本のストランドから構成されたコードを含み、各ストランドが３本の線から形成されている、請求項２あるいは３に記載のタイヤ。
7. 前記導電体(８)が、それら自体に巻き付けられた２本の真ちゅう被覆鋼線から構成されたコードであって、それら自体に巻き付けられた２本のアルミニウム線で撚られたコードを含む、請求項２あるいは３に記載のタイヤ。
8. タイヤ(１)の前記半径方向内部表面(２)と係合した前記細長体(７)が波状延長部(１１)を有する、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記波状延長部(１１)が、波高さ（Ｈ）及び波ピッチ（Ｐ）を有し、前記ピッチ(Ｐ）と前記高さ（Ｈ）との間の比が約１と約５との間に含まれる、請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記比が約４／３と約４との間に含まれる、請求項９に記載のタイヤ。
11. 前記波状延長部(１１)が正弦波延長部である、請求項８〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
12. 前記拘束要素(１０)が前記細長体(７)の変曲点（Ｆ）に配置される、請求項１〜１１に記載のタイヤ。
13. 前記拘束要素(１０)が前記細長体(７)の波状延長部(１１)の軸方向に間隔を空けた端部に配置される、請求項８〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
14. 前記拘束要素(１０)が実質上前記タイヤ(１)の赤道面(Ｅ）に配置される、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のタイヤ。
15. 前記アンテナ(６)を介して前記タイヤ(１)の識別パラメータを受信及び／又は送信する制御ユニット(３)をさらに含む、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
16. 前記アンテナ(６)を介して前記タイヤ(１)の動作パラメータを受信及び／又は送信する制御ユニット(３)をさらに含む、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
17. 前記制御ユニット(３)が前記タイヤ(１)の半径方向内部表面(２)上に取り付けられ、第１及び第２の端部(３ａ、３ｂ)を有し、前記細長体(７)が前記制御ユニット(３)の第１の端部(３ａ）と動作可能に連携された第１の端部(７ａ)と、前記制御ユニット(３)の第２の端部(３ｂ)と動作可能に連携された第２の端部(７ｂ)とを有する、請求項１６に記載のタイヤ。
18. 前記アンテナ(６)が約０．０２オームと約１０オームとの間に含まれるインピーダンスを有する、請求項１〜１７のいずれか一項に記載のタイヤ。
19. 前記アンテナが約０．０２オームと約５オームとの間に含まれるインピーダンス(６)を有する、請求項１８に記載のタイヤ。
20. 前記拘束要素(１０)のそれぞれが、前記細長体(７)と前記内部表面(２)との間に配置された少なくとも１つの接着要素(１４)を備えた結合インサート(１３)を含む、請求項１に記載のタイヤ。
21. 前記結合インサート(１３)のそれぞれが前記接着要素(１４)と前記細長体(７)との間に配置されたエラストマ層(１５)をさらに含む、請求項２０に記載のタイヤ。
22. 前記タイヤ(１)の半径方向内部表面(２)が前記細長体(７)と前記タイヤ（１）との間の相互係合用の少なくとも１つの半径方向内部突起部(１６)を有する、請求項１〜１９のいずれか一項に記載のタイヤ。
23. 前記少なくとも１つの突起部(１６)が１つ以上の係合シート(１７)を備え、それぞれが前記細長体(７)と前記タイヤ(１)の半径方向内部表面(２)との間の前記拘束要素(１０)を画定する、請求項２２に記載のタイヤ。
24. 前記突起部(１６)が主リブ（１８）によって画定され、主リブ（１８）は前記タイヤ(１)の半径方向内部表面(２)上で周方向に連続的であり、実質上同タイヤ（１）の赤道面（Ｅ）に配置される、請求項２２あるいは２３に記載のタイヤ。
25. タイヤ(１)の半径方向内部表面(２)上に、前記細長体(７)が載る１つ以上の支持突起部(２０)をさらに含む、請求項２２〜２４のいずれか一項に記載のタイヤ。
26. 前記１つ以上の支持突起部(２０)が前記主リブ(１８)に対する両側に前記タイヤ(１)の赤道面（Ｅ）と平行な面に配置された一対の周方向連続補助リブ(２１)を含む、請求項２５に記載のタイヤ。
27. 前記タイヤ(１)が前記半径方向内部突起部(１６)の半径方向外部に補助層を含む、請求項２２〜２６のいずれか一項に記載のタイヤ。
28. 前記補助層が、約６０ｍｍと約１００ｍｍとの間に含まれる軸方向の幅、及び約０．１ｍｍと約０．３ｍｍとの間に含まれる半径方向の厚みを有する、請求項２７に記載のタイヤ。
29. アンテナ(６)がオープンタイプのものである、請求項１〜２８のいずれか一項に記載のタイヤ。
30. アンテナ(６)がクローズドタイプのものである、請求項１〜２８のいずれか一項に記載のタイヤ。
31. 実質上トロイダル形状のタイヤ(１)の半径方向内部表面(２)上に少なくとも１つのアンテナ(６)を設置する方法であって：
    −少なくとも１つの導電性細長体(７)を設置するステップと；
    −連続拘束要素(１０)の各対が前記対の要素(１０)間に含まれる細長体部分(７ｃ)の長さよりも短い直線的な距離(Ｄ）を特定するように、複数の拘束要素(１０)において前記内部表面(２)に前記細長体(７)を固定するステップとを含む、方法。
32. 前記細長体(７)を前記半径方向内部表面(２)に固定するステップが：
    −前記拘束要素(１０）をタイヤ(１)の半径方向内部表面(２)上に配置するステップと；
    −前記細長体(７)を前記拘束要素(１０)のそれぞれと係合させるステップとを含む、請求項３１に記載の方法。
33. 前記拘束要素(１０)を配置するステップが、前記細長体(７)と前記半径内部表面(２)との間に接着要素(１４)を配置するステップを含む、請求項３２に記載の方法。
34. 前記拘束要素(１０)を配置するステップが、前記接着要素(１４)と前記細長体(７)との間に一層のエラストマ材料(１５)を配置するステップを含む、請求項３３に記載の方法。
35. 前記拘束要素(１０)が実質上タイヤ(１)の赤道面(Ｅ）においてタイヤ(１)の半径方向内部表面(２)に固定される、請求項３１〜３４のいずれか一項に記載の方法。
36. 前記細長体(７)を前記拘束要素(１０)と係合させるステップが、前記拘束要素(１０)を前記半径方向内部表面(２)上に配置する前に行われる、請求項３３〜３５のいずれか一項に記載の方法。
37. 前記細長体(７)を前記内部表面(２)に固定するステップが：
    −それぞれが一時的拘束部(２２)を介して隣接拘束要素(１０)と係合した、拘束要素（１０）の連なり(２３)を設置するステップと；
    −前記細長体(７)を前記拘束要素(１０)と係合させるステップと；
    −前記拘束要素(１０)を前記内部表面(２)と係合させるステップと；
    −前記一時的拘束部(２２)を取り外すステップとをさらに含む、請求項３２に記載の方法。
38. 前記細長体(７)を前記半径方向内部表面(２)に固定するステップが：
    −少なくとも１つの半径方向内部突起部(１６)を前記半径方向内部表面(２)上に設置するステップと；
    −少なくとも１つの係合シート(１７)を前記少なくとも１つの突起部(１６)内に形成するステップであって、各シートが前記細長体(７)と前記半径方向内部表面(２)との間のそれぞれの拘束要素(１０)を画定する、ステップとを含む、請求項３１に記載の方法。
39. 前記細長体(７)を前記半径方向内部表面(２)に固定する前記ステップが：
    ‐前記少なくとも１つの係合シート（１７）内に前記細長体（７）を係合させるステップと；
    ‐前記少なくとも１つの係合シート(１７)とその内部に係合された前記細長体(７)とを少なくとも一層の接着材料で覆うステップとを含む、請求項３８に記載の方法。
40. 前記少なくとも１つの突起部(１６)を形成するステップが、前記半径方向内部表面(２)上に周方向連続主リブ(１８)を造るステップを含み、前記主リブ(１８)の長手方向対称軸が実質上タイヤ(１)の赤道面(Ｅ）に包含される、請求項３８に記載の方法。
41. 前記細長体(７)がその上に載る少なくとも１つの支持突起部(２０)を造るステップをさらに含む、請求項３８〜４０のいずれか一項に記載の方法。
42. 前記少なくとも１つの支持突起部(２０)を造るステップが、前記半径方向内部表面(２)上に一対の周方向連続補助リブ(２１)を造るステップを含み、それらの補助リブは、前記主リブ（１８）に対し両側に、前記タイヤ(１)の赤道面（Ｅ）と平行な面に配置される、請求項４１に記載の方法。
43. 少なくとも１つの半径方向内部突起部(１６)を前記半径方向内部表面(２)上に設置するステップが、半径方向内部位置における補助層をタイヤ(１)の前記半径方向内部表面(２)に設置するステップの後に行われる、請求項３８〜４２のいずれか一項に記載の方法。

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