JP2008309592A - 軸トルク検出装置および異常検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の削減あるいは小型化の少なくともいずれか一方を図ることができる軸トルク検出装置を提供すること。
【解決手段】セカンダリプーリ軸３１に発生する出力軸トルクを検出する軸トルク検出装置において、セカンダリプーリ軸３１上に配置する部材（パーキングギヤ１１、軸受３５，３６、セカンダリ隔壁３８）のセカンダリプーリ軸３１に対する軸方向への移動を規制する一対のロックナットであるセカンダリ第１ロックナット３９ａとセカンダリ第２ロックナット３９ｂと、セカンダリプーリ軸３１上のセカンダリ第１ロックナット３９ａとセカンダリ第２ロックナット３９ｂの位相差を検出する位相差検出部８２ａと、検出された位相差に基づいてセカンダリプーリ軸３１に発生する出力軸トルクを算出する軸トルク算出部８２ｂとを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、軸トルク検出装置および異常検出装置に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機が発生する駆動力、すなわちベルト式無段変速機の入力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトを介して、プライマリプーリからセカンダリプーリに入力トルクを伝達するベルト式無段変速機がある。

ベルト式無段変速機では、セカンダリプーリのセカンダリプーリ軸、すなわち出力側のプーリ軸に発生する出力軸トルクを検出する軸トルク検出装置が備えられている。従来の軸トルク検出装置は、上記駆動源が発生する駆動力を算出し、算出した駆動力に基づいて出力軸トルクを推定するものであった。従来の軸トルク検出装置では、算出された駆動力からプライマリプーリのプライマリプーリ軸、すなわち入力側のプーリ軸に発生する入力軸トルクをトルクコンバータのトルク比から算出し、算出された入力軸トルクと、ベルト式無段変速機の変速比（プライマリプーリ軸の入力軸回転数とセカンダリプーリ軸の出力軸回転数との比）とに基づいて出力軸トルクを算出するものである。しかし、従来の軸トルク検出装置では、検出された出力軸トルクが駆動力に基づいて推定されるものであるため、精度が低いという問題があった。

そこで、回転軸の軸トルクを直接検出する技術が提案されている。例えば、特許文献１に示す従来の軸トルク検出装置（回転軸のトルク計測装置）は、回転軸上に一対の歯車の位相差に基づいて軸トルクを検出するものである。

特開平０７−７２０２４号公報

しかしながら、特許文献１に示すような従来の軸トルク検出装置では、回転軸の軸トルクを検出するために、回転軸上に一対の歯車を新たに設ける必要がある。既存の歯車を用いようとしても、回転軸上に一対の歯車が必要となるため、既存の歯車と同じ位相となる歯車が必要となる。従って、部品点数が増加し、軸方向における長さである軸長が増加することで小型化を図ることができない虞があった。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、部品点数の削減あるいは小型化の少なくともいずれか一方を図ることができる軸トルク検出装置および精度良く異常を検出することができる異常検出装置を提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、回転軸に発生する軸トルクを検出する軸トルク検出装置において、回転軸上に配置する部材の回転軸に対する軸方向への移動を規制する一対のロックナットと、回転軸上の一対のロックナットの位相差を検出する位相差検出手段と、検出された位相差に基づいて回転軸に発生する軸トルクを算出する軸トルク算出手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、回転軸上に配置する部材、例えば回転軸を回転自在に支持する軸受などを回転軸に対して軸方向に移動することを規制するために、予め回転軸上に設けられる一対のロックナットの位相差に基づいて回転軸に発生する軸トルクを検出する。従って、位相差検出手段は、回転軸上に一対の歯車を新たに設けずに、回転軸の二箇所における位相差を検出することができるので、精度良く軸トルクを検出することができるとともに、部品点数の削減を図ることができる。また、回転軸上に一対の歯車を新たに設けないので、軸長の増加を抑制することができるので、小型化を図ることができる。

また、本発明では、上記軸トルク検出装置において、回転軸は、プーリ軸に固定された固定シーブとプーリ軸に対して軸方向に移動自在に支持された可動シーブとの間でベルトを挟み込むことで、駆動源から伝達された駆動力を入力側から出力側に伝達する２つのプーリを備えるベルト式無段変速機における入力側プーリ軸あるいは出力側プーリ軸のうち少なくともいずれか一方であり、駆動源が発生する駆動力を算出する駆動力算出手段および算出された駆動力に基づいて前記軸トルクを推定する軸トルク推定手段をさらに備え、軸トルク推定手段は、回転軸の低回転時に、算出された駆動力に基づいて軸トルクを推定し、軸トルク算出手段は、回転軸の高回転時に、検出された位相差に基づいて軸トルクを算出することを特徴とする。

一対のロックナットの位相差に基づいて軸トルクを検出する場合は、回転軸が回転していなければ、軸トルクを検出することができない。つまり、回転軸の回転速度、すなわち回転数の増加に応じて、検出間隔における回転軸の位置の変化が増加することとなる。ここで、回転軸の回転数が低い場合、すなわち低回転時には、検出間隔における回転軸の位置の変化が小さくなるため、低回転時に軸トルクの変動があると、検出された軸トルクが軸トルクの変動に追従できず検出された軸トルクの精度が低下する虞がある。しかしながら、本発明によれば、検出された軸トルクの精度が低下する虞がある低回転時には、駆動力に基づいて軸トルクを推定するので、回転軸の低回転時において検出された軸トルクの精度が低下することを抑制することができる。これにより、回転軸の回転数に拘わらず精度良く軸トルクを検出することができる。

また、本発明では、プーリ軸に固定された固定シーブとプーリ軸に対して軸方向に移動自在に支持された可動シーブとの間でベルトを挟み込むことで、駆動源から伝達された駆動力を入力側から出力側に伝達する２つのプーリを備えるベルト式無段変速機の異常を検出する異常検出装置において、出力側プーリ軸上に配置する部材のプーリ軸に対する軸方向への移動を規制する一対のロックナットと、出力側プーリ軸上の一対のロックナットの位相差を検出する位相差検出手段と、検出された位相差に基づいて出力側プーリ軸に発生する出力軸トルクを算出する出力軸トルク算出手段と、駆動源が発生する駆動力を算出する駆動力算出手段と、算出された駆動力と算出された軸トルクとに基づいて異常を検出する異常検出手段と、を備えることを特徴とする。

また、本発明では、上記異常検出装置において、算出された駆動力に基づいて入力側プーリ軸に発生する入力軸トルクを算出する入力軸トルク算出手段と、算出された入力軸トルクと算出された出力軸トルクとに基づいてベルト式無段変速機の実効率を算出する実効率算出手段と、ベルト式無段変速機の目標効率を算出する目標効率算出手段と、をさらに備え、算出された実効率と算出された目標効率との差に基づいて異常を検出することを特徴とする。

本発明によれば、異常検出手段は、駆動源が発生する駆動力と、実際に精度良く検出された出力軸トルクとに基づいて異常を検出する、例えば実際のベルト式無段変速機の伝達効率である実効率を精度良く算出し、算出された実効率と、現在のベルト式無段変速機の駆動状態に応じて予想される目標のベルト式無段変速機の伝達効率である目標効率との差に基づいて異常を検出する。つまり、固定シーブと可動シーブとによりベルトを挟み込む力であるベルト挟圧力の実際値と目標値とを比較することができ、ベルト挟圧力の異常を精度良く検出することができる。従って、ベルト式無段変速機の異常を精度良く検出することができる。

本発明にかかる軸トルク検出装置は、部品点数の削減および小型化を図ることができるという効果を奏する。また、異常検出装置は、精度良くベルト式無段変速機の異常を検出することができるという効果を奏する。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、この発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施の形態における軸トルク検出装置および異常検出装置は、ベルト式無段変速機に備えられるものである。また、下記の実施の形態では、駆動源として、内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。

[実施の形態１]
図１は、ベルト式無段変速機の構成例を示す図である。図２は、ロックナットを示す図である。図３は、制御装置の概略構成例を示す図である。ベルト式無段変速機１−１は、本発明にかかる軸トルク検出装置を備えるものであり、図１に示すように、駆動源である内燃機関１００の駆動力（ベルト式無段変速機１−１へ入力される入力トルク）が入力され、入力された内燃機関１００の駆動力を所定の変速比で、車輪１６０，１６０に伝達するものである。

内燃機関１００の駆動力は、クランクシャフト１０１を介してトルクコンバータ１１０に伝達される。トルクコンバータ１１０は、発進機構であり、内燃機関１００の駆動力を所定のトルク比で前後進切替機構１２０に伝達するものである。前後進切替機構１２０は、伝達された内燃機関１００の駆動力の伝達方向を切り替えるものであり、これによりベルト式無段変速機１−１が搭載された車両が前進あるいは後進をする。前後進切替機構１２０で伝達方向が決定された内燃機関１００の駆動力は、ベルト式無段変速機１−１に伝達される。なお、トルクコンバータ１１０の制御、例えばロックアップのＯＮ／ＯＦＦ制御および前後進切替機構１２０の制御、すなわち駆動力の伝達方向の切替制御は、油圧制御回路９から供給される油圧が用いられる。これらの制御を行うための油圧制御回路９の油圧制御は、制御装置８により行われる。

ベルト式無段変速機１−１で変速比が所定の変速比に変更された内燃機関１００の駆動力は、ベルト式無段変速機１−１の後述するセカンダリプーリ３のセカンダリプーリ軸３１を介して動力伝達経路１３０に伝達される。動力伝達経路１３０は、ベルト式無段変速機１−１と最終減速機１４０とを連結するものである。動力伝達機構１３０に伝達された内燃機関１００の駆動力は、最終減速機１４０に伝達され、最終減速機１４０と車輪１６０，１６０とを連結するドライブシャフト１５０，１５０を介して、車輪１６０，１６０に伝達される。

ベルト式無段変速機１−１は、プライマリプーリ２と、セカンダリプーリ３と、入力側センサ４と、出力側第１センサ５と、出力側第２センサ６と、制御装置８と、油圧制御回路９とにより構成されている。なお、７は、内燃機関１００の運転制御を行うＥＣＵ（Engine Control Unit）である。ＥＣＵ７は、内燃機関１００が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号と、図示しない記憶部に記憶されている各種マップとに基づいて内燃機関１００の運転制御、例えば図示しない燃料噴射弁の噴射制御、スロットルバルブのスロットル開度制御、点火プラグの点火制御などを行う。また、１１は、パーキングギヤである。

ベルト式無段変速機１−１が備える軸トルク検出装置は、回転軸に発生する軸トルク、実施の形態１では、セカンダリプーリ３の後述するセカンダリプーリ軸３１に発生する出力軸トルクを検出するものである。軸トルク検出装置は、一対のロックナットであるセカンダリ第１ロックナット３９ａおよびセカンダリ第２ロックナット３９ｂと、出力側第１センサ５と、出力側第２センサ６と、制御装置８とにより構成される。

プライマリプーリ２は、入力側のプーリであり、前後進切替機構１２０を介して伝達された内燃機関１００からの駆動力をベルトＶにより、出力側のプーリであるセカンダリプーリ３に伝達するものである。プライマリプーリ２は、図１に示すように、プライマリプーリ軸２１と、プライマリ固定シーブ２２と、プライマリ可動シーブ２３と、プライマリプーリ２にベルト挟圧力を発生させることでベルト式無段変速機１−１の変速比を変更するプライマリ油圧室２４とにより構成されている。

プライマリプーリ軸２１は、軸受２５，２６により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸２１は、内部に図示しない作動油通路を有している。作動油通路は、油圧制御回路９に接続されており、油圧制御回路９からプライマリ油圧室２４に供給される作動油が流入する。

プライマリ固定シーブ２２は、プライマリ可動シーブ２３と対向する位置に、プライマリプーリ軸２１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ２２は、プライマリプーリ軸２１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、実施の形態１では、プライマリ固定シーブ２２は、プライマリプーリ軸２１の外周に一体的に設けられている。

プライマリ可動シーブ２３は、プライマリプーリ軸２１にプライマリプーリ軸２１上を軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されている。つまり、プライマリ可動シーブ２３は、プライマリプーリ軸２１に対して軸方向に移動自在に支持されている。プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３との間、すなわちプライマリ固定シーブ２２のプライマリ可動シーブ２３に対向する面と、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２と対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝２７が形成されている。プライマリ溝２７には、無端であるベルトＶが巻き掛けられている。つまり、ベルトＶは、プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３との間に挟み込まれている。

プライマリ油圧室２４は、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２と対向する面と反対側の背面２３ａと、プライマリプーリ軸２１に固定されたリング形状のプライマリ隔壁２８とに構成されている。プライマリ可動シーブ２３の背面２３ａには、軸方向の一方向に突出、すなわちプライマリ固定シーブ２２側に突出する円筒形状の突出部２３ｂが形成されている。突出部２３ｂとプライマリ隔壁２８との間には、例えばシールリングなどの図示しないプライマリ油圧室用シール部材が設けられている。つまり、プライマリ油圧室２４を構成するプライマリ可動シーブ２３の背面２３ａとプライマリ隔壁２８とは、シール部材によりシールされている。

プライマリ油圧室２４には、プライマリプーリ軸２１の図示しない作動油通路に流入した作動油が供給される。つまり、油圧制御回路９は、プライマリ油圧室２４に作動油を供給し、プライマリ油圧室２４の油圧により、プライマリ可動シーブ２３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ２３をプライマリ固定シーブ２２に対して接近あるいは離隔させるものである。プライマリ油圧室２４は、プライマリ油圧室２４に供給される作動油により、プライマリ可動シーブ２３を軸方向に押圧する可動シーブ押圧力をプライマリ可動シーブ２３に作用させることで、プライマリ溝２７に巻き掛けられるベルトＶに対するベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、プライマリ油圧室２４は、ベルト式無段変速機１−１の変速比を変更させる機能を有するものである。

ここで、軸受２６およびプライマリ隔壁２８は、プライマリロックナット２９により、プライマリプーリ軸２１に対して固定されている。プライマリロックナット２９は、図２に示すように、リング形状であり、外周面に凸部２９ａと凹部２９ｂとが交互に形成され、中央部にプライマリプーリ軸２１が挿入される開口部２９ｃが形成されている。ここで、凸部２９ａおよび凹部２９ｂは、それぞれ等間隔に形成されている。なお、各凹部２９ｂは、プライマリロックナット２９をプライマリプーリ軸２１に固定する際に用いる図示しない工具の先端部が挿入され、プライマリロックナット２９を工具に保持するものである。

セカンダリプーリ３は、図１に示すように、出力側のプーリであり、ベルトＶによりプライマリプーリ２に伝達された内燃機関１００からの出力トルクを動力伝達経路１３０、最終減速機１４０、ドライブシャフト１５０，１５０を介して車輪１６０，１６０に伝達するものである。セカンダリプーリ３は、セカンダリプーリ軸３１と、セカンダリ固定シーブ３２と、セカンダリ可動シーブ３３と、セカンダリプーリ３にベルト挟圧力を発生させることで、ベルトＶの張力を調整するセカンダリ油圧室３４とにより構成されている。

セカンダリプーリ軸３１は、プーリ軸受３５，３６により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸３１は、内部に図示しない作動油通路を有している。作動油通路は、油圧制御回路９に接続されており、油圧制御回路９からセカンダリ油圧室３４に供給される作動油が流入する。

セカンダリ固定シーブ３２は、セカンダリ可動シーブ３３と対向する位置にセカンダリプーリ軸３１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ３２は、セカンダリプーリ軸３１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、実施の形態１では、セカンダリ固定シーブ３２は、セカンダリプーリ軸３１の外周に一体的に設けられている。

セカンダリ可動シーブ３３は、セカンダリプーリ軸３１にセカンダリプーリ軸３１上を軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されている。つまり、セカンダリ可動シーブ３３は、セカンダリプーリ軸３１に対して軸方向に移動自在に支持されている。セカンダリ固定シーブ３２とセカンダリ可動シーブ３３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ３２のセカンダリ可動シーブ３３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝３７が形成されている。セカンダリ溝３７には、無端であるベルトＶが巻き掛けられている。つまり、ベルトＶは、セカンダリ固定シーブ３２とセカンダリ可動シーブ３３との間に挟み込まれている。

セカンダリ油圧室３４は、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２と対向する面と反対側の背面３３ａと、セカンダリプーリ軸３１に固定されたリング形状のセカンダリ隔壁２８とに構成されている。セカンダリ可動シーブ３３の背面３３ａには、軸方向の一方向に突出、すなわちセカンダリ固定シーブ３２側に突出する円筒形状の突出部３３ｂが形成されている。突出部３３ｂとセカンダリ隔壁３８との間には、例えばシールリングなどの図示しないセカンダリ油圧室用シール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室３４を構成するセカンダリ可動シーブ３３の背面３３ａとセカンダリ隔壁３８とは、シール部材によりシールされている。

セカンダリ油圧室３４には、セカンダリプーリ軸３１の図示しない作動油通路に流入した作動油が供給される。つまり、油圧制御回路９は、セカンダリ油圧室３４に作動油を供給し、セカンダリ油圧室３４の油圧により、セカンダリ可動シーブ３３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ３３をセカンダリ固定シーブ３２に対して接近あるいは離隔させるものである。セカンダリ油圧室３４は、セカンダリ油圧室３４に供給される作動油により、セカンダリ可動シーブ３３を軸方向に押圧する可動シーブ押圧力をセカンダリ可動シーブ３３に作用させることで、セカンダリ溝３７に巻き掛けられるベルトＶに対するベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、セカンダリ油圧室３４は、ベルトＶのプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３に対する接触半径を一定に維持し、ベルトＶの張力を調整する機能を有するものである。なお、セカンダリプーリ３には、ベルトＶに対してベルト挟圧力を発生する手段として、セカンダリ油圧室３４のみならずトルクカムを備えていても良い。

ここで、軸受３５およびセカンダリ隔壁３８は、セカンダリ第１ロックナット３９ａにより、セカンダリプーリ軸３１に対して固定されている。つまり、セカンダリ第１ロックナット３９ａは、回転軸であるセカンダリプーリ軸３１上に配置する部材である軸受３５およびプライマリ隔壁３８のセカンダリプーリ軸３１に対する軸方向への移動を規制するものである。また、軸受３６およびパーキングギヤ１１は、セカンダリ第２ロックナット３９ｂにより、セカンダリプーリ軸３１に対して固定されている。つまり、セカンダリ第２ロックナット３９ｂは、回転軸であるセカンダリプーリ軸３１上に配置する部材である軸受３５およびパーキングギヤ１１のセカンダリプーリ軸３１に対する軸方向への移動を規制するものである。一対のロックナットであるセカンダリ第１ロックナット３９ａおよびセカンダリ第２ロックナット３９ｂは、図２に示すように、リング形状であり、外周面に凸部３９ｃ，３９ｄと凹部３９ｅ，３９ｆとがそれぞれ交互に形成され、中央部にセカンダリプーリ軸３１が挿入される開口部３９ｇ，３９ｈがそれぞれ形成されている。ここで、凸部３９ｃ，３９ｄおよび凹部３９ｅ，３９ｆは、それぞれ等間隔に形成されている。なお、各凹部３９ｅ，３９ｆは、セカンダリ第１ロックナット３９ａおよびセカンダリ第２ロックナット３９ｂをセカンダリプーリ軸３１にそれぞれ固定する際に用いる図示しない工具の先端部が挿入され、セカンダリロックナット３９を工具に保持するものである。

ここで、セカンダリ第１ロックナット３９ａの凸部３９ｃおよび凹部３９ｅと、セカンダリ第２ロックナット凸部３９ｃおよび凹部３９ｆとの基準位相、すなわちセカンダリプーリ軸３１に出力軸トルクが発生していない状態における回転方向における相対位置は、セカンダリ第１ロックナット３９ａおよびセカンダリ第２ロックナット凸部３９ｃの締め込み量で調整することができる。従って、セカンダリプーリ軸３１の二箇所における位相差を検出するための一対の測定対象がセカンダリ第１ロックナット３９ａおよびセカンダリ第２ロックナット凸部３９ｃ、すなわち一対のロックナットであることで、測定対象が一対の歯車の場合と比較して位相誤差を抑制することができる。これにより、位相誤差を補正するために制御装置８が学習する必要がないので、位相差を精度良く測定することができる。

入力側センサ４は、入力側のプーリ、すなわちプライマリプーリ２の回転数、すなわち入力軸回転数を検出するものである。入力側センサ４は、実施の形態１では、図２に示すように、プライマリロックナット２９と対向する位置に配置される。従って、入力側センサ４は、プライマリロックナット２９がプライマリプーリ２とともに回転した際に、凸部２９ａと凹部２９ｂとが繰り返し対向することとなり、プライマリロックナット２９までの距離が変化する。入力側センサ４は、プライマリロックナット２９までの距離の変化に基づいた物理量の変化に基づいてプライマリプーリ軸２１の回転数をプライマリプーリ２の回転数として検出する。入力側センサ４は、例えば光学式センサや磁気式センサである。また、入力側センサ４は、制御装置８と接続されており、入力側センサ４により検出された物理量の変化が入力側入力信号として制御装置８に出力される。制御装置８は、入力側入力信号に基づいて、プライマリプーリ軸２１の回転数を算出し、プライマリプーリ２の回転数を取得する。

出力側第１センサ５は、位相差検出手段の一部を構成するものであり、出力側のプーリ、すなわちセカンダリプーリ３の第１回転数を検出するものである。出力側第１センサ５は、実施の形態１では、図２に示すように、セカンダリ第１ロックナット３９ａと対向する位置に配置される。従って、出力側第１センサ５は、セカンダリ第１ロックナット３９ａがセカンダリプーリ３とともに回転した際に、凸部３９ｃと凹部３９ｅとが繰り返し対向することとなり、セカンダリ第１ロックナット３９ａまでの距離が変化する。出力側第１センサ５は、セカンダリ第１ロックナット３９ａまでの距離の変化に基づいた物理量の変化に基づいてセカンダリプーリ軸３１の任意の位置における回転数を検出する。出力側第１センサ５は、例えば光学式センサや磁気式センサである。また、出力側第１センサ５は、制御装置８と接続されており、出力側第１センサ５により検出された物理量の変化が出力側第１入力信号として制御装置８に出力される。制御装置８は、出力側第１入力信号に基づいて、セカンダリプーリ３の第１回転数を算出する。

出力側第２センサ６は、位相差検出手段の一部を構成するものであり、出力側のプーリ、すなわちセカンダリプーリ３の第２回転数を検出するものである。出力側第２センサ６は、実施の形態１では、図２に示すように、セカンダリ第２ロックナット３９ｂと対向する位置に配置される。従って、出力側第２センサ６は、セカンダリ第２ロックナット３９ｂがセカンダリプーリ３とともに回転した際に、凸部３９ｄと凹部３９ｆとが繰り返し対向することとなり、セカンダリ第２ロックナット３９ｂまでの距離が変化する。出力側第２センサ６は、セカンダリ第２ロックナット３９ｂまでの距離の変化に基づいた物理量の変化に基づいてセカンダリプーリ軸３１の任意の位置、上記出力側第２センサ６が回転数を検出する位置と異なる位置における回転数を検出する。出力側第２センサ６は、例えば光学式センサや磁気式センサである。また、出力側第２センサ６は、制御装置８と接続されており、出力側第２センサ６により検出された物理量の変化が出力側第２入力信号として制御装置８に出力される。制御装置８は、出力側第２入力信号に基づいて、セカンダリプーリ３の第２回転数を算出する。

制御装置８は、ベルト式無段変速機１−１の駆動を制御、特に変速比を制御するものである。制御装置８は、油圧制御回路９と接続されており、油圧制御回路９の油圧制御を行うことで、プライマリ油圧室２４の油圧およびセカンダリ油圧室３４の油圧を調整する。従って、制御装置８は、プライマリプーリ２におけるベルト挟圧力およびセカンダリプーリ３におけるベルト挟圧力を調整し、変速比を制御するものである。また、制御装置８は、ＥＣＵ７と接続されており、ＥＣＵ７から内燃機関１００に供給される燃料の燃料供給量や、内燃機関１００に空気を導入する図示しない吸気経路の圧力、内燃機関１００の機関回転数、上記スロットル開度などが入力される。

また、制御装置８は、図３に示すように、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）８１と、処理部８２と、マップなどを格納する記憶部８３とにより構成されている。処理部８２は、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。処理部８２は、少なくとも位相差検出部８２ａと、出力軸トルク算出部８２ｂと、駆動力算出部８２ｃと、入力軸トルク算出部８２ｄと、出力軸トルク推定部８２ｅとを有している。処理部８２は、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。記憶部８３は、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能なメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能なメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。

位相差検出部８２ａは、位相差検出手段の一部を構成するものであり、回転軸であるセカンダリプーリ軸３１上の一対のロックナット（セカンダリ第１ロックナット３９ａおよびセカンダリ第２ロックナット３９ｂ）の位相差を検出するものである。出力軸トルク算出部８２ｂは、軸トルク算出手段であり、位相差検出部８２ａにより検出された位相差に基づいて回転軸であるセカンダリプーリ軸３１に発生する軸トルク、すなわち出力軸トルクを算出するものである。駆動力算出部８２ｃは、駆動力算出手段であり、駆動源が発生する駆動力を算出するものである。入力軸トルク算出部８２ｄは、上記駆動力算出部８２ｃにより算出された駆動力に基づいて入力側のプーリ、すなわちプライマリプーリ軸２１の入力軸トルクを算出するものである。出力軸トルク推定部８２ｅは、軸トルク推定手段であり、上記入力軸トルク算出部８２ｄにより算出された入力軸トルクに基づいて出力側のプーリ、すなわちセカンダリプーリ軸３１の軸トルク、すなわち出力軸トルクを算出するものである。つまり、出力軸トルク推定部８２ｅは、算出された駆動力に基づいて軸トルク、実施の形態１では出力側のプーリの軸トルクである出力軸トルクを推定するものである。

次に、本発明にかかる軸トルク検出装置を備えるベルト式無段変速機１−１の駆動動作のうち、出力軸トルクの検出方法について説明する。図４は、実施の形態１のベルト式無段変速機における出力軸トルクの検出方法のフローを示す図である。図５は、セカンダリ第１ロックナットとセカンダリ第２ロックナットとの位相差を示す図である。なお、制御装置８による出力軸トルクの検出は、制御装置８の制御周期ごとに行われるものである。

まず、制御装置８の処理部８２は、出力軸回転数Ｎｏｕｔが所定回転数Ｎ１を超えるか否かを判断する（ステップＳＴ１０１）。ここでは、処理部８２は、出力側第１センサ５により制御装置８に出力された出力側第１入力信号に基づいて算出するセカンダリプーリ３の第１回転数をセカンダリプーリ３の回転数、すなわち出力軸回転数Ｎｏｕｔとする。また、所定回転数Ｎ１は、回転軸であるセカンダリプーリ軸３１の低回転時と高回転時と判断する基準であり、例えば１００ｒｐｍ程度である。つまり、処理部８２は、セカンダリプーリ軸３１が低回転時であるか高回転時であるかを判断する。

次に、処理部８２の位相差検出部８２ａは、出力軸回転数Ｎｏｕｔが所定回転数Ｎ１を超えると判断（ステップＳＴ１０１肯定）、すなわちセカンダリプーリ軸３１が高回転時であると判断すると、位相差を検出する（ステップＳＴ１０２）。ここでは、位相差検出部８２ａは、出力側第１センサ５により制御装置８に出力された出力側第１入力信号および出力側第２センサ６により制御装置８に出力された出力側第２入力信号に基づいて、一対のロックナットであるセカンダリ第１ロックナット３９ａおよびセカンダリ第２ロックナット３９ｂの位相差を検出する。出力側第１センサ５からの出力側第１入力信号の出力値である出力側第１センサ出力値はセカンダリ第１ロックナット３９ａまでの距離で変化し、出力側第２センサ６からの出力側第２入力信号の出力値である出力側第２センサ出力値はセカンダリ第２ロックナット３９ｂまでの距離で変化するため、図５に示すように、それぞれ略パルス波形となる。出力軸トルクがセカンダリプーリ軸３１に発生していない場合は、出力側第１センサ出力値の波形と、出力側第２センサ出力値の波形とが同期する。しかし、出力軸トルクがセカンダリプーリ軸３１に発生すると、セカンダリプーリ軸３１に出力軸トルクによる捻れが発生するため、出力側第１センサ出力値の波形と、出力側第２センサ出力値の波形との位相に差、すなわち位相差ｔが発生する。位相差検出部８２ａは、位相差ｔの大きさ、例えば出力側第１センサ５に凸部３９ｃから凹部３９ｅが対向した際における出力側第１センサ出力値の変化から、出力側第２センサ６に凸部３９ｄから凹部３９ｆが対向した際における出力側第２センサ出力値が変化するまでの時間と出力軸回転数Ｎｏｕｔとに基づいて、一対のロックナットであるセカンダリ第１ロックナット３９ａおよびセカンダリ第２ロックナット３９ｂの位相差を検出する。

次に、処理部８２の出力軸トルク算出部８２ｂは、出力軸トルクＴｏｕｔを算出する（ステップＳＴ１０３）。ここでは、出力軸トルク算出部８２ｂは、上記位相差検出部８２ａにより検出された一対のロックナットであるセカンダリ第１ロックナット３９ａとセカンダリ第２ロックナット３９ｂとの位相差に基づいて出力軸トルクＴｏｕｔを算出する。これにより、軸トルク検出装置は、高回転時において出力軸トルクＴｏｕｔを検出する。ここで、検出された位相差の大きさは、セカンダリプーリ軸３１の捻れの大きさに比例する。セカンダリプーリ軸３１の捻れの大きさは、セカンダリプーリ軸３１に発生する出力軸トルクの増加に応じて増加する。従って、位相差が大きさに応じて出力軸トルクＴｏｕｔを算出することができる。

以上のように、本発明にかかる軸トルク検出装置を備えるベルト式無段変速機１−１では、セカンダリプーリ軸３１上に配置する軸受３５、セカンダリ隔壁３８、軸受３６、パーキングギヤ１１などをセカンダリプーリ軸３１に対して軸方向に移動することを規制するために、予めセカンダリプーリ軸３１上に設けられる一対のロックナットであるセカンダリ第１ロックナット３９ａとセカンダリ第２ロックナット３９ｂの位相差に基づいてセカンダリプーリ軸３１に発生する出力軸トルクＴｏｕｔを検出する。従って、本発明にかかる軸トルク検出装置は、位相差検出部８２ａがセカンダリプーリ軸３１の二箇所における位相差を直接検出することができるので、精度良く出力軸トルクを検出することができる。また、本発明にかかる軸トルク検出装置は、セカンダリプーリ軸３１上に一対の歯車を新たに設けないので、ベルト式無段変速機１−１の部品点数の削減を図ることができる。また、本発明にかかる軸トルク検出装置は、セカンダリプーリ軸３１上に一対の歯車を新たに設けないので、軸長の増加を抑制することができ、ベルト式無段変速機１−１の小型化を図ることができる。

次に、処理部８２の駆動力算出部８２ｃは、出力軸回転数Ｎｏｕｔが所定回転数Ｎ１以下であると判断（ステップＳＴ１０１否定）、すなわちセカンダリプーリ軸３１が低回転時であると判断すると、駆動力Ｔｍを算出する（ステップＳＴ１０４）。ここでは、駆動力算出部８２ｃは、ＥＣＵ７から制御装置８に出力された各種データ、例えば内燃機関１００に供給される燃料の燃料供給量や、内燃機関１００に空気を導入する図示しない吸気経路の圧力、内燃機関１００の機関回転数、上記スロットル開度などに基づいて内燃機関１００が発生する駆動力Ｔｍを算出する。

次に、処理部８２の入力軸トルク算出部８２ｄは、入力軸トルクＴｉｎを算出する（ステップＳＴ１０５）。ここでは、入力軸トルク算出部８２ｄは、上記駆動力算出部８２ｃが算出した駆動力Ｔｍをトルクコンバータ１１０のトルク比により補正、すなわち駆動力Ｔｍにトルク比を加算することにより、入力軸トルクＴｉｎを算出する。トルクコンバータ１１０のトルク比は、トルクコンバータ１１０の差動回転数、すなわち内燃機関１００の機関回転数と上記処理部８２が算出した入力軸回転数Ｎｉｎとの差に基づいて算出することができる。なお、トルク比は、一般的なロックアップ機能を有するトルクコンバータ１１０であれば例えば２〜１の間である。

次に、処理部８２の出力軸トルク推定部８２ｅは、出力軸トルクＴｏｕｔを推定する（ステップＳＴ１０６）。ここでは、出力軸トルク推定部８２ｅは、上記入力軸トルク算出部８２ｄが算出した入力軸トルクＴｉｎをベルト式無段変速機１−１の目標効率により補正、すなわち駆動力Ｔｍに目標効率を加算することにより、出力軸トルクＴｏｕｔを算出する。これにより、軸トルク検出装置は、低回転時において出力軸トルクＴｏｕｔを検出する。ベルト式無段変速機１−１の目標効率は、上記入力軸トルク算出部８２ｄが算出した入力軸トルクＴｉｎと、上記処理部８２が算出した入力軸回転数Ｎｉｎと、プライマリプーリ２あるいはセカンダリプーリ３がベルトＶに対して発生するベルト挟圧力とに基づいて算出することができる。なお、ベルト挟圧力は、プライマリ油圧室２４あるいはセカンダリ油圧室３４の油圧を油圧センサなどで検出することで算出することができる。

出力軸トルク算出部８２ｂにより算出、あるいは出力軸トルク推定部８２ｅにより推定された出力軸トルクＴｏｕｔは、例えば制御装置８がベルト式無段変速機１−１の駆動制御を行う際や、ＥＣＵ７が内燃機関１００の運転制御を行う際に用いられる。

以上のように、一対のロックナットであるセカンダリ第１ロックナット３９ａとセカンダリ第２ロックナット３９ｂの位相差に基づいて出力軸トルク算出部８２ｂにより検出された出力軸トルクＴｏｕｔの精度が低下する虞がある低回転時には、内燃機関１００の駆動力Ｔｍに基づいて出力軸トルク推定部８２ｅにより出力軸トルクＴｏｕｔを推定する。従って、セカンダリプーリ軸３１の低回転時において、軸トルク検出装置の検出間隔におけるセカンダリプーリ軸３１の位置の変化が小さくなり、例えば出力側第１センサ５に対して凸部３６ｃから凹部３９ｅが対向するまでの間隔、および出力側第２センサ６に対して凸部３９ｄから凹部３９ｆが対向するまでの間隔が長くなり、これらに対応した出力側第１センサ出力値の変化および出力側第１センサ出力値の変化の頻度が少なくなり、検出された出力軸トルクＴｏｕｔが出力軸トルクの変動に追従できないことを抑制することができる。従って、軸トルク検出装置により検出された出力軸トルクの精度が低下することを抑制することができる。これにより、セカンダリプーリ軸３１の回転数、すなわち出力軸回転数Ｎｏｕｔに拘わらず精度良く出力軸トルクＴｏｕｔを検出することができる。

なお、上記実施の形態１では、出力軸回転数Ｎｏｕｔに基づいて、一対のロックナットの位相差に基づいて出力軸トルクＴｏｕｔを検出するか、駆動力に基づいて出力軸トルクＴｏｕｔを検出するかの２つの出力軸トルクＴｏｕｔの検出方法を切り替えるが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、入力軸回転数Ｎｉｎや、トルクコンバータ１１０の上述した差動回転数、ロックアップクラッチを備える場合はロックアップのＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて２つの出力軸トルクＴｏｕｔの検出方法を切り替えても良い。

また、上記実施の形態１では、出力軸回転数Ｎｏｕｔが低回転時か高回転時かに基づいて、２つの出力軸トルクＴｏｕｔの検出方法を切り替えるが、出力軸回転数Ｎｏｕｔに拘わらず一対のロックナットであるセカンダリ第１ロックナット３９ａとセカンダリ第２ロックナット３９ｂの位相差に基づいて出力軸トルクＴｏｕｔを検出しても良い。

［実施の形態２］
次に、実施の形態２にかかるベルト式無段変速機１−２について説明する。図６は、実施の形態２にかかるＥＣＵの概略構成例を示す図である。実施の形態２にかかるベルト式無段変速機１−２は、本発明にかかる異常検出装置を備えるものであり、図１に示すように、プライマリプーリ２と、セカンダリプーリ３と、入力側センサ４と、出力側第１センサ５と、出力側第２センサ６と、制御装置８と、油圧制御回路９とにより構成されている。ここで、実施の形態２にかかるベルト式無段変速機１−２の基本的構成は、図１に示す実施の形態１にかかるベルト式無段変速機１−１の基本的構成とほぼ同一であるため、同一箇所の説明は省略あるいは簡略化する。

ベルト式無段変速機１−２が備える異常検出装置は、ベルト式無段変速機１−２の異常、例えばプライマリプーリ２あるいはセカンダリプーリ３が発生するベルト挟圧力の異常や、プライマリ油圧室２４あるいはセカンダリ油圧室３４に作動油を供給する油圧制御回路９の異常を検出するものである。異常検出装置は、一対のロックナットであるセカンダリ第１ロックナット３９ａおよびセカンダリ第２ロックナット３９ｂと、出力側第１センサ５と、出力側第２センサ６と、制御装置８とにより構成される。

制御装置８の処理部８２は、図６に示すように、位相差検出部８２ａと、出力軸トルク算出部８２ｂと、駆動力算出部８２ｃと、入力軸トルク算出部８２ｄと、実効率算出部８２ｆと、目標効率算出部８２ｇと、異常検出部８２ｈとを有している。実効率算出部８２ｆは、実効率算出手段であり、入力軸トルク算出部８２ｄにより算出された入力軸トルクと、出力軸トルク算出部８２ｂにより算出された出力軸トルクとに基づいて実際のベルト式無段変速機１−２の伝達効率である実効率を算出するものである。また、目標効率算出部８２ｇは、目標効率算出手段であり、現在のベルト式無段変速機１−２の駆動状態に応じて予想される目標のベルト式無段変速機の伝達効率である目標効率を算出するものである。また、異常検出部８２ｈは、実効率算出部８２ｆにより算出された実効率と、目標効率算出部８２ｇにより算出された目標効率とに基づいて異常を検出するものである。

次に、実施の形態２にかかるベルト式無段変速機１−２の異常の検出方法について説明する。図６は、実施の形態２のベルト式無段変速機の異常の検出方法のフローを示す図である。ここで、実施の形態２にかかるベルト式無段変速機１−２の異常の検出方法において、実施の形態１にかかるベルト式無段変速機１−１における出力軸トルクの検出方法と同一部分は、省略あるいは簡略化して説明する。なお、制御装置８によるベルト式無段変速機１−２の異常の検出は、制御装置８の制御周期ごとに行われるものである。

まず、制御装置８の処理部８２の駆動力算出部８２ｃは、駆動力Ｔｍを算出する（ステップＳＴ２０１）。ここで、駆動力算出部８２ｃは、ＥＣＵ７から制御装置８に出力された各種データ、例えば内燃機関１００に供給される燃料の燃料供給量や、内燃機関１００に空気を導入する図示しない吸気経路の圧力、内燃機関１００の機関回転数、上記スロットル開度などに基づいても内燃機関１００が発生する駆動力Ｔｍを算出する。

次に、処理部８２の入力軸トルク算出部８２ｄは、入力軸トルクＴｉｎを算出する（ステップＳＴ２０２）。ここでは、入力軸トルク算出部８２ｄは、上記駆動力算出部８２ｃが算出した駆動力Ｔｍをトルクコンバータ１１０のトルク比により補正、すなわち駆動力Ｔｍにトルク比を加算することにより、入力軸トルクＴｉｎを算出する。

次に、処理部８２の位相差検出部８２ａは、位相差を検出する（ステップＳＴ２０３）。ここでは、位相差検出部８２ａは、出力側第１センサ５により制御装置８に出力された出力側第１入力信号および出力側第２センサ６により制御装置８に出力された出力側第２入力信号に基づいて、一対のロックナットであるセカンダリ第１ロックナット３９ａおよびセカンダリ第２ロックナット３９ｂの位相差を検出する。

次に、処理部８２の出力軸トルク算出部８２ｂは、出力軸トルクＴｏｕｔを算出する（ステップＳＴ２０４）。ここでは、出力軸トルク算出部８２ｂは、上記位相差検出部８２ａにより検出された一対のロックナットであるセカンダリ第１ロックナット３９ａとセカンダリ第２ロックナット３９ｂとの位相差に基づいて出力軸トルクＴｏｕｔを算出する。

次に、処理部８２の実効率算出部８２ｆは、実効率ηＲを算出する（ステップＳＴ２０５）。ここでは、実効率算出部８２ｆは、入力軸トルク算出部８２ｄにより算出された入力軸トルクＴｉｎと、出力軸トルク算出部８２ｂにより算出された出力軸トルクＴｏｕｔとに基づいて、ベルト式無段変速機１−２の実効率ηＲを算出する。具体的には、実行率算出部８２ｆは、入力軸トルクＴｉｎと、出力軸トルクＴｏｕｔと、入力軸回転数Ｎｉｎと、出力軸回転数Ｎｏｕｔと、下記の式（１）とにより実効率ηＲを算出する。

ηＲ＝（Ｎｏｕｔ×Ｔｏｕｔ）／（Ｎｉｎ×Ｔｉｎ） …（１）

次に、処理部８２の目標効率算出部８２ｇは、目標効率ηＯを算出する（ステップＳＴ２０６）。ここでは、目標効率算出部８２ｇは、例えば上記入力軸トルク算出部８２ｄが算出した入力軸トルクＴｉｎと、上記処理部８２が算出した入力軸回転数Ｎｉｎと、プライマリプーリ２あるいはセカンダリプーリ３がベルトＶに対して発生するベルト挟圧力とに基づいて目標効率ηＯを算出する。なお、ベルト挟圧力は、プライマリ油圧室２４あるいはセカンダリ油圧室３４の油圧を油圧センサなどで検出することで算出することができる。

次に、処理部８２の異常検出部８２ｈは、実効率ηＲと目標効率ηＯとを比較する（ステップＳＴ２０７）。ここでは、異常検出部８２ｈは、実効率ηＲが目標効率ηＯよりも所定値η１以上低いか否かを判断する。つまり、異常検出部８２ｈは、実効率ηＲが目標効率ηＯから所定値η１を引いた値以上であるか否かを判断する（ηＲ≧ηＯ−η１）。ここで、所定値η１は、例えばベルト挟圧力や、油圧制御回路９が正常の場合における目標効率ηＯと実効率ηＲとの差を超える値である。

次に、処理部８２の異常検出部８２ｈは、実効率ηＲと目標効率ηＯとを比較して、実効率ηＲが目標効率ηＯから所定値η１を引いた値未満である場合（ステップＳＴ２０７肯定）は、ベルト式無段変速機１−２が正常であると判断し、現制御周期を終了し、次に制御周期に移行する。また、処理部８２の異常検出部８２ｈは、実効率ηＲが目標効率ηＯから所定値η１を引いた値以上である場合（ステップＳＴ２０７否定）は、ベルト式無段変速機１−２が異常であると判断する（ステップＳＴ２０８）。なお、ベルト式無段変速機１−２の異常を検出した場合は、例えば制御装置８がベルト式無段変速機１−２の駆動制御をフェイルセーフ制御に切り替え、図示しないインストルメントパネルにベルト式無段変速機１−２の異常を表示する。

以上のように、本発明にかかる異常検出装置を備えるベルト式無段変速機１−２では、異常検出部８２ｈは、駆動源である内燃機関１００が発生する駆動力Ｔｍに基づいた入力軸トルクＴｉｎと、出力軸トルク算出部８２ｂにより実際に精度良く検出された出力軸トルクＴｏｕｔとに基づいて異常を検出する。実施の形態２では、実効率算出部８２ｆにより精度良く算出された実効率ηＲと、目標効率算出部８２ｇにより算出された目標効率との差に基づいて異常を検出する。つまり、プライマリプーリ２あるいはセカンダリプーリ３がベルトＶに対して発生するベルト挟圧力の実際値と目標値とを比較することができ、ベルト挟圧力の異常を精度良く検出することができる。また、ベルト挟圧力は、プライマリ油圧室２４あるいはセカンダリ油圧室３４の油圧により発生するものであるため、プライマリ油圧室２４あるいはセカンダリ油圧室３４の油圧の異常、すなわち油圧制御回路９の異常をも検出することができる。これにより、ベルト式無段変速機の異常を精度良く検出することができる。

また、ベルト挟圧力を検出する検出手段、例えばプライマリ油圧室２４あるいはセカンダリ油圧室３４の油圧を検出する油圧センサなどを用いずに、ベルト挟圧力の異常を検出することができる。さらに、ベルト式無段変速機１−２の異常を検出することができるので、本発明にかかる異常検出装置を備えたベルト式無段変速機１−２は、異常時考慮した強度設定により設計、製造されたベルト式無段変速機と比較して、低コスト化を図ることができる。

なお、上記実施の形態２では、異常検出装置が一対のロックナットの位相差に基づいて出力軸トルクＴｏｕｔを算出するが本発明は、これに限定されるものではない。例えば、異常検出装置の実効率算出部８２ｆは、実施の形態１にかかる軸トルク検出装置により検出された出力軸トルクＴｏｕｔを取得し、取得された出力軸トルクＴｏｕｔに基づいて、実効率ηＲを算出しても良い。

ベルト式無段変速機の構成例を示す図である。 ロックナットを示す図である。 実施の形態１にかかるＥＣＵの概略構成例を示す図である。 実施の形態１のベルト式無段変速機における出力軸トルクの検出方法のフローを示す図である。 セカンダリ第１ロックナットとセカンダリ第２ロックナットとの位相差を示す図である。 実施の形態２にかかるＥＣＵの概略構成例を示す図である。 実施の形態２のベルト式無段変速機の異常の検出方法のフローを示す図である。

符号の説明

１ ベルト式無段変速機
２ プライマリプーリ
２１ プライマリプーリ軸
２２ プライマリ固定シーブ
２３ プライマリ可動シーブ
２３ａ 背面
２３ｂ 突出部
２４ プライマリ油圧室
２５，２６ 軸受
２７ プライマリ溝
２８ プライマリ隔壁
２９ プライマリロックナット
３ セカンダリプーリ
３１ セカンダリプーリ軸
３２ セカンダリ固定シーブ
３３ セカンダリ可動シーブ
３３ａ 背面
３３ｂ 突出部
３４ セカンダリ油圧室
３５，３６ 軸受
３７ セカンダリ溝
３８ セカンダリ隔壁
３９ａ セカンダリ第１ロックナット
３９ｂ セカンダリ第２ロックナット
４ 入力側センサ
５ 出力側第１センサ
６ 出力側第２センサ
７ ＥＣＵ
８ 制御装置
８１ 入出力部
８２ 処理部
８２ａ 位相差検出部（位相差検出手段）
８２ｂ 出力軸トルク算出部（軸トルク算出手段、出力軸トルク算出手段）
８２ｃ 駆動力算出部（駆動力算出手段）
８２ｄ 入力軸トルク算出部（軸トルク推定手段、入力軸トルク算出手段）
８２ｅ 出力軸トルク推定部（軸トルク推定手段）
８２ｆ 実効率算出部（実効率算出手段）
８２ｇ 目標効率算出部（目標効率算出手段）
８２ｈ 異常検出部
８３ 記憶部
９ 油圧制御回路
１１ パーキングギヤ
１００ 内燃機関
１０１ クランクシャフト
１１０ トルクコンバータ
１２０ 前後進切替機構
１３０ 動力伝達経路
１４０ 最終減速機
１５０ ドライブシャフト
１６０ 車輪

Claims (4)

1. 回転軸に発生する軸トルクを検出する軸トルク検出装置において、
   前記回転軸上に配置する部材の当該回転軸に対する軸方向への移動を規制する一対のロックナットと、
   前記回転軸上の一対のロックナットの位相差を検出する位相差検出手段と、
   前記検出された位相差に基づいて回転軸に発生する軸トルクを算出する軸トルク算出手段と、
   を備えることを特徴とする軸トルク検出装置。
2. 前記回転軸は、プーリ軸に固定された固定シーブとプーリ軸に対して軸方向に移動自在に支持された可動シーブとの間でベルトを挟み込むことで、駆動源から伝達された駆動力を入力側から出力側に伝達する２つのプーリを備えるベルト式無段変速機における前記入力側プーリ軸あるいは前記出力側プーリ軸のうち少なくともいずれか一方であり、
   前記駆動源が発生する駆動力を算出する駆動力算出手段および前記算出された駆動力に基づいて前記軸トルクを推定する軸トルク推定手段をさらに備え、
   前記軸トルク推定手段は、前記回転軸の低回転時に、前記算出された駆動力に基づいて前記軸トルクを推定し、
   前記軸トルク算出手段は、前記回転軸の高回転時に、前記検出された位相差に基づいて前記軸トルクを算出することを特徴とする請求項１に記載の軸トルク検出装置。
3. プーリ軸に固定された固定シーブとプーリ軸に対して軸方向に移動自在に支持された可動シーブとの間でベルトを挟み込むことで、駆動源から伝達された駆動力を入力側から出力側に伝達する２つのプーリを備えるベルト式無段変速機の異常を検出する異常検出装置において、
   前記出力側プーリ軸上に配置する部材の当該プーリ軸に対する軸方向への移動を規制する一対のロックナットと、
   前記出力側プーリ軸上の一対のロックナットの位相差を検出する位相差検出手段と、
   前記検出された位相差に基づいて出力側プーリ軸に発生する出力軸トルクを算出する出力軸トルク算出手段と、
   前記駆動源が発生する駆動力を算出する駆動力算出手段と、
   前記算出された駆動力と、前記算出された軸トルクとに基づいて前記異常を検出する異常検出手段と、
   を備えることを特徴とする異常検出装置。
4. 前記算出された駆動力に基づいて前記入力側プーリ軸に発生する入力軸トルクを算出する入力軸トルク算出手段と、
   前記算出された入力軸トルクと前記算出された出力軸トルクとに基づいて前記ベルト式無段変速機の実効率を算出する実効率算出手段と、
   前記ベルト式無段変速機の目標効率を算出する目標効率算出手段と、
   をさらに備え、前記算出された実効率と前記算出された目標効率との差に基づいて前記異常を検出することを特徴とする請求項３に記載の異常検出装置。

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