JP2008305319A - 運転支援装置案内システム、表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援装置の使用を促し予防安全性能を向上させる運転支援装置案内システム、表示装置を提供することができる。
【解決手段】走行環境を検出する走行環境検出手段１５，２５、２１と、車載機器１１０，１２０の作動条件４４を記憶した作動条件記憶手段１２と、走行環境に基づき作動条件４４を参照し、該作動条件４４を満たしているか否かを判定する判定手段４２と、作動条件４４を満たしている場合、車載機器１１０，１２０の使用を案内する案内手段４４と、を有することを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、運転者の運転を支援する運転支援装置の使用を案内する運転支援装置案内システム及び案内を表示する表示装置に関する。

車両には多くの運転支援装置が搭載されており、運転者は走行環境に応じて所望の運転支援装置を作動させることができるが、それぞれの運転支援装置には好ましい作動条件が定められていることが多く、いったん運転支援装置を作動させても作動条件を満たさない走行環境となった場合には自動的に支援が停止されてしまう。支援が停止されると運転者に違和感を感じさせる場合があることから、支援が停止される領域に進入する前に運転者に予告することで、運転支援装置の自動停止に注意を払う必要性を低減する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−１０２５３６号公報

ところで、運転支援装置が自車両に搭載されていることは、購入時のオプション設定やメータ内の表示器、スイッチ類、スイッチの記号などから把握できるが、普段の運転では忘れてしまっていたり、意識せずに全てのオプションを設定して購入した場合などは、搭載されている運転支援装置の存在を意識することがないなど、作動させたことさえない場合が少なくない。

また、全ての運転支援装置の存在を把握していても、上述したように、運転支援装置には作動条件が定められていることが多く、運転者は運転支援装置毎に作動条件を把握しておくことと、現在の走行環境が作動条件を満たしているか否かを判断する必要があるため、運転支援装置の使用にハードルを感じさせることとなっている。

本来、運転支援装置は運転者の負荷低減や予防安全の向上を図るものであるため、積極的に活用することで事故防止などに役立つものもあり、運転者の意識調査においても運転支援装置に対する肯定的な感想が多い。したがって、運転者は潜在的には運転支援装置を活用したいと考えているが、運転支援装置の使い勝手、利点の訴求等が不十分な場合には上記のように運転者にハードル感を持たせていることも考えられる。

本発明は、上記課題に鑑み、運転支援装置の使用を促し予防安全性能を向上させる運転支援装置案内システム、表示装置を提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、走行環境を検出する走行環境検出手段（例えば、ETC通信装置１５，ナビECU２５、車速センサ２１）と、車載機器の作動条件を記憶した作動条件記憶手段（例えば、作動条件テーブル４４）と、走行環境に基づき作動条件記憶手段を参照し、作動条件を満たしているか否かを判定する判定手段と、作動条件を満たしている場合、車載機器の使用を案内する案内手段と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、作動条件を満たした運転支援装置を案内できるので、運転支援装置の使用を促しまた使用されることで、運転者の負担軽減が図れ、さらには予防安全にもつなげることが可能となる。

また、本発明の一形態において、自車両の始動（エンジンのみにより駆動される車両ではイグニッションオン、ハイブリッドカーや電気自動車ではシステムの始動）を検出する始動検出手段を有し、始動の検出時に、判定手段が作動条件を満たしていると判定した場合、記案内手段は、車載機器の使用を案内する、ことを特徴とする。

本発明によれば、自動車専用道路のパーキング等で駐停車した後、車両の始動時に改めて車載機器の使用を案内できる。

運転支援装置の使用を促し予防安全性能を向上させる運転支援装置案内システム、表示装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

運転支援装置案内システム１００は、現在の走行環境が運転支援装置の作動条件を満たすか否かを判定し、満たす場合には運転支援装置の使用を案内したり又は自動的に作動させて作動状態であることを案内する。したがって、運転支援装置が作動可能な走行環境では、運転者は作動可能な運転支援装置を利用しやすくなり、運転の負荷を低減し予防安全に貢献することができる。

図１は、運転支援装置案内システム１００のブロック図を示す。運転支援装置案内システム１００は、ＣＡＮ（Controller Area Network）プロトコルやＬＩＮ（Local Interconnect Network）プロトコルに従い、バスに接続された各コンピュータ（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）がデータを通信して実現される。

本実施形態の運転支援装置は、例えば、走行速度を一定に保ちまた先行車両に追従して走行するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御装置１１０、走行車線を維持するよう操舵力を付加するＬＫＡ（Lane Keeping Assist）制御装置１２０、である。

まず、ＡＣＣ制御装置１１０について説明する。ミリ波レーダ装置１１は、車両の例えばフロントグリル内に設置され車両前方に向けてミリ波を送信すると共に先行車両に反射したミリ波を受信するレーダ装置で、送信したミリ波が受信されるまでの時間で先行車両との相対距離を、送信波と受信波の周波数との差に基づき相対速度を検出する。ミリ波レーダ装置１１は、車幅方向に複数の受信アンテナを有しており、各受信アンテナが受信する反射電波の強弱を解析することで立体物の存在する方向を検出する。なお、ステレオカメラ等により先行車両との相対距離・相対速度を検出してもよい。

車間制御ＥＣＵ１２は、ミリ波レーダ装置１１の検出結果と、車速センサ２１が検出する車速情報、自車両の操舵角（カーブ半径）等に基づいて、追従すべき先行車両が自車線に存在するか否かを判定し、先行車両が存在すれば追従走行を、先行車両が存在しなければ、設定された車速で走行する定速走行を行う（以下、単にＡＣＣ制御という）。

定速走行の場合、車間制御ＥＣＵ１２は車速情報と運転者が設定した車速とを比較して、目標加速度及び減速度勾配を決定する。

追従走行の場合、車間制御ＥＣＵ１２は車間制御すべき先行車両に対し、ミリ波レーダ装置１１が検出した相対距離、車速情報、及び、予め３段階程度からユーザにより設定されている設定車間距離（距離大、距離中、距離小）とを比較して、先行車両との目標車間距離を決定する。なお、設定車間距離が同じであっても、目標車間距離は車速に応じて異なる。

車間制御ＥＣＵ１２は、目標車間距離になるように、目標加速度（車間を詰める場合）、減速度勾配（車間を広げる場合）、ブレーキ制御要求（減速度が大きい場合）、を決定する。また、悪天候などの場合に車間制御が困難であれば警告表示要求を生成する。以下、目標加速度、減速度勾配、ブレーキ制御要求、及び、警告表示要求を距離制御情報という。距離制御情報はＣＡＮに送信され、他のＥＣＵが必要に応じて受信する。

エンジンＥＣＵ１７には、自車両の車速を検出する車速センサ２１、ブレーキ操作の有無を検出するストップランプＳＷ１９、ＡＣＣ制御の操作内容を入力するクルーズコントロールＳＷ１８が接続されている。

エンジンＥＣＵ１７は、車間制御ＥＣＵ１２から距離制御情報を受信すると、距離制御情報から判断する運転状態に応じて、内燃機関（ガソリンエンジン等）のスロットル開度やトランスミッションのアクチュエータ駆動手段に対して駆動命令を出力する。これらのアクチュエータにより、内燃機関の出力、制動力（エンジンブレーキ）又は変速シフトを制御することが可能となり、目標加減速度又は減速度勾配が実現される。

また、ブレーキＥＣＵ１６は、車間制御ＥＣＵ１２から距離制御情報、特にブレーキ制御要求を受信すると、油圧回路に備えられた増圧制御弁と減圧制御弁の開閉をデューティ制御するブレーキＡＣＴ（アクチュエータ）３１に、目標車間距離が得られるよう車両の制動を要求する。すなわち、スロットル制御やシフトダウンでは十分な目標減速度が得られない場合、車両に制動が加えられる。

クルーズコントロールＳＷ１８は、例えばステアリングコラムに設置されたレバー式のスイッチであり、また、端部には更に押下式のスイッチが設けられている。押下式のスイッチは、常凸のスイッチであり押すたびにＡＣＣ制御のオンとオフを切り替える。また、ＡＣＣ制御がオンの状態で、例えばレバーを上方に上げると設定車速から加速し、下方に下げると減速又はその時の車速を定速走行の車速に設定し、レバーを前方向に操作すると車間制御と定速制御を切り替え、手前方向に操作するとＡＣＣ制御が解除される。なお、ストップランプＳＷ１９は、クルーズコントロールＳＷ１８を手前方向に倒した場合と同様に作用し、ストップランプＳＷ１９オンによりエンジンＥＣＵ１７はブレーキ操作を検出してＡＣＣ制御を解除する。

メータＥＣＵ２２は、エンジンＥＣＵ１７からクルーズコントロールＳＷ１８のＳＷ操作情報を受信し、液晶ディスプレイなどのインフォメーション表示部２４に、ＡＣＣ制御のオン／オフ、制御状況（制御モード、先行車の有無、設定車間距離）等を表示する。また、車間制御ＥＣＵ１２から距離制御情報、特に警告表示要求を受信した場合、メータＥＣＵ２２は接近警告をインフォメーション表示部２４に表示すると共に、ブザー出力器２３から警報音を吹鳴させる。

ＬＫＡ制御装置１２０について説明する。白線認識ＥＣＵ１４は、カメラ１３が撮影した車両前方の画像を処理して車両前方の白線情報を生成する。カメラ１３はＣＣＤ等の光電変換素子で構成され、車両前部バンパや室内ルームミラーに搭載され、車両前方へ向けて水平下向きに所定角範囲で広がる領域を撮影し、所定の輝度階調（例えば、２５６階調）のデジタル画像（前方画像）を白線認識ＥＣＵ１４に出力する。

白線認識ＥＣＵ１４は、所定の閾値以上の輝度を有する領域を前方画像の底部から上方に向けて探索するようにして、その前方画像に映し出されている道路上に描かれた走行レーンを区切る車線区分線（以下、単に白線という）を検出する。１本の白線は両端に高周波成分たるエッジを有するので、車両前方の画像データの輝度値を水平方向に微分すると、白線の両端にピークが得られエッジ線が推定できる。そして、推定した複数のエッジ線が一対となる複数組の白線候補線を抽出し、複数組の白線候補線のなかから、エッジ閾値や白線幅等の条件を満たす白線と認められる１本又は複数の白線を選定する。

晴天など好ましい撮影条件下では、左右の白線はそれぞれ１本ずつに定まり、その白線をそれぞれモデル式に表現することで、左右の２本の白線の消失点（交点）の座標が算出できる。カメラ１３の路面からの高さ、及び、路面に対する光軸のなす角は既知であるので、これらと消失点の座標から白線情報（道路曲率、ヨー角Ｙａｗ、幅員Ｗ、目標走行線Ｏからのオフセット量Ｄ）を演算することができる。

車間制御ＥＣＵ１２は、目標走行線からのオフセット量Ｄがゼロになるようオフセットと反対方向にオフセット量Ｄに応じた目標操舵力を決定し、電動パワステＥＣＵ２９に送信する。電動パワステＥＣＵ２９は目標操舵力に従い電動パワステＡＣＴ３２を制御し、減速歯車などを介してステアリングコラムに操舵力を付加し、また、白線情報や車速から例えば数秒後に白線を逸脱すると予測した場合、車間制御ＥＣＵ１２はメータＥＣＵ２２に警報音の吹鳴を要求する（以下、ＬＫＡ制御という）。

メータＥＣＵ２２は、白線情報に基づき、インフォメーション表示部２４に白線の認識状況、ＬＫＡ制御が可能か否か等を表示する。また、メータＥＣＵ２２は逸脱が予測され警報音の吹鳴要求を受信するとブザー出力器２３から警報音を吹鳴させる。

ナビＥＣＵ２５は、自車両の位置や目的地までの経路を、ディスプレイ２７に表示される電子地図上に表示する。位置検出部２６はＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの電波の到達時間に基づき自車両の位置を検出すると共に、車速及び方位を累積して自車位置を補正する自律航法により自車位置を推定している。ナビＥＣＵ２５は、座標情報に対応づけて、道路網や交差点などの道路地図情報を登録した地図データベースを記憶しており、推定された自車位置を含む電子地図を地図データベースから抽出しディスプレイ２７に表示する。また、目的地までの経路を案内する場合、ナビＥＣＵ２５は右左折する交差点の手前でその旨をスピーカ２８から出力する。

ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）通信装置１５は狭域無線通信により有料道路に設置された路側器と通信して、有料道路の料金をＥＴＣカード（ＩＣカード）に課金する自動料金収受システムの車載器である。路側器は有料道路の入り口と出口に設定されており、車両が通信領域に進入すると、ＥＴＣ通信装置１５が路側器との間で、料金決済に必要なデータを送受信する。料金決済に必要なデータには、例えば、所有者を識別するための所有者識別情報、車両の情報、ＥＴＣカードの番号、入口料金所、出口料金所、通行料金などである。出口料金所の路側器は、通行料金を所有者識別情報にて特定される請求先に請求するので、運転者は車両を一時停止させることなく通行料金の決済を行うことができる。したがって、ＥＴＣ通信装置１５が有料道路入り口の路側器と通信することで、運転支援装置案内システム１００は車両が有料道路に進入したことを検出できる。

続いて、運転支援装置案内システム１００の各手段について説明する。各ＥＣＵは、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラム実行の作業領域となりまた一時的にデータを記憶するＲＡＭ、イグニション（以下、ＩＧという）オフしてもデータを保持するフラッシュメモリ、データのインターフェイスとなる入出力インターフェイス、他のＥＣＵと通信する通信コントローラ、及び、プログラムを記憶するＲＯＭ等がバスにより接続されたマイコンにより構成される。

例えば、車間制御ＥＣＵ１２は、ＣＰＵがプログラムを実行することで実現される、走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段４１、運転支援装置の作動条件を満たす走行環境が検出されたか否かを判定する判定手段４２、作動条件を満たす走行環境であると判定された場合に運転者に運転支援装置の使用を案内する案内手段４３と、を有する。運転支援装置の作動条件は運転支援装置毎に異なるので、エンジンＥＣＵ１７等が同じ各手段を有していてもよいし、専用のＥＣＵに各手段を設け専用のＥＣＵが全ての運転支援装置について使用を案内するようにしてもよい。本実施形態では、車間制御ＥＣＵ１２の各手段が全ての運転支援装置について使用を案内するものとする。

〔作動条件〕
まず、作動条件について説明する。各運転支援装置の作動条件は予め定められていて、例えば車間制御ＥＣＵ１２のＲＯＭに作動条件テーブル４４として記憶されている。図２はＡＣＣ制御装置１１０及びＬＫＡ制御装置１２０の作動条件の一例を示す。それぞれの作動条件を別々に設定してもよい。

ＡＣＣ作動条件とＬＫＡ作動条件は、例えば「Ａ：有料道路を走行」「Ｂ：自動車専用道路を走行」「Ｃ：Ａ or Ｂ かつ 車速が所定以上」「Ｄ：車速が所定以上かつ雨量が少ない」である。有料道路又は自動車専用道路は、所定以上の巡航速度で走行できる可能性が高く、また、走行レーンも白線にて区分されているためＡＣＣ制御やＬＫＡ制御を有効に作動させることができる。有料道路＝自動車専用道路としてもよいが、両者を区分したのは有料でない自動車専用道路も存在するためである。また、作動条件Ｃにて、有料道路又は自動車専用道路であっても車速が所定以上であることを作動条件とするのは、渋滞などが発生していると巡航速度で走行できないためＡＣＣ制御やＬＫＡ制御を有効に作動させることができないからである。また、作動条件Ｄでは、車速が所定以上であれば有料道路等でなくても巡航速度で走行できるため、有料道路又は自動車専用道路に関わらず車速を条件とし、また、雨量が多いと先行車両の補足や白線を精度よく認識することが困難な場合があるため雨量が少ないことを条件とした。Ａ〜Ｄのうち１つを作動条件としてもよいし、いずれか１つ以上を満たすことを条件にＡ〜Ｄの全てを作動条件としてもよい。また、低速時には渋滞追従走行制御が可能なＡＣＣシステムを作動させてもよい。

〔走行環境情報の取得及び作動条件を満たすか否かの判定〕
判定手段４２は、走行環境情報取得手段４１が取得した走行環境情報が、作動条件を満たすか否かを判定する。ＥＴＣ通信装置１５は有料道路の入り口の路側器と通信した場合、その旨の走行環境情報を車間制御ＥＣＵ１２に送信するので、判定手段４２は走行環境情報に基づき有料道路に進入したことを検出する。ＥＴＣ通信装置１５が路側器と通信することは必ず有料道路であることを意味するので確実に作動条件を判定できる。

また、ナビＥＣＵ２５が記憶する地図データベースは、道路毎に一般道か自動車専用道路とかを示す道路種別情報を有している。走行環境情報取得手段４１はナビＥＣＵ２５に例えば定期的に自車位置を問い合わせ、その応答（走行環境情報）から自動車専用道路に進入したことを取得できる。なお、自動車専用道路では、所定の周波数（例えば、1620kHz）を搬送波にして所定区間毎に交通情報を送信している。この放送は電波が弱く、短距離でのみ受信できるため、上記周波数で電波が受信されたことを走行環境情報として、自動車専用道路を走行していることを検出してもよい。

車速については、車速センサ２１が検出する車速情報が走行環境情報となり、雨量については、雨滴センサの検出信号、ワイパの作動速度（ｉｎｔ、Ｌｏｗ、Ｈｉ）が走行環境情報となる。例えば、ワイパがＨｉで作動している場合には雨量が多いと推定される。

以上から、ＥＴＣ通信装置１５，ナビＥＣＵ２５、車速センサ２１、ラジオ受信装置及びワイパスイッチは特許請求の範囲における走行環境検出手段に相当する。

判定手段４２は走行環境情報取得手段４１が取得する走行環境情報を作動条件と照合することでＡＣＣ制御装置１１０やＬＫＡ制御装置１２０の使用を案内する走行環境であることを判定できる。

〔運転支援装置の案内〕
ＡＣＣ制御装置１１０やＬＫＡ制御装置１２０を案内する走行環境であると判定された場合、案内手段４３は運転者に運転支援装置の使用を促すメッセージを通知する。案内手段４３は、例えば「レーダークルーズシステム（又はレーンキープアシストシステム）をご使用になりますか」等のメッセージの出力をナビＥＣＵ２５に要求する。これにより、ディスプレイ２７及びスピーカ２８からかかるメッセージが出力され、運転者は現在の走行環境にて使用できる運転支援装置及び運転支援装置が使用できることを把握できる。なお、このメッセージはオーディオなどに優先して聞こえるように音量や音質が設定されていることが好適である。

また、運転支援装置の使用を促すメッセージを出力する場合は、メッセージと共に操作方法の案内を表示することが好ましい。図３（ａ）はディスプレイ２７に表示されたＡＣＣ制御装置１１０の操作方法の案内の一例を示す。図３（ａ）はクルーズコントロールＳＷ１８の斜視図を示すもので、矢印にてメインスイッチの位置とその操作方法が示されている。なお、メインスイッチが押下された後は車速の設定方法などを続いて案内してもよい。

また、このようにクルーズコントロールＳＷ１８の操作方法を案内しても、運転中の運転者にとっては作動方法を理解しにくい場合があるため、単に作動するか否かを問い合わせてもよい。図３（ｂ）はディスプレイ２７に表示されたＡＣＣ制御装置１１０を作動させるか否かを問い合わせる表示例を示す。ディスプレイ２７はタッチパネル式であるので、運転者が「Ｙｅｓ」を選択するとナビＥＣＵ２５がそれを検出し、車両制御ＥＣＵ１２が自動的にＡＣＣ制御を開始することができる。音声認識により「はい」又は「いいえ」を入力してもよい。

なお、メッセージや問い合わせに対し運転者が運転支援装置を使用しなかった場合、次回、作動条件を満たしても運転支援装置は案内しないことが好適である。これにより、使用する意志のない運転者に煩わしさを感じさせることを防止できる。また、メッセージや問い合わせに対し運転者が運転支援装置を使用しなかった場合でも、例えば所定期間経過した後に作動条件を満たした場合は、運転支援装置を案内することで適度な頻度で運転支援装置の使用を案内できる。

〔運転支援装置の自動実行〕
メッセージを出力しても運転者がメッセージの内容（例えば、レーダークルーズコントロールなど）がどのような運転支援を意味するのか理解できないことが考えられる。このような運転者に対しては機能の説明を試みてもよいが、実際に運転支援装置を作動させることで運転支援装置の効果を体験させることができる。

案内手段４３は、運転支援装置を作動させると共に、運転者に運転支援装置を作動させたメッセージを通知する。例えば「作動環境を満たしたのでレーダークルーズシステム（又はレーンキープアシストシステム）を作動させました」等のメッセージの出力をナビＥＣＵ２５に要求する。例えば、所定時間作動させた後、自動的に終了させるか又は終了させるか否かを運転者に問い合わせることで、運転支援装置を短期的に体験させることができる。

〔処理手順〕
以上の構成に基づき、運転支援装置案内システム１００が運転支援装置を案内する手順を図４のフローチャート図に基づき説明する。なお、図４では図２のＡを作動条件とする。

運転者がＥＴＣカードにより通行料金を決済する場合、ＥＴＣカードをＥＴＣ通信装置１５に認証させることが必要なので、ＥＴＣ通信装置１５は、有料道路の入り口に到着する前に挿入されたＥＴＣカードを認証しておく（Ｓ１０）。

ついで、ＥＴＣ通信装置１５は、路側器との通信領域に進入するまで待機し（Ｓ２０）、通信領域に進入すると（Ｓ２０のＹｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１２に有料道路のゲートを通過したことを示す走行環境情報を送信する（Ｓ３０）。

判定手段４２は、走行環境情報に基づき作動条件テーブル４４を参照し、走行環境が作動条件を満たすか否かを判定する（Ｓ４０）。判定の結果、作動条件を待たさない場合（Ｓ４０のＮｏ）、そのまま処理は終了する。

作動条件を待たす場合（Ｓ４０のＹｅｓ）、案内手段４３は運転支援装置の使用を案内するメッセージの出力をナビＥＣＵ２５に要求する（Ｓ５０）。メッセージの内容は、例えば「レーダークルーズシステム（又はレーンキープアシストシステム）をご使用になりますか」等である。なお、実際にＡＣＣ制御やＬＫＡ制御が機能するのは所定の車速以上であるので、当該車速になってからメッセージを表示してもよい。

以上の処理により、運転支援装置案内システム１００は運転支援装置の使用を促すことができる。

ところで、ＡＣＣ制御装置１１０やＬＫＡ制御装置１２０はＩＧオフによりスイッチがオフとなり、再度ＩＧをオンにしてもＡＣＣ制御装置１１０やＬＫＡ制御装置１２０はオンにならない。しかしながら、有料道路ではＳＡ（サービスエリア）／ＰＡ（パーキングエリア）にてＩＧオフすることがあり、また、図４のようにＥＴＣ通信装置１５により有料道路であることを検出する場合はＳＡ／ＰＡに路側器がないため、現在、有料道路内に車両が存在することを検出できず、運転支援装置の使用を案内できない。そこで、ＥＴＣ通信装置１５により有料道路であることを検出する場合は、有料道路の出口を通過するまで入り口を通過した情報（以下、入り口通過記録という）と、出口を通過した情報（以下、出口通過記録という）を記憶（保持）しておくこととする。ＩＧオンの後、入り口通過記録があって出口通過記録がなければ、有料道路に進入したこと、及び、ＳＡ／ＰＡにてＩＧオフ後も有料道路を走行していること、を確実に検出できる。なお、入り口通過記録及び出口通過記録はＥＴＣカートに記憶される。

図５は、ＳＡ／ＰＡにてＩＧオフ後、運転支援装置案内システム１００が運転支援装置を案内する手順を示すフローチャート図である。

ＩＧオンにより運転支援装置案内システム１００が起動する（Ｓ１１０）。
ＩＧオンになると判定手段４２はＥＴＣ通信装置１５に入り口通過記録が記憶されているか否かを判定する（Ｓ１２０）。入り口通過記録が記憶されていない場合（Ｓ１２０のＮｏ）、ＡＣＣ制御装置１１０やＬＫＡ制御装置１２０の使用を案内することなく処理は終了する。

入り口通過記録が記憶されている場合（Ｓ１２０のＹｅｓ）、判定手段４２は出口通過記録がＥＴＣ通信装置１５に記憶されているか否かを判定する（Ｓ１３０）。出口通過記録が記憶されている場合（Ｓ１３０のＮｏ）、有料道路内でないことになるので処理は終了する。

出口通過記録が記憶されていない場合（Ｓ１３０のＹｅｓ）、判定手段４２は、入り口通過記録を走行環境情報として作動条件テーブル４４を参照し、走行環境が作動条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１４０）。判定の結果、作動条件を待たさない場合（Ｓ１４０のＮｏ）、そのまま処理は終了する。

作動条件を待たす場合（Ｓ１４０のＹｅｓ）、有料道路内であることになるので、案内手段４３は運転支援装置の使用を促すメッセージの出力をナビＥＣＵ２５に要求する（Ｓ１５０）。メッセージの内容はステップＳ５０と同じであってもよいし、例えば入り口通過時にメッセージが表示されていることを考慮して「再表示」などの表現を加えてもよい。なお、実際にＡＣＣ制御やＬＫＡ制御が機能するのは所定の車速以上であるので、当該車速になってからメッセージを表示してもよい。

〔その他の運転支援装置〕
ＡＣＣ制御装置１１０及びＬＫＡ制御装置１２０の使用を案内する運転支援装置案内システム１００について説明したが、これらは一例であって他の種々の運転支援装置の使用を案内できる。例えば、駐車場の所定の駐車区画への車両の駐車を支援する駐車支援装置の使用を案内できる。車両が駐車する場合、駐車場内を所定の速度以下で走行するのでこれを作動条件にして、判定手段４２がナビＥＣＵ２５から駐車場を走行しているとの位置情報を、車速センサ２１から車速情報をそれぞれ取得することで、作動条件を満たすか否かを判定することができる。

また、運転者の居眠りを検知して警報音等を吹鳴し運転者を覚醒させる居眠り検知装置、運転者の脇見を検知して運転者に注意喚起する脇見検知装置の使用を案内してもよい。居眠り検知装置や脇見検知装置は、例えば運転者の顔画像を撮影して画像処理によって眼の開閉又は顔向き度を検知するが、横方向から日射が運転者の顔に直達するような場合、日射の陰影により眼の開閉や顔向きを検出することが困難となる場合がある。また、街中の運転では、認知・判断・操作の繰り返しサイクルが短いため居眠りすることは少なく、又、交差点にて左右の確認が必要である。したがって、居眠り検知装置や脇見検知装置については、例えば、眼の開閉又は顔向きが安定して検出できること、自動車専用道路を走行していること、所定速度以上で所定時間以上走行していること、の少なくとも１つを作動条件とすることができる。判定手段４２は、顔画像の解析装置から解析情報（走行環境情報）を、ＥＴＣ通信装置１５から有料道路の入り口通過記録を、車速センサ２１から車速情報をそれぞれ取得することで、作動条件を満たすか否かを同様に判定することができる。

以上説明したように、本実施形態の運転支援装置案内システム１００は、運転支援装置が作動可能な走行環境で、運転支援装置の使用を案内するので、運転支援装置の存在を意識させることができる。実際に作動させた場合には、運転支援装置の効果を体験できるので、次回からは運転者自ら作動させることが期待できる。作動させることで、運転者の負荷低減や予防安全の向上など事故防止に役立てることができる。

運転支援装置案内システムのブロック図の一例である。 ＡＣＣ制御装置及びＬＫＡ制御装置の作動条件の一例を示す図である。 ディスプレイに表示されたＡＣＣ制御装置の作動方法の案内の一例を示す図である。 運転支援装置案内システムが運転支援装置の使用を案内する手順のフローチャート図である。 ＳＡ／ＰＡにて駐停車後、運転支援装置案内システムが運転支援装置の使用を案内する手順のフローチャート図である。

符号の説明

１１ ミリ波レーダ装置
１２ 車間制御ECU
１３ カメラ
１４ 白線認識ECU
１５ ETC通信装置
１６ ブレーキECU
１７ エンジンECU
１８ クルーズコントロールＳＷ
２１ 車速センサ
２５ ナビＥＣＵ
２７ ディスプレイ
２８ スピーカ
２９ 電動パワステＥＣＵ
３１ ブレーキＡＣＴ（アクチュエータ）
３２ 電動パワステＡＣＴ（アクチュエータ）
４１ 走行環境情報取得手段
４２ 判定手段
４３ 案内手段
４４ 作動条件テーブル
１００ 運転支援装置案内システム
１１０ ＡＣＣ制御装置
１２０ ＬＫＡ制御装置

Claims (6)

1. 走行環境を検出する走行環境検出手段と、
   車載機器の作動条件を記憶した作動条件記憶手段と、
   前記走行環境に基づき前記作動条件を参照し、該作動条件を満たしているか否かを判定する判定手段と、
   前記作動条件を満たしている場合、前記車載機器の使用を案内する案内手段と、
   を有することを特徴とする運転支援装置案内システム。
2. 前記車載機器は、自車両の走行を支援する走行支援装置である、ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置案内システム。
3. 自車両の始動を検出する始動検出手段を有し、
   始動の検出時に、前記判定手段が前記作動条件を満たしていると判定した場合、
   前記案内手段は、前記車載機器の使用を案内する、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の運転支援装置案内システム。
4. 前記車載機器は、
   先行車両との車間距離に応じて駆動力を制御する車間距離制御装置である、
   ことを特徴とする請求項１〜３いずれか記載の運転支援装置案内システム。
5. 前記車載機器は、
   前方の所定範囲を撮影する撮影手段と、撮影された画像から走行区分線を認識して自車両の目標走行線を決定する走行区分線認識手段と、
   前記目標走行線からの乖離量に応じて操舵角を制御する操舵角制御部と、
   を有する車線維持装置である、
   ことを特徴とする請求項１〜３いずれか記載の運転支援装置案内システム。
6. 請求項１記載の前記案内手段が車載機器の使用を案内するメッセージを表示する表示装置。