JP2008281144A - パワートレイン装置およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】挿入性が向上したパワートレイン装置およびその製造方法を提供する。
【解決手段】パワートレイン装置１００は、トランスミッション１０に接続されたステータシャフト３９と、ステータシャフト３９の外周面に嵌まる内周面を有する、トルクコンバータ１のステータ３７のインナーレース３６と、ステータシャフト３９の内周側に配置され、その外周面にアウタースプライン１０６が設けられるインプットシャフト６と、アウタースプライン１０６に嵌まり合うインナースプライン１０７が設けられたタービンハブ７とを備える。ステータシャフト３９は、インナーレース３６が嵌め合わされる一方端３９ａと、反対側の第二端部３９ｂとを有する。ステータシャフト３９の外周面上にアウタースプライン１３９が設けられ、第一端部３９ａ周辺の外周面上に第一端部３９ａから第二端部３９ｂに向けて深さが浅くなるガイドスプラインがアウタースプライン１３９と同じ位相で設けられる。
【選択図】図１

Description

この発明は、パワートレイン装置およびその製造方法に関し、より特定的には、トルクコンバータとトランスミッションとを備えたパワートレイン装置およびその製造方法に関するものである。

従来、パワートレイン装置は、たとえば特開平７−１３６８７１号公報に開示されている。
特開平７−１３６８７１号公報

従来の技術では、トルクコンバータをトランスミッションに組み付ける際、タービンランナー（タービンハブ）のインナースプラインをインプットシャフトのアウタースプラインに係合させ、ステータのインナースプラインをステータシャフトのアウタースプラインに係合させるために、各スプラインの位相合わせがされる必要がある。このため、アームを使ったタービンランナーのインナースプライン端部を所望の接触形状でインプットシャフトのアウタースプラインの端部で接触させた状態にトルクコンバータを吊下げ、その状態でトルクコンバータに対して振動装置によって振動を与えることでタービンランナーが回転し、スプラインの位相合わせが行なわれる。その後、ステータのインナースプライン端部を所望の接触荷重でステータシャフトのアウタースプラインの端部に接触させた状態にまでトルクコンバータを下降させ、その状態でトルクコンバータに対して振動装置によって振動を与えることでステータが回転し、スプラインの位相合わせが行なわれる。

そのため、ステータのインナーレースがシール部を備えることなどによってトランスミッション側に延設されているトルクコンバータの場合、タービンランナーとインプットシャフトの嵌合が行なわれる際、ステータインナーレースのシール部とステータシャフトとが接触状態となって摺動抵抗によってステータをステータシャフトに対して回転させ難くなり、ステータのインナースプラインをステータシャフトのアウタースプラインに位相を合わせることが困難となり、組み付け作業性が悪いという問題があった。

そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、組み付け作業性が向上したパワートレイン装置およびその製造方法を提供することを目的とする。

この発明に従ってパワートレイン装置は、トランスミッションに接続されたステータシャフトと、ステータシャフトの外周面に嵌まる内周面を有する、トルクコンバータのステータのインナーレースと、ステータシャフトの内周側に配置され、その外周面に第一アウタースプラインが設けられるインプットシャフトと、第一アウタースプラインに嵌まり合う第一インナースプラインが設けられたタービンハブとを備える。ステータシャフトは、インナーレースが嵌め合わされる第一端部と、第一端部とは反対側の第二端部とを有する。ステータシャフトの外周面上に第二アウタースプラインが設けられる。第一端部周辺の外周面上に第一端部から第二端部に向けて深さが浅くなるガイドスプラインが第一アウタースプラインと同じ位相で設けられる。組み付けのためにトルクコンバータとトランスミッションを軸方向に近づける際に第一インナースプラインと第一アウタースプラインとが係合する前にステータのインナーレースとステータシャフトのガイドスプラインとが重なり、その重なり状態の途中から第一インナースプラインと第一アウタースプラインとが重なり始めるように構成されている。

このように構成されたパワートレイン装置では、組み付けのためにトルクコンバータとトランスミッションとを軸方向に組み付ける際に第一インナースプラインと第一アウタースプラインとが係合する前にステータのインナーレースとステータシャフトのガイドスプラインが重なり、その重なり状態の途中から第一インナースプラインと第一アウタースプラインとが重なる。このため、まずガイドスプラインによりステータのインナーレースが案内されるため、組み付け性が向上する。

好ましくは、組み付けのためにトルクコンバータとトランスミッションを軸方向に近づける際に第一インナースプラインと第一アウタースプラインとが係合する前にステータのインナーレースとステータシャフトのアウタースプラインとが重なり、その重なり状態の途中から第一インナースプラインと第一アウタースプラインとが重なり始める位置に各スプラインが形成される。

この発明に従ったパワートレイン装置の製造方法は、上記のパワートレイン装置の製造方法であって、トランスミッションとトルクコンバータとを近づけて第二インナースプラインをステータシャフトのガイドスプラインに接触させて回転させながら位相合わせをするステップと、位相合わせ位置からトルクコンバータとトランスミッションとの距離をさらに近づけて第二インナースプラインとガイドスプラインとが嵌合中に第一インナースプラインを第一アウタースプラインに接触させて位相合わせをして嵌合させるステップと、嵌合後に第二インナースプラインをステータシャフトの外周面に接触させながらトルクコンバータとトランスミッションとをさらに近づけて第二インナースプラインを第二アウタースプラインに嵌合させるステップとを備える。

このように構成されたパワートレイン装置の製造方法では、ガイドスプラインにより第二インナースプラインを案内するため、組み付け性が向上する。

この発明に従えば、組み付け性が向上したパワートレイン装置を提供することができる。

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照番号を付し、その説明については繰返さない。また、各実施の形態を組合せることも可能である。

（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１に従ったトルクコンバータの断面図である。図１を参照して、流体電動装置としてのトルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッション１０のインプットシャフトへトルクを伝達するための装置である。図１の右側にエンジンが配置され、左側にインプットシャフト６に繋がるようにトランスミッション１０が配置されている。インプットシャフト６がトルクコンバータ１の回転軸となる。

トルクコンバータ１は、３種類の羽根であるタービンランナー２、ポンプインペラ８およびステータ１２３を有する流体作動室と、ロックアップ機構７０とにより構成されている。

トルクコンバータ１の前側、すなわちエンジンに近い側には、円板形状のフロントカバー３が配置されており、回転軸から外側に延びるように、すなわちラジアル方向に延びるようにフロントカバー３が位置している。フロントカバー３はトルクコンバータ１の前面筐体として作用する。フロントカバー３にはインペラシェル１２６が固定されており、インペラシェル１２６とフロントカバー３とにより構成されるケース５内の所定の空間に、トルクコンバータ１のさまざまな構成要素が配置される。フロントカバー３とインペラシェル１２６で取囲まれる空間はほぼ密閉された空間であり、この空間内にオートマッチックフルード（ＡＴＦ）が封入される。

フロントカバー３はエンジンからの動力を受取る部材であり、エンジンからフロントカバー３へ動力が入力されると、この動力がインペラシェル１２６へ伝わる。

インペラシェル１２６はポンプインペラ８を構成しており、ポンプインペラ８がインペラシェル１２６に一体的に構成される。ポンプインペラ８はタービンランナー２と向かい合うように配置され、インプットシャフト６の回転軸を中心として回転することが可能である。ポンプインペラ８には、作動流体をタービンランナー２へ向かって押出すような形状の羽根が設けられており、ポンプインペラ８が回転することでポンプインペラ８近傍の作動流体はタービンランナー２へ向かって押出される。

ステータ１２３はポンプインペラ８とタービンランナー２との間に介在し、タービンランナー２からポンプインペラ８へ流れるＡＴＦの流れの方向を変える働きをする。ステータ１２３はワンウェイクラッチ３７を介してステータシャフト３９に取付けられており、一方向にのみ回転することが可能である。ワンウェイクラッチ３７としては、ローラ、スプラグまたはラチェットを用いる構造を採用することができる。ステータ１２３は、タービンランナー２からポンプインペラ８へ戻るＡＴＦの流れを整流するための羽根であり、樹脂またはアルミニウム合金などにより構成される。

タービンランナー２はＡＴＦを循環させる空間を構成するタービンシェル１３０を有し、ポンプインペラ８と向かい合うように配置される。タービンランナー２はポンプインペラ８が送り出すＡＴＦを受取り、このＡＴＦにより回転力が付与される。タービンランナー２へ伝えられたＡＴＦは内周側へ移動してステータ１２３を介して再度ポンプインペラ８側へ送られる。タービンランナー２はポンプインペラ８と別個独立に回転することが可能である。

ポンプインペラ８はフロントカバー３と一体回転するのに対し、タービンランナー２はロックアップピストン４と一体的に回転する。タービンシェル１３０と接触するように動力伝達部材２０４が配置されている。動力伝達部材２０４はリベットまたはボルトなどの締結具でタービンシェル１３０と一体化されており、タービンシェル１３０とともに回転する。

動力伝達部材２０４およびタービンシェル１３０は、ともにタービンハブ７に固定されており、タービンハブ７とともにインプットシャフト６を回転させることが可能である。タービンハブ７はインプットシャフト６にたとえばスプライン嵌合しており、インプットシャフト６の外周面２０６側に位置する。タービンハブ７はインプットシャフト６とタービンシェル１３０とを接続し、タービンシェル１３０に入力された回転力をインプットシャフト６に伝える働きをする。

次に、ロックアップ機構７０について説明する。ロックアップ機構７０は、フロントカバー３の回転力をインプットシャフト６に直接伝えるための装置であり、摩擦材としてのフェージング材７６がフロントカバー３の内周面に接触することでフロントカバー３の回転力がインプットシャフト６へ伝えられる。ロックアップ機構７０はフェージング材７６を取付けるためのロックアップピストン４を有する。ロックアップピストン４は、軸方向、すなわち、フロントカバー３に近づく方向とフロントカバー３から遠ざかる方向とに移動することが可能である。フェージング材７６がフロントカバー３に当接することを可能としている。ロックアップピストン４は回転の半径方向（ラジアル方向）に向かって延びる円板形状であり、フロントカバー３に向かい合うように配置される。

ロックアップピストン４の外周側にフェージング材７６が固定されており、内周側がタービンハブ７と接触している。

フロントカバー３とロックアップピストン４との間の空間が第一油圧室１０ａであり、ロックアップピストン４と動力伝達部材２０４との間の空間が第二油圧室１０ｂである。それぞれの第一および第二油圧室１０ａおよび１０ｂには作動油が満たされており、この油圧を変更することにより、ロックアップピストン４をフロントカバー３に近づく方向およびフロントカバー３から遠ざかる方向に移動させることが可能である。

ロックアップ機構７０には、ロックアップダンパ１７４が設けられており、入力変動を緩和する役割を果たす。ロックアップダンパ１７４はばね部材により構成されており、トルクが加わるとばねの作用によりトルクの変動を和らげる働きをする。ロックアップダンパ１７４はロックアップピストン４と動力伝達部材２０４との間に介在している。

ロックアップ機構７０の動作について説明すると、トルクコンバータ１のトルク増幅作用を特に必要としないとき、フェージング材７６をフロントカバー３に接触させることにより、フロントカバー３の回転力をインプットシャフト６に直接伝える。具体的には、第一油圧室１０ａ内のＡＴＦを、連通孔６ｈを介して放出する。これにより、第一油圧室１０ａの油圧は、第二油圧室１０ｂの油圧よりも低くなる。その結果、ロックアップピストン４がフロントカバー３へ近づく方向に移動し、フェージング材７６がフロントカバー３に接触する。これによりフロントカバー３の動力（回転力）がフェージング材７６、ロックアップピストン４、動力伝達部材２０４、タービンハブ７を介してインプットシャフト６へ伝えられる。この状態ではトルクコンバータ１による動力の損失はほとんど発生しない。

トルクコンバータ１のトルク増幅作用が必要な場合には、連通孔６ｈを介して第一油圧室１０ａにＡＴＦを送込む。これにより、第一油圧室１０ａの圧力は高くなり、ロックアップピストン４はフロントカバー３から遠ざかる方向へ押戻される。その結果、フロントカバー３とフェージング材７６との間に隙間が生じ、フロントカバー３の回転力がフェージング材７６へ伝えられることない。

ステータシャフト３９の外周面２３９にはアウタースプライン１３９が設けられている。アウタースプライン１３９はステータシャフト３９の第一端部３９ａ側に設けられている。ステータシャフト３９の第二端部３９ｂはステータシャフト３９の根元部分でありトランスミッション１０に固定される。

ステータシャフト３９の内周側にインプットシャフト６が配置されている。インプットシャフト６の外周面２０６にアウタースプライン１０６が設けられている。インプットシャフト６先端のアウタースプライン１０６にタービンハブ７のインナースプライン１０７が嵌まり合っている。

ステータ１２３はインナーレース３６およびアウターレース３３を有する。インナーレース３６の内周面２３６に設けられたインナースプライン１３６がステータシャフト３９のアウタースプライン１３９に嵌まり合っている。ステータシャフト３９の先端部にガイドスプライン３５が嵌め合わせられている。ガイドスプライン３５の深さは第一端部３９ａから第二端部３９ｂに近づくにつれて浅くなっている。

図２は、ステータシャフトの斜視図である。図２を参照して、筒状のステータシャフト３９はその先端部にガイドスプライン３５を有する。ガイドスプライン３５とアウタースプライン１３９とは同じ位相で設けられており、山の数および谷の数が互いに等しい。ガイドスプライン３５およびアウタースプライン１３９の長さの関係は、ガイドスプライン３５の長さがアウタースプライン１３９の長さより長くてもよく、これとは逆に、アウタースプライン１３９の長さがガイドスプライン３５の長さよりも長くてもよい。

ガイドスプライン３５およびアウタースプライン１３９のそれぞれの凹凸は軸方向に直線状に延びている。

図３は、インナーレースの斜視図である。図３を参照して、円筒形状のインナーレース３６はインナースプライン１３６を有する。インナースプライン１３６はステータシャフト３９のアウタースプライン１３９と嵌まり合うようにアウタースプライン１３９と同じピッチおよび同じ位相とされる。

なお、インナースプライン１３６およびアウタースプライン１３９のいずれかの歯の一部分を取除いていてもよい。

次に、図１で示すパワートレイン装置の組立方法について説明する。図４はパワートレイン装置の製造方法の第一工程を説明するための断面図、図５は、図４中のＶで囲んだ部分を拡大して示す断面図、図６は、図４で示すパワートレイン装置の斜視図である。図４から図６を参照して、第一段階においては、トルクコンバータ１とトランスミッション１０とを近づける。このとき、トランスミッション１０側に取付けられたステータシャフト３９の先端に設けられたガイドスプライン３５とインナーレース３６に設けられたインナースプライン１３６とを接触させる。また、この状態でインナースプライン１３６が設けられるインナーレース３６を回転させることで、ガイドスプライン３５とインナースプライン１３６との位相合わせを行なう。

図７は、この発明の実施の形態１に従ったパワートレイン装置の製造方法の第二工程を示す断面図である。図８は、図７中のＶＩＩＩで示す部分を拡大した断面図である。図９は図７で示すパワートレイン装置の斜視図である。図７から９を参照して、インナースプライン１３６とガイドスプライン３５との位相合わせが終了すると、インナーレース３６を含むトルクコンバータ１をトランスミッション１０へ近づく側に移動させる。これにより、インナースプライン１３６はガイドスプライン３５に案内されてインナーレース３６とステータシャフト３９との中心が一致する。

図１０は、この発明の実施の形態１に従ったパワートレイン装置の製造方法の第三工程を示す断面図である。図１１は、図１０中のＸＩで囲んだ部分を拡大した断面図である。図１２は、図１０で示すパワートレイン装置の斜視図である。

図１０から図１２を参照して、図７で示す位置からさらにトルクコンバータ１をトランスミッション１０側へ動かす。インナースプライン１３６はステータシャフト３９の外周面２３９上を滑りトランスミッション１０へ近づく方向に移動する。

図１３は、この発明の実施の形態１に従ったパワートレイン装置の製造方法の第四工程を示す断面図である。図１４は、図１３中のＸＩＶで囲んだ部分を拡大した断面図である。図１５は、図１３で示すパワートレイン装置の斜視図である。

図１３から図１５を参照して、図１０で示す位置からさらにトルクコンバータ１をトランスミッション１０側へ移動させる。すると、インナースプライン１３６とアウタースプライン１３９とが噛み合う。このとき、ガイドスプライン３５とアウタースプライン１３９との位相が同じであるため、ガイドスプライン３５に噛み合ったインナースプライン１３６はアウタースプライン１３９にも噛み合う。同時に、タービンハブ７のインナースプライン１０７とインプットシャフト６のアウタースプライン１０６とも噛み合う。

すなわち、実施の形態１に従ったパワートレイン装置１００は、中心軸１ａを中心として対称に構成され、トランスミッション１０に接続されたステータシャフト３９と、ステータシャフト３９の外周面２３９に嵌まる内周面２３６を有するトルクコンバータ１のステータ１２３のインナーレース３６と、ステータシャフト３９の内周面に配置され、その外周面２０６に第一アウタースプラインとしてのアウタースプライン１０６が設けられるインプットシャフト６と、アウタースプライン１０６に嵌まり合う第一インナースプラインとしてのインナースプライン１０７が設けられたタービンハブ７とを備える。ステータシャフト３９は、インナーレース３６が嵌め合わせられる第一端部３９ａと、第一端部３９ａとは反対側の第二端部３９ｂとを有する。ステータシャフト３９の外周面２３９上に第二アウタースプラインとしてのアウタースプライン１３９が設けられる。第一端部３９ａ周辺の外周面２３９に第一端部３９ａから第二端部３９ｂに向けて深さが浅くなるガイドスプライン３５がアウタースプライン１３９と同じ位相で設けられる。組み付けのためにトルクコンバータ１とトランスミッション１０を軸方向に近づける際にインナースプライン１０７とアウタースプライン１０６とが係合する前にステータ１２３のインナーレース３６とステータシャフト３９のガイドスプライン３５とが重なり、その重なり状態の途中からインナースプライン１０７とアウタースプライン１０６とが重なり始めるように構成される。具体的には、その重なり状態の途中からインナースプライン１０７とアウタースプライン１０６とが重なり始める位置に各スプラインが形成されている。パワートレイン装置１００の製造方法は、トランスミッション１０とトルクコンバータ１とを近づけてインナースプライン１３６をステータシャフト３９のガイドスプライン３５に接触させて回転させながら位相合わせをするステップと、位相合わせ位置からトルクコンバータ１とトランスミッション１０との距離をさらに近づけてインナースプライン１３６とガイドスプライン３５とが嵌合中にタービンハブ７のインナースプライン１０７とインプットシャフト６のアウタースプライン１０６に接触させて位相合わせをして嵌合させるステップと、嵌合後にインナースプライン１３６をステータシャフト３９の外周面２３９に接触させながらトルクコンバータ１とトランスミッション１０とをさらに近づけてインナースプライン１３６をアウタースプライン１３９に嵌合させるステップとを備える。

このような構成を採用することで、ステータ１２３のインナースプライン１３６とガイドスプライン３５とが位相合わせされて係合されることで、タービンハブ７のインナースプライン１０７をインプットシャフト６のアウタースプライン１０６に係合させる前にステータ１２３のインナースプライン１３６とステータシャフト３９のアウタースプライン１３９の位相合わせを行なうことができるため、トルクコンバータ１の組み付け作業が円滑に行なえる。また、上記方法を採用することでまずステータ１２３のインナースプライン１３６がステータシャフト３９先端のガイドスプライン３５に接触し、トルクコンバータ１を回すことによってインナースプライン１３６とガイドスプライン３５の位相合わせをすることができ、嵌合される。次のステップによって、ステータ１２３のインナースプライン１３６がガイドスプライン３５の途中にあるとき、すなわち、ステータ１２３のインナースプライン１３６とステータシャフト３９のアウタースプライン１３９の位相が合った状態が維持されているときに、タービンハブ７のインナースプライン１０７とインプットシャフト６のアウタースプライン１０６の位相合わせをすることができ、嵌合される。ステータ１２３のインナースプライン１３６をステータシャフト３９の外周面２３９に接触させながらトルクコンバータ１とトランスミッション１０を近づけることで、ステータ１２３のインナースプライン１３６とステータシャフト３９のアウタースプライン１３９との位相が合った状態が維持され、ステータ１２３のインナースプライン１３６をステータシャフト３９のアウタースプライン１３９と円滑に嵌合させることができる。

トルクコンバータ１をオートマチックトランスミッションアッシとしてのトランスミッション１０へ挿入するときに、ステータ１２３のインナースプライン１３６とオイルポンプのステータシャフトスプラインであるアウタースプライン１３９の位相を確実に合わせるため、ステータシャフト３９の先端のシール部上面のみにスプライン位相合わせのためのガイドスプライン３５を設け、スプライン嵌合性を向上させている。

ステータシャフト３９の先端にステータシャフト３９のアウタースプライン１３９と同じ位相のガイドスプライン３５を設ける。そして、このガイドスプライン３５に、ステータシャフト３９のアウタースプライン１３９とインナーレース３６のインナースプライン１３６の位相を合わせてスプラインの嵌合性を向上させる機能を持たせる。これにより、トルクコンバータ１をトランスミッション１０に挿入するときに、ステータ１２３のインナーレースのインナースプライン１３６がオイルポンプのステータシャフト先端のガイドスプライン３５と嵌合することによって、インナーレース３６のインナースプライン１３６とステータシャフト３９のアウタースプライン１３９の位相が合わされ、トルクコンバータ１をトランスミッション１０に向けて押込むだけでインナーレース３６のインナースプライン１３６とステータシャフト３９のアウタースプライン１３９を嵌合させることができ、挿入性が向上する。

トルクコンバータ１の挿入開始から完了までの課程を以下に説明する。まず、インナーレース３６のインナースプライン１３６がステータシャフト３９先端のガイドスプライン３５に接触し、トルクコンバータ１を回すことによってガイドスプライン３５とインナーレース３６のインナースプライン１３６の位相が合い、嵌合する。この時点では、タービンハブ７のインナースプライン１０７とインプットシャフト６のアウタースプライン１０６とは嵌合していない。

インナーレース３６のインナースプライン１３６はガイドスプライン３５の途中にある。この時点で、タービンハブ７のインナースプライン１０７とインプットシャフト６のアウタースプライン１０６が接触し、トルクコンバータ１を回すことによって位相が合い、これらが嵌合する。

インナーレース３６のインナースプライン１３６は、ステータシャフト３９の先端のガイドスプライン３５から離れフリーの状態となる。この時点では、トルクコンバータ１を回してもステータ１２３は回転することができないので、ステータ１２３のインナーレース３６のインナースプライン１３６の位相は変わらない。インナーレース３６のインナースプライン１３６とステータシャフト３９のアウタースプライン１３９の位相は合っている。

この状態からトルクコンバータ１をトランスミッション１０に向かって押すと各々のスプラインが嵌合し、挿入が完了する。

（実施の形態２）
図１６は、実施の形態２に従ったステータシャフトの先端の平面図である。図１７は、図１６中のＸＶＩＩで囲んだ部分の一例を示す平面図である。図１８は、他の局面に従ったガイドスプラインの平面図である。図１９は、図１６中の矢印ＸＩＸで示す方向から見たステータシャフトの先端を示す正面図である。

図１６を参照して、ステータシャフト３９の先端にガイドスプライン３５が設けられている。ガイドスプライン３５の凸部分とアウタースプライン１３９の凸部分との位相が一致し、かつガイドスプラインの凹部分とアウタースプライン１３９の凹部分との位相も一致する。また、ステータシャフト３９の先端は図１７で示すように鋭角状に形成されていてもよく、図１８で示すように曲線状に形成されていてもよい。

図１９で示すように、円周上に同じ位相でガイドスプライン３５とアウタースプライン１３９が配置されており、円周上で等しい間隔で各々のスプラインの山部および谷部が形成されている。

このように構成された実施の形態２に従ったステータシャフトでも実施の形態１と同様の効果がある。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１に従ったトルクコンバータの断面図である。 ステータシャフトの斜視図である。 インナーレースの斜視図である。 この発明の実施の形態１に従ったパワートレイン装置の製造方法の第一工程を説明するための断面図である。 図４中のＶで囲んだ部分を拡大して示す断面図である。 図４で示すパワートレイン装置の斜視図である。 この発明の実施の形態１に従ったパワートレイン装置の製造方法の第二工程を示す断面図である。 図７中のＶＩＩＩで囲んだ部分を拡大した断面図である。 図７で示すパワートレイン装置の斜視図である。 この発明の実施の形態１に従ったパワートレイン装置の製造方法の第三工程を示す断面図である。 図１０中のＸＩで囲んだ部分を拡大した断面図である。 図１０で示すパワートレイン装置の斜視図である。 この発明の実施の形態１に従ったパワートレイン装置の製造方法の第四工程を示す断面図である。 図１３中のＸＩＶで囲んだ部分を拡大した断面図である。 図１３で示すパワートレイン装置の斜視図である。 実施の形態２に従ったステータシャフトの先端の平面図である。 図１６中のＸＶＩＩで囲んだ部分の一例を示す平面図である。 他の局面に従ったガイドスプラインの平面図である。 図１６中の矢印ＸＩＸで示す方向から見たステータシャフトの先端を示す正面図である。

符号の説明

６ インプットシャフト、７ タービンハブ、１０ トランスミッション、３５ ガイドスプライン、１０６，１３９ アウタースプライン、１０７，１３６ インナースプライン。

Claims (3)

1. トランスミッションに接続されたステータシャフトと、
   前記ステータシャフトの外周面に嵌まる内周面を有する、トルクコンバータのステータのインナーレースと、
   前記ステータシャフトの内周側に配置され、その外周面に第一アウタースプラインが設けられるインプットシャフトと、
   前記第一アウタースプラインに嵌まり合う第一インナースプラインが設けられたタービンハブとを備え、
   前記ステータシャフトは、前記インナーレースが嵌め合わされる第一端部と、前記第一端部とは反対側の第二端部とを有し、
   前記ステータシャフトの外周面上に第二アウタースプラインが設けられ、前記第一端部周辺の外周面上に前記第一端部から前記第二端部に向けて深さが浅くなるガイドスプラインが前記第一アウタースプラインと同じ位相で設けられ、
   組み付けのためにトルクコンバータとトランスミッションを軸方向に近づける際に前記第一インナースプラインと前記第一アウタースプラインとが係合する前に前記ステータのインナーレースと前記ステータシャフトのガイドスプラインとが重なり、その重なり状態の途中から前記第一インナースプラインと第一アウタースプラインとが重なり始めるように構成されている、パワートレイン装置。
2. 組み付けのためにトルクコンバータとトランスミッションを軸方向に近づける際に前記第一インナースプラインと前記第一アウタースプラインとが係合する前に前記ステータのインナーレースと前記ガイドスプラインとが重なり、その重なり状態の途中から前記第一インナースプラインと前記第一アウタースプラインとが重なり始める位置に各スプラインが形成される、請求項１に記載のパワートレイン装置。
3. 請求項１に記載のパワートレイン装置の製造方法であって、
   トランスミッションとトルクコンバータとを近づけて前記第二インナースプラインを前記ステータシャフトのガイドスプラインに接触させて回転させながら位相合わせをするステップと、
   前記位相合わせ位置からトルクコンバータとトランスミッションとの距離をさらに近づけて前記第二インナースプラインと前記ガイドスプラインとが嵌合中に前記第一インナースプラインを前記第一アウタースプラインに接触させて位相合わせをして嵌合させるステップと、
   前記嵌合後に前記第二インナースプラインを前記ステータシャフトの外周面に接触させながらトルクコンバータとトランスミッションとをさらに近づけて前記第二インナースプラインを前記第二アウタースプラインに嵌合させるステップとを備えた、パワートレイン装置の製造方法。

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