JP2008274868A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気ポート内に互いに対向する二つの突出部を備える内燃機関において、吸気ポート内の吸気抵抗の増加及び吸気流量の減少を抑える。
【解決手段】吸気ポート８の壁面から該吸気ポート８内へ突出する第一及び第二突出部２４，２５を備え、前記各突出部２４，２５が、前記吸気ポート８内の吸気流方向に沿って延びると共に、前記吸気流方向と直交する断面視で互いに対向するように設けられる内燃機関において、前記各突出部２４，２５における前記吸気ポート８内への突出頂部２４ａ，２５ａが、前記吸気流方向で互いにずれて配置される。
【選択図】図２

Description

この発明は、燃焼室内への吸気通路を形成する吸気ポートを有する内燃機関に関する。

従来、上記内燃機関において、吸気ポートの壁面から該吸気ポート内へ突出する第一及び第二突出部を備え、該各突出部が、前記吸気ポート内の吸気流方向に沿って延びると共に、前記吸気流方向に直交する断面視で互いに対向するように設けられたものがある（例えば、特許文献１参照。）。前記各突出部の吸気ポート内への突出頂部は、前記吸気流方向で互いにほぼ同位置にあり、これらが互いに向かい合い吸気通路を部分的に絞ることで、吸気ポート内の吸気流に整流効果を与えると共にその流速分布を変化させて燃焼性の向上を図っている。
特開２００７−９７４７号公報

しかしながら、上記従来の構成では、前記各突出部の突出頂部が互いに向かい合って吸気通路を絞ることから、該吸気通路の絞り過ぎによる吸気抵抗の増加及び吸気流量の減少を招くことがあるため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、吸気ポート内に互いに対向する二つの突出部を備える内燃機関において、吸気ポート内の吸気抵抗の増加及び吸気流量の減少を抑えることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、シリンダ（例えば実施例のシリンダ本体３）と協働して燃焼空間（例えば実施例の燃焼室４ａ）を形成するシリンダヘッド（例えば実施例のシリンダヘッド２）と、該シリンダヘッドに設けられて前記燃焼空間に開口する吸気口（例えば実施例の燃焼室側開口８ａ）を有する吸気ポート（例えば実施例の吸気ポート８）と、該吸気口を開閉する吸気弁（例えば実施例の吸気バルブ６）と、前記吸気ポートの壁面から該吸気ポート内へ突出する第一及び第二突出部（例えば実施例の第一及び第二突出部２４，２５）とを備え、前記各突出部が、前記吸気ポート内の吸気流方向に沿って延びると共に、前記吸気流方向と直交する断面視で互いに対向するように設けられる内燃機関（例えば実施例のエンジン１）において、前記各突出部における前記吸気ポート内への突出頂部（例えば実施例の突出頂部２４ａ，２５ａ）が、前記吸気流方向で互いにずれて配置されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記吸気ポート内には、前記吸気弁のステム（例えば実施例のステム６ｂ）が挿通される弁ガイド（例えば実施例のバルブガイド６ｃ）の端部が突出し、該弁ガイドが設けられている側の前記吸気ポートの壁面には、前記各突出部の一方（例えば実施例の第二突出部２５）が設けられ、前記弁ガイドの突出端部の近傍かつ該突出端部よりも吸気上流側には、前記一方の突出部の突出頂部（例えば実施例の突出頂部２５ａ）が設けられ、かつ該一方の突出部における前記突出端部よりも吸気上流側には、前記吸気ポートの壁面から前記突出頂部まで前記吸気流方向に対して傾斜して延びる傾斜部（例えば実施例の上流側傾斜部２５ｂ）が設けられ、該傾斜部が、前記突出頂部近傍で傾斜を急にすることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記吸気ポートが前記吸気口に向かって湾曲し、該吸気ポートの湾曲外周側には前記弁ガイド及び一方の突出部（例えば実施例の第二突出部２５）が設けられると共に、吸気ポートの湾曲内周側には他方の突出部（例えば実施例の第一突出部２４）が設けられ、前記一方の突出部の突出頂部（例えば実施例の突出頂部２５ａ）よりも吸気上流側に、前記他方の突出部の突出頂部（例えば実施例の突出頂部２４ａ）が設けられることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、吸気ポート内に吸気流方向に沿って延びる各突出部を設けることで、該吸気ポート内の吸気流に整流効果を与えて吸気流速を高め、該吸気流による燃焼空間内の渦流を促進して燃焼性を高めることができる。また、各突出部の突出頂部を吸気流方向で互いにずらすことで、吸気通路の絞り過ぎによる吸気抵抗の増加を抑えることができる。

請求項２に記載した発明によれば、吸気ポート内の吸気流が弁ガイドの突出端部周辺を通過する際、該吸気流が前記一方の突出部の傾斜部に案内されて弁ガイドの突出端部を乗り越えることで、該弁ガイドの突出端部周りの吸気抵抗の増加を抑えることができる。また、前記傾斜部が前記一方の突出部の突出頂部近傍で傾斜を急にすることで、該傾斜部に沿って流れる吸気流が弁ガイドの突出端部を乗り越えることを容易にできる。

請求項３に記載した発明によれば、吸気ポートの湾曲内周側に沿って流れる吸気流の一部が、前記他方の突出部の突出頂部を通過した後にその吸気下流側の傾斜部に沿って流れ、吸気ポートの湾曲内周側に向けて流れの方向を変化させると共に、吸気ポートの湾曲外周側に沿って流れる吸気流の一部が、前記一方の突出部の突出頂部よりも吸気上流側の前記傾斜部に沿って流れ、同じく吸気ポートの湾曲内周側へ流れの方向を変化させる。これにより、吸気流量が減少し易い湾曲内周側の吸気流量を増加させ、吸気ポートの断面全体を有効に用いた吸気流量を確保できる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。
図１は、例えば自動二輪車等の車両の原動機に用いられる四ストロークＯＨＣ単気筒エンジン１のシリンダヘッド２の側面図である。シリンダヘッド２内には動弁室４が形成され、該動弁室４内には吸排気バルブ６，７駆動用の動弁装置５が収容される。シリンダヘッド２はシリンダ本体３の先端に取り付けられ、これらシリンダヘッド２及びシリンダ本体３によりエンジン１の燃焼室４ａが形成される。なお、図中符号Ｃ１はシリンダ本体３内のシリンダボアの中心軸線（シリンダ軸線）を示す。

シリンダヘッド２内には吸排気ポート８，９が形成され、該吸排気ポート８，９の燃焼室側開口８ａ，９ａがそれぞれ前記吸排気バルブ６，７により開閉される。また、吸排気ポート８，９は、図１におけるシリンダヘッド２の右外壁及び左外壁において開口するシリンダ外側開口８ｂ，９ｂをそれぞれ有する。各シリンダ外側開口８ｂ，９ｂは、シリンダ軸線Ｃ１と略平行な平面に沿うように設けられる。

吸排気ポート８，９は、各シリンダ外側開口８ｂ，９ｂからシリンダ中心側（シリンダ軸線Ｃ１側）に向けて概ねシリンダ軸線Ｃ１と直交する方向（シリンダ直交方向）に沿って延びた後、そのシリンダ中心側の部位が燃焼室４ａ側に向けて湾曲して各燃焼室側開口８ａ，９ａに至る。各燃焼室側開口８ａ，９ａは、シリンダ中心側が動弁室４側（シリンダヘッド２先端側）に位置するように傾斜した平面に沿って設けられる。

各バルブ６，７は、各ポート８，９の燃焼室側開口８ａ，９ａに整合する傘状の弁体６ａ，７ａから棒状のステム６ｂ，７ｂを動弁室４側に延出してなり、該ステム６ｂ，７ｂが筒状のバルブガイド６ｃ，７ｃを介してシリンダヘッド２に往復動可能に保持される。

各バルブ６，７のステム６ｂ，７ｂの先端部にはリテーナ６ｄ，７ｄが取り付けられ、該リテーナ６ｄ，７ｄとシリンダヘッド２との間に縮設されたスプリング６ｅ，７ｅのバネ力により、各バルブ６，７が動弁室４側に付勢されてその弁体６ａ，７ａを燃焼室側開口８ａ，９ａに密接させてこれを閉塞する。一方、前記スプリング６ｅ，７ｅの付勢力に抗して各バルブ６，７が燃焼室４ａ側にストロークすることで、該各バルブ６，７の弁体６ａ，７ａが燃焼室側開口８ａ，９ａから離間してこれを開放する。

各バルブ６，７のステム６ｂ，７ｂは、図１において動弁室４側に開くＶ字状をなすようにシリンダ軸線Ｃ１に対して傾斜して設けられる。各ステム６ｂ，７ｂの延出端側の間には、図１の紙面と直交するように配されたカムシャフト１１が設けられる。カムシャフト１１は、エンジン１の運転時には例えばチェーン式の伝動機構を介してクランクシャフトと連係して回転駆動する（何れも不図示）。なお、図中符号Ｃ２はカムシャフト１１の回転中心を示す。

各バルブ６，７は、吸気側及び排気側のロッカーアーム１２，１３を介してカムシャフト１１の吸気又は排気カム１１ａ，１１ｂに押圧されて開閉作動する。カムシャフト１１よりもシリンダヘッド２先端側かつ吸気バルブ６側又は排気バルブ７側には、カムシャフト１１と平行な吸気側又は排気側のロッカーアームシャフト１４，１５がそれぞれ配設され、該各ロッカーアームシャフト１４，１５に各ロッカーアーム１２，１３の長手方向中間部が揺動可能に支持される。各ロッカーアーム１２，１３は、カムシャフト１１側の端部に各カム１１ａ，１１ｂの外周面（カム面）に転設するカムローラ１６を支持し、ステム側の端部にステム先端部に当接するタペットボルト１７を支持する。

そして、エンジン１の運転時にカムシャフト１１が回転駆動すると、その各カム１１ａ，１１ｂのカムパターンに応じて各ロッカーアーム１２，１３が揺動し、各バルブ６，７がそのステムに沿って往復動して各ポート８，９の燃焼室側開口８ａ，９ａを開閉させる。

吸気バルブ６の開弁時には、吸気ポート８内にその吸気上流側端であるシリンダ外側開口８ｂから外気と燃料との混合気が流入する。この混合気が吸気ポート８の吸気下流側端である燃焼室側開口８ａから燃焼室４ａ内に流入し、該混合気が吸気バルブ６が閉弁した後に圧縮され、不図示の点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは、排気バルブ７の開弁時に排気ポート９を介して燃焼室４ａ外に排出される。

以下、エンジン１の吸気ポート８について図２，３を参照して詳細に説明する。
吸気ポート８は、シリンダ外側開口８ｂから燃焼室側開口８ａに至るまで概ね一定の断面積を有して延びる。すなわち、吸気ポート８が形成する吸気通路の断面積は概ね一定とされる。

吸気ポート８のシリンダ外側開口８ｂ近傍及び燃焼室側開口８ａ近傍（長手方向両端部）における長手方向に直交する断面形状は、その内側に向けて凸となる部位を有さない概ね正円形状とされる。一方、吸気ポート８のシリンダ外側開口８ｂ及び燃焼室側開口８ａの間（長手方向中間部）における前記断面形状は、その内側に向けて凸となる部位を有する異形状とされる。

吸気ポート８は、前述の如くシリンダ外側開口８ｂからシリンダ中心側に向けて概ねシリンダ直交方向に沿って延びた後、その吸気下流側の部位が燃焼室４ａ側に向けて湾曲して燃焼室側開口８ａに至る。以下、吸気ポート８における前記吸気下流側の湾曲部位を湾曲部２２とする。また、図中符号Ｃ３は、吸気ポート８の断面形状の中心位置を通過しつつ該吸気ポート８の長手方向（延び方向、吸気流方向）に沿って延びるポート中心線を示す。

より詳細には、吸気ポート８は、シリンダ外側開口８ｂからシリンダ中心側に向けて、シリンダ直交方向に対してシリンダ中心側ほど動弁室４側に位置するようにやや傾斜して延びつつ動弁室４側に凸となるようにやや湾曲し、その吸気下流側においてシリンダ直交方向に対してシリンダ中心側ほど燃焼室４ａ側に位置するようにやや傾斜して延びた後（ここまでを吸気ポート８の上流部２１とする）、そのさらに吸気下流側の部位（前記湾曲部２２）が前述の如く燃焼室４ａ側に向けて湾曲し、その曲率を大きくする（湾曲をきつくする）と共に燃焼室４ａ側への傾斜を急にした状態で燃焼室側開口８ａに至る。

すなわち、吸気ポート８は、その吸気下流側を燃焼室４ａ側に向けるようにほぼ全体的に湾曲し、かつ吸気下流側の湾曲をきつくするように曲率を変化させる。以下、吸気ポート８における動弁室４側を湾曲外周側とし、これと反対側（対向する側、シリンダ本体３側）を湾曲内周側とする。

ここで、吸気ポート８の前記上流部２１の湾曲内周側には、その壁面からポート断面内側に突出する第一突出部２４が設けられる。
第一突出部２４は吸気流方向に沿って延びるように設けられ、図３（ｂ），（ｃ）の断面視（吸気流方向と直交する断面視）においてポート断面内側に凸の円弧状の突出面を形成する。なお、吸気ポート８の湾曲外周側には、第一突出部２４が突出した分の吸気ポート８の断面積（吸気通路面積）を確保するべく肉抜き部２７が形成される。

第一突出部２４は、図２においては吸気流方向に長い緩やかな円弧状に突出し、その吸気上流側及び下流側の端部を吸気ポート８の壁面に滑らかに連続させる。これにより、吸気ポート８の上流部２１の湾曲内周側の曲率が部分的にやや大きくなり、もって湾曲内周側における上流部２１と湾曲部２２との間の曲率の変化が小さくなる。

このため、吸気ポート８の湾曲内周側に沿って流れる吸気流の一部が、第一突出部２４に沿って湾曲内周側に流れの方向を変化させた後、該吸気流が湾曲部２２の湾曲内周側にも沿って流れ易くなり、吸気ポート８の吸気下流側（特に湾曲部２２）における吸気流の湾曲部２２内周側の壁面からの剥離が抑えられて吸気抵抗が抑制される。また、吸気ポート８内における吸気流量が減少し易い湾曲内周側の吸気流量が増加することで、燃焼室４ａ内に流入する吸気流の流れ（特にタンブル流（シリンダ縦方向の渦流））をコントロールし易くなる。ここで、第一突出部２４の突出高さや吸気流方向での位置を適宜変更し、前記吸気流の剥離を抑制するだけでなくあえて剥離させることでも、燃焼室４ａ内で発生するタンブル流を制御可能である。

以下、図２における第一突出部２４のポート断面内側への突出頂部を符合２４ａとし、該突出頂部２４ａよりも吸気上流側及び下流側の傾斜部（上流側傾斜部及び下流側傾斜部）をそれぞれ符号２４ｂ，２４ｃとする。

一方、吸気ポート８の湾曲外周側には、その壁面からポート断面内側に突出する第二突出部２５が設けられる。
第二突出部２５は吸気流方向に沿って延びるように設けられ、図３（ｃ），（ｄ）の断面視（吸気流方向と直交する断面視）においてポート断面内側に凸の円弧状の突出面を形成する。なお、吸気ポート８の湾曲外周側における第二突出部２５の両側には、前述の肉抜き部２７が連続的に形成される。

第二突出部２５は、図２においては吸気流方向に長い山形に突出し、かつそのポート断面内側への突出頂部２５ａよりも吸気上流側の部位を吸気流方向に長く形成し、さらにその吸気上流側の端部を吸気ポート８の壁面に滑らかに連続させる。第二突出部２５の突出頂部２５ａは、概ね前記上流部２１と湾曲部２２との境に位置する。以下、第二突出部２５の突出頂部２５ａよりも吸気上流側及び下流側の傾斜部（上流側傾斜部及び下流側傾斜部）をそれぞれ符号２５ｂ，２５ｃとする。

ここで、湾曲部２２の湾曲外周側には、吸気バルブ６用のバルブガイド６ｃの燃焼室４ａ側の端部がポート断面内側に突出する。バルブガイド６ｃは燃焼室側開口８ａと直交するように配置され、その燃焼室４ａ側の端部（突出端部）が燃焼室側開口８ａの中心を指向するように突出する。このバルブガイド６ｃの中心線は、前記ポート中心線Ｃ３における燃焼室側開口８ａ位置での接線（燃焼室側開口８ａ中心を通過しシリンダ本体３側ほどシリンダ中心側に位置するように傾斜する直線）と同一となる。

バルブガイド６ｃの突出端部は第二突出部２５を貫通し、その先端を第二突出部２５における吸気流方向で比較的短い下流側傾斜部２５ｃ上に露出させる。バルブガイド６ｃ先端の直ぐ吸気上流側には第二突出部２５の突出頂部２５ａが位置し、該突出頂部２５ａの吸気上流側には吸気流方向で比較的長い上流側傾斜部２５ｂが設けられる。上流側傾斜部２５ｂは、上流部２１の上流側の壁面から緩やかに立ち上がって突出頂部２５ａに至るスロープ状に形成される。

これにより、吸気ポート８の湾曲外周側に沿って流れる吸気流の一部が、第二突出部２５に沿って湾曲内周側に流れの方向を変化させ、バルブガイド６ｃの突出端部を乗り越えるように吸気下流側に流れることで、バルブガイド６ｃの突出端部周辺を通過する吸気流の抵抗（抗力）が抑制される。

また、上流側傾斜部２５ｂは、詳細には図２において動弁室４側に凸の円弧状の外面を形成するようにやや湾曲し、かつ突出頂部２５ａ近傍においてその傾斜を急にするように曲率を大きくする（湾曲をきつくする）。

これにより、吸気ポート８内の吸気流の一部が第二突出部２５の突出頂部２５ａを通過する際に、該吸気流にポート断面内側ひいては湾曲内周側への指向性が与えられ、湾曲内周側の吸気流量が増加すると共に、該湾曲内周側における吸気流の壁面からの剥離が抑えられる。なお、第二突出部２５の突出頂部２５ａのポート断面内側への突出高さはバルブガイド６ｃの突出端部のそれよりも大きくされる。

各突出部２４，２５は、図３（ｃ）の断面視においてポート中心線Ｃ３を挟んで互いに対向するように、吸気ポート８の湾曲内周側及び外周側にそれぞれ設けられる。
ここで、図２に示すように、各突出部２４，２５の突出頂部２４ａ，２５ａは、それぞれの吸気流方向での位置を互いにずらして配置される。具体的には、第一突出部２４の突出頂部２４ａが第二突出部２５の突出頂部２５ａよりも吸気流方向で吸気上流側にずれて（換言すれば、第二突出部２５の突出頂部２５ａが第一突出部２４の突出頂部２４ａよりも吸気下流側にずれて）配置される。これにより、吸気ポート８内に各突出部２４，２５が設けられることによる吸気通路の過剰な絞りが防止される。

図４に示すように、シリンダヘッド２における燃焼室４ａの天井形成部位において、各ポート８，９の燃焼室側開口８ａ，９ａを避けた箇所には、前記点火プラグの電極部分を臨ませるプラグ挿通口２８が設けられる。本願エンジン１においては、前記プラグ挿通口２８周りに前記混合気（吸気流）が集まるように、各突出部２４，２５の位置及び形状を設定し、吸気流の前記タンブル流及びスワール流（シリンダ横方向の渦流）の最適化を図っている。

そして、前述の如く吸気ポート８内での吸気抵抗を抑えて吸気流量を増加させることで、図５に示すように、吸気ポート８に各突出部２４，２５を設けた本願エンジン１は、前記各突出部２４，２５を有さない従来エンジンに対して、全エンジン回転速度域において全開時の機関出力（ＷＯＴ（Ｗｉｄｅ Ｏｐｅｎ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ）出力）を増加させている。また、本願エンジン１においては、前述の如く燃焼室４ａ内での吸気流を積極的にコントロールすることで、混合気の燃焼性を高めて燃費性能を向上させることも可能である。

なお、図１に示すように、排気ポート９の湾曲外周側におけるバルブガイド６ｃの突出端部周りには、前記第二突出部２５に相当する突出部２９が設けられ、バルブガイド６ｃの突出端部の吸気下流側における渦流を抑えて排気抵抗を抑制している。

以上説明したように、上記実施例におけるエンジン１は、シリンダ本体３と協働して燃焼室４ａを形成するシリンダヘッド２と、該シリンダヘッド２に設けられて前記燃焼室４ａに開口する燃焼室側開口８ａを有する吸気ポート８と、該燃焼室側開口８ａを開閉する吸気バルブ６と、前記吸気ポート８の壁面から該吸気ポート８内へ突出する第一及び第二突出部２４，２５とを備え、前記各突出部２４，２５が、前記吸気ポート８内の吸気流方向に沿って延びると共に、前記吸気流方向と直交する断面視で互いに対向するように設けられるものであって、前記各突出部２４，２５における前記吸気ポート８内への突出頂部２４ａ，２５ａが、前記吸気流方向で互いにずれて配置されるものである。

この構成によれば、吸気ポート８内に吸気流方向に沿って延びる各突出部２４，２５を設けることで、該吸気ポート８内の吸気流に整流効果を与えて吸気流速を高め、該吸気流による燃焼室４ａ内の渦流を促進して燃焼性を高めることができる。また、各突出部２４，２５の突出頂部２４ａ，２５ａを吸気流方向で互いにずらすことで、吸気通路の絞り過ぎによる吸気抵抗の増加を抑えることができる。

また、上記エンジン１は、前記吸気ポート８内には、前記吸気バルブ６のステム６ｂが挿通されるバルブガイド６ｃの端部が突出し、該バルブガイド６ｃが設けられている側の前記吸気ポート８の壁面には、前記第二突出部２５が設けられ、前記バルブガイド６ｃの突出端部の近傍かつ該突出端部よりも吸気上流側には、前記第二突出部２５の突出頂部２５ａが設けられ、かつ該第二突出部２５における前記突出頂部２５ａよりも吸気上流側には、前記吸気ポート８の壁面から前記突出頂部２５ａまで前記吸気流方向に対して傾斜して延びる上流側傾斜部２５ｂが設けられ、前記上流側傾斜部２５ｂが、前記突出頂部２５ａ近傍で傾斜を急にするものである。

この構成によれば、吸気ポート８内の吸気流がバルブガイド６ｃの突出端部周辺を通過する際、該吸気流が第二突出部２５の上流側傾斜部２５ｂに案内されてバルブガイド６ｃの突出端部を乗り越えることで、該バルブガイド６ｃの突出端部周りの吸気抵抗の増加を抑えることができる。また、上流側傾斜部２５ｂが第二突出部２５の突出頂部２５ａ近傍で傾斜を急にすることで、該上流側傾斜部２５ｂに沿って流れる吸気流がバルブガイド６ｃの突出端部を乗り越えることを容易にできる。

また、上記エンジン１においては、前記吸気ポート８が前記燃焼室側開口８ａに向かって湾曲し、該吸気ポート８の湾曲外周側には前記バルブガイド６ｃ及び第二突出部２５が設けられると共に、吸気ポート８の湾曲内周側には第一突出部２４が設けられ、前記第二突出部の突出頂部２５ａよりも吸気上流側に、前記第一突出部２４の突出頂部２４ａが設けられるものである。

この構成によれば、吸気ポート８の湾曲内周側に沿って流れる吸気流の一部が、第一突出部２４の突出頂部２４ａを通過した後にその下流側傾斜部２４ｃに沿って流れ、吸気ポート８の湾曲内周側に向けて流れの方向を変化させると共に、吸気ポート８の湾曲外周側に沿って流れる吸気流の一部が、第二突出部の上流側傾斜部２５ｂに沿って流れ、同じく吸気ポート８の湾曲内周側へ流れの方向を変化させる。これにより、吸気流量が減少し易い湾曲内周側の吸気流量を増加させ、吸気ポート８の断面全体を有効に用いた吸気流量を確保できる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば四バルブエンジンやＤＯＨＣエンジン、さらには並列又はＶ型等の複数気筒エンジンに適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例におけるエンジンのシリンダヘッドの縦断面図である。 図１の吸気ポート周りの拡大図である。 （ａ）は図２のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図２のＢ−Ｂ断面図、（ｃ）は図２のＣ−Ｃ断面図、（ｄ）は図２のＤ−Ｄ断面図、（ｅ）は図２のＥ−Ｅ断面図である。 上記エンジンの燃焼室周りをシリンダ軸線方向から見た平面説明図である。 上記エンジン及び従来エンジンのエンジン回転数に対する全開時エンジン出力の変化を示すグラフである。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
２ シリンダヘッド
３ シリンダ本体（シリンダ）
４ａ 燃焼室（燃焼空間）
６ 吸気バルブ（吸気弁）
６ｂ ステム
６ｃ バルブガイド（弁ガイド）
８ 吸気ポート
８ａ 燃焼室側開口（吸気口）
２４ 第一突出部（他方の突出部）
２４ａ 突出頂部
２５ 第二突出部（一方の突出部）
２５ａ 突出頂部
２５ｂ 上流側傾斜部

Claims (3)

1. シリンダと協働して燃焼空間を形成するシリンダヘッドと、該シリンダヘッドに設けられて前記燃焼空間に開口する吸気口を有する吸気ポートと、該吸気口を開閉する吸気弁と、前記吸気ポートの壁面から該吸気ポート内へ突出する第一及び第二突出部とを備え、前記各突出部が、前記吸気ポート内の吸気流方向に沿って延びると共に、前記吸気流方向と直交する断面視で互いに対向するように設けられる内燃機関において、
   前記各突出部における前記吸気ポート内への突出頂部が、前記吸気流方向で互いにずれて配置されることを特徴とする内燃機関。
2. 前記吸気ポート内には、前記吸気弁のステムが挿通される弁ガイドの端部が突出し、該弁ガイドが設けられている側の前記吸気ポートの壁面には、前記各突出部の一方が設けられ、前記弁ガイドの突出端部の近傍かつ該突出端部よりも吸気上流側には、前記一方の突出部の突出頂部が設けられ、かつ該一方の突出部における前記突出端部よりも吸気上流側には、前記吸気ポートの壁面から前記突出頂部まで前記吸気流方向に対して傾斜して延びる傾斜部が設けられ、該傾斜部が、前記突出頂部近傍で傾斜を急にすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記吸気ポートが前記吸気口に向かって湾曲し、該吸気ポートの湾曲外周側には前記弁ガイド及び一方の突出部が設けられると共に、吸気ポートの湾曲内周側には他方の突出部が設けられ、前記一方の突出部の突出頂部よりも吸気上流側に、前記他方の突出部の突出頂部が設けられることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。
   

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