JP2008273271A

JP2008273271A - トラックのアンダーランプロテクター

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Publication number: JP2008273271A
Application number: JP2007116232A
Authority: JP
Inventors: Hideki Ishitobi; 秀樹石飛; Hiroaki Hosoi; 寛哲細井; Kazuyuki Tono; 和幸東野; Hisashi Miyamoto; 久史宮本
Original assignee: Hino Motors Ltd; Kobe Steel Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd; Kobe Steel Ltd
Priority date: 2007-04-25
Filing date: 2007-04-25
Publication date: 2008-11-13
Anticipated expiration: 2027-04-25
Also published as: JP5041864B2

Abstract

【課題】トラックの車体フレームに設置した仲介部品の端面にボルト・ナットで取り付けられるアンダーランプロテクター。他車両が衝突したとき車体フレームとの取付部を支点として曲げ変形したとき、取付作業穴から破断するのを防止する。
【解決手段】衝突側フランジ１２と取付側フランジ１３、及び両者を連結するウエブ１４，１５を有する略矩形断面のアルミニウム合金押出形材からなり、衝突側フランジ１２は薄肉部１２ａとその上下に厚肉部１２ｂを有する。取付側フランジ１３の車体フレーム９との取付部にボルト穴１６が形成され、ボルト穴１６の前方位置に薄肉部１２ａが位置し、ここにボルト穴１６に対応する取付作業穴１７が形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、トラックの車体のフロント及びリアに取り付けられるアンダーランプロテクターの構造に関する。

アンダーランプロテクタは、大型トラックのフロント及びリアに車幅方向に設置され、乗用車等の中軽量級車両との衝突（前方からの衝突、後方からの追突）時に、中軽量級車両がトラックの下に潜り込むことを防止するものである（特許文献１〜３参照）。

特開２０００−２７２４４４号公報特開２００２−３６２２６７号公報特開２００４−２３１０４４号公報

近年アンダーランプロテクターの衝突強度基準が強化され、一方で積載重量を増加させたいという要求があり、そのため高強度化と軽量化を両立する目的で、素材としてアルミニウム合金押出材やハイテン鋼が用いられている。
図５に例示するアンダーランプロテクター１はアルミニウム合金押出材からなるもので、互いに平行な衝突側フランジ２と取付側フランジ３、及びこれらを垂直に接続するウエブ４〜６からなる日形断面を有し、取付側フランジ３に車体フレーム側への取付用ボルト穴７が形成され、衝突側フランジ２のボルト穴７に対向する位置（前方位置）に取付作業穴８が形成されている。
アンダーランプロテクター１は、一般にフロント側に設置される車幅方向両側に車体側に屈曲した屈曲部を有するもの（図６参照）と、一般にリア側に設置される直線形状のものがあり、いずれも直線部の左右において車体フレームに衝突側フランジ２と取付側フランジ３がほぼ鉛直となる形態で、ボルト・ナットにより取り付けられている（図１参照）。アンダーランプロテクター１は、多くの場合、車体フレームに仲介部品を介して取り付けられ、図６，７はその取付形態を例示するものである。図６，７では、仲介部品１０（この例ではアンダーランプロテクターステイ１０Ａ及びエネルギー吸収部材１０Ｂ）がサイドレール９の下面（又は車体外側側面）を設置面として設置され、前記サイドレール９の下方に延在し、アンダーランプロテクター１がこの仲介部品１０（この例ではエネルギー吸収部材１０Ｂの端面）にボルト・ナットで締結されている。

トラックが他の車両と衝突する際に、取付部から離れた位置（図６の例ではアンダーランプロテクター１の端部に車両Ｖが衝突している）に衝突すると、アンダーランプロテクター１は前記取付部を支点（図６に楕円で示している）として曲げ変形し、これにより取付作業穴８から破断が生じて、十分な衝突エネルギーを吸収できず、車両Ｖがトラックの下に潜り込むのを防止できないという問題があった。
本発明は、この問題に鑑みてなされたもので、衝突時にアンダーランプロテクターが取付部を支点として曲げ変形したときも、取付作業穴からの破断を防止することを目的とする。

本発明に係るアンダーランプロテクターは、トラックの車体フレームにボルト・ナットで取り付けられるもので、衝突側フランジと取付側フランジ及び両者を連結する複数のウエブを有する中空断面のアルミニウム合金押出形材からなり、前記衝突側フランジは薄肉部とその上下に厚肉部を有し、取付側フランジの車体フレームとの取付部にボルト穴が形成され、衝突側フランジの前記ボルト穴の前方位置に前記薄肉部があり、そこに前記ボルト穴に対応する取付作業穴が形成されている。従って、前記衝突側フランジでは、取付作業穴の部分の肉厚よりその上下部分の肉厚が大きく設定されている。
上記アンダーランプロテクターは、サイドレール等の車体フレームにボルト・ナットで直接取り付けるようにしても、ステイ等の仲介部品を介して取り付けるようにしてもよい。後者の場合、トラックの車体フレームに設置された仲介部品（一般的に該車体フレームから下方に延在している）にボルト・ナットで取り付けられる。
なお、本発明においてボルト穴の前方位置とは、フロント側アンダーランプロテクターの場合は車体の前方側、リア側アンダーランプロテクターの場合は車体の後方側を意味する。

本発明によれば、取付作業穴の上下部分の肉厚を大きく設定したため、取付作業穴の周囲に発生する引張応力（引張力／断面積）を低減でき、取付作業穴からの破断を防止できる。アンダーランプロテクターの曲げ変形時の破断を防止することにより、衝突エネルギーを十分吸収して、衝突車両がトラックの下に潜り込むのを防止することが可能となる。なお、衝突側フランジの取付作業穴の部分の肉厚を相対的に小さく設定することにより、押出形材の断面積（アンダーランプロテクターの重量）を全体として増やさずに済む。
また、取付作業穴の部分の肉厚を薄くすることにより、取付作業穴の穴開け加工が容易となる。例えばドリル穴開けの場合は加工時間を短縮でき、プレス穴開けの場合は穴抜き荷重が低減し、中子が不要となる可能性もある。

本発明に係るアンダーランプロテクターはアルミニウム合金押出形材からなり、その断面は衝突側フランジと取付側フランジ及び両者を連結する上下のウエブと、必要に応じて中間の１又は２以上のウエブからなり、衝突側フランジと取付側フランジ及び上下のウエブにより構成される略矩形断面を基本形状とし、必要に応じてこれに種々の変形を加えることができる。取付側フランジには取付用のボルト穴、衝突側フランジには取付作業穴がそれぞれ形成され、衝突側フランジの前記取付作業穴の部分の肉厚よりその上下部分の肉厚の方がより厚肉に形成されている。図６に示すように車幅方向両側に車体側に屈曲した屈曲部を有する場合（主として車両のフロント側）と、屈曲部を有さない場合（主として車両のリア側）がある。

以下、図１〜図４を参照して、本発明に係るアンダーランプロテクターについてより具体的に説明する。
図１に示すアンダーランプロテクター１１は、互いに平行な衝突側フランジ１２と取付側フランジ１３、及び両者を垂直に連結する上下のウエブ１４，１５からなり、両フランジ１２，１３及び両ウエブ１４，１５により略矩形断面が構成されている。取付側フランジ１３、ウエブ１４，１５はいずれも均一な肉厚である。衝突側フランジ１２の上下方向中央部が均一な肉厚の薄肉部１２ａとされ、その上下部分がウエブ１４，１５に到るまで均一な肉厚の厚肉部１２ｂとされている。衝突側フランジ１２の前面は平らであり、後面側が傾斜した遷移部を介して薄肉部１２ａから厚肉部１２ｂへ連続している。

取付側フランジ１３の上下方向中央部に取付用のボルト穴１６が形成され、前記ボルト穴１６の前方位置に衝突側フランジ１２の薄肉部１２ａがあり、ここに取付作業穴１７が形成されている。衝突側フランジ１２の断面をみると、取付作業穴１７が薄肉部１２ａを上下方向にほぼ充塞し、取付作業穴１７の上下部分はより肉厚が大きい厚肉部１２ｂとなっている。
アンダーランプロテクター１１の平面視の形態は図６のアンダーランプロテクター１と同様であり、また、アンダーランプロテクター１１は、アンダーランプロテクター１と同様に、一般にサイドレール等の車体フレームの下方に延在する仲介部品に取り付けられ、該車体フレームの下方位置に配置される。図１及び図６，７を参照して説明すると、仲介部品１０がサイドレール９の下面（又は車体外側側面）を設置面として設置され、前記サイドレール９の下方に延在し、アンダーランプロテクター１が前記仲介部品１０（具体的には仲介部品１０を構成するエネルギー吸収部材１０Ｂの端面フランジ１０Ｂａ）に、ボルト１８及びナット１９により締結される。

図１に示すアンダーランプロテクター１１を通常の大型トラックに用いる場合に、設計上一般的に考慮すべき事項を次に説明する。なお、下記事項はアンダーランプロテクター１１のみでなく、本発明に係るアンダーランプロテクター全てに適用可能である。ただし、本発明が下記記載事項に限定されるわけではない。
（１）アルミニウム合金押出形材の材質
アンダーランプロテクターに用いるアルミニウム合金押出形材の材料強度は、２００〜５００ＭＰａが望ましく、これ未満では衝突時の変形を低減するため板厚を大幅に増大する必要があり、そのため軽量化できず、これを超えると押出性（ダイス寿命、押出速度）が悪く、コストを低減できない。
（２）断面の外形寸法Ｌｆ，Ｌｗ（単位：ｍｍ）
車高の低い乗用車等の車両との衝突を考慮すると、断面の高さ方向の寸法すなわちフランジ高さＬｆは５０ｍｍ以上は必要であり、一方、デザイン及びラジエーターなどの冷却を考慮すると、Ｌｆの上限値は３００ｍｍ以下にする必要がある。
断面の車体前後方向の寸法すなわちウエブ幅Ｌｗは、衝突強度を確保するためには４０ｍｍ以上必要である。Ｌｗが大きいほど衝突強度を確保しやすいが、大きすぎるとアンダーランプロテクターの後方側（車体中心側）にある空調部品、エンジン部品、電子部品などとの隙間を確保することが困難になるため、１２０ｍｍ以下が望ましい。

（３）ウエブ肉厚Ｔｗ（単位：ｍｍ）
車体フレームとの取付部から離れた位置において他の車両がアンダーランプロテクターに衝突すると（図６参照）、曲げモーメント（曲げに対する抵抗力）が大きいものほど曲げ変形量は小さい。従って、座屈による強度低下を考慮しなくてよい場合には、ウエブ肉厚Ｔｗ（Ｔｗ１，Ｔｗ２）を押出加工可能な最小の肉厚まで薄くし、衝突側フランジ肉厚Ｔｆ（厚肉部の肉厚Ｔｆ１と薄肉部の肉厚Ｔｆ２の加重平均値）と取付側フランジ肉厚Ｔｆ３を同一とした条件でこれらを必要な曲げモーメントが得られるまで増加させれば、最も軽量な断面を設計できる。
一方、車体フレームとの取付部近傍に衝突する場合は、ウエブ肉厚Ｔｗ（Ｔｗ１，Ｔｗ２）が厚いほど、アンダーランプロテクターの潰れ変形荷重を大きくすることができるので、より大きいエネルギー吸収量を確保することができる。しかし、潰れ変形荷重が大き過ぎると、アンダーランプロテクターより先に仲介部品やサイドレールが変形するため損傷が大きく、修理費が高くなる。また、ウエブ肉厚Ｔｗが大きいと潰れ残りが大きくなるため、エネルギー吸収の有効ストロークが小さくなる。
以上の点を考慮して、ウエブ肉厚Ｔｗは、一般的には０．８ｍｍ以上が望ましく、かつウエブ幅Ｌｗの１／１０以下が望ましい。なお、ウエブ肉厚Ｔｗが０．８ｍｍ未満であると、断面の大きさや形状及びアルミニウム合金の強度にもよるが、押出性（ダイス寿命、押出速度）が低下する。

（４）フランジ肉厚Ｔｆ（単位：ｍｍ）
衝突側フランジの厚肉部の肉厚をＴｆ１、取付側フランジの肉厚をＴｆ３、取付作業穴の直径をφｆ、左右の取付部のうち片側の取付作業穴の数をｎ個（図１の場合、ｎ＝１）としたとき、Ｔｆ１の適正値は、次のとおりである。
０．８×Ｔｆ３≦Ｔｆ１≦Ｔｆ３×（Ｌｆ／（Ｌｆ−ｎ×φｆ））
Ｔｆ１が上記範囲より小さいと、曲げの中立軸が後方（取付面側）に移動しすぎるため、板厚増加に対して全塑性モーメントの増加する割合が小さく、軽量化が難しい。一方、上記範囲より大きいと、曲げの中立軸が前方（衝突面側）に移動しすぎるため、板厚増加に対して全塑性モーメントの増加する割合が小さく、軽量化が難しい。
衝突側フランジの薄肉部の肉厚をＴｆ２としたとき、Ｔｆ２の適正値は、次のとおりである。
０．７≦Ｔｆ２≦０．９５×Ｔｆ３
Ｔｆ２が上記範囲より小さいと押出性が低下し、上記範囲より大きいと取付作業穴の部分（薄肉部）の肉厚を小さくする（その他の肉厚を大きくする）効果が得られない。
なお、薄肉部の上下方向幅は、穴開けの加工ばらつきを考慮して、取付作業穴の直径φｆよりやや大きめに形成する。

図２〜図４に本発明に係るアンダーランプロテクターの別の断面形態を示す。
図２（ａ），（ｂ）に示すアンダーランプロテクターは、それぞれ略日形断面、略目形断面であり、図１に示す略口形断面とともに、フランジ高さＬｆ（図１参照）の大きさにより適宜選択される。
図２（ａ）に示すアンダーランプロテクター２１は、互いに平行な衝突側フランジ２２と取付側フランジ２３、両者を垂直に連結する上下のウエブ２４，２５、及び上下方向中央部のウエブ２６からなり、両フランジ２２，２３及び上下ウエブ２４，２５により略矩形断面が構成されている。取付側フランジ２３、ウエブ２４〜２６はいずれも均一な肉厚である。
断面を上下方向に略２等分してそれぞれ上部及び下部としたとき、上部及び下部のそれぞれにおいて衝突側フランジ２２の上下方向中央部が均一な肉厚の薄肉部２２ａとされ、薄肉部２２ａの上下部分がウエブ２４，２６又はウエブ２６，２５に到るまで均一な肉厚の厚肉部２２ｂとされている。衝突側フランジ２２の前面は平らであり、後面側が傾斜した遷移部を介して薄肉部２２ａから厚肉部２２ｂへ連続している。

断面の上部及び下部のそれぞれにおいて、取付側フランジ２３の上下方向中央部に取付用のボルト穴１６が形成され、前記ボルト穴１６の前方位置に衝突側フランジ２２の薄肉部２２ａがあり、ここに取付作業穴１７が薄肉部２２ａの断面をほぼ充塞する形で形成され、取付作業穴１７の上下部分はより肉厚が大きい厚肉部２２ｂとなっている。
このアンダーランプロテクター２１は、アンダーランプロテクター１１と同様の形態で、サイドレール等の車体フレームに設置された仲介部材１０に締結される。

図２（ｂ）に示すアンダーランプロテクター３１は、互いに平行な衝突側フランジ３２と取付側フランジ３３、両者を垂直に連結する上下のウエブ３４，３５、及び両フランジ３２，３３を上下方向に略３等分する位置に配置されたウエブ３６，３７からなり、両フランジ３２，３３及び上下ウエブ３４，３５により略矩形断面が構成されている。取付側フランジ３３、ウエブ３４〜３７はいずれも均一な肉厚である。
断面を上下方向に略３等分してそれぞれ上部、中間部、下部としたとき、上部及び下部において衝突側フランジ３２の上下方向中央部が均一な肉厚の薄肉部３２ａとされ、薄肉部３２ａの上下部分がウエブ３４，３６又はウエブ３７，３５に到るまで均一な肉厚の厚肉部２２ｂとされている。また、中間部において衝突側フランジ３２は均一な肉厚であり、その肉厚は前記薄肉部２２ａと厚肉部２２ｂの中間である。衝突側フランジ３２の前面は平らであり、後面側が傾斜した遷移部を介して薄肉部３２ａから厚肉部３２ｂへ連続している。

断面の上部及び下部のそれぞれにおいて、取付側フランジ３３の上下方向中央部に取付用のボルト穴１６が形成され、前記ボルト穴１６の前方位置に衝突側フランジ３２の薄肉部３２ａがあり、ここに取付作業穴１７が薄肉部３２ａをほぼ充塞する形で形成され、取付作業穴１７の上下部分はより肉厚が大きい厚肉部３２ｂとなっている。
このアンダーランプロテクター３１は、アンダーランプロテクター１１と同様の形態で、サイドレール等の車体フレームに設置した仲介部材１０に締結される。

図３（ａ）に示すアンダーランプロテクター４１は、互いに平行な衝突側フランジ４２と取付側フランジ４３、両者を垂直に連結する上下のウエブ４４，４５、及び上下方向中央部のウエブ４６からなり、両フランジ４２，４３及び上下ウエブ４４，４５により略矩形断面（ウエブ４６が入ることで断面全体として略日形断面）が構成されている。取付側フランジ４３、ウエブ４４〜４６はいずれも均一な肉厚である。
このアンダーランプロテクター４１は、衝突側フランジ４２と取付側フランジ４３を、ウエブ４４，４５から上下に延出させた点で、図２（ａ）に示すアンダーランプロテクター２１と異なり、その他の点ではアンダーランプロテクター２１と基本的に同じである。

図３（ａ）において、４２ａは衝突側フランジ４２の薄肉部、４２ｂは厚肉部であり、ウエブ４４より上方、ウエブ４５より下方に延出した部分の肉厚は、厚肉部４２ｂと同一に設定されている。また、１６はボルト穴、１７は取付作業穴である。
アンダーランプロテクター４１は、衝突側フランジ４２と取付側フランジ４３を、ウエブ４４，４５より上下に延出させたことにより、衝突時の座屈変形が抑制され、より十分なエネルギー吸収量を確保できる。この延出は、衝突側フランジ４２と取付側フランジ４３の両方又はいずれか一方において、上側と下側の両方又はいずれか一方に行うことができ、それぞれ相応の効果を奏する。

図３（ｂ）に示すアンダーランプロテクター５１は、衝突側フランジ５２と取付側フランジ５３、両者を垂直に連結する上下のウエブ５４，５５、及び上下方向中央部のウエブ５６からなり、両フランジ５２，５３及び上下ウエブ５４，５５により略矩形断面（ウエブ５６が入ることで全体として略日形断面）が構成されている。ただし、断面を上下方向に略２等分してそれぞれ上部及び下部としたとき、衝突側フランジ５２の前記上部及び下部をつなぐ部分、すなわち中央部が屈曲しているため、やや変形した略矩形断面及び略日形断面である。取付側フランジ５３、ウエブ５４〜５６はいずれも均一な肉厚である。また、上部及び下部それぞれにおいて、衝突側フランジ５２と取付側フランジ５３は互いに平行である。
アンダーランプロテクター５１は、衝突側フランジ５２を中央部で屈曲（下部が前方に突出するように屈曲）させた点で、図２（ａ）に示すアンダーランプロテクター２１と異なり、その他の点ではアンダーランプロテクター２１と基本的に同じである。

図３（ｂ）において、５２ａは衝突側フランジ５２の薄肉部、５２ｂは厚肉部、１６はボルト穴、１７は取付作業穴である。衝突側フランジ５２の前面は屈曲部の上下で平らである。
なお、例えばトラックのデザインにより、このアンダーランプロテクター５１のような上下非対称のものを採用することが考えられる。アンダープロテクター５１とは逆に、上部を前方側に突出させてもよい。

図３（ｃ）に示すアンダーランプロテクター６１は、互いに平行な衝突側フランジ６２と取付側フランジ６３、両者を連結する互いに平行な上下のウエブ６４，６５、及び上下方向中央部のウエブ６６からなり、両フランジ６２，６３及び上下ウエブ６４，６５により略矩形断面（ウエブ６６が入ることで全体として略日形断面）が構成されている。ただし、衝突側フランジ６２と取付側フランジ６３に対し、ウエブ６４〜６６がそれぞれ垂直から少し傾斜しているから、やや変形した略矩形断面及び略日形断面である。取付側フランジ６３、ウエブ６４〜６６はいずれも均一な肉厚である。
アンダーランプロテクター６１は、衝突側フランジ６２と取付側フランジ６３に対し、ウエブ６４〜６６をそれぞれ垂直から少し傾斜させた点で、図２（ａ）に示すアンダーランプロテクター２１と異なり、その他の点ではアンダーランプロテクター２１と基本的に同じである。

図３（ｃ）において、６２ａは衝突側フランジ６２の薄肉部、６２ｂは厚肉部、１６はボルト穴、１７は取付作業穴である。衝突側フランジ６２及び取付側フランジ６３をウエブ６６を境に上部と下部に略２等分したとき、ウエブ６４〜６６を傾斜させているため、ボルト穴１６及び取付作業穴１７はそれぞれ取付側フランジ６３及び衝突側フランジ６２の上下方向中央部から上下にややずれている。
なお、アンダーランプロテクター６１のように上下非対称で初期不正を与えることにより、衝突車両が車体フレームとの取付部近傍に衝突したときの潰れ変形荷重ピーク値を調整できる。アンダーランプロテクター６１とは逆に、ウエブを後方側が下がる方向に傾斜させることもできる。

図４（ａ）に示すアンダーランプロテクター７１は、互いに平行な衝突側フランジ７２と取付側フランジ７３、両者を垂直に連結する上下のウエブ７４，７５、及び上下方向中央部のウエブ７６からなり、両フランジ７２，７３及び上下ウエブ７４，７５により略矩形断面が構成されている。取付側フランジ７３、ウエブ７４〜７６はいずれも均一な肉厚である。アンダーランプロテクター７１は、衝突側フランジ７２の断面形状のみ、アンダーランプロテクター２１と異なり、その他の点ではアンダーランプロテクター２１と基本的に同じである。
図４（ａ）において、７２ａは薄肉部、７２ｂは厚肉部、１６はボルト穴、１７は取付作業穴である。アンダーランプロテクター２１の衝突側フランジ２２と異なり、衝突側フランジ７２は断面の後面側が平らであり、前面側が傾斜した遷移部を介して薄肉部７２ａから厚肉部７２ｂへ連続している。

図４（ｂ）に示すアンダーランプロテクター８１は、互いに平行な衝突側フランジ８２と取付側フランジ８３、両者を垂直に連結する上下のウエブ８４，８５、及び上下方向中央部のウエブ８６からなり、両フランジ８２，８３及び上下ウエブ８４，８５により略矩形断面が構成されている。取付側フランジ８３、ウエブ８４〜８６はいずれも均一な肉厚である。アンダーランプロテクター８１は、衝突側フランジ８２の断面形状のみ、アンダーランプロテクター２１と異なり、その他の点ではアンダーランプロテクター２１と基本的に同じである。
図４（ｂ）において、８２ａは薄肉部、８２ｂは厚肉部、１６はボルト穴、１７は取付作業穴である。アンダーランプロテクター２１の衝突側フランジ２２と異なり、衝突側フランジ８２は断面の前面側及び後面側が傾斜した遷移部を介して薄肉部８２ａから厚肉部８２ｂへ連続している。

図４（ｃ）に示すアンダーランプロテクター９１は、互いに平行な衝突側フランジ９２と取付側フランジ９３、両者を垂直に連結する上下のウエブ９４，９５、及び上下方向中央部のウエブ９６からなり、両フランジ９２，９３及び上下ウエブ９４，９５により略矩形断面が構成されている。ただし、フランジ９２，９３及びウエブ９４〜９６のコーナー部に大きいＲ（曲率半径）を付けている。取付側フランジ９３、ウエブ９４〜９６はいずれもコーナー部近傍を除いて均一な肉厚である。アンダーランプロテクター９１は、コーナー部に大きいＲを付けている点でのみ、アンダーランプロテクター２１と異なり、その他の点ではアンダーランプロテクター２１と基本的に同じである。

図４（ｃ）において、８２ａは薄肉部、８２ｂは厚肉部、１６はボルト穴、１７は取付作業穴１７である。
なお、アンダーランプロテクター９１では、フランジ９２，９３及びウエブ９４〜９６のコーナー部全てに大きいＲを付けているが、フランジ９２，９３の両方について、内側コーナー部Ｒａと外側コーナー部Ｒｂのいずれか一方のみに大きいＲを付け、あるいはフランジ９２，９３のいずれか一方について、内側コーナー部Ｒａと外側コーナー部Ｒｂの両方に、又は内側コーナー部Ｒａと外側コーナー部Ｒｂのいずれか一方のみに、大きいＲを付けることができる。取付側フランジ９３の外側コーナー部Ｒｂに大きいＲを付けることで、衝突車両が車体フレームとの取付部近傍に衝突したときの潰れ変形荷重ピーク値を調整できる。

なお、図１〜図４に示したアンダーランプロテクターに関して、念のため以下の点を補足する。
（１）図４（ｃ）に示すアンダーランプロテクター９１以外のアンダーランプロテクターでも、各内外コーナー部に一般に小さいコーナーＲが形成される。図示が簡略化されているにすぎない。
（２）フランジ及びウエブの肉厚は、厳密に均一でなくてもよい。また、中間のウエブの位置も厳密に２等分、３等分の箇所に設置する必要はない。
（３）図１〜図４に示すアンダーランプロテクターの形態はそれぞれ組み合わせることができる。例えば図３の（ａ）と（ｃ）の両方の特徴を備えるアンダープロテクターもあり得る。また、図１〜図４の形態に限定されない。

本発明に係るアンダーランプロテクターの断面形状と取付形態を示す断面図である。本発明に係る別のアンダーランプロテクターの断面図である。本発明に係る別のアンダーランプロテクターの断面図である。本発明に係る別のアンダーランプロテクターの断面図である。従来のアンダーランプロテクターの断面図である。アンダーランプロテクターの車体フレームへの取付形態及び端部衝突時のアンダーランプロテクターの破断について説明する平面図である。アンダーランプロテクターの車体フレームへの取付形態について説明する側面図である。

符号の説明

１１，２１，３１，４１，５１，６１，７１，８１，９１アンダーランプロテクター
１２，２２，３２，４２，５２，６２，７２，８２，９２衝突側フランジ
１２ａ，２２ａ，３２ａ，４２ａ，５２ａ，６２ａ，７２ａ，８２ａ，９２ａ薄肉部
１２ｂ，２２ｂ，３２ｂ，４２ｂ，５２ｂ，６２ｂ，７２ｂ，８２ｂ，９２ｂ厚肉部
１３，２３，３３，４３，５３，６３，７３，８３，９３取付側フランジ
１４，２４，３４，４４，５４，６４，７４，８４，９４上ウエブ
１５，２５，３５，４５，５５，６５，７５，８５，９５下ウエブ
２６，３６，３７，４６，５６，６６，７６，８６，９６中間のウエブ
１６ボルト穴
１７取付作業穴

Claims

トラックの車体フレームにボルト・ナットで取り付けられるアンダーランプロテクターであり、衝突側フランジと取付側フランジ及び両者を連結する複数のウエブを有する中空断面のアルミニウム合金押出形材からなり、前記衝突側フランジは薄肉部とその上下に厚肉部を有し、取付側フランジの車体フレームとの取付部にボルト穴が形成され、衝突側フランジの前記ボルト穴の前方位置に前記薄肉部があり、そこに前記ボルト穴に対応する取付作業穴が形成されていることを特徴とするトラックのアンダーランプロテクター。
トラックの車体フレームに設置され該車体フレームから下方に延在した仲介部品にボルト・ナットで取り付けられるアンダーランプロテクターであり、衝突側フランジと取付側フランジ及び両者を連結する複数のウエブを有する中空断面のアルミニウム合金押出形材からなり、前記衝突側フランジは薄肉部とその上下に厚肉部を有し、取付側フランジの仲介部品との取付部にボルト穴が形成され、衝突側フランジの前記ボルト穴の前方位置に前記薄肉部があり、そこに前記ボルト穴に対応する取付作業穴が形成されていることを特徴とするトラックのアンダーランプロテクター。