JP2008265584A - ラッチ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ストライカが進入可能な溝部が形成されたハウジングと、該ハウジング内に進入したストライカを拘束する鉤部材とを有するラッチ構造において、ラッチとストライカとの間に作用する力を一定とすることが可能なラッチ構造を提供する。
【解決手段】鉤部材２４に、ストライカ１０が進入可能で、第１の揺動位置においてハウジング２１の溝部２１ｃと交差することによりストライカ１０を拘束すると共に、第１の揺動位置から第２の揺動位置側へ揺動するときに、ハウジング２１の溝部２１の入口２１ｄ側へ移動しながら、入口２４ｃがハウジング２１の溝部２１ｃの入口２１ｄ側を向くことによりストライカ１０を解放する溝部２４ｂを形成し、かつ、ハウジング２１と鉤部材２４との少なくとも一方に、鉤部材２４が第１の揺動位置にあるときに他方に当接することにより鉤部材２４を第２の揺動位置側へ付勢する弾性部材３１を設ける。
【選択図】図３

Description

本発明は、ラッチ構造に関し、例えば自動車用シートの固定に関する技術の分野に属する。

従来より、自動車のシートのシートバックは前倒可能に構成される場合があるが、このようなシートバックを起立状態に保持するための構造として、例えば特許文献１には、シートバック側方の車体側部内面にストライカを設けると共に、このストライカと係合可能なラッチをシートバックの側部に設ける構造が開示されている。

また、この文献１には、ラッチとして、ストライカが進入可能な溝部が形成されたハウジングと、該ハウジングの溝部の入口側を閉じて進入したストライカを拘束する第１の揺動位置と該溝部の入口側を開放して前記ストライカを解放する第２の揺動位置との間で揺動可能にハウジングに支持された鉤部材と、前記第１の揺動位置で鉤部材の揺動を規制する揺動規制手段とが設けられたものが開示されている。

特開２００５−２２５０６号公報

ところで、乗員がシートバックを前倒状態とする際に要する力はできるだけ少ない方が好ましい。そこで、ラッチのハウジングの溝部の奥部にゴム部材を配設し、第１の揺動位置で鉤部材によりストライカが拘束されているときに、ストライカをこのゴム部材と鉤部材で挟持して圧縮させ、このゴム部材の反発力（弾性復元力）により解放時にストライカを溝部の入口側へ押すように、換言すればストライカを入口側に押したときの反力によりラッチが前方へ移動するように、すなわちシートバックが前方へ回動するように構成する場合がある。

ここで、前記溝部の幅は、ストライカとラッチとの間の組み付け位置等の誤差や、温度変化によるシートバックのフレームの延び縮み等を考慮して、ストライカの直径よりも所定量大きくされる。

しかし、このような構造の場合、ストライカと前記ゴムとが当接する位置が溝部の周辺において変化するので、ストライカとの間に作用する力が一定しなくなる。つまり、乗員がシートバックを前倒状態とする際に要する力が一定せず、操作不良となる場合がある。

そこで、本発明は、ラッチとストライカとの間に作用する力を一定とすることが可能なラッチ構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、ストライカが進入可能な溝部が形成されたハウジングと、該ハウジングの溝部の入口側を閉じて進入したストライカを拘束する第１の揺動位置と該溝部の入口側を開放して前記ストライカを解放する第２の揺動位置との間で揺動可能にハウジングに支持された鉤部材と、前記第１の揺動位置で鉤部材の揺動を規制する揺動規制手段とが設けられたラッチ構造であって、前記鉤部材には、前記ストライカが進入可能で、前記第１の揺動位置において前記ハウジングの溝部と交差することによりストライカを拘束すると共に、第１の揺動位置から第２の揺動位置側へ揺動するときに、前記ハウジングの溝部の入口側へ移動しながら、入口がハウジングの溝部の入口側を向くことによりストライカを解放する溝部が形成されており、かつ、前記ハウジングと鉤部材との少なくとも一方に、前記鉤部材が第１の揺動位置にあるときに他方側に当接することにより該鉤部材を第２の揺動位置側へ付勢する弾性部材が設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、 前記請求項１に記載のラッチ構造において、前記弾性部材はスプリングであることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は 前記請求項２に記載のラッチ構造において、 前記スプリングはハウジングにのみ取り付けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれかに記載のラッチ構造において、前記ハウジングの溝部の奥部に第２の弾性部材が設けられていると共に、前記第１の揺動位置において、該第２の弾性部材と前記鉤部材の溝部の縁とでストライカが挟持されるように構成されていることを特徴とする。

次に、本発明の効果について説明する。

まず、請求項１に記載の発明によれば、前記第１の揺動位置においては、鉤部材の溝部と前記ハウジングの溝部とが交差することによりストライカが拘束され、この状態で、揺動規制手段により鉤部材の揺動が規制される。

一方、揺動規制手段による鉤部材の揺動規制が解除されると、以下のようになる。すなわち、ハウジングと鉤部材との少なくとも一方に、前記鉤部材が第１の揺動位置にあるときに他方側に当接することにより該鉤部材を第２の揺動位置側へ付勢する弾性部材が設けられているから、揺動規制が解除されると、これとほぼ同時に、弾性部材の反発力により鉤部材が第１の揺動位置から第２の揺動位置側へ揺動することとなる。その場合に、鉤部材が第１の揺動位置から前記第２の揺動位置側へ揺動するときには、該鉤部材の溝部がハウジングの溝部の入口側へ移動するので、拘束されたストライカが鉤部材の溝部の縁によりハウジングの溝部の入口側へ押されて該入口側へ移動することとなる。また、このとき、鉤部材の溝部の入口がハウジングの溝部の入口側を向き、拘束された状態のストライカが解放されることとなる。なお、自動車において車体側にストライカが移動不可能に設けられ、シートバックにラッチが設けられる場合、ラッチが反力により押されることとなり、したがって、乗員がシートバックを移動させるのが補助されることとなる。

その場合に、弾性部材は、位置関係が固定のハウジングと鉤部材との少なくとも一方に設けられ、前記鉤部材が第１の揺動位置にあるときに他方に当接するようになっているので、弾性部材と他方の部材との当接位置が変化することがない。したがって、ラッチとストライカとの間に作用する力が一定となり、操作不良となるのが防止されることとなる。

また、請求項２に記載の発明によれば、前記弾性部材はスプリングであるから、劣化しにくく、また一般的使用状態での温度変化等により反発力が変化することがほとんどない。したがって、鉤部材が第２の揺動位置側へほぼ一定の付勢力で付勢されることとなる。

また、請求項３に記載の発明によれば、前記スプリングはハウジングにのみ取り付けられているから、ガタ等による付勢力の変化が抑制されることとなる。すなわち、鉤部材側に設けると、使用による磨耗等により揺動軸とハウジングあるいは揺動軸と鉤部材との間にガタが徐々に生じ、その結果、弾性部材とハウジングとの当接位置に変化が生じ、付勢力にも変化が生じる虞がある。しかし、本発明においては、前記スプリングはハウジングにのみ取り付けられているから、鉤部材にガタが生じたとしても、鉤部材に対して同位置から付勢することが可能であり、その結果、付勢力の変化が抑制されることとなる。

また、請求項４に記載の発明によれば、前記ハウジングの溝部の奥部に第２の弾性部材が設けられていると共に、前記第１の揺動位置において、該第２の弾性部材と前記鉤部材の溝部の縁とでストライカが挟持されるように構成されているから、この第１の揺動位置において、ストライカが該第２の弾性部材の反発力によって溝部の入口側に押された状態となると共に、該ストライカを介して間接的に鉤部材が第２の揺動位置側へ付勢されることとなる。したがって、揺動規制手段による鉤部材の揺動規制が解除されると、第２の弾性部材の反発力によっても、ストライカがハウジングの溝部の入口側へ押されると共に、鉤部材が第２の揺動位置側へ揺動することとなり、請求項１に記載の効果が一層向上することとなる。

以下、本発明の実施の形態に係るラッチ構造について説明する。

図１、図２に示すように、本実施の形態に係るラッチ構造が適用された自動車１の車体後部のフロア２上には、リヤシート３が配設されている。このリヤシートは左右に分割されており、各シートのシートバック４はヒンジ５を介して前倒可能にフロア２に支持されると共に、ロック機構６により起立状態に保持可能となっている。

このロック機構６は、車体側壁７における起立状態のシートバック４の上部側方部分に取り付けられたストライカ１０と、シートバック４の車体側壁７側の側部上部に形成された凹部４ａ内に収容され、シートバックフレーム（図示せず）に固定されたラッチ２０とで構成されている。

ストライカ１０は、車体側壁７にベースプレート１１を介して固定されており、車幅方向に延び、車幅方向外側の端部がベースプレート１１に固定された前バー部１０ａ、該前バー部１０ａの後方の離間した位置で車幅方向に延び、車幅方向外側の端部がベースプレート１１に固定された後バー部１０ｂ、及び前バー部１０ａ及び後バー部１０ｂの車幅方向内側の端部同士を連結する横バー部１０ｃを有し、平面視で門状の形状とされている。各バー部１０ａ，１０ｂ，１０ｃは、断面が円形とされている。

ラッチ２０は、図３に示すように、箱状中空体のハウジング２１と、該ハウジング２１の左右の側壁２１ａ，２１ａ（図３においては右側のみ図示されている）の間に設けられた第１、第２支持軸２２，２３と、ハウジング２１内の空間に収容され、第１、第２支持軸２２，２３に揺動可能に支持されたフォーク２４及びクロー２５とを有している。

ハウジング２１は、左右の側壁２１ａ，２１ａの後部側及び後壁２１ｂの一部が切り欠かれ、ストライカ１０の前バー部１０ａが進入可能な溝部２１ｃが設けられている。この溝部２１ｃは、入口２１ｄが側壁２１ａ，２１ａの後端に位置しており、側壁２１ａ，２１ａの前後方向ほぼ中間付近まで前方に延びている。また、溝部２１ｃの幅は、ストライカ１０の前バー１０ａの直径よりも十分大きくされ、取付位置誤差、製造寸法誤差、気温変動によるシートバックフレームの伸び縮み等によるストライカ１０とラッチ２０との相対位置変動等に余裕を持って対応できるようになっている。

第１支持軸２２は、ハウジング２１の溝部２１ｄの奥部２１ｅの上方前方に配置され、第２の支持軸２３は、前記溝部２１ｄの下方に配置されている。

フォーク２４及びクロー２５は、図３に示す第１の揺動位置と図４に示す第２の揺動位置との間で揺動可能とされている。第１の揺動位置は、フォーク２４の上縁２４ａにおける前記第１支持軸２２よりも前側の部分が後述する板バネ３１に当接することによりフォーク２４及びクロー２５が矢印α及びβ方向へそれ以上揺動するのが規制される位置であり、第２の揺動位置（図４参照）は、フォーク２４の上縁２４ａにおける前記第１支持軸２２よりも後側の部分がハウジング２１の上壁２１ｆに当接することにより該フォーク２４の反矢印α方向へのそれ以上の揺動が規制され、クロー２５の前端部下縁がハウジング２１の下壁２１ｈに当接することにより該クロー２５の反矢印β方向へのそれ以上の揺動が規制される位置である。

フォーク２４は、略四角形の平板状の部材であり、第１の揺動位置において、ハウジング２１の溝部２１ｃをその長手方向中間から奥部２１ｅを含めて覆っている。また、フォーク２４は、第１の揺動位置にあるときに、ハウジング２１の溝部２１ｃの奥部２１ｅ側で該溝部２１ｃにほぼ直行して交差することとなるこ溝部２４ｂを有しており、この第１の揺動位置にあるときに、ストライカ１０の前バー部１０ａを、この溝部２４ｂとハウジング２１の溝部２１ｃとの交差部Ｘに拘束可能となっている。また、フォーク２４の溝部２４ｂは、フォーク２４が第１の揺動位置から第２の揺動位置に揺動するときに、両溝部２１ｃ，２４ｂが交差した状態を維持してハウジング２１の溝部２１ｃの入口２１ｄ側に移動すると共に、第２の揺動位置において、図４に示すように、その入口２４ｃがハウジング２１の溝部２１ｃ上において該ハウジング２１の溝部２１ｃの入口２１ｄ側を向くようになっており、これにより、第２の揺動位置においてストライカ１０の前バー部１０ａが該溝部４２ｂに進入可能なようになっている。

また、フォーク２４の溝部２４ｂの幅は、ストライカ１０の直径よりも若干量大きくされているだけで、ハウジング２１の溝部２１ｃほど幅が広くされていないが、これは、第１の揺動位置においては、前述のようにハウジング２１の溝部２１ｃにほぼ直行して交差し、この場合、ストライカ１０は、温度変化等があった場合フォーク２４の溝部２４ｂの長手方向に位置変動することとなると共に、進入時においては、図４からわかるようにハウジング２１の溝部２１ｃに対して斜めに交差することで十分な幅を有しているのと同等だからである。

フォーク２４及びクロー２５の前端部にはそれぞれ前方へ延びる突出部２４ｅ，２５ａが対向して設けられ、これらの突出部２４ｅ，２５ａ間に巻きバネ２６が係止されている。この巻きバネ２６は、図３の状態、すなわち第１揺動位置において、フォーク２４及びクロー２５の前端部側同士を接近させる方向に付勢している。

フォーク２４の下縁及びクロー２５の上縁の前部側には互いに噛み合う形状の凹凸部２４ｆ，２５ｂが設けられている。そして、巻きバネ２６によりフォーク２４及びクロー２５の前端部側同士が接近する方向に付勢された状態で、この凹凸部２４ｆ，２５ｂの対接する縁同士が互いに押し合うことにより、フォーク２４が第１の揺動位置から揺動するのが規制されるようになっている。

クロー２５の前端部には、操作ケーブル２７の一端部が連結される孔部２５ｃが設けられていると共に、ハウジング２１の前壁２１ｇの下部から下壁２１ｈの前部にわたって切欠でなる開口２１ｉが設けられ、前記操作ケーブル２７が下方に延びている。この操作ケーブル２７は、他端部がリヤシート３またはその近傍に配設された操作ノブ（図示せず）に連結されており、この操作ノブを操作すると、操作ケーブル２７の前記一端部側が下方に引かれクロー２５が下方に（反β方向に）揺動するようになっている。

ここで、本実施の形態においては、ハウジング２１の上壁２１ｆの前部側に板バネ３１が取り付けられ、フォーク２４が第１の揺動位置に位置しているときに、この板バネ３１にフォーク２４の上縁２４ａにおける前記第１支持軸２２よりも前方の部分が当接し、これにより、フォーク２４が第２の揺動位置側（反α方向）に付勢されるようになっている。

この板バネ３１は、ハウジング２１の上壁２１ｆの内側で離間して設けられた当接面部３１ａと、該当接面部３１ａの前後端から該当接面部３１にほぼ直行する方向へ前記上壁２１ｆに設けられらたスリット２１ｊ，２１ｊを通ってハウジング２１の外側まで延びる脚部３１ｂ，３１ｂと、該脚部３１ｂ，３１の先端からそれぞれ互いに離反する方向に延びる係止部３１ｃ，３１ｃとを有し、上壁２１ｆに係止されている。その場合に、図５にも拡大して示すように、当接面部３１の前後長はスリット２１ｊ，２１ｊの前後間隔よりも若干短くされている。また、脚部３１ｂ，３１ｂの厚さ（前後厚さ）はスリット２１ｊ，２１ｊの前後幅よりも若干小さくされ、かつ、板バネ３１にフォーク２４が当接していない状態で（非変形状態）は、仮想線Ｙで示すように当接状態と比べて（実線の状態と比べて）左右の脚部３１ｂ，３１ｂの係止部３１ｃ，３１ｃ側が閉じ、当接面部３１ａがハウジング２１のより内側にまで入りんだ状態となっている。そして、板バネ３１にフォーク２４が当接する第１の揺動位置においては、当接面部３１ａがフォーク２４の上縁２４ａにより上壁２１ｆ側に押されて、その結果、脚部３１ｂ，３１の係止部３１ｃ，３１ｃ側が開き、その結果、非変形状態に戻ろうとする反発力（弾性復元力）により、フォーク２４が第２の揺動位置側へ付勢されるようになっている。

次に、本実施の形態の作用・効果について説明する。

まず、シートバック４が起立状態にあるときには、ラッチ２０のフォーク２４は図３に示す第１の揺動位置にあり、ストライカ１０の前バー部１０ａが鉤部材２４の溝部２４ｂとハウジング２１の溝部２１ｃとの交差部Ｘに拘束されている。また、フォーク２４の凹凸部２４ｆとクロー２５の凹凸部２５ｂとが噛み合うことにより、フォーク２４及びクロー２５の揺動が規制されている。

一方、乗員により操作ノブが操作されて操作ケーブル２７のクロー２５側の端部が下方に引かれると、クロー２５が反β方向に（下方に）揺動する。また、このとき、フォーク２４も巻きバネ２６を介して前部側が下方に引かれることにより第２揺動位置側に（反α方向）に揺動する。そして、下方に引かれるにつれて、フォーク２４の凹凸部２４ｆとクロー２５の凹凸部２５ｂとの噛み合いが少しずつずれ、所定量以上両者が揺動したときに、フォーク２４の凹凸部２４ｆとクロー２５の凹凸部２５ｂとの噛み合いが解除される。

なお、この噛み合いが解除される時点においても、図６に示すように、フォーク２４の上縁２４ａは、板バネ３１の当接面部３１ａに当接している。したがって、この噛み合いが解除された瞬間に、板バネ３１が当初状態Ｙに復元しようとする反発力（弾性復元力）により、フォーク２４がその上縁２４ａの後部側がハウジング２１の上壁２１ｆに当接するまで一気に第２揺動位置側（反α方向）に揺動することとなる。また、このとき、巻きバネ２６も、延びていない通常状態にまで短くなろうとするので、その反発力によっても、フォーク２４が一層強く第２揺動位置側へ（反α方向）に揺動させられることとなる。

そして、その結果、フォーク２４は、該フォーク２４の溝部２４ｂの入口２４ｃがハウジング２１の溝部２１ｃの入口２１ｄ側を向いて重なるまで、すなわち第２の揺動位置まで、該フォーク２４の溝部２４ｂの縁２４ｇがハウジング２１の溝部２１ｃの入口２１ｄ側へ一気に移動することとなる。また、このとき溝部２４ｂの縁２４ｇによりストライカ２５がハウジング２１の溝部２１ｃの入口２１ｄ側へ押されることとなる。ここで、本実施の形態においては、車体側壁７にストライカ１０が移動不可能に設けられ、シートバック４にラッチ２０が設けられているので、ラッチ２０側が反力により車両前方へ押されることとなり、したがって、乗員がシートバック４を前倒させるのが補助されることとなる。

その場合に、板バネ３１は、位置関係が固定のハウジング２１とフォーク２４とのうちのハウジング２１に設けられているので、板バネ３１とフォーク２４との当接位置が温度変化等により変化することがない。したがって、ラッチ２０とストライカ１０との間で作用する力が一定となり、操作不良となるのが防止されることとなる。

一方、シートバック４が前倒状態にあるときには、ラッチ２０のフォーク２４は一旦第２の揺動位置に移動した後であり、フォーク２４の凹凸部２４ｆとクロー２５の凹凸部２５ｂとが噛み合いが外れている。また、操作レバーから手が離されているので、巻きバネ２６を介して前端部が下方に引かれる力が少なく、したがって、フォーク２４は、板バネ３１の当接面部３１ａの後端部に当接することにより第１の揺動位置側（α方向）への揺動が規制されて第２の揺動位置で保持されている。一方、クロー２５は、巻きバネ２６の弾性復元力により図４に一点鎖線Ｚで示すように第１揺動位置側（β方向）に揺動し、その結果、フォーク２４の凹凸部２４ｆとクロー２５の後部上縁２５ｄとが当接している。

そして、ラッチ２０がこのような状態のときに、シートバック４を起こしていくと、起立位置近傍となったときに、ラッチ２０のハウジング２１の溝部２１ｃの入口２１ｄにストライカ１０が進入し始める。そして、さらにシートバック４を起こしていくと、ストライカ１０がフォーク２４の溝部２４ｃの入口２１ｄ部分に当接し、さらにシートバック４を起こしていくと、フォーク２４の溝部２４ｃの縁２４ｇがハウジング２１の溝部２１ｃの奥部２１ｅ側へストライカ１０に押されることにより、ストライカ１０がハウジング２１及びフォーク２４の溝部２１ｃ，２４ｂの奥部２１ｅ，２４ｈ側へ進入するにつれて、フォーク２４が第１の揺動位置側（α方向）へ揺動すると共に、クロー２５も巻きバネ２６に引かれることにより第１の揺動位置側（β方向）へ揺動することとなる。そして、フォーク２４及びクロー２５が第１の揺動位置側へ所定量以上揺動して、シートバック４が起立状態に近づくと、前述の図６に示すようにフォーク２４の凹凸部２４ｆとクロー２５の凹凸部２５ｂとが噛み合い始め、そして、さらにシートバック４を起こしていくと、該当接面部２４ｂが板バネ３１を図１に示すハウジング２１の上壁２１ｆ側に押した状態でフォーク２４の凹凸部２４ｆとクロー２５の凹凸部２５ｂとがほぼ隙間なく噛み合い、第１の揺動位置に位置する状態が維持されることとなる。そして、外力を加えない限り、フォーク24及びクロー２５の揺動が規制されることとなる。つまり、シートバック４が起立状態でロックされることとなる。

なお、本実施の形態においては、以下のような効果も得られる。

すなわち、特許請求の範囲における弾性部材を板バネ３１（スプリング）で構成したから、劣化しにくく、また一般的使用状態において反発力がほどんと変化することがない。したがって、フォーク２４が第２の揺動位置側へほぼ一定の付勢力で付勢されることとなる。また、ゴム部材等と比べてより大きな付勢力を容易に得ることができる。

また、板バネ３１（スプリング）はハウジング２１にのみ取り付けられているから、ガタ等による付勢力の変化が抑制されることとなる。すなわち、フォーク２４側に設けると、使用による磨耗等により支持軸２２とハウジング２１あるいは支持軸２２とフォーク２４との間にガタが徐々に生じ、その結果、板バネとハウジング２１との当接位置に変化が生じ、付勢力にも変化が生じる虞がある。しかし、本実施の形態においては、板バネ３１はハウジング２１に取り付けられているから、フォーク２４とハウジング４１との間にガタが生じたとしても、フォーク２４に対して同位置から付勢することが可能であり、その結果、付勢力の変化が抑制されることとなる。なお、例えば低磨耗性部材等を用いることによりガタの発生が少なくできる場合や、使用頻度が少なくガタが生じにくいような場合には、次に説明する第２の実施の形態のようにフォーク２４側に設けることも可能である。

なお、本実施の形態のような構造をとらず、ハウジングの溝部の奥部にゴム部材のみ設置するような構造のものにおいて、例えばハウジングの溝部の幅を狭くすることにより、ゴム部材とストライカとの当接位置がばらつきにくくすることが考えられるが、こうすると、製造、取付の際の許容誤差が小さくなり、製造、取付が困難となる。また、このようにした場合、温度変化等による車体側とラッチ側との相対位置変動により溝部内にストライカが進入しにくくなると共に、進入したとしても摩擦等により十分に相対移動できない虞がある。しかし、本実施の形態においては、前述のようにハウジング２１の溝部２１ｃは十分な幅を有しているので、これらの問題が生じることがなく、またフォーク２４の溝部２４ｂについては前述したようにストライカ１０位置の変動方向等の関係からこれらの問題が生じることはない。

なお、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、以下、弾性体の構成を変更した第２〜第５の実施の形態について説明する。なお、弾性体以外の構成については同一またはほぼ同一であり、その説明は原則省略すると共に、弾性体の説明に際して必要な場合は、同一の符号を用いて説明する。

まず、第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態においては、図７に示すように、弾性体としての板バネ４１はフォーク２４側に設けられている。この板バネ４１は、後端部側のみがフォーク２４の上縁２４ａに溶着等により固着されている。そして、第１の揺動位置（図７に示す位置）においては、板バネ４１は、当接面部４１ａがハウジング２１の上壁２１ｆに当接して下方に押し下げられた状態となっている。つまり、板バネ４１はフォーク２４を第２の揺動位置側（反矢印α方向）に付勢している。したがって、この例においても、第１の実施の形態同様の作用・効果が得られることとなる。なお、板バネの板厚を薄くして変形しやすくすれば、第１の実施の形態とほぼ同形状の板バネを用いてその前後端部をフォーク２４の上縁２４ａに溶着することも可能である。

次に、第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態においては、図８に示すように、特許請求の範囲における弾性部材としてゴム部材５１が用いられ、該ゴム部材５１がハウジング２１の上壁２１ｆに固着されている。そして、第１の揺動位置（図８に示す位置）においては、フォーク２４の上縁２４ａの端面との間で圧縮されている。つまり、ゴム部材５１はフォーク２４を第２の揺動位置側（反矢印α方向）に付勢している。このような構成によれば、弾性部材のコスト等を削減しつつ、第１の実施の形態と同様の作用・効果が得られることとなる。なお、本実施の形態においては、ゴム部材５１はフォーク２４の上縁２４ａの端面に面的に広い範囲で接触（当接）することとなるので、点接触の場合よりも、ゴム部材５１の劣化が生じにくいという効果も生じる。すなわち、背景技術に説明したものにおいては、ストライカの円形外周面とゴム部材とが点（線）接触となるが、第３の実施の形態においては、面的に広く接触するので、このようなことが防止される。

次に、第４の実施の形態について説明する。この第４の実施の形態においては、図９に示すように、特許請求の範囲における弾性部材としてゴム部材６１が用いられ、フォーク２４の上縁２４ａの端面に固着されている。そして、第１の揺動位置においては、ゴム部材６１はハウジング２１の上壁２１ｆとの間で圧縮されている。つまり、ゴム部６５１はフォーク２４を第２の揺動位置側（反矢印α方向）に付勢している。このような構成によれば、第３の実施の形態同様の作用・効果が得られることとなる。

次に、第５の実施の形態について説明する。この第５の実施の形態においては、図１０に示すように、ハウジング２１の溝部２１ｃの奥部２１ｅに半円状のゴム部材７１が設けられている。なお、このゴム部材７１は、フォーク２１の揺動を阻害しないように、該フォーク２１の厚さ方向で重ならないように側壁２１ａ，２１ａに取り付けられている。また、このゴム部材７１は、後端がフォーク２１の溝部２１ｃにおける前側の縁よりも後方に位置しかつこの後端とフォーク２１の溝部２１ｃの後側の縁との間隔がストライカ１０の前バー部１０ａの直径よりも小さくなるように設けられている。

したがって、この場合、第１の揺動位置でストライカ１０が拘束されている状態においては、ストライカ１０はこのゴム部材７１とフォーク２４の溝部２４ｂの縁２４ｃとで挟持されることとなり、したがって、該ゴム部材７１の反発力によってストライカ１０が溝部２１ｃの入口２１ｄ側に付勢されることとなる。つまり、巻きバネ２６及び板バネ３１による反発力に加えて、ゴム部材７１（第２の弾性部材）の反発力によっても、ストライカ１０がハウジング２１の溝部２１ｃの入口２１ｄ側へ付勢されると共に、フォーク２４が第２の揺動位置側へ揺動することとなり、前記第１の実施の形態の作用・効果が一層向上することとなる。なお、本思想は、第２〜第５の実施の形態に対しても適用可能である。

なお、前記各実施の形態においては、ハウジングとフォークとの一方にのみ弾性部材を設けたが、両方に設けてもよい。その場合、両方ともスプリング(板バネ)あるいはゴム部材としてもよいし、いずれか一方をスプリングで他方をゴム部材としてもよい。

また、前記各実施の形態においては、車体側にストライカが設けられ、シート側にラッチが設けられているが、車体側にラッチが設けられ、シート側にストライカが設けられている場合についても、本発明は適用可能である。

また、前記各実施の形態においては、揺動規制手段はフォーク２４及びクロー２５の凹凸部２４ｆ，２５ｂと巻きバネ２６とにより構成されているが、それ以外の構成のものに対しても本発明は適用可能である。例えば、ラッチがクローや巻きバネを有さないような構成の場合はフォークを機械的に揺動ロックするような場合があるが、そのようなものに対しても本発明は適用可能である。

また、前記各実施の形態においては、ラッチは、シート４のロック用として用いられているが、サイドドア、バックドア、ボンネットフード等のロック用ラッチにも適用可能である。

本発明によれば、ラッチとストライカとの間に作用する力を一定とすることが可能なラッチ構造を提供することが可能となり、ラッチとストライカとでロックを行うものに広く適用することができる。

本発明の実施の形態に係るラッチ構造が適用された自動車の車内の斜視図である。 図１の矢印Ａによる矢視図である。 図２のラッチ部分の拡大図である。 フォークが第２の揺動位置にあるときの図３相当の図である。 ハウジングへの板バネの取付部の拡大図である。 フォークが第２の揺動位置に揺動する途中の一状態を示す図３相当の図である。 本発明の第２の実施の形態に係るラッチ構造の正面図である。 本発明の第３の実施の形態に係るラッチ構造の正面図である。 本発明の第４の実施の形態に係るラッチ構造の正面図である。 本発明の第５の実施の形態に係るラッチ構造の正面図である。

符号の説明

１ 自動車
６ ロック機構
１０ ストライカ
２０ ラッチ
２１ ハウジング
２１ｃ 溝部
２１ｄ 入口
２１ｅ 奥部
２２ 第１支持軸（軸）
２４ フォーク（鉤部材）
２４ｂ 溝部
２４ｇ 縁
２４ｆ，２５ｂ 凹凸部（揺動規制手段）
２６ 巻きバネ（揺動規制手段）
３１，４１ 板バネ（弾性部材、スプリング）
５１，６１ ゴム部材（弾性部材）
７１ ゴム部材（第２の弾性部材）
Ｘ 交差部

Claims (4)

1. ストライカが進入可能な溝部が形成されたハウジングと、該ハウジングの溝部の入口側を閉じて進入したストライカを拘束する第１の揺動位置と該溝部の入口側を開放して前記ストライカを解放する第２の揺動位置との間で揺動可能にハウジングに支持された鉤部材と、前記第１の揺動位置で鉤部材の揺動を規制する揺動規制手段とが設けられたラッチ構造であって、
   前記鉤部材には、前記ストライカが進入可能で、前記第１の揺動位置において前記ハウジングの溝部と交差することによりストライカを拘束すると共に、第１の揺動位置から第２の揺動位置側へ揺動するときに、前記ハウジングの溝部の入口側へ移動しながら、入口がハウジングの溝部の入口側を向くことによりストライカを解放する溝部が形成されており、
   かつ、前記ハウジングと鉤部材との少なくとも一方に、前記鉤部材が第１の揺動位置にあるときに他方側に当接することにより該鉤部材を第２の揺動位置側へ付勢する弾性部材が設けられていることを特徴とするラッチ構造。
2. 前記請求項１に記載のラッチ構造において、
   前記弾性部材はスプリングであることを特徴とするラッチ構造。
3. 前記請求項２に記載のラッチ構造において、
   前記スプリングはハウジングにのみ取り付けられていることを特徴とするラッチ構造。
4. 前記請求項１から請求項３のいずれかに記載のラッチ構造において、
   前記ハウジングの溝部の奥部に第２の弾性部材が設けられていると共に、
   前記第１の揺動位置において、該第２の弾性部材と前記鉤部材の溝部の縁とでストライカが挟持されるように構成されていることを特徴とするラッチ構造。

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