JP2008265573A - 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングコラムのコラプス量を増大することができる車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供すること。
【解決手段】内部にステアリングシャフトを回転自在に支持する筒状のステアリングコラムから膨出成形され、車体に固定されたブラケットに挟持される膨出部を有し、前記ブラケットと前記膨出部とを挿通して当該ブラケットを介して当該膨出部を固定するボルトとを備え、二次衝突の際に、前記ブラケットを介して車体に支持した前記ステアリングコラムをコラプスさせ、車両前方に移動させつつ、その衝突エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、前記ステアリングコラムの上端と前記膨出部との間又は前記ステアリングコラムの下端と前記膨出部の間の少なくとも一方に、二次衝突の際の衝突エネルギーを吸収する衝撃吸収装置を前記ステアリングコラムに一体成形したこと。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。

車両が衝突した場合、運転者が慣性によりステアリングホイールに二次衝突する虞れがあり、この際に運転者を保護するために、衝撃吸収式ステアリングコラム装置を採用している。ステアリングコラムは、運転者がステアリングホイールに二次衝突した際に、ステアリングシャフトと共に車体から離脱し、エネルギー吸収部材をコラプスさせながら、車両前方に移動しつつ、その衝撃エネルギーを吸収する。

衝撃吸収式ステアリングコラム装置には、その一例として、特許文献１に開示してあるように、衝撃エネルギーの吸収方式として、インナーコラムの端部は、その断面形状が円形形状に形成してあるのに対し、アウターコラムの端部は、その断面形状を非円形（例えば楕円形状）に形成した２箇所の摩擦嵌合部を有している。

これにより、二次衝突時、アウターコラムは、コラプスすると、その２箇所の摩擦嵌合部がインナーコラムの外周面に摩擦しながら、車両前方に移動して、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。
実開平３ー８１４３３号公報（実公平８−５０９５号公報）

ところで、上記特許文献１の場合には、二次衝突時、アウターコラムは、コラプスすると、その２箇所の摩擦嵌合部がインナーコラムの外周面に摩擦しながら、車両前方に移動し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するように構成してあるが、コラムのコラプス量は、スペース確保の観点から、限界があり、所定量に設定してある。

このように、ステアリングコラムにおけるコラプス量は、一般的には、ブラケットの形状やチルト調整用溝の寸法等に応じて所定量に規定してあるのが通常である。

しかしながら、車両の種類や仕向地によっては、ステアリングコラムのコラプス量を更に増大したいといった要望がある。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラムのコラプス量を更に増大することができる車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明では、後端部にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトをその内部に回動自在に支持する筒状のステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムの固定に供される車体に固定されたブラケットと、
前記ステアリングコラムから塑性加工により膨出成形され、前記ブラケットに挟持される膨出部と、
前記ブラケットと前記膨出部とを挿通して当該ブラケットを介して当該膨出部を固定するボルトとを備え、
二次衝突の際に、前記ブラケットを介して車体に支持した前記ステアリングコラムをコラプスさせ、車両前方に移動させつつ、その衝突エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、
前記ステアリングコラムの上端と前記膨出部との間又は前記ステアリングコラムの下端と前記膨出部の間の少なくとも一方に、二次衝突の際の衝突エネルギーを吸収する衝撃吸収装置を前記ステアリングコラムに一体成形したことを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供する。

また、本発明では、後端部にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトをその内部に回動自在に支持する筒状のステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムはアッパコラムと該アッパコラムに摺動自在に内嵌するロアコラムとからなり、
前記アッパコラムの固定に供される車体に固定されたブラケットと、
前記アッパコラムから塑性加工により膨出成形され、前記ブラケットに挟持される膨出部と、
前記ブラケットと前記膨出部とを挿通して当該ブラケットを介して当該膨出部を固定するボルトとを備え、
二次衝突の際に、前記ブラケットを介して車体に支持した前記ステアリングコラムをコラプスさせ、車両前方に移動させつつ、その衝突エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、
前記アッパコラムの上端と前記膨出部との間又は前記アッパコラムの下端と前記膨出部の間の少なくとも一方に、二次衝突の際の衝突エネルギーを吸収する衝撃吸収装置を前記アッパコラムに一体成形したことを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供する。

また、本発明では、後端部にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトをその内部に回動自在に支持する筒状のステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムを車体に取付ける側面視略Ｌ字状であって、車体に取付けられる車体取付部と、この車体取付部から折曲部を介して折曲して前記ステアリングコラムの横断方向に延びる一対の支持壁部と、これら支持壁部に立設された一対のコラム締付固定部とを一体に形成した車体取付ブラケットを有する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記ステアリングコラムの上端と前記車体取付ブラケット部との間又は前記ステアリングコラムの下端と前記車体取付ブラケット部との間の少なくと一方に、二次衝突の際の衝突エネルギーを吸収する衝撃吸収装置を前記ステアリングコラムに一体成形したことを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供する。

また、本発明の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、前記衝撃吸収装置は前記ステアリングコラム又は前記アッパコラムの外径より大きい外径を有するヒダ部と前記ステアリングコラム又は前記アッパコラムの外径に略等しい凹み部を軸方向に交互に複数個有し、二次衝突の際に、前記ヒダ部又は前記凹み部の少なくとも一方が軸方向に押しつぶされて二次衝突の際の衝突エネルギーを吸収する構成とすることが好ましい。

また、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、前記衝撃吸収装置は、前記ヒダ部と前記凹み部の少なくとも一方が塑性変形して二次衝突の際の衝突エネルギーを吸収する構成とすることが好ましい。

また、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、前記衝撃吸収装置は、前記ステアリングコラム又は前記アッパコラムと同一の鋼管部材からベローズ形状に一体形成されていることが好ましい。

以上、本発明によれば、ステアリングコラムのコラプス量を更に増大することができる車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することができる。

以下、本発明に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置（以後、ステアリングコラム装置と記す）の実施形態に関し説明する。

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の第１実施例に係るステアリングコラム装置の側面図であり、図２は図１中のＡ−Ａ断面図であり、図３は図１中のＢ−Ｂ断面図であり、図４は第１実施形態の第１実施例のステアリングコラム装置における（ａ）コラプス前、（ｂ）コラプス後のステアリングコラム部を模式的に示す図であり、図５は本発明の第１実施形態の第２実施例に係るステアリングコラム装置の側面図であり、図６は第１実施形態の第２実施例のステアリングコラム装置における（ａ）コラプス前、（ｂ）コラプス後のステアリングコラム部を模式的に示す図である。

（第１実施形態の第１実施例）
ステアリングコラム１は、鋼板プレス成形品のチルトブラケット３とアルミ合金ダイカスト成形品のピボットブラケット５とを介して車体側メンバ７に装着されており、ステアリングコラム１内の両端に設けられた軸受９，１１を介してアッパステアリングシャフト（以下、単にステアリングシャフトと記す）１３を回動自在に支持している。チルトブラケット３には車体側メンバ７に取付けられるステアリングコラム１を横断して延在する上板部３ａと上板部３ａよりそれぞれ下向きに延在する対向側壁部３ｂ、３ｂとを一体に有している。

ステアリングシャフト１３には、その上端（図１中、右端）に不図示のステアリングホイールが取付けられる一方、下端（図１中、左端）には不図示のユニバーサルジョイントを介して不図示のロアステアリングシャフトが連結される。図１中、符号１５で示した部材はステアリングシャフト１３を係止するスナップリングであり、符号１７で示した部材は軸受１１を係止するスナップリングである。図２において、符号１８ａ、１８ｂはチルトブラケット３の対向側壁部３ｂ、３ｂに形成されたチルト調整用長孔を示している。

ステアリングコラム１は、鋼管を素材とするハイドロフォーム成形品であり、チルトブラケット３に対応する部位にディスタンス部２３が下方及び側方に膨出成形されている。ディスタンス部２３はチルトブラケット３の対向側壁部３ｂ、３ｂ間に、これら側壁部に接触する平らな側板部２３ａ、２３ｂと側板部２３ａ、２３ｂを所定間隔に保つ上下ディスタンス部２３ｃ、２３ｄを有しており、チルトブラケット３を挿通するチルトボルト３１とナット３３とにより、チルトブラケット３の対向側壁部３ｂ、３ｂの圧接により側板部２３ａ、２３ｂが押圧されて所定の締結力で挟圧固定されている。図２において符号３５，３７で示した部材は公知のチルトカムであり、ステアリングコラム１の所定角度での固定に供される。また、符号３９で示した部材はチルトカム３５を回転駆動するチルトレバーであり、符号４１で示した部材はチルトボルト３１の頭部とチルトレバー３９との間に介装されたスラスト軸受である。

一方、ステアリングコラム１には、ピボットブラケット５に対応する部位に鋼板プレス成形品のロアブラケット２５が溶接接合されている。ピボットブラケット５は車体側メンバ７に取付けられる上板部５ａと、上板部５ａより垂下する２つの隔離した支持板部５ｂ、５ｂとを一体に有している。ロアブラケット２５は、ピボットブラケット５の支持板部５ｂ、５ｂに接触する側壁部２５ｂ、２５ｂを有し、ピボットブラケット５の支持板部５ｂ、５ｂに挟持されており、ピボットブラケット５を挿通するピボットボルト４３とナット４５とにより支持されている。ピボットブラケット５には車体前方に開口する略Ｕ字形状の切欠き４７が形成されており、ピボットボルト４３はこの切欠き４７の後端側に嵌挿されている。

ステアリングコラム１は、ピボットボルト４３を軸に揺動可能となっており、チルトレバー３９を操作することにより運転者はチルト調整用長孔１８ａ、１８ｂ内でチルトボルト４３が移動する範囲で不図示のステアリングホイールの上下位置（図１中、上下方向）を調整することができる。例えば、運転者の交代等によってステアリングホイールの位置が不適切となった場合、本ステアリングコラム装置では、運転者が先ずチルトレバー３９を時計回りに回動させて、チルトカム３５、３７のカム係合を解く。すると、チルトブラケット３を介してステアリングコラム１のディスタンス部２３に作用していた締め付け力が消滅し、ステアリングコラム１がピボットボルト４３を支点に所定量揺動可能になる。これにより、運転者は、ステアリングコラム１をチルト動させ、ステアリングホイールを所望の上下位置に調整することができる。

ステアリングホイールの位置調整を終えると、運転者は、チルトレバー３９を反時計回りに回動させて、チルトカム３５、３７をカム係合させる。すると、チルトブラケット３がチルトカム３７とナット３３とにより挟圧され、チルトブラケット３の対向側壁部３ｂ、３ｂがディスタンス部２３の平らな側板部２３ａ、２３ｂに圧接し、チルトブラケット３に対してステアリングコラム１（すなわち、ステアリングホイール）が所望の位置で固定される。

本第１実施形態の第１実施例では、図１に示すように、ステアリングコラム１の上端とディスタンス部２３の間に衝撃吸収装置５１を、ステアリングコラム１のロアブラケット２５とディスタンス部２３の間に衝撃吸収装置５３を、ステアリングコラム１にハイドロフォーム成形法によりディスタンス部２３を成形する際に、同時に一体成形している。衝撃吸収装置５１及び５３は、ステアリングコラム１と同じ鋼管材を環状ベローズ形状に一体成形したものである。衝撃吸収装置５１及び５３には、環状のヒダ部５１ａ、５３ａとヒダの間隔（環状の凹み部）５１ｂ、５３ｂがステアリングコラム１の軸方向に交互に複数形成されている。これにより、二次衝突時、環状のヒダ部５１ａ、５３ａ又は環状の凹み部５１ｂ、５３ｂの少なくとも一方が押しつぶされることによりステアリングコラム１は軸方向にコラプスし、ステアリングシャフト１３が車体前方に移動して、二次衝突時の衝突エネルギーを吸収する。

図４は二次衝突によるコラプス前（ａ）、後（ｂ）のステアリングコラム１の状態を模式的に示す図であり、二次衝突によって衝撃吸収装置５１、５３が塑性変形して、コラプス量Ｌ１だけステアリングコラム１が短くなり、衝突のエネルギーを吸収することができることを示している。

更に、ピボットブラケット５には車体前方に開口する略Ｕ字形状の切欠き４７が形成されて、ピボットボルト４３はこの切欠き４７の後端側に嵌挿されており、二次衝突エネルギーが大きくコラプス量Ｌ１で二次衝突エネルギーを吸収しきれない場合には、ピボットボルト４３が切りかき４７を介してピボットブラケット５から脱落し、ステアリングコラム１が車体側メンバ７から脱落して衝撃エネルギーを吸収する。

本第１実施形態の第１実施例のステアリングコラム装置では、衝撃吸収装置５１、５３の軸方向の長さを変更することでコラプス量Ｌ１を変えることができる。また、衝撃吸収装置５１、５３の環状ベローズの肉厚を変更したり、環状ベローズの環状のヒダ部５１ａ、５３ａ及び環状の凹み部５１ｂ、５３ｂ間の間隔を変更することによってコラプス荷重を変えたりすることもできる。更に、環状ベローズの環状のヒダ部５１ａ、５３ａ及び環状の凹み部５１ｂ、５３ｂの間隔をステアリングコラム１の軸方向上端から下端方向に向かって徐々に広くなるように変えることによって、コラプスの進行に従ってコラプス荷重が大きくなるように設定することができる。

このように、本第１実施形態の第１実施例によれば、ステアリングコラムのコラプス量Ｌ１を大きくすることができるため、省スペース化を図りつつ二次衝突時の安全性を向上させることができる。

（第１実施形態の第２実施例）
図５は本発明の第１実施形態の第２実施例を示す。第１実施形態の第２実施例では、上記第１実施形態の第１実施例において、衝撃吸収装置５１又は５３の内、衝撃吸収装置５３のみが設けられた場合を示している。第１実施形態の第２実施例は、上記第１実施形態の第１実施例に比べステアリングコラム装置のコラプス量に余裕がある場合に好適な構成例を示している。その他の構成は第１実施形態の第１実施例と同様であり同じ構成には同符号を付し説明を省略する。

本第１実施形態の第２実施例では、図５に示すように、ステアリングコラム１のロアブラケット２５とディスタンス部２３の間に衝撃吸収装置５３を、ステアリングコラム１にハイドロフォーム成形法によりディスタンス部２３を成形する際に同時に一体成形している。衝撃吸収装置５３は、ステアリングコラム１と同じ鋼管材を環状ベローズ形状に一体成形したものである。衝撃吸収装置５３には、環状のヒダ部５３ａと環状の凹み部５３ｂが軸方向に交互に複数形成されている。これにより、二次衝突時、環状のヒダ部５３ａ又は環状の凹み部５３ｂの少なくとも一方が押しつぶされることによりステアリングコラム１は軸方向にコラプスし、ステアリングシャフト１３が車体前方に移動して、二次衝突時の衝突エネルギーを吸収する。

図６は二次衝突によるコラプス前（ａ）、コラプス後（ｂ）のステアリングコラム１の状態を模式的に示す図であり、二次衝突によって衝撃吸収装置５３が塑性変形して、コラプス量Ｌ２だけステアリングコラム１が短くなり、衝突のエネルギーを吸収することができることを示している。

更に、ピボットブラケット５には車体前方に開口する略Ｕ字形状の切欠き４７が形成されて、ピボットボルト４３はこの切欠き４７の後端側に嵌挿されており、二次衝突エネルギーが大きくコラプス量Ｌ２で二次衝突エネルギーを吸収しきれない場合には、ピボットボルト４３が切りかき４７を介してピボットブラケット５から脱落し、ステアリングコラム１が車体側メンバ７から脱落して衝撃エネルギーを吸収する。

また、本第１実施形態の第２実施例のステアリングコラム装置では、衝撃吸収装置５３の軸方向の長さを変更することで、コラプス量Ｌ２を変えることができる。衝撃吸収装置５３の環状ベローズの肉厚を変更したり、環状ベローズの環状のヒダ部５３ａ及び環状の凹み部５３ｂ間隔を変更することによってコラプス荷重を変えたりすることもできる。更に、環状ベローズの環状のヒダ部５３ａ及び環状の凹み部５３ｂの間隔をステアリングコラム１の上端から下端方向に向かって徐々に広くなるように変えることによって、コラプスの進行に従ってコラプス荷重が大きくなるように設定することもできる。

このように、本第１実施形態の第２実施例によれば、ステアリングコラムのコラプス量Ｌ２を大きくすることができるため、省スペース化を図りつつ二次衝突時の安全性を向上させることができる。

なお、ステアリングコラム１の上端とディスタンス部２３との間に第１実施形態の第１実施例で示した衝撃吸収装置５１のみを設けても本第１実施形態の第２実施例と同様の効果が得られる。ステアリングコラム１に衝撃装置５１又は５３のどちらを設けるかは適宜選択することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置（以後、ステアリングコラム装置と記す）の実施形態に関し説明する。

図７は本発明の第２実施形態の第１実施例に係るチルトテレスコ式ステアリングコラム装置の側面図であり、図８は図７中の拡大Ａ−Ａ断面図であり、図９は第２実施形態の第１実施例のチルトテレスコ式ステアリングコラム装置における（ａ）コラプス前、（ｂ）コラプス後のステアリングコラム部を模式的に示す図であり、図１０は本発明の第２実施形態の第２実施例に係るチルトテレスコ式ステアリングコラム装置の側面図であり、図１１は第２実施例のステアリングコラム装置における（ａ）コラプス前、（ｂ）コラプス後のステアリングコラム部を模式的に示す図である。

（第２実施形態の第１実施例）
チルトテレスコ式ステアリングコラム１（以後、ステアリングコラムと記す）は、車体側ブラケットであるチルトブラケット３とピボットブラケット５とを介して車体側メンバ７に装着されており、ステアリングコラム１内の両端に設けられた軸受９，１１を介してアッパステアリングシャフト（以下、単にステアリングシャフトと記す）１３を回動自在に支持している。チルトブラケット３には車体側メンバ７に取付けられる上板部３ａ、３ａと、上板部３ａ、３ａよりそれぞれ下向きに延在する対向側壁部３ｂ、３ｂとを一体に有している。

ステアリングシャフト１３には、その上端（図７中、右端）に不図示のステアリングホイールが取付けられる一方、下端（図７中、左端）には不図示のユニバーサルジョイントを介して不図示のロアステアリングシャフトが連結される。図７中、符号１５で示した部材はステアリングシャフト１３を係止するスナップリングであり、符号１７で示した部材は軸受１１を係止するスナップリングである。図８において、符号１８ａ、１８ｂはチルトブラケット３の対向側壁部３ｂ、３ｂに形成されたチルト調整用長孔を示している。

ステアリングコラム１は、鋼管を素材とするハイドロフォーム成形品でありのアッパコラム２１と、アッパコラム２１に摺動自在に内嵌する鋼管製のロアコラム２２とからなっている。アッパコラム２１には、チルトブラケット３に対応する部位にディスタンス部２３が下方及び側方に膨出成形されている。ディスタンス部２３はチルトブラケット３の対向側壁部３ｂ、３ｂ間に、これら側壁部に接触する平らな側板部２３ａ、２３ｂと側板部２３ａ、２３ｂを所定間隔に保つ上下ディスタンス部２３ｃ、２３ｄを有しており、チルトブラケット３を挿通するアジャストボルト３１とアジャストナット３３とにより、チルトブラケット３の対向側壁部３ｂ、３ｂの圧接により側板部２３ａ、２３ｂが押圧されて所定の締結力で挟圧固定されている。図７、図８において符号３９で示した部材はアジャストナット３３を回転駆動するアジャストレバーであり、ステアリングコラム１の所定角度での固定に供される。また、符号３６、３６は側板部２３ａ、２３ｂに形成された一対のテレスコピック調整用長孔を示している。

一方、ステアリングコラム１のロアコラム２２には、ピボットブラケット５に対応する部位に鋼板プレス成形品のロアブラケット２５が溶接接合されている。ピボットブラケット５及びロアブラケット２５の構成、動作及び効果は第１実施形態と同様であるので詳細な説明を省略する。

ステアリングコラム１は、ピボットボルト４３を軸に揺動可能となっており、チルトレバー３９を操作することにより運転者はチルト調整長用孔１８ａ、１８ｂ内でアジャストボルト３１が移動する範囲で不図示のステアリングホイールの上下位置（図７中、上下方向）を調整することができる。また、アッパコラム２１は、ロアコラム２２に対して摺動可能となっており、アジャストレバー３９を操作することにより、運転者はテレスコピック調整用長孔３６、３６内でアジャストボルト３１が移動する範囲でステアリングホイールの前後位置（図７中、左右方向）を調整することができる。

例えば、運転者の交代等によってステアリングホイールの位置が不適切となった場合、本チルトテレスコピック式ステアリングコラム装置では、運転者が先ずアジャストレバー３９を時計回りに回動させて、アジャストナット３を回動する。すると、チルトブラケット３を介してアッパコラム２１のディスタンス部２３に作用していた締め付け力が消滅し、ステアリングコラム１がピボットボルト４３を支点に所定量揺動可能になると共に、テレスコピック調整用長孔３６、３６の範囲内で摺動可能となる。これにより、運転者は、ステアリングコラム１をチルトテレスコ移動させ、ステアリングホイールを所望の上下左右位置に調整することができる。

ステアリングホイールの位置調整を終えると、運転者は、チルトレバー３９を反時計回りに回動させて、アジャストナット３３を回動させると、チルトブラケット３がアジャストボルト３１の頭部とアジャストナット３３とにより挟圧され、チルトブラケット３の対向側壁部３ｂ、３ｂがディスタンス部２３の平らな側板部２３ａ、２３ｂに圧接し、チルトブラケット３に対してステアリングコラム１（すなわち、ステアリングホイール）が所望の位置で固定される。

本第２実施形態の第１実施例では、アッパコラム２１の上端とディスタンス部２３の間に衝撃吸収装置５１を、アッパコラム２１の下端とディスタンス部２３の間に衝撃吸収装置５３を、アッパコラム２１にハイドロフォーム成形法によりディスタンス部２３を成形する際に、同時に一体成形している。衝撃吸収装置５１及び５３は、アッパコラム２１と同じ鋼管材を環状ベローズ形状に一体成形したものである。衝撃吸収装置５１及び５３には、環状のヒダ部５１ａ、５３ａとヒダの間隔（環状の凹み部）５１ｂ、５３ｂが軸方向に交互に複数形成されている。これにより、二次衝突時、環状のヒダ部５１ａ、５３ａ又は環状の凹み部５１ｂ、５３ｂの少なくとも一方が押しつぶされることによりステアリングコラム１は軸方向にコラプスし、ステアリングシャフト１３が車体前方に移動して、二次衝突時の衝突エネルギーを吸収する。

図９は二次衝突によるコラプス前（ａ）、コラプス後（ｂ）のアッパコラム２１の状態を模式的に示す図であり、二次衝突によって衝撃吸収装置５１、５３が塑性変形して、コラプス量Ｌ１だけアッパコラム２１（結果として、ステアリングコラム１）が短くなり、衝突のエネルギーを吸収することができることを示している。

更に、ピボットブラケット５には車体前方に開口する略Ｕ字形状の切欠き４７が形成されて、ピボットボルト４３はこの切欠き４７の後端側に嵌挿されており、二次衝突エネルギーが大きくコラプス量Ｌで二次衝突エネルギーを吸収しきれない場合には、ピボットボルト４３が切りかき４７を介してピボットブラケット５から脱落し、ステアリングコラム１が車体側メンバ７から脱落して衝撃エネルギーを吸収する。

本第２実施形態の第１実施例のチルトテレスコ式ステアリングコラム装置では、衝撃吸収装置５１、５３の軸方向の長さを変更することで、コラプス量Ｌ１を変えることができる。衝撃吸収装置５１、５３の環状ベローズの肉厚を変更したり、環状ベローズの環状のヒダ部５１ａ、５３ａ及び環状の凹み部５１ｂ、５３ｂの間隔を変更することによってコラプス荷重を変えたりすることもできる。更に、環状ベローズの環状のヒダ部５１ａ、５３ａ及び環状の凹み部５１ｂ、５３ｂの間隔をアッパコラム２１の上端から下端方向に向かって徐々に広くなるように変えることによって、コラプスの進行に従ってコラプス荷重が大きくなるように設定することができる。

このように、本第２実施形態の第１実施例によれば、アッパコラム２１のコラプス量Ｌ１を大きくすることができるため、省スペース化を図りつつ二次衝突時の安全性を向上させることができる。

（第２実施形態の第２実施例）
図１０は本発明の第２実施形態の第２実施例を示す。第２実施形態の第２実施例では、上記第２実施形態の第１実施例において、衝撃吸収装置５１又は５３の内、衝撃吸収装置５３のみが設けられた場合を示している。第２実施形態の第２実施例は、上記第２実施形態の第１実施例に比べチルトテレスコ式ステアリングコラム装置のコラプス量に余裕がある場合に好適な構成例を示している。その他の構成は第２実施形態の第１実施例と同様であり同じ構成には同符号を付し説明を省略する。

本第２実施形態の第２実施例では、図１０に示すように、ステアリングコラム１のアッパコラム２１の下端とディスタンス部２３の間に衝撃吸収装置５３を、アッパコラム２１にハイドロフォーム成形法によりディスタンス部２３を成形する際に同時に一体成形している。衝撃吸収装置５３は、アッパコラム２１と同じ鋼管材を環状ベローズ形状に一体成形したものである。衝撃吸収装置５３には、環状のヒダ部５３ａと環状の凹み部５３ｂが軸方向に交互に複数形成されている。これにより、二次衝突時、環状のヒダ部５３ａ又は環状の凹み部５３ｂの少なくとも一方が押しつぶされることによりアッパコラム２１は軸方向にコラプスし、ステアリングシャフト１３が車体前方に移動して、二次衝突時の衝突エネルギーを吸収する。

図６は二次衝突によるコラプス前（ａ）、コラプス後（ｂ）のアッパコラム２１の状態を模式的に示す図であり、二次衝突によって衝撃吸収装置５３が塑性変形して、コラプス量Ｌ２だけアッパコラム２１が短くなり、衝突のエネルギーを吸収することができることを示している。

更に、ピボットブラケット５には車体前方に開口する略Ｕ字形状の切欠き４７が形成されて、ピボットボルト４３はこの切欠き４７の後端側に嵌挿されており、二次衝突エネルギーが大きくコラプス量Ｌ２で二次衝突エネルギーを吸収しきれない場合には、ピボットボルト４３が切りかき４７を介してピボットブラケット５から脱落し、ステアリングコラム１が車体側メンバ７から脱落して衝撃エネルギーを吸収する。

また、本第２実施形態の第２実施例のチルトテレスコ式ステアリングコラム装置では、衝撃吸収装置５３の軸方向の長さを変更することで、コラプス量Ｌ２を変えることができる。衝撃吸収装置５３の環状ベローズの肉厚を変更したり、環状ベローズの環状のヒダ部５３ａ及び環状の凹み部５３ｂの間隔を変更することによってコラプス荷重を変えたりすることもできる。更に、環状ベローズの環状のヒダ部５３ａ及び環状の凹み部５３ｂの間隔をアッパコラム２１の上端から下端方向に向かって徐々に広くなるように変えることによって、コラプスの進行に従ってコラプス荷重が大きくなるように設定することもできる。

このように、本第２実施形態の第２実施例によれば、アッパコラム２１のコラプス量Ｌ２を大きくすることができるため、省スペース化を図りつつ二次衝突時の安全性を向上させることができる。

なお、アッパコラム２１の上端とディスタンス部２３との間に第２実施形態の第１実施例で示す衝撃吸収装置５１を設けても本第２実施形態の第２実施例と同様の効果が得られる。アッパコラム２１に衝撃装置５１又は５３のどちらを設けるかは適宜選択することができる。

また、本第２実施形態では、上述の衝撃吸収装置（例えば、衝撃吸収装置５３）をロアコラムに設けても上述と同様の効果を奏することができる。

（第３実施形態）
以下、本発明の第３実施形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置（以後、ステアリングコラム装置と記す）に関し説明する。

図１２は本発明の第３実施形態の第１実施例に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。図１３は図１２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図１４は第３実施形態の第１実施例のステアリングコラム装置における（ａ）コラプス前、（ｂ）コラプス後のステアリングコラム部を模式的に示す図であり、図１５は本発明の第３実施形態の第２実施例に係るステアリングコラム装置の側面図であり、図１６は第３実施形態の第２実施例のステアリングコラム装置における（ａ）コラプス前、（ｂ）コラプス後のステアリングコラム部を模式的に示す図である。

（第３実施形態の第１実施例）
図１２に示すように、ステアリングコラム１は、鋼板プレス成形品のチルトブラケット３とアルミ合金ダイカスト成形品のピボットブラケット５とを介して車体側メンバ７に装着されており、ステアリングコラム１の両端に設けられた軸受９、１１を介してアッパステアリングシャフト（以下、単位ステアリングシャフトと記す）１３を回動自在に支持している。このステアリングコラム１は、その下端部で、ピボットブラケット５により、その中間部で、側面視略Ｌ字状の車体取付ブラケット３（チルトブラケット）により車体に取付けてある。

ピボットブラケット５には、車両前方に開口した切欠き部４７が形成してあり、この切欠き部４７に、ステアリングコラム１のロアブラケット２５に装着したピボットボルト４３が係止してある。これにより、二次衝突時には、ステアリングコラム１は、車両前方に移動できるようになっている。

側面視略Ｌ字状のチルトブラケット３は、図１３で水平方向に延在しボルト等により車体に取付ける車体取付部３ａと、この車体取付部３ａから折曲部３ｃを介して側面視略Ｌ字状に折曲られ、ステアリングコラム１の横断方向に延びる一対の平板状の支持壁部３ｄ、３ｄと、これら一対の平板状の支持壁部３ｄ、３ｄから立設されてステアリングコラム１の両側に軸方向に延びる一対の平板状コラム締付固定部３ｂ、３ｂとを一体に構成してある。これらコラム締付固定部３ｂ、３ｂにはステアリングコラムをチルト調整位置に調節するためのチルト調整用長孔１８ａ、１８ｂがそれぞれ形成されている。

チルトブラケット３の一対のコラム締付固定部３ｂ、３ｂの内側には、ステアリングコラム１に溶接等により固定したディスタンスブラケット１４の両側面１４ａ、１４ｂが接触して設けてある。一対のコラム締付固定部３ｂ、３ｂの一対のチルト調整用長孔１８ａ、１８ｂと、ディスタンスブラケット１４の両側面１４ａ、１４ｂには、チルトボルト３１が通挿してある。このチルトボルト３１の基端部にチルトレバー３９が取付けてある。

図１３において符号３５，３７で示した部材は公知のチルトカムであり、ステアリングコラム１の所定角度での固定に供される。また、符号３９で示した部材はチルトカム３５を回転駆動するチルトレバーであり、符号４１で示した部材はチルトボルト３１の頭部とチルトレバー３９との間に介装されたスラスト軸受である。

このような構成でチルトレバー３９は締付位置と締付解除位置との間を揺動可能で、締付位置に回動したときカムロック機構の働きによりチルトブラケット３の一対のコラム締付固定部３ｂ、３ｂによりディスタンスブラケット１４の両側面１４ａ、１４ｂを圧接固定してステアリングコラム１をチルト調整位置に固定する。一方チルトレバー３９を締付解除位置に回動したとき、ディスタンスブラケット１４の締付は解除されてステアリングコラム１はチルト位置調整自在となる。

一方、ステアリングコラム１の下端には、ピボットブラケット５に対応する部位に鋼板プレス成形品のロアブラケット２５が溶接接合されている。ピボットブラケット５及びロアブラケット２５の構成、動作及び効果は第１実施形態と同様であるので詳細な説明を省略する。

図１２に示すように、本第３実施形態の第１実施例では、ステアリングコラム１の上端とディスタンスブラケット１４の間に衝撃吸収装置５１を、ステアリングコラム１のロアブラケット２５とディスタンスブラケット１４の間に衝撃吸収装置５３を、ハイドロフォーム成形法によりそれぞれ一体成形している。衝撃吸収装置５１及び５３は、ステアリングコラム１と同じ鋼管材を環状ベローズ形状に成一体形したものである。衝撃吸収装置５１及び５３には、環状のヒダ部５１ａ、５３ａと環状のヒダ部の間隔（環状の凹み部）５１ｂ、５３ｂが軸方向に交互に複数形成されている。これにより、二次衝突時、環状のヒダ部５１ａ、５３ａ又は環状の凹み部５１ｂ、５３ｂの少なくとも一方が押しつぶされることによりステアリングコラム１は軸方向にコラプスし、ステアリングシャフト１３が車体前方に移動して、二次衝突時の衝突エネルギーを吸収する。

図１４は二次衝突によるコラプス前（ａ）、コラプス後（ｂ）のステアリングコラム１の状態を模式的に示す図であり、二次衝突によって衝撃吸収装置５１、５３が塑性変形して、コラプス量Ｌ１だけステアリングコラム１が短くなり、衝突のエネルギーを吸収することができることを示している。

更に、ピボットブラケット５には車体前方に開口する略Ｕ字形状の切欠き４７が形成されて、ピボットボルト４３はこの切欠き４７の後端側に嵌挿されており、二次衝突エネルギーが大きくコラプス量Ｌ１で二次衝突エネルギーを吸収しきれない場合には、ピボットボルト４３が切りかき４７を介してピボットブラケット５から脱落し、ステアリングコラム１が車体側メンバ７から脱落して衝撃エネルギーを吸収する。

本第３実施形態の第１実施例のステアリングコラム装置では、衝撃吸収装置５１、５３の軸方向の長さを変更することで、コラプス量Ｌ１を変えることができる。衝撃吸収装置５１、５３の環状ベローズの肉厚を変更したり、環状ベローズの環状のヒダ部５１ａ、５３ａ及び環状の凹み部５１ｂ、５３ｂの間隔を変更することによってコラプス荷重を変えたりすることもできる。更に、環状ベローズの環状のヒダ部５１ａ、５３ａ及び環状の凹み部５１ｂ、５３ｂの間隔をステアリングコラム１の上端から下端方向に向かって徐々に広くなるように変えることによって、コラプスの進行に従ってコラプス荷重が大きくなるように設定することができる。

このように、本第３実施形態の第１実施例によれば、ステアリングコラムのコラプス量Ｌ１を大きくすることができるため、省スペース化を図りつつ二次衝突時の安全性を向上させることができる。

（第３実施形態の第２実施例）
図１５は本発明の第３実施形態の第２実施例を示す。第３実施形態の第２実施例では、上記第３実施形態の第１実施例において、衝撃吸収装置５１又は５３の内、衝撃吸収装置５３のみが設けられた場合を示している。第３実施形態の第２実施例は、上記第３実施形態の第１実施例に比べステアリングコラム装置のコラプス量に余裕がある場合に好適な構成例を示している。その他の構成は第３実施形態の第１実施例と同様であり同じ構成には同符号を付し説明を省略する。

本第３実施形態の第２実施例では、図１５に示すように、ステアリングコラム１のロアブラケット２５とディスタンスブラケット１４の間に衝撃吸収装置５３を、ステアリングコラム１にハイドロフォーム成形法により一体形成している。衝撃吸収装置５３は、ステアリングコラム１と同じ鋼管材を環状ベローズ形状に一体成形したものである。衝撃吸収装置５３には、環状のヒダ部５３ａと環状の凹み部５３ｂが軸方向に交互に複数形成されている。これにより、二次衝突時、環状のヒダ部５３ａ又は環状の凹み部５３ｂの少なくとも一方が押しつぶされることによりステアリングコラム１は軸方向にコラプスし、ステアリングシャフト１３が車体前方に移動して、二次衝突時の衝突エネルギーを吸収する。

図１６は二次衝突によるコラプス前（ａ）、コラプス後（ｂ）のステアリングコラム１の状態を模式的に示す図であり、二次衝突によって衝撃吸収装置５３が塑性変形して、コラプス量Ｌ２だけステアリングコラム１が短くなり、衝突のエネルギーを吸収することができることを示している。

更に、ピボットブラケット５には車体前方に開口する略Ｕ字形状の切欠き４７が形成されて、ピボットボルト４３はこの切欠き４７の後端側に嵌挿されており、二次衝突エネルギーが大きくコラプス量Ｌ２で二次衝突エネルギーを吸収しきれない場合には、ピボットボルト４３が切りかき４７を介してピボットブラケット５から脱落し、ステアリングコラム１が車体側メンバ７から脱落して衝撃エネルギーを吸収する。

本第３実施形態の第２実施例のステアリングコラム装置では、衝撃吸収装置５３の軸方向の長さを変更することで、コラプス量Ｌ２を変えることができる。衝撃吸収装置５３の環状ベローズの肉厚を変更したり、環状ベローズの環状のヒダ部５３ａ及び環状の凹み部５３ｂの間隔を変更することによってコラプス荷重を変えたりすることもできる。更に、環状ベローズの環状のヒダ部５３ａ及び環状の凹み部５３ｂの間隔をステアリングコラム１の上端から下端方向に向かって徐々に広くなるように変えることによって、コラプスの進行に従ってコラプス荷重が大きくなるように設定することもできる。

このように、本第３実施形態の第２実施例によれば、ステアリングコラムのコラプス量Ｌ２を大きくすることができるため、省スペース化を図りつつ二次衝突時の安全性を向上させることができる。

なお、ステアリングコラム１の上端とディスタンスブラケット１４との間に第３実施形態の第１実施例で示す衝撃吸収装置５１を設けても本第３実施形態の第２実施例と同様の効果が得られる。ステアリングコラム１に衝撃装置５１又は５３のどちらを設けるかは適宜選択することができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、ステアリングコラムの塑性加工にあたっては、ハイドロフォーム成形法以外のプレス成形法、ゴムバルジ成形法若しくは爆発バルジ成形法等の方法を採用してもよい。その他、ステアリングコラム装置の具体的構造や各構成部材の素材や形状等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本発明の第１実施形態の第１実施例に係るステアリングコラム装置の側面図である。 図２は図１中のＡ−Ａ断面図である。 図３は図１中のＢ−Ｂ断面図である。 第１実施形態の第１実施例のステアリングコラム装置における（ａ）コラプス前、（ｂ）コラプス後のステアリングコラム部を模式的に示す図である。 本発明の第１実施形態の第２実施例に係るステアリングコラム装置の側面図である。 第１実施形態の第２実施例のステアリングコラム装置における（ａ）コラプス前、（ｂ）コラプス後のステアリングコラム部を模式的に示す図である。 本発明の第２実施形態の第１実施例に係るチルトテレスコ式ステアリングコラム装置の側面図である。 図７中の拡大Ａ−Ａ断面図である。 第２実施形態の第１実施例のチルトテレスコ式ステアリングコラム装置における（ａ）コラプス前、（ｂ）コラプス後のステアリングコラム部を模式的に示す図である。 本発明の第２実施形態の第２実施例に係るチルトテレスコ式ステアリングコラム装置の側面図である。 第２実施例のステアリングコラム装置における（ａ）コラプス前、（ｂ）コラプス後のステアリングコラム部を模式的に示す図である。 本発明の第３実施形態の第１実施例に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。 図１２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 第３実施形態の第１実施例のステアリングコラム装置における（ａ）コラプス前、（ｂ）コラプス後のステアリングコラム部を模式的に示す図である。 本発明の第３実施形態の第２実施例に係るステアリングコラム装置の側面図である。 第１実施形態の第２実施例のステアリングコラム装置における（ａ）コラプス前、（ｂ）コラプス後のステアリングコラム部を模式的に示す図である。

符号の説明

１ ステアリングコラム
３ チルトブラケット
５ ピボットブラケット
７ 車体側メンバ
９、１１ 軸受
１３ ステアリングシャフト
１４ ディスタンスブラケット
１５、１７ スナップリング
１８ チルト調整用長孔
２１ アッパコラム
２２ ロアコラム
２３ ディスタンス部
２５ ロアブラケット
３１ チルトボルト（アジャストボルト）
３３ ナット（アジャストナット）
３６ テレスコ調整用長孔
３５、３７ チルトカム
３９ チルトレバー
４３ ピボットボルト
４５ ナット
４７ 切欠き部
５１、５３ 衝撃吸収装置
Ｌ１、Ｌ２ コラプス量

Claims (6)

1. 後端部にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトをその内部に回動自在に支持する筒状のステアリングコラムと、
   前記ステアリングコラムの固定に供される車体に固定されたブラケットと、
   前記ステアリングコラムから塑性加工により膨出成形され、前記ブラケットに挟持される膨出部と、
   前記ブラケットと前記膨出部とを挿通して当該ブラケットを介して当該膨出部を固定するボルトとを備え、
   二次衝突の際に、前記ブラケットを介して車体に支持した前記ステアリングコラムをコラプスさせ、車両前方に移動させつつ、その衝突エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、
   前記ステアリングコラムの上端と前記膨出部との間又は前記ステアリングコラムの下端と前記膨出部の間の少なくとも一方に、二次衝突の際の衝突エネルギーを吸収する衝撃吸収装置を前記ステアリングコラムに一体成形したことを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
2. 後端部にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトをその内部に回動自在に支持する筒状のステアリングコラムと、
   前記ステアリングコラムはアッパコラムと該アッパコラムに摺動自在に内嵌するロアコラムとからなり、
   前記アッパコラムの固定に供される車体に固定されたブラケットと、
   前記アッパコラムから塑性加工により膨出成形され、前記ブラケットに挟持される膨出部と、
   前記ブラケットと前記膨出部とを挿通して当該ブラケットを介して当該膨出部を固定するボルトとを備え、
   二次衝突の際に、前記ブラケットを介して車体に支持した前記ステアリングコラムをコラプスさせ、車両前方に移動させつつ、その衝突エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、
   前記アッパコラムの上端と前記膨出部との間又は前記アッパコラムの下端と前記膨出部の間の少なくとも一方に、二次衝突の際の衝突エネルギーを吸収する衝撃吸収装置を前記アッパコラムに一体成形したことを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
3. 後端部にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトをその内部に回動自在に支持する筒状のステアリングコラムと、
   前記ステアリングコラムを車体に取付ける側面視略Ｌ字状であって、車体に取付けられる車体取付部と、この車体取付部から折曲部を介して折曲して前記ステアリングコラムの横断方向に延びる一対の支持壁部と、これら支持壁部に立設された一対のコラム締付固定部とを一体に形成した車体取付ブラケットを有する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
   前記ステアリングコラムの上端と前記車体取付ブラケット部との間又は前記ステアリングコラムの下端と前記車体取付ブラケット部との間の少なくと一方に、二次衝突の際の衝突エネルギーを吸収する衝撃吸収装置を前記ステアリングコラムに一体成形したことを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
4. 前記衝撃吸収装置は前記ステアリングコラム又は前記アッパコラムの外径より大きい外径を有するヒダ部と前記ステアリングコラム又は前記アッパコラムの外径に略等しい凹み部を軸方向に交互に複数個有し、
   二次衝突の際に、前記ヒダ部又は前記凹み部の少なくとも一方が軸方向に押しつぶされて二次衝突の際の衝突エネルギーを吸収することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
5. 前記衝撃吸収装置は、前記ヒダ部と前記凹み部の少なくとも一方が塑性変形して二次衝突の際の衝突エネルギーを吸収することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
6. 前記衝撃吸収装置は、前記ステアリングコラム又は前記アッパコラムと同一の鋼管部材からベローズ形状に一体形成されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

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