JP2008240562A - 車両用パワーユニットの冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却風を円滑に流すことでラジエータでの冷却効率を高めた車両用パワーユニットの冷却構造を提供する。
【解決手段】上記課題を解決するために本発明に係る車両用パワーユニット６の冷却構造は、クランクシャフト２６から回転駆動力を出力するエンジン１９と、クランクシャフトの端部に設置された冷却ファン６６と、冷却ファンを囲むように設けられた冷却ファン室６４と、ラジエータ６３の後方に設置されて冷却風を冷却ファン室に導くラジエータベース８０とを備えた車両用パワーユニットにおいて、ラジエータベースの中空部の後端部で開口した導風口８３が、側面視において冷却ファンの回転中心６６ｃに対して車両の下方側後方に偏心して開口するとともに、冷却ファン室の下方で開口した排風開口部９６が、車両の下方側後方に傾斜した複数のリブ８５、９５を有して構成される。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動三輪車等の小型車両に搭載される車両用パワーユニットの冷却構造に関する。

従来の自動三輪車等の小型車両（以下、単に車両と呼ぶ）においては、エンジンを冷却した冷却水を冷却ファンによって発生させた冷却風により放熱させるラジエータが設けられている（例えば、特許文献１参照）。

特開平９−２４９１７０号公報

ところが、従来は、上記の冷却風を冷却ファン室に導く導風口と、冷却ファン室に設けられた冷却ファンの下方に冷却風を導くためのダクトが直交するように配置されているため、冷却風の円滑な流れが阻害されて、ラジエータでの冷却効率が低下するという課題があった。

以上のような課題に鑑みて、本発明では、冷却風を円滑に流すことでラジエータの冷却効率を高めた車両用パワーユニットの冷却構造を提供する。

前記課題を解決するために本発明に係る車両用パワーユニットの冷却構造は、車両に搭載され、動力をクランクシャフトを介して回転駆動力として出力するエンジンと、前記クランクシャフトにより駆動され、前記エンジン側方に配置された冷却ファンと、前記冷却ファンを囲むように設けられる前記冷却ファンの前方で開口する導風口を有する冷却ファン室と、前記冷却ファンの下方側外周に設けられ、前記冷却ファン室から冷却風を排出する排風開口部とを備えた車両用パワーユニットにおいて、前記導風口が、側面視において前記冷却ファンの回転中心に対して前記車両の下方側に偏心して開口している。

また、上記車両用パワーユニットの冷却構造において、前記車両が、放熱面を前方に向けて前記車両側部に配置されたラジエータの後方に設置されて、前端部が前記ラジエータの後方を覆って開口するとともに前記前端部から後方に延びた中空部の後端部で開口し、前記ラジエータを通過した前記冷却風を前記後端部から前記冷却ファン室に導く通風部材を備えており、さらに、前記導風口が、側面視において前記冷却ファンの前記回転中心に対して前記車両の後方側に偏心して開口していることが好ましい。

さらに、上記車両用パワーユニットの冷却構造において、前記排風開口部が、側面視において前記冷却風を前記車両の下方側に整流排出させる整流板を有していることが好ましい。

本発明に係る車両用パワーユニットの冷却構造によれば、冷却ファンの前方で開口した導風口が、側面視において冷却ファンの回転中心に対して車両の下方側に偏心して開口させて、導風口の下方側の開口面積を増やすことによって、冷却風を冷却ファンの下方に設けられた排風開口部に導くことができることにより、車両下方の走行風によって冷却風を車両外部に排出させやすくなるため、単位時間当たりに、より多くの冷却風がラジエータを通過することが可能となり、ラジエータでの冷却効率を向上させることが可能となる。さらに、冷却ファンの上方に配置されたエアクリーナへ冷却風が流れ込みにくくなり、エアクリーナへの吸入空気温度を低くすることで、エンジン性能を向上させることができる。

また、導風口が側面視において、冷却ファンの回転中心に対して車両の後方側に偏心して開口していることによって、平面視において、冷却風が導風口に進入する進入角度と、導風口を通過して冷却ファン室に流入する流入角度との角度変化を小さく抑えることができる。よって、冷却風が導風口を通過するときの流れ抵抗が小さくなり、冷却風を円滑に導風口から冷却ファン室に流入させることができるので、単位時間当たりに、より多くの冷却風がラジエータを通過することが可能となり、ラジエータでの冷却効率を向上させることが可能となる。

さらに、排風開口部が、側面視において冷却風を車両の下方側に整流排出させる整流板を有していることにより、冷却風を円滑に排出することができるので、より多くの冷却風がラジエータを通過することが可能となり、ラジエータでの冷却効率を向上させることが可能となる。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。まず、図１を用い
て本発明に係る車両用パワーユニット（以下、単にパワーユニットと呼ぶ）が搭載される自動三輪車１について説明する。なお、本実施例において、図１に示す矢印Ｆの方向を前方とし、矢印Ｕの方向を上方として説明する。まず、１個の前輪３と２個の後輪４Ｌ，４Ｒを有した自動三輪車１は、側面視においてＵ字状に形成された車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端部に操舵機構５を介して前輪３が支承され、車体フレーム２の後部には左右後輪４Ｌ，４Ｒを駆動するパワーユニット６が設けられて構成されている。また、車体フレーム２の後端部の上部にはシート１４が取り付けられており、パワーユニット６はエンジンカバー１５により覆われている。

操舵機構５は、車体フレーム２の前部に取り付けられ、上下方向に延びるヘッドパイプ
７を有し、このヘッドパイプ７には、ステアリングシャフト（図示せず）が回転自在に取り付けられている。そして、ステアリングシャフトの下端にフロントフォーク８が取り付けられ、このフロントフォーク８の下端に前輪３が支承されている。一方、ステアリングシャフトの上端にはハンドルポスト９が取り付けられており、さらに、このハンドルポスト９の上端にハンドル１０が取り付けられ、ハンドル１０を操作して、前輪３を操舵可能に構成されている。

車体フレーム２の下部の後端部には下方に延びる揺動部材１１が、車体フレーム２に対
して前後方向に所定の角度範囲で揺動可能に取り付けられている。さらに、この揺動部材
１１の下端部には、後方に延びるハンガー部材１２がこの揺動部材１１に対して上下方向
に揺動自在に取り付けられている。

ハンガー部材１２は、一端が揺動部材１１に枢結される前端部材１２ａと、この前端部
材１２ａの他端側に挿入され、後方に延びる軸を中心にこの前端部材１２ａに対して相対
回転可能に取り付けられた後端部材１２ｂと、この後端部材１２ｂとパワーユニット６の
下部とを連結する連結部材１２ｃとから構成される。また、このハンガー部材１２は、一
端が車体フレーム２の後部に枢結され、他端がハンガー部材１２の前端部材１２ａに枢結
された緩衝器１３により支持されている。

以下に、パワーユニット６について図２〜図９を用いて説明する。パワーユニット６は、シリンダヘッド２０およびエンジンケース２１からなるエンジン１９と、変速機ケース２２に格納された変速装置３７とから構成される。

エンジンケース２１は、前ケース半体２１ａと後ケース半体２１ｂとが組み合わされて
構成されている。前ケース半体２１ａの前部に、前後方向に延びるようにはめ込まれたシ
リンダスリーブ２３に囲まれてシリンダ室２３ａが形成されており、このシリンダ室２３
ａには、前後方向に摺動自在にピストン２４が配設されている。さらに、このピストン２
４はコンロッド２５を介してエンジンケース２１に回転自在に保持されるクランクシャフ
ト２６に接続されている。そして、シリンダスリーブ２３、シリンダヘッド２０およびピ
ストン２４で形成される燃焼室２７には、シリンダヘッド２０に形成された吸気口および
排気口が連通している。

エンジンケース２１に左右方向に延びるように取り付けられたクランクシャフト２６は
、左クランクシャフト半体２６Ｌと右クランクシャフト半体２６Ｒとから構成されており、両クランクシャフト半体２６Ｌ，２６Ｒを繋いで配設されたクランクピン３０を介して、コンロッド２５が接続されている。また、クランクシャフト２６は、前ケース半体２１ａと後ケース半体２１ｂとの結合部に配設されており、両クランクシャフト半体２６Ｌ，２６Ｒのそれぞれが左右のベアリング３１，３２を介して前後ケース半体２１ａ，２１ｂに保持される。

エンジンケース２１の左側側部には変速機ケース２２が取り付けられており、左クラン
クシャフト半体２６Ｌのジャーナル部はこの変速機ケース２２内に突出して配置されてい
る。変速機ケース２２には、クランクシャフト２６の後方に位置してこのクランクシャフ
ト２６と平行に延び、変速機ケース２２に回転自在に保持される後輪シャフト３３が取り
付けられており、さらに、その後方にクランクシャフト２６と平行に延びて変速機ケース
２２に回転自在に保持されるカウンタシャフト３４が取り付けられている。

変速機ケース２２の左側側面には、左カバー部材３５が取り付けられており、この変速
機ケース２２と左カバー部材３５で囲まれた変速機室３６内に、変速装置３７が格納され
ている。変速装置３７は、変速機室３６内にのびる左クランクシャフト半体２６Ｌのジャ
ーナル部に取り付けられて一体回転するドライブプーリ３８、カウンタシャフト３４の左
端部に取り付けられてこのカウンタシャフト３４に対して相対回転するドリブンプーリ３
９、カウンタシャフト３４の中央部に取り付けられ、ドリブンプーリ３９とカウンタシャ
フト３４とを係脱するクラッチ４０、および、ドライブプーリ３８とドリブンプーリ３９
とに巻き掛けられてドライブプーリ３８の回転をドリブンプーリ３９に伝達する変速機ベ
ルト４１から構成される。

ドライブプーリ３８は、左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部に一体回転可能
に取り付けられた固定プーリ半体３８ａと、この固定プーリ半体３８ａに対して軸方向に相対移動可能で且つ左クランクシャフト半体２６Ｌと一体回転可能な可動プーリ半体３８ｂとから構成され、変速機ベルト４１は、これらの固定および可動プーリ半体３８ａ，３８ｂに挟持される。一方、ドリブンプーリ３９は、カウンタシャフト３４に相対回転可能に取り付けられた固定プーリ半体３９ａと、この固定プーリ半体３９ａに対して軸方向に相対移動可能で且つカウンタシャフト３４に対して相対回転可能な可動プーリ半体３９ｂとから構成され、変速機ベルト４１は、これらの固定および可動プーリ半体３９ａ，３９ｂに挟持される。そのため、ドライブプーリ３８およびドリブンプーリ３９のプーリ幅を可変設定することにより、変速機ベルト４１の両プーリ３８，３９に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に（連続的に）制御することができる。

カウンタシャフト３４および後輪シャフト３３の間に、これらのシャフト３４，３３と
略平行に延びてアイドルシャフト４２が取り付けられており、クランクシャフト２６の回
転によりドライブプーリ３８が回転し、その回転が変速機ベルト４１を介してドリブンプ
ーリ３９に伝達され、さらに、クラッチ４０からカウンタシャフト３４に伝達される。そ
して、カウンタシャフト３４の回転が、カウンタシャフト３４、アイドルシャフト４２、
および、後輪シャフト３３に配設されたギヤ列を介して後輪シャフト３３に伝達され、後
輪シャフト３３に取り付けられた左右の後輪４Ｌ，４Ｒを回転駆動させる。

なお、後輪シャフト３３は、左端部が左後輪４Ｌに接続された左シャフト３３Ｌと、右
端部が右後輪４Ｒに接続された右シャフト３３Ｒとから構成され、これらのシャフト３３
Ｌ，３３Ｒは、変速機ケース２２の右側部に配設された差動機構４３に接続されている。差動機構４３は、後輪シャフト３３と同軸上に相対回転可能に配置された差動キャリア４
４、差動キャリア４４の内部に後輪シャフト３３と直交する方向に貫通して支持されるピ
ニオン軸４５、ピニオン軸４５の両端に取り付けられた一対のピニオンギヤ４６、および
、両ピニオンギヤ４６と噛合する左右一対のサイドギヤ４７とから構成され、左右シャフ
ト３３Ｌ，３３Ｒがそれぞれ左右のサイドギヤ４７に接続されている。そして、アイドル
シャフト４２を介して左シャフト３３Ｌに伝達された回転は、差動機構４３の差動キャリア４４に入力され、ピニオン軸４５および両ピニオンギヤ４６を介してサイドギヤ４７に伝達され、左右のシャフト３３Ｌ，３３Ｒに分割されて伝達されるように構成されている。

この変速機ケース２２の右側側面には、この右側側面を覆うように右カバー部材４８が
取り付けられており、カウンタシャフト３４、アイドルシャフト４２、右シャフト３３Ｒ
、および、差動機構４３は、ベアリングを介して変速機ケース２２および右カバー部材４
８により保持されており、左シャフト３３Ｌは、ベアリングを介して変速機ケース２２お
よび左カバー部材３５に保持されている。

上記のように、クランクシャフト２６とカウンタシャフト３４の間に後輪シャフト３３が位置する構成により、クランクシャフト２６および変速装置３７を後輪シャフト３３に近接して配置することができ、図３に示すように、クランクシャフト２６は後輪４（４Ｌ，４Ｒ）の外形より内側に配置可能となる。また、平面視において、自動三輪車１の前後方向に延びる中心線に対して、変速装置３７をパワーユニット６の左側に配置するとともに、差動機構４３を右側に配置することにより、クランクシャフト２６とカウンタシャフト３４を後輪シャフト３３に近接させても、変速装置３７のドライブプーリ３８およびドリブンプーリ３９と差動機構４３とが干渉することがない。

変速機ケース２２の前部にはエンジン１９を始動するためのキック始動機構２８が設け
られている。キック始動機構２８は、キックシャフト４９、キックアーム５０、キック連
結シャフト５２、および、キックアイドルシャフト５３から構成されている。

変速機ケース２２の前部で、クランクシャフト２６の前方には、変速機ケース２２と左
カバー部材３５とに回転自在に保持されて、クランクシャフト２６と平行にキックシャフ
ト４９が取り付けられており、このキックシャフト４９の左端は左カバー部材３５から外
部に突出し、その先端にキックアーム５０が取り付けられている。このキックシャフト４
９にはバネ５１が巻き掛けられており、通常の状態ではキックアーム５０が上方に揺動さ
れて位置するように保持されている。

また、クランクシャフト２６の左方でこのクランクシャフト２６の同軸上にキック連結
シャフト５２が配設されている。このキック連結シャフト５２の左端部は、左カバー部材
３５に螺挿されて保持されており、回転することにより右方に移動して左クランクシャフ
ト２６Ｌの左端部と係合するように構成されている。さらに、キックシャフト４９とクラ
ンクシャフト２６（キック連結シャフト５２）との間には、変速機ケース２２と左カバー
部材３５とに回転自在に保持されて、これらのシャフト２６，４９と平行にキックアイド
ルシャフト５３が配設されている。そして、キックシャフト４９、キックアイドルシャフ
ト５３、および、キック連結シャフト５２の間に配設されたギヤ列によりキックシャフト
４９の回転がキックアイドルシャフト５３を介してキック連結シャフト５２に伝達される
ように構成されている。

キックアーム５０の先端に設けられたキックペダル５０ａを下方に蹴り出すとキックシ
ャフト４９がバネ５１の付勢力に抗して回転し、その回転がキックシャフト４９とキック
アイドルシャフト５３とに設けられたギヤ列によりキックアイドルシャフト５３に伝達さ
れる。そして、このキックアイドルシャフト５３の回転が、キックアイドルシャフト５３
とキック連結シャフト５２との間に設けられたギヤ列によりキック連結シャフト５２に伝
達され、キック連結シャフト５２は回転に伴って右方に移動し、左クランクシャフト半体
２６Ｌと係合して、クランクシャフト２６に回転が伝達される。反対に、キックペダル５
０ａから足を離すと、バネ５１によりキックシャフト４９は逆方向に回転し、キックアー
ム５０を上方の位置に戻すとともに、キック連結シャフト５２を逆回転させてクランクシ
ャフト２６との係合が解除される。

すなわち、キックペダル５０ａを下方に蹴り出すことにより、クランクシャフト２６を
回転させ、ピストン６４を前後に摺動させることができるため、燃焼室２７に燃料と空気
の混合気を供給してピストン２４で圧縮して点火することによりパワーユニット６（エン
ジン１９）を始動させることができる。

キックシャフト４９に取り付けられこのキックシャフト４９の回転をキックアイドルシ
ャフト５３に伝達するキックギヤ５４は、図２に示すように扇形形状をしている。これは
、キックペダル５０ａのキックによりキックシャフト４９が回転する角度が限定されてい
るためであり、キックギヤ５４の不要な部分を省いて構成されている。

また、側面視において、キックシャフト４９の回転軸はクランクシャフト２６の回転軸
よりも前方でかつ下方に配置され、キックアイドルシャフト５３の回転軸はクランクシャ
フト２６の回転軸よりも前方でかつ上方に配置されている。キックアイドルシャフト５３
を設けてキックシャフト４９の回転をクランクシャフト２６に伝達するように構成するこ
とによりキックレシオを稼ぐことができパワーユニット６の始動性を向上することができ
るとともに、クランクシャフト２６に対してキックシャフト４９およびキックアイドルシ
ャフト５３を上下に振り分けて配置することにより、キックシャフト４９の前方への張り
出しを防止可能な構成となっている。

なお、このようにキックシャフト４９の前方への張り出しを防止すると、変速機ケース
２２の前方で、シリンダヘッド２０の左側側部に空間が形成されるため、例えば図２に示
すように、シリンダヘッド２０から延びる排気管５５をこの空間に配設することが可能となる。

さらに、クランクシャフト２６に対して前方にキックシャフト４９を配置することによ
り、左後輪４Ｌの前方にキックアーム５０が位置するため、このキックアーム５０を車体
の中心に近づけることができる。すなわち、搭乗者はシート１４の近傍で、かつ、左後輪
４Ｌを意識することなくこのキックアーム５０を操作する（キックペダル５０ａを蹴り出
す）ことができるため、始動時のこのキックアーム５０の操作性が向上する。

シリンダヘッド２０の内部には、燃焼室２７を囲むように形成され、内部に冷却水を流
すことにより冷却するためのウォータジャケット２７ａが形成されており、このウォータジャケット２７ａに供給される冷却水は、シリンダヘッド２０の右側側部に設けられた冷却水ポンプ５９から吐出されることにより、第１パイプ６０を通って、エンジンケース２１の冷却水供給口（図示せず）から供給される。そして、シリンダヘッド２０のウォータジャケット２７ａを通って暖められた冷却水は、エンジンケース２１の冷却水排出口５８から排出され、第２パイプ６１を通ってラジエータ６３に流れ込む。この冷却水はラジエータ６３内を通過することによって放熱され、第３パイプ６２を通って冷却水ポンプ５９に戻ることで、シリンダヘッド２０とラジエータ６３との間を循環するように構成されている。

エンジンケース２１の右側側部には、右方に前クランクケース半体９０ａ、後クランクケース半体９０ｂおよびラジエータベース８０によって囲まれた冷却ファン室６４が形成されており、右クランクシャフト半体２６Ｒのジャーナル部はこの冷却ファン室６４内に延びている。そして、この冷却ファン室６４内において、右クランクシャフト半体２６Ｒのジャーナル部に発電機６５が配設され、更にその先端部に冷却ファン６６が配設されている。

ラジエータベース８０は、冷却ファン室６４の右側を形成しており、前方開口部８１、第１通気通路部８２、導風口８３、第１排風開口部８４、外周壁部８４ａ、複数の第１リブ８５、第２通気通路部８６、第２リブ８７、流入口８８を主体に構成されている。前方開口部８１は、ラジエータ６３の後面を覆うように形成されるとともに、前方に向けて開口しており、第１通気通路部８２は、平面視において略Ｌ字形状の中空に形成され、導風口８３は、第１通気通路部８２の後端部で形成されており、側面視において冷却ファン６６の回転中心（右クランクシャフト半体２６Ｒの回転中心）６６ｃに対して、開口中心が下方側後方に偏心して開口している。また、第１排風開口部８４は、側面視において、ラジエータベース８０の下方側外周部で開口した開口部であり、外周壁部８４ａは、ラジエータベース８０がエンジンケース２１に組み付けられた状態において、冷却ファン６６の前方部、上方部および後方部の外周を囲むように、ラジエータベース８０の側方壁面からエンジンケース２１に向けて立設している。さらに、第１リブ８５は、平面視において、第１排風開口部８４の側方壁面から、その先端をエンジンケース２１に向けて立設するとともに、側面視において車両の下方側かつ後方に向けて傾斜して形成されている。

ラジエータベース８０の上部には、側面視において、上方から下方に延びて中空状に形成されるとともに、その中空部の下端開口部が導風口８３に連通する第２通気通路部８６、第２通気通路部８６の中空部の内側壁面に立設された第２リブ８７、さらに、側面視において、第２通気通路部８６の上端部で開口した流入口８８が形成されている。

前クランクケース半体９０ａ、後クランクケース半体９０ｂは、平面視において冷却ファン室６４の左側を形成しており、この２つのクランクケースを合体させることで（以下、合体させたものをクランクケース９０と呼ぶ）、クランクケース９０の中央部近傍において、軸受けを介して右クランクシャフト半体２６Ｒが挿入可能となるように構成されている。クランクケース９０は、側面視において、外周部分は前壁９１、上壁９２および後壁９３によって囲まれるとともに、下方部は開口して第２排風開口部９４が形成されており、排風開口部９４には複数の第３リブ９５が立設されている。

前壁９１、上壁９２および後壁９３は、側面視において、クランクケース９０がエンジンケース２１に組み付けられた状態において、冷却ファン６６の前方、上方および後方の外周部を囲むように形成され、平面視においてクランクケース９０の側方壁面からラジエータベース８０に向けて立設された壁部である。また、第２排風開口部９４は、側面視においてクランクケース９０の下方側外周部で開口した開口部であり、第３リブ９５は、平面視において第２排風開口部９４の側方壁面から、その先端をラジエータベース８０に向けて立設するとともに、側面視において車両の下方側後方に向けて傾斜して形成されている。

このように構成された、ラジエータベース８０およびクランクケース９０を、エンジンケース２１の右側部に組み付けることにより、ラジエータベース８０の外周壁部８４ａとクランクケース９０の前壁９１、上壁９２および後壁９３とが、側面視において重なるとともに、それぞれの壁先端部の接合面が接合することで、前方、上方および後方が囲まれてなる冷却ファン室６４が形成される。さらに、側面視において、冷却ファン室６４の下方には、第１排風開口部８４と第２排風開口部９４とからなる排風開口部９６が形成される。このとき、排風開口部９６では、側面視において、第１排風開口部８４に設けられた複数の第１リブ８５と、第２排風開口部９４の複数の第３リブ９５とがそれぞれ重なるように構成されているとともに、平面視において、第１リブ８５と第３リブ９５とは、所定距離を有している。

以下において、上記のように構成されたパワーユニット６内部での、冷却風の流れを説明する。まず、冷却風は、ラジエータ６３の前方からラジエータ６３に進入して通過し、ラジエータベース８０の前方開口部８１に進入した後、前後方向に延びる第１通気通路部８２を前方から後方に進み、後端部の導風口８３を通過して冷却ファン室６４に進入する。このとき、導風口８３は、側面視において冷却ファン６６の回転中心６６ｃに対して、開口中心が車両の下方側後方に偏心して開口しており、本実施例では、冷却ファン６６の回転中心６６ｃに対して導風口８３を、上下に分割（中心線６６ｂで上下に分割）したときに、下側が上側の１．５倍程度の大きさに、また、冷却ファン６６の回転中心６６ｃに対して導風口８３を前後に分割（中心線６６ａで前後に分割）したときに、後側が前側の１．３倍程度の大きさになるように偏心させている。また、冷却風は導風口８３を通過することによって、冷却ファン室６４に進入し、冷却ファン室６４に進入した冷却風は、冷却ファン６６の回転により、冷却ファン室６４の下方に開口した排風開口部９６から強制的に冷却ファン室６４の外部へ排出される。

ここで、上記のように、冷却ファン室６４に進入した冷却風が、排風開口部９６から排出されやすいように導風口８３が設けられていることで、冷却風が進行方向を大きく変化することなく円滑に、冷却ファン室６４の下方に開口した排風開口部９６へと導かれて排出されることが可能となる。さらに、排風開口部９６には、車両の下方側後部に向けて傾斜して形成された第１リブ８５、第３リブ９５が立設しており、冷却風が、第１リブ８５および第３リブ９５の隙間を通過して、冷却ファン室６４の外部へ排出されることにより、冷却ファン室６４の外部へ排出される冷却風は、第１リブ８５および第３リブ９５の傾斜方向と平行に、車両の下方側後部に向けて整流されて排出される。

こうすることで、車両の走行時における、前方からの走行風と車両外部に排出された冷却風とを円滑に合流させることができるとともに、冷却風の乱流による抵抗を減少させることができるので、冷却風を排出させやすくなり、ラジエータ６３を通過した冷却風を、円滑に冷却ファン室６４の外部へ排出することが可能になる。よって、単位時間当たりに、より多くの冷却風がラジエータ６３を通過することが可能となるため、ラジエータ６３での冷却効率を高めることができる。

なお、パワーユニット上部に設置されたエアクリーナ部９０と変速機室３６とを第５パイプ９１で繋いで、エアクリーナ部９０から変速機室３６の内部に、変速機室３６を冷却するための変速機用冷却風を取り込むことが可能に構成されている。また、平面視において、変速機室３６の内側壁部に設けられた流出口８９には、第４パイプ９７の一端が接続され、他端はラジエータベース８０の流入口８８と接続されている。

このように構成することで、冷却ファン６６の回転により発生する負圧によって、変速機室３６内の変速機用冷却風を、流出口８９から第４パイプ９７を通過させて、流入口８８から進入させ、上方から下方へ第２通気通路部８６を通過させて、冷却ファン室６４に進入させることにより、ラジエータ６３から進入した冷却風と合流させて、排風開口部９６に立設された第１リブ８５と第３リブ９５との隙間から、強制的に冷却ファン室６４の外部へ排出することが可能となる。よって、エンジンが稼動し冷却ファン６６が回転すると、変速機室３６内は、第５パイプ９１から変速機用冷却風が進入するとともに、変速機室３６内の排熱を含んだ変速機用冷却風を流出口８９から排出させることで、簡易な方法で変速機室３６内の冷却を行うことが可能となる。このとき、第２通気通路部８６の内部に設けられた第２リブ８７によって、ラジエータ６３を通過した冷却風に含まれる水分等の変速機室３６への侵入を防止することが可能である。

上述の実施例において、冷却ファン室６４下方の排風開口部９６に立設された、複数の第１リブ８５および複数の第３リブ９５の数および大きさ等は、この実施例に示す構成に限定されるものではなく、排風開口部９６の開口面積等に応じて、任意に構成することが可能である。

本発明に係るパワーユニットが搭載された自動三輪車を示す側面図である。 本発明に係るパワーユニットの側面図である。 自動三輪車の後部の平面図である。 図３に示す冷却ファン室部分を拡大した平面図である。 パワーユニットを示す側面図である。 ラジエータおよびラジエータベースを取り除いた状態のパワーユニットを示す側面図である。 変速機ケースの内部を示す側面図である。 ラジエータベースの側面図（一部は部分断面図）である。 図８の反対側から見たラジエータベースの側面図である。

符号の説明

１ 車両（自動三輪車）
６ パワーユニット
１９ エンジン
２６（２６Ｒ、２６Ｌ） クランクシャフト
６３ ラジエータ
６４ 冷却ファン室
６６ 冷却ファン
６６ｃ 冷却ファンの回転中心
８０ ラジエータベース（通風部材）
８３ 導風口
９６（８４、９４） 排風開口部

Claims (3)

1. 車両に搭載され、動力をクランクシャフトを介して回転駆動力として出力するエンジンと、
   前記クランクシャフトにより駆動され、前記エンジン側方に配置された冷却ファンと、
   前記冷却ファンを囲むように設けられる前記冷却ファンの前方で開口する導風口を有する冷却ファン室と、
   前記冷却ファンの下方側外周に設けられ、前記冷却ファン室から冷却風を排出する排風開口部とを備えた車両用パワーユニットの冷却構造であって、
   前記導風口が、側面視において前記冷却ファンの回転中心に対して前記車両の下方側に偏心して開口していることを特徴とする車両用パワーユニットの冷却構造。
2. 前記車両が、放熱面を前方に向けて前記車両側部に配置されたラジエータの後方に設置され、前端部が前記ラジエータの後方を覆って開口するとともに前記前端部から後方に延びた中空部の後端部で開口し、前記ラジエータを通過した前記冷却風を前記後端部から前記冷却ファン室に導く通風部材を有し、
   前記導風口が、側面視において前記冷却ファンの前記回転中心に対して前記車両の後方側に偏心して開口していることを特徴とする、請求項１に記載の車両用パワーユニットの冷却構造。
3. 前記排風開口部が、側面視において前記冷却風を前記車両の下方側に整流排出させる整流板を有していることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両用パワーユニットの冷却構造。
   

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