JP2008222098A - 半浮動式車軸支持装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】内・外輪の両軌道面と玉との摩耗が著しくなった場合においても、車軸が軸方向車外側へ不測の位置ずれすることを抑制することができる半浮動式車軸支持装置を提供する。
【解決手段】車両の懸架装置に支持される車軸管１０に車軸２０が挿通され、車軸管１０端部のハウジング１１に転がり軸受３０によって車軸２０が支持される。転がり軸受３０の外輪３１はハウジング１１の軸受組込部１２に嵌込まれて固定される一方、転がり軸受３０の内輪３５はその端面が車軸２０の軸上に嵌込まれて固定されるリテーナリング５０に止着される。リテーナリング５０の外径寸法は、外輪３１の内径寸法よりも大きく形成される。これによって、リテーナリング５０の端面が外輪３１の端面に当接する構成にしてある。
【選択図】図２
【解決手段】車両の懸架装置に支持される車軸管１０に車軸２０が挿通され、車軸管１０端部のハウジング１１に転がり軸受３０によって車軸２０が支持される。転がり軸受３０の外輪３１はハウジング１１の軸受組込部１２に嵌込まれて固定される一方、転がり軸受３０の内輪３５はその端面が車軸２０の軸上に嵌込まれて固定されるリテーナリング５０に止着される。リテーナリング５０の外径寸法は、外輪３１の内径寸法よりも大きく形成される。これによって、リテーナリング５０の端面が外輪３１の端面に当接する構成にしてある。
【選択図】図２
Description
この発明は車両の懸架装置に支持される車軸管に車軸が挿通され、車軸管の端部に設けられたハウジングに転がり軸受によって車軸が支持された半浮動式車軸支持装置に関する。
この種の半浮動式車軸支持装置においては、図５に示すように、深溝玉軸受１３０の外輪１３１は、車軸１２０が車軸管１１０の端部のハウジング１１１の軸受組込部１１２に圧入されると共に、外輪１３１の車外側端面がハウジング１１１の側面にボルト１１３とナット１１４によって締め付けられたカバー部材１１５の外輪押え部１１６によって押し付けられて固定されている。
一方、内輪１３５は、車軸管１１０に挿通された車軸１２０の先端側（車輪側）軸部１２３に段差面１２４をもって小径に形成された支持軸部１２５に嵌込まれる。そして、内輪１３５の車外側端面が段差面１２４に当接した状態で内輪１３５の車内側端面が支持軸部１２５に圧入固定されたリテーナリング１５０の端面に当接して止着される。また、リテーナリング１５０の外径寸法は内輪１３５の外径寸法と略同じ大きさに設定されている。
なお、半浮動式車軸支持装置としては、例えば、特許文献１に開示されている。
特開平４−１１３９０２号公報
一方、内輪１３５は、車軸管１１０に挿通された車軸１２０の先端側（車輪側）軸部１２３に段差面１２４をもって小径に形成された支持軸部１２５に嵌込まれる。そして、内輪１３５の車外側端面が段差面１２４に当接した状態で内輪１３５の車内側端面が支持軸部１２５に圧入固定されたリテーナリング１５０の端面に当接して止着される。また、リテーナリング１５０の外径寸法は内輪１３５の外径寸法と略同じ大きさに設定されている。
なお、半浮動式車軸支持装置としては、例えば、特許文献１に開示されている。
ところで、図５に示す従来の半浮動式車軸支持装置においては、車軸１２０に対し軸方向車外側（図５において矢印Ｐ方向）に荷重が作用したときには、その荷重がリテーナリング１５０、内輪１３５、玉１４０及び外輪１３１の順に伝達されてハウジング１１１のカバー部材１１５によって受け止められるようになっている。
整備不良などの想定外の使用条件によって内・外輪１３１、１３５の両軌道面１３２、１３６と玉１４０との摩耗が著しくなった状態で車軸１２０に対し軸方向車外側に荷重が作用したときには、前記摩耗に相当する分だけ、車軸１２０が軸方向車外側へ僅かではあるが位置ずれすることが想定される。この位置ずれの量が所定量以上に大きくなると、車両の安定走行に影響を与える恐れがある。
整備不良などの想定外の使用条件によって内・外輪１３１、１３５の両軌道面１３２、１３６と玉１４０との摩耗が著しくなった状態で車軸１２０に対し軸方向車外側に荷重が作用したときには、前記摩耗に相当する分だけ、車軸１２０が軸方向車外側へ僅かではあるが位置ずれすることが想定される。この位置ずれの量が所定量以上に大きくなると、車両の安定走行に影響を与える恐れがある。
この発明の目的は、前記に鑑み、内・外輪の両軌道面と玉との摩耗が著しくなった場合においても、車軸が軸方向車外側へ不測に位置ずれすることを抑制することができる半浮動式車軸支持装置を提供することである。
前記目的を達成するために、この発明の請求項１に係る半浮動式車軸支持装置は、車両の懸架装置に支持される車軸管に車軸が挿通され、前記車軸管端部のハウジングに転がり軸受によって前記車軸が支持された半浮動式車軸支持装置であって、
前記転がり軸受の外輪は前記ハウジングの軸受組込部に嵌込まれて固定される一方、
前記転がり軸受の内輪はその端面が前記車軸の軸上に嵌込まれて固定されるリテーナリングに止着され、
前記リテーナリングの外径寸法は、前記外輪の内径寸法よりも大きく形成され、
前記リテーナリングの前記外輪の端面と軸方向に対向する端面には、前記外輪の端面と軸方向に隙間を介して対向する段差面が形成されていることを特徴とする。
前記転がり軸受の外輪は前記ハウジングの軸受組込部に嵌込まれて固定される一方、
前記転がり軸受の内輪はその端面が前記車軸の軸上に嵌込まれて固定されるリテーナリングに止着され、
前記リテーナリングの外径寸法は、前記外輪の内径寸法よりも大きく形成され、
前記リテーナリングの前記外輪の端面と軸方向に対向する端面には、前記外輪の端面と軸方向に隙間を介して対向する段差面が形成されていることを特徴とする。
前記構成によると、車軸に対し軸方向車外側に荷重が作用したときには、その荷重がリテーナリングから深溝玉軸受の内輪に伝達されて受けられる。
また、転がり軸受が、何らかの原因で摩耗して外輪と内輪との間に、所定以上の軸方向の位置ずれが生じた状態で、車軸に対して軸方向車外側に荷重が加わった場合は、外輪の車内側端面とリテーナリングの段差面とが接触することで、内輪及び車軸が軸方向外側に移動することが阻止される。
これによって、車軸に対し軸方向車外側に荷重が作用したときでも車軸の軸方向車外側への不測の位置ずれを阻止することができる。
このため、長期間にわたる使用によって内・外輪の両軌道面と玉との摩耗が著しくなった状態で車軸に対し軸方向車外側に荷重が作用したときにも、前記荷重がリテーナリングから深溝玉軸受の内輪と外輪とにそれぞれ伝達されて受けられる。この結果、車軸が軸方向車外側へ不測に位置ずれすることを抑制することができる。
また、転がり軸受が、何らかの原因で摩耗して外輪と内輪との間に、所定以上の軸方向の位置ずれが生じた状態で、車軸に対して軸方向車外側に荷重が加わった場合は、外輪の車内側端面とリテーナリングの段差面とが接触することで、内輪及び車軸が軸方向外側に移動することが阻止される。
これによって、車軸に対し軸方向車外側に荷重が作用したときでも車軸の軸方向車外側への不測の位置ずれを阻止することができる。
このため、長期間にわたる使用によって内・外輪の両軌道面と玉との摩耗が著しくなった状態で車軸に対し軸方向車外側に荷重が作用したときにも、前記荷重がリテーナリングから深溝玉軸受の内輪と外輪とにそれぞれ伝達されて受けられる。この結果、車軸が軸方向車外側へ不測に位置ずれすることを抑制することができる。
請求項２に係る半浮動式車軸支持装置は、請求項１に記載の半浮動式車軸支持装置であって、
内輪とリテーナリングとの相対する端面には相互に係合して回止めをなす凹部と凸部とが形成されていることを特徴とする。
内輪とリテーナリングとの相対する端面には相互に係合して回止めをなす凹部と凸部とが形成されていることを特徴とする。
前記構成によると、内輪とリテーナリングとの相対する端面の凹部と凸部との係合力によって内輪とリテーナリングとを回止めすることができる。ひいては、車軸の支持軸部に内輪を強固に回止めすることができ、車軸の支持軸部と内輪との相対的な滑り（クリープ）を抑制することができ軸受け性能の耐久性の向上を図ることができる。
次に、この発明を実施するための最良の形態を実施例にしたがって説明する。
（実施例１）
この発明の実施例１を図１と図２にしたがって説明する。
図１はこの発明の実施例１に係る半浮動式車軸支持装置を示す断面図である。図２は車軸、ハウジング、深溝玉軸受の関係を拡大して示す断面図である。
図１に示すように、車両の懸架装置（図示しない）に支持される車軸管１０内には車軸（駆動軸）２０が挿通され、この車軸２０は、その支持軸部２５において車軸管１０の端部に設けられたハウジング１１に転がり軸受としての深溝玉軸受３０によって支持されている。
また、車軸２０の支持軸部２５の先端側（車外側）の端部に段差面２４をもって支持軸部２５よりも大径の車輪側軸部２３が同軸上に形成され、この車輪側軸部２３の先端部外周面にはハブフランジ２１が一体に設けられている。そして、このハブフランジ２１には車輪を取り付けるハブボルト２２が圧入固定されて突設されている。
この発明の実施例１を図１と図２にしたがって説明する。
図１はこの発明の実施例１に係る半浮動式車軸支持装置を示す断面図である。図２は車軸、ハウジング、深溝玉軸受の関係を拡大して示す断面図である。
図１に示すように、車両の懸架装置（図示しない）に支持される車軸管１０内には車軸（駆動軸）２０が挿通され、この車軸２０は、その支持軸部２５において車軸管１０の端部に設けられたハウジング１１に転がり軸受としての深溝玉軸受３０によって支持されている。
また、車軸２０の支持軸部２５の先端側（車外側）の端部に段差面２４をもって支持軸部２５よりも大径の車輪側軸部２３が同軸上に形成され、この車輪側軸部２３の先端部外周面にはハブフランジ２１が一体に設けられている。そして、このハブフランジ２１には車輪を取り付けるハブボルト２２が圧入固定されて突設されている。
図２に示すように、深溝玉軸受３０は、外輪３１と、内輪３５と、これら内・外輪３１、３５の両軌道面３２、３６の間に保持器（図示しない）によって保持された状態で転動可能に配設された転動体としての複数個の玉４０とを備えて構成されている。
また、外輪３１は、ハウジング１１の軸受組込部１２に圧入されている。そして、ハウジング１１の側面にボルト１３とナット１４によって取り付けられたカバー部材１５の外輪押え部１６によって外輪３１の車外側端面３１ａが押えられて固定されている。
一方、内輪３５は、車軸２０の先端側軸部２３に段差面２４をもって連続する支持軸部２５に嵌込まれ、内輪３５の車外側端面が段差面２４に当接した状態で、内輪３５の車内側端面が支持軸部２５に内輪３５よりも大きい荷重で圧入固定されたリテーナリング５０の車外側端面５０ａに当接して止着される。
また、リテーナリング５０の外径寸法Ａは、外輪３１の内径寸法Ｂよりも大きく、同外輪３１の外径寸法Ｃよりも適宜に小さく形成されている。そして、リテーナリング５０の車外側端面５０ａの径方向外方には外輪３１の車内側端面３１ｂに対して軸方向に隙間Ｇを介して対向する段差面５０ｂが環状に形成されている。なお、リテーナリング５０の車外側端面５０ａの径寸法Ｄは、外輪３１の内径寸法Ｂよりも小さく設定されている。
また、外輪３１は、ハウジング１１の軸受組込部１２に圧入されている。そして、ハウジング１１の側面にボルト１３とナット１４によって取り付けられたカバー部材１５の外輪押え部１６によって外輪３１の車外側端面３１ａが押えられて固定されている。
一方、内輪３５は、車軸２０の先端側軸部２３に段差面２４をもって連続する支持軸部２５に嵌込まれ、内輪３５の車外側端面が段差面２４に当接した状態で、内輪３５の車内側端面が支持軸部２５に内輪３５よりも大きい荷重で圧入固定されたリテーナリング５０の車外側端面５０ａに当接して止着される。
また、リテーナリング５０の外径寸法Ａは、外輪３１の内径寸法Ｂよりも大きく、同外輪３１の外径寸法Ｃよりも適宜に小さく形成されている。そして、リテーナリング５０の車外側端面５０ａの径方向外方には外輪３１の車内側端面３１ｂに対して軸方向に隙間Ｇを介して対向する段差面５０ｂが環状に形成されている。なお、リテーナリング５０の車外側端面５０ａの径寸法Ｄは、外輪３１の内径寸法Ｂよりも小さく設定されている。
この実施例１に係る車軸支持装置は上述したように構成される。
したがって、深溝玉軸受３０に摩耗がほとんどなく、軸方向の位置ずれが所定量以内である場合には、車両の走行時等において、路面側から車輪を経て車軸２０に作用する外力等によって車軸２０に対し軸方向車外側（図２において矢印Ｐ方向）に荷重が作用したときには、その荷重がリテーナリング５０の車外側端面５０ａに当接している深溝玉軸受３０の内輪３５に伝達されて受けられる。
また、外輪３１の車外側端面は、ハウジング１１の側面にボルト１３とナット１４によって取り付けられたカバー部材１５の外輪押え部１６によって押さえられている。
次に、深溝玉軸受３０が、何らかの原因で摩耗して外輪３１と内輪３５との間に、所定以上の軸方向の位置ずれが生じた状態で、車軸２０に対して軸方向車外側に荷重が加わった場合は、外輪３１の車内側端面３１ｂとリテーナリング５０の段差面５０ｂとが接触することで、内輪３５及び車軸２０が軸方向外側に移動することが阻止される。これによって、車軸２０に対し軸方向車外側に荷重が作用したときでも車軸２０の軸方向車外側への不測の位置ずれが阻止される。
このため、長期間にわたる使用によって内・外輪３１、３５の両軌道面３２、３６と複数個の玉４０との摩耗が著しくなった状態で車軸２０に対し軸方向車外側に荷重が作用したときにも、前記荷重がリテーナリング５０から深溝玉軸受３０の内輪３５と外輪３１とに略同時に伝達されて受けられる。この結果、車軸２０が軸方向車外側へ不測に位置ずれすることを抑制することができる。
なお、外輪３１の車内側端面３１ｂとリテーナリング５０の段差面５０ｂとの少なくとも一方に接触時の摩擦抵抗を減少するための潤滑剤を予め塗布しておいてもよい。
したがって、深溝玉軸受３０に摩耗がほとんどなく、軸方向の位置ずれが所定量以内である場合には、車両の走行時等において、路面側から車輪を経て車軸２０に作用する外力等によって車軸２０に対し軸方向車外側（図２において矢印Ｐ方向）に荷重が作用したときには、その荷重がリテーナリング５０の車外側端面５０ａに当接している深溝玉軸受３０の内輪３５に伝達されて受けられる。
また、外輪３１の車外側端面は、ハウジング１１の側面にボルト１３とナット１４によって取り付けられたカバー部材１５の外輪押え部１６によって押さえられている。
次に、深溝玉軸受３０が、何らかの原因で摩耗して外輪３１と内輪３５との間に、所定以上の軸方向の位置ずれが生じた状態で、車軸２０に対して軸方向車外側に荷重が加わった場合は、外輪３１の車内側端面３１ｂとリテーナリング５０の段差面５０ｂとが接触することで、内輪３５及び車軸２０が軸方向外側に移動することが阻止される。これによって、車軸２０に対し軸方向車外側に荷重が作用したときでも車軸２０の軸方向車外側への不測の位置ずれが阻止される。
このため、長期間にわたる使用によって内・外輪３１、３５の両軌道面３２、３６と複数個の玉４０との摩耗が著しくなった状態で車軸２０に対し軸方向車外側に荷重が作用したときにも、前記荷重がリテーナリング５０から深溝玉軸受３０の内輪３５と外輪３１とに略同時に伝達されて受けられる。この結果、車軸２０が軸方向車外側へ不測に位置ずれすることを抑制することができる。
なお、外輪３１の車内側端面３１ｂとリテーナリング５０の段差面５０ｂとの少なくとも一方に接触時の摩擦抵抗を減少するための潤滑剤を予め塗布しておいてもよい。
（実施例２）
次に、この発明の実施例２を図にしたがって説明する。
図３はこの発明の実施例２に係る半浮動式車軸支持装置の車軸、ハウジング、深溝玉軸受の関係を拡大して示す断面図である。図４は内輪とリテーナリングとを分離して示す斜視図である。
図と図に示すように、この実施例２においては、内輪３５とリテーナリング５０との相対する端面のうち、一方の端面（図４では内輪３５の車内側端面３５ｂ）に単数又は複数（図４では四つ）の凹部６１が形成され、他方の端面（図４ではリテーナリング５０の車外側端面５０ａ）に前記凹部６１に係合して回止めをなす単数又は複数の凸部６２が形成されている。
この実施例２のその他の構成は、実施例１と同様にして構成されるため、同一構成部分に対し同一符号を付記してその説明は省略する。
次に、この発明の実施例２を図にしたがって説明する。
図３はこの発明の実施例２に係る半浮動式車軸支持装置の車軸、ハウジング、深溝玉軸受の関係を拡大して示す断面図である。図４は内輪とリテーナリングとを分離して示す斜視図である。
図と図に示すように、この実施例２においては、内輪３５とリテーナリング５０との相対する端面のうち、一方の端面（図４では内輪３５の車内側端面３５ｂ）に単数又は複数（図４では四つ）の凹部６１が形成され、他方の端面（図４ではリテーナリング５０の車外側端面５０ａ）に前記凹部６１に係合して回止めをなす単数又は複数の凸部６２が形成されている。
この実施例２のその他の構成は、実施例１と同様にして構成されるため、同一構成部分に対し同一符号を付記してその説明は省略する。
したがって、この実施例２においても実施例１と同様にして、長期間にわたる使用によって内・外輪３１、３５の両軌道面３２、３６と複数個の玉４０との摩耗が著しくなった状態で車軸２０に対し軸方向車外側に荷重が作用したときにも、前記荷重がリテーナリング５０から深溝玉軸受３０の内輪３５と外輪３１とに略同時に伝達されて受けられる。この結果、車軸２０が軸方向車外側へ不測に位置ずれすることを抑制することができる。
特に、この実施例２においては、内輪３５とリテーナリング５０との相対する端面３５ｂ、５０ａの凹部６１と凸部６２との係合力によって内輪３５とリテーナリング５０とを回止めすることができる。ひいては、車軸２０の支持軸部２５に内輪３５を強固に回止めすることができ、車軸２０の支持軸部２５と内輪３５との相対的な滑り（クリープ）を抑制することができ軸受け性能の耐久性の向上を図ることができる。
特に、この実施例２においては、内輪３５とリテーナリング５０との相対する端面３５ｂ、５０ａの凹部６１と凸部６２との係合力によって内輪３５とリテーナリング５０とを回止めすることができる。ひいては、車軸２０の支持軸部２５に内輪３５を強固に回止めすることができ、車軸２０の支持軸部２５と内輪３５との相対的な滑り（クリープ）を抑制することができ軸受け性能の耐久性の向上を図ることができる。
なお、この発明は前記実施例１に限定するものではない。
例えば、前記実施例１においては、車軸支持装置の転がり軸受が深溝玉軸受である場合を例示したが、円すいころ軸受であっもこの発明を実施することができる。
例えば、前記実施例１においては、車軸支持装置の転がり軸受が深溝玉軸受である場合を例示したが、円すいころ軸受であっもこの発明を実施することができる。
１０ 車軸管
１１ ハウジング
１２ 軸受組込部
１５ カバー部材
１６ 外輪押え部
２０ 車軸
２３ 車輪側軸部
２４ 段差面
２５ 支持軸部
３０ 深溝玉軸受（転がり軸受）
３１ 外輪
３５ 内輪
４０ 玉（転動体）
５０ リテーナリング
６１ 凹部
６２ 凸部
１１ ハウジング
１２ 軸受組込部
１５ カバー部材
１６ 外輪押え部
２０ 車軸
２３ 車輪側軸部
２４ 段差面
２５ 支持軸部
３０ 深溝玉軸受（転がり軸受）
３１ 外輪
３５ 内輪
４０ 玉（転動体）
５０ リテーナリング
６１ 凹部
６２ 凸部
Claims (2)
- 車両の懸架装置に支持される車軸管に車軸が挿通され、前記車軸管端部のハウジングに転がり軸受によって前記車軸が支持された半浮動式車軸支持装置であって、
前記転がり軸受の外輪は前記ハウジングの軸受組込部に嵌込まれて固定される一方、
前記転がり軸受の内輪はその端面が前記車軸の軸上に嵌込まれて固定されるリテーナリングに止着され、
前記リテーナリングの外径寸法は、前記外輪の内径寸法よりも大きく形成され、
前記リテーナリングの前記外輪の端面と軸方向に対向する端面には、前記外輪の端面と軸方向に隙間を介して対向する段差面が形成されていることを特徴とする半浮動式車軸支持装置。 - 請求項１に記載の半浮動式車軸支持装置であって、
内輪とリテーナリングとの相対する端面には相互に係合して回止めをなす凹部と凸部とが形成されていることを特徴とする半浮動式車軸支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007064937A JP2008222098A (ja) | 2007-03-14 | 2007-03-14 | 半浮動式車軸支持装置 |
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Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2008222098A true JP2008222098A (ja) | 2008-09-25 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007064937A Pending JP2008222098A (ja) | 2007-03-14 | 2007-03-14 | 半浮動式車軸支持装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010223276A (ja) * | 2009-03-19 | 2010-10-07 | Sinfonia Technology Co Ltd | ベアリング保持構造 |
| JP2017145932A (ja) * | 2016-02-19 | 2017-08-24 | 三菱電機ビルテクノサービス株式会社 | 軸受装置およびローラ装置 |
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