JP2008222034A

JP2008222034A - シートレール装置

Info

Publication number: JP2008222034A
Application number: JP2007063129A
Authority: JP
Inventors: Mitsunao Kawamura; 光直河村
Original assignee: Imasen Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Imasen Electric Industrial Co Ltd
Priority date: 2007-03-13
Filing date: 2007-03-13
Publication date: 2008-09-25

Abstract

【課題】異音を発生させることなく強い外力にも耐え得るシートレール装置を提供する。
【解決手段】ナット部材５０は、スクリュー４０の雄ねじ４１に螺合する雌ねじ７１ａが形成される樹脂製の第１ナット７１と、スクリュー４０の雄ねじ４１に螺合することなく係合する係合部７２ａが形成される金属製の第２ナット７２とを有し、係合部７２ａと雄ねじ４１とのバックラッシュｔ_２は、雌ねじ７１ａと雄ねじ４１とのバックラッシュｔ_１よりも大きくなるように形成されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、シートの前後方向位置を調整するシートレール装置に関するものである。

シートの前後方向位置を調整するシートレール装置に関する技術として、例えば、下記特許文献１に開示されるパワーシートのスライド装置がある。このスライド装置では、シートにシートレールを介して回転自在に支持されるスクリューに螺合するギヤナットとして金属製のギヤナットを採用している。この金属製ギヤナットは、その軸方向両面に弾性を有する弾性シートを介在させてハウジングに取り付けられている。これにより、ギヤナットとハウジングとの間における異音やガタの発生を防止している。

また、下記特許文献２に開示される車両用パワーシートスライド装置では、樹脂材料よりなるナット部材を、その上端および前後端にて金属製よりなるブラケットに面接触させて当該ブラケットとともにロアレールに固定している。これにより、車両の前後方向に加わる負荷によりナット部材に伝達される荷重を、ナット部材とブラケットとで好適に吸収している。
実開平０６−０５９１２１号公報特開２００６−１７５９５３号公報

ところで、金属製のナットは、この金属製ナットの経年変化等により、当該金属製ナットの雌ねじとスクリューの雄ねじとの間に摩擦が生じ金属的な擦れ音が発生してしまう可能性がある。

一方、樹脂製ナットは、スクリューとの螺合の際、異音を発生させることなく円滑に螺合するという長所がある反面、金属製ナットと比較して強度が低いという短所がある。このため、前方からの強い外力、例えば、衝突時の外力がナットの雌ねじとスクリューの雄ねじとの螺合部に伝達された場合、強度不足のため樹脂製ナットが破損してしまう可能性がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、異音を発生させることなく強い外力にも耐え得るシートレール装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項１のシートレール装置では、車体に固定されるロアレール部材（２０）と、シート（Ｓ）に固定されるとともに前記ロアレール部材に対し摺動自在に設けられるアッパーレール部材（３０）と、前記ロアレール部材又は前記アッパーレール部材のいずれか一方であってその長手方向に沿って配設されるスクリュー（４０）と、前記ロアレール部材又は前記アッパーレール部材のいずれか他方に固定されて前記スクリューの回転により当該スクリューに対しその長手方向に相対的に移動するナット部材（５０）と、を備えるシートレール装置であって、前記ナット部材は、前記スクリューの雄ねじ（４１）に螺合する雌ねじ（７１ａ）が形成される樹脂製ナット（７１）と、前記雄ねじに螺合することなく係合する係合部（７２ａ）が形成される金属製ナット（７２）と、を有し、前記係合部と前記雄ねじとの隙間（ｔ_２）は、前記雌ねじと前記雄ねじとの隙間（ｔ_１）よりも大きいことを技術的特徴とする。

請求項１の発明では、ナット部材は、スクリューの雄ねじに螺合する雌ねじが形成される樹脂製ナットと、スクリューの雄ねじに螺合することなく係合する係合部が形成される金属製ナットとを有し、金属製ナットの係合部とスクリューの雄ねじとの隙間は、樹脂製ナットの雌ねじとスクリューの雄ねじとの隙間よりも大きくなるように形成されている。ここで、金属製ナットの係合部がスクリューの雄ねじに螺合することなく係合するとは、係合部の各突起と雄ねじの各山とのそれぞれの隙間が、螺合するほど小さい隙間ではないが、互いに近接して係合しているとみなせる程度の隙間であることを意味する。

このため、通常の状態では、樹脂製ナットの雌ねじはスクリューの雄ねじに螺合しており、金属製ナットの係合部はスクリューの雄ねじに直接螺合することなく所定の隙間を有するような状態（係合状態）を維持するので、ナット部材はスクリューに対し金属的な擦れ音を発生することもなく滑らかに相対移動する。

また、上述のように強い外力が伝達されてスクリューの雄ねじに螺合している樹脂製ナットの雌ねじが破損しても、樹脂製ナットよりも強度が高い金属製ナットの係合部がスクリューの雄ねじに係合した係合状態を維持することができる。したがって、異音を発生させることなく強い外力にも耐えることができる。

請求項２の発明では、樹脂製ナットおよび金属製ナットは一体成形されている。例えば、事前に成形された金属製ナットをインサートして樹脂製ナットを一体成形することにより、ナット部材の生産性が向上し、製造コストを低減し得る。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係るシートレール装置の概略構成を示す説明図である。図２は、図１のシートレール装置の分解斜視図である。

シートレール装置１０は、フット２１を介して車両フロアに固定されるロアレール２０と、車両用シートＳに固定されるアッパーレール３０と、アッパーレール３０に回動可能に支持されるスクリュー４０と、ロアレール２０に固定されるナット部材５０と、をそれぞれ一対備えている（図１および図２には一方のみを記載する）。

当該シートレール装置１０は、スクリュー４０がモータＭの回転力によって回転し、ナット部材５０がスクリュー４０の回転に相対して移動することによってアッパーレール３０がロアレール２０に対して相対移動する。

図３は、スクリュー４０およびナット部材５０の側面図である。図４は、図３に示す４−４線相当の切断面による断面図である。以降、図３にて図面左側および右側をナット部材５０における前側および後側、図面手前側および奥側をナット部材５０における左側および右側、図面上側および下側をナット部材５０における上側および下側として説明する。

アッパーレール３０は、その断面が下向きに開口した逆Ｕ字状でその端部から両外側に向かって鍔部を有するように形成されている。ロアレール２０は、その断面が上向きに開口し上記アッパーレール３０の鍔部を巻き込むように形成されている。そして、アッパーレール３０およびロアレール２０は、図略のスチールボールやローラー等の転動部材の介在により車両前後方向に摺動自在に組み合わされている。

スクリュー４０は、アッパーレール３０およびロアレール２０の長手方向（摺動方向）に挿通するとともに、その前端がアッパーレール３０に取り付けられた図略のギヤボックスに連結されている。スクリュー４０は、このギヤボックスによりモータＭからの回転力が減速されて伝達されることで回転する。

図５は、ナット部材５０の取り付け構造を示す分解斜視図である。
ナット部材５０は、ホルダー６０と、第１ナット７１および第２ナット７２でもって構成されるナット体７０と、四角環状の弾性部材であるダンパー８０と、ナットキャップ９０とを備えている。

ホルダー６０は、断面Ｕ字状のホルダー本体６１と、ホルダー本体６１の上端前後方向外側から上方に延出する４つの平板状の外側延出部６２と、ホルダー本体６１の上端前後方向中央から上方に延出する２つの内側延出部６３を備えている。ホルダー本体６１の底壁には、中央に１つの雌ねじ６１ａと、この雌ねじ６１ａの前後に２つの角穴６１ｂと、両角穴６１ｂの外側に２つの丸穴６１ｃとが形成されている。各外側延出部６２には、それぞれ上端前後方向中央から上方に突出する四角状の突起６２ａが形成されている。

図６は、第１ナット７１の雌ねじ７１ａおよび第２ナット７２の係合部７２ａとスクリュー４０の雄ねじ４１との隙間（以下、バックラッシュともいう）の差を例示する説明図である。
第１ナット７１は、合成樹脂などの樹脂素材でもって形成されており、この第１ナット７１の前後両側中央には、スクリュー４０の雄ねじ４１に螺合する雌ねじ７１ａが形成されている。また、第１ナット７１の下端には、ダンパー８０の内縁に係合する段差部７１ｂが形成されている。この段差部７１ｂの底部後側には、ホルダー６０の角穴６１ｂに嵌合する四角状の下側突起７１ｃが下方向に突出して形成されており、段差部７１ｂの底部前側には、ナット部材５０の組立時にホルダー６０のホルダー本体６１の雌ねじ６１ａと中心位置を同じくする丸穴７１ｅが形成されている。この丸穴７１ｅは、後述するようにボルト２３をホルダー本体６１の雌ねじ６１ａに螺合したとき、このボルト２３に接触しない程度の深さに形成されている。

また、第１ナット７１の上端には、ナットキャップ９０の角穴９１ａ（後述する）に嵌合する四角状の上側突起７１ｄが上方に突出して形成されており、第１ナット７１の左右両側の前側部には、ホルダー６０の両内側延出部６３に嵌合する四角状の切欠部７１ｆがそれぞれ形成されている。

第２ナット７２は、鉄などの金属でもって形成されており、この第１ナット７２の前後両側中央には、スクリュー４０の雄ねじ４１に螺合することなく係合する係合部７２ａが形成されている。この係合部７２ａは、スクリュー４０の雄ねじ４１との間におけるバックラッシュｔ_２を、第１ナット７１の雌ねじ７１ａとスクリュー４０の雄ねじ４１との間におけるバックラッシュｔ_１よりも大きくなるように形成されている（図６参照）。

また、第２ナット７２の下端には、第１ナット７１の段差部７１ｂとともにダンパー８０の内縁に係合する段差部７２ｂが形成されており、この段差部７２ｂの底部には、ホルダー６０の角穴６１ｂに嵌合する四角状の下側突起７２ｃが下方向に突出して形成されている。また、第１ナット７２の上端には、ナットキャップ９０の角穴９１ａに嵌合する四角状の上側突起７２ｄが上方に突出して形成されている。

ナットキャップ９０は、上板９１と、この上板９１の両端から下方へ傾斜して延出する２つの側板９２と、両側板９２の下端からそれぞれ水平方向内側に延出する底板９３とを備えている。

上板９１には、その中央に第１ナット７１の上側突起７１ｄおよび第２ナット７２の上側突起７２ｄにそれぞれ嵌合する２つの角穴９１ａと、その前後方向両端部にホルダー６０の各外側延出部６２の突起６２ａにそれぞれ嵌合する４つの四角状の切欠９１ｂとが形成されている。

両側板９２には、その中央にスクリュー４０が挿通するための穴９２ａがそれぞれ形成されている。
両底板９３には、ナット部材５０の組立時にホルダー６０のホルダー本体６１の両丸穴６１ｃと中心位置を同じくする雌ねじ９３ａがそれぞれ形成されている。また、両底板９３の各左右両側には、ホルダー６０のホルダー本体６１の前側端面および後側端面に嵌合するための切欠９３ｂがそれぞれ形成されている。

このように構成される第１ナット７１および第２ナット７２は、第１ナット７１を後側に第２ナット７２を前側にして段差部７１ｂおよび段差部７２ｂにてダンパー８０の内縁に係合されることにより一体となった状態で、下側突起７１ｃおよび下側突起７２ｃをホルダー６０の両角穴６１ｂにそれぞれ嵌合させることにより、ホルダー６０に固定される。

このとき、第１ナット７１の前側の左右端面および第２ナット７２の後側の左右端面は、ホルダー６０の各外側延出部６２にそれぞれ嵌合することとなる。また、第１ナット７１の両切欠部７１ｆは、ホルダー６０の両内側延出部６３にそれぞれ嵌合することとなる。これにより、第１ナット７１および第２ナット７２は、ホルダー６０のホルダー本体６１に強固に固定されることとなる。

そして、ナットキャップ９０の上板９１の両角穴９１ａを第１ナット７１の上側突起７１ｄおよび第２ナット７２の上側突起７２ｄにそれぞれ嵌合させ、上板９１の各切欠９１ｂをホルダー６０の各外側延出部６２の突起６２ａにそれぞれ嵌合させ、底板９３の各切欠９３ｂをホルダー６０のホルダー本体６１の前側端面および後側端面に嵌合させることにより、ナット部材５０が組み立てられる。

このように組み立てられるナット部材５０は、ロアレール２０の下部の取り付け穴を介して、ボルト２２をナットキャップ９０の両雌ねじ９３ａに螺合するとともにボルト２３をホルダー６０のホルダー本体６１の雌ねじ６１ａに螺合することにより当該ロアレール２０の上方に固定される（図３参照）。

そして、スクリュー４０の雄ねじ４１とナット部材５０の第１ナット７１の雌ねじ７１ａとが螺合した状態でスクリュー４０が回転すると、当該スクリュー４０は、ナット部材５０に対し相対移動する。このスクリュー４０の相対移動により、アッパーレール３０およびシートＳが前後方向に移動する。このとき、第１ナット７１は樹脂製のナットなので、スクリュー４０に対し金属的な擦れ音を発生することもなく滑らかに相対移動する。

以上のように構成されるシートレール装置１０を車載した車両に、前方からの強い外力、例えば、衝突時の外力が加わった場合、この外力の一部は、スクリュー４０の雄ねじ４１とナット部材５０の第１ナット７１の雌ねじ７１ａとの螺合部に伝達される。このとき、合成樹脂製の第１ナット７１は、上記外力に対し強度不足のため破損してしまう場合が想定される。

一方、第２ナット７２は、金属製のナットであるため合成樹脂製の第１ナット７１よりも強度が高い。このため、上述のような強い外力により第１ナット７１が破損した後に当該外力がスクリュー４０の雄ねじ４１と第２ナット７２の係合部７２ａとの係合部に伝達されても、当該係合部７２ａが破損することはない。このように第１ナット７１が破損するような場合であっても、第２ナット７２の係合部７２ａとスクリュー４０の雄ねじ４１との係合状態が維持され得る。

以上説明したように、本第１実施形態に係るシートレール装置１０では、ナット部材５０は、スクリュー４０の雄ねじ４１に螺合する雌ねじ７１ａが形成される樹脂製の第１ナット７１と、スクリュー４０の雄ねじ４１に螺合することなく係合する係合部７２ａが形成される金属製の第２ナット７２とを有し、係合部７２ａと雄ねじ４１とのバックラッシュｔ_２は、雌ねじ７１ａと雄ねじ４１とのバックラッシュｔ_１よりも大きくなるように形成されている。

このため、通常の状態では、第１ナット７１の雌ねじ７１ａはスクリュー４０の雄ねじ４１に螺合しており、第２ナット７２の係合部７２ａはスクリュー４０の雄ねじ４１に直接螺合することなく所定のバックラッシュｔ_２を有するような係合状態を維持するので、ナット部材５０はスクリュー４０に対し金属的な擦れ音を発生することもなく滑らかに相対移動する。

また、上述のように強い外力が伝達されてスクリュー４０の雄ねじ４１に螺合している第１ナット７１の雌ねじ７１ａが破損しても、第１ナット７１よりも強度が高い金属製の第２ナット７２の係合部７２ａがスクリュー４０の雄ねじ４１に係合した係合状態を維持することができる。したがって、異音を発生させることなく強い外力にも耐えることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図７を参照して説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係るシートレール装置におけるナット部材の取り付け構造を示す分解斜視図である。本第２実施形態に係るシートレール装置は、上述したナット部材５０に代えてナット部材５０ａを採用している点が、上記第１実施形態に係るシートレール装置と異なる。したがって、第１実施形態のシートレール装置と実質的に同一の構成部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

ナット部材５０ａは、上記第１実施形態と同様のホルダー６０およびナットキャップ９０と、ナット体７３とを備えるとともに、上記ダンパー８０を廃止するようにして構成されている。

ナット体７３は、事前に成形された上記第２ナット７２をインサートして合成樹脂製のナット７３ａを成形するように構成されている。このナット７３ａは、上記第１ナット７１に加えてダンパー８０に相当する部分をも合成樹脂化した構成となっている。従って、ナット体７３の外形形状は、上記第１実施形態における第１ナット７１および第２ナット７２にダンパー８０を係合させた形状形状にほぼ等しくなる。

以上のように構成されるシートレール装置１０を車載した車両に、前方からの強い外力が加わって合成樹脂製のナット７３ａが破損した場合であっても、上記第１実施形態と同様に金属製の第２ナット７２の係合部７２ａが破損することはない。

このように構成される本第２実施形態に係るシートレール装置１０では、第２ナット７２をインサートして合成樹脂製のナット７３ａを成形することにより、ナット７３ａと第２ナット７２とを一体成形している。これにより、ナット体７３（ナット部材５０ａ）の生産性を向上させて製造コストを低減させるとともに、上記第１実施形態と同等の作用効果が得られる。

なお、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体化してもよく、その場合でも、上記各実施形態と同等の作用・効果が得られる。
（１）スクリュー４０は、モータＭの回転駆動により回転することに限らず、当該スクリュー４０を回転可能状態あるいは回転不能状態のどちらか一方の状態に支持する回転調整部材を設けてもよい。この場合、スクリュー４０は、上記回転調整部材により回転可能状態に支持されたときには、アッパーレール３０を介するレール長手方向の外力に応じて回転するように構成される。

（２）第１ナット７１を後側に第２ナット７２を前側にして段差部７１ｂおよび段差部７２ｂにてダンパー８０の内縁に係合されることに限らず、第１ナット７１に相当する樹脂製ナットを前側に第２ナット７２に相当する金属製ナットを後側にして段差部７１ｂおよび段差部７２ｂにてダンパー８０の内縁に係合されてもよい。

本発明の第１実施形態に係るシートレール装置の概略構成を示す説明図である。図１のシートレール装置の分解斜視図である。図１のスクリューおよびナット部材の側面図である。図３に示す４−４線相当の切断面による断面図である。ナット部材の取り付け構造を示す分解斜視図である。第１ナットの雌ねじおよび第２ナットの係合部とスクリューの雄ねじとのバックラッシュの差を例示する説明図である。本発明の第２実施形態に係るシートレール装置におけるナット部材の取り付け構造を示す分解斜視図である。

符号の説明

１０…シートレール装置
２０…ロアレール
３０…アッパーレール
４０…スクリュー
４１…雄ねじ
５０、５０ａ…ナット部材
６０…ホルダー
７０…ナット体
７１…第１ナット
７１ａ…雌ねじ
７２…第２ナット
７２ａ…係合部
７３…ナット体
７３ａ…ナット
８０…ダンパー
９０…ナットキャップ
ｔ_１、ｔ_２…バックラッシュ（隙間）

Claims

車体に固定されるロアレール部材と、
シートに固定されるとともに前記ロアレール部材に対し摺動自在に設けられるアッパーレール部材と、
前記ロアレール部材又は前記アッパーレール部材のいずれか一方であってその長手方向に沿って配設されるスクリューと、
前記ロアレール部材又は前記アッパーレール部材のいずれか他方に固定されて前記スクリューの回転により当該スクリューに対しその長手方向に相対的に移動するナット部材と、
を備えるシートレール装置であって、
前記ナット部材は、
前記スクリューの雄ねじに螺合する雌ねじが形成される樹脂製ナットと、
前記雄ねじに螺合することなく係合する係合部が形成される金属製ナットと、を有し、
前記係合部と前記雄ねじとの隙間は、前記雌ねじと前記雄ねじとの隙間よりも大きいことを特徴とするシートレール装置。
前記樹脂製ナットおよび前記金属製ナットは、一体成形されることを特徴とする請求項１記載のシートレール装置。