JP2008213717A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジントルクに対しモータジェネレータのトルクが小さい場合であっても、目標回転数への追従性を確保した車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 運転者の要求駆動力に基づき、変速時における前記有段自動変速機の目標入力軸回転数を算出する目標回転数算出手段と、変速時における前記第１駆動源の出力トルクを、前記目標回転数に基づきフィードフォワード制御するフィードフォワード制御手段と、変速時における前記第２駆動源の出力トルクをフィードバック制御することにより、前記有段自動変速機の入力軸回転数を前記目標入力軸回転数に追従するよう制御するフィードバック制御手段とを有することとした。
【選択図】 図６

Description

本発明は、エンジンおよびモータジェネレータにより駆動力を得るハイブリッド車両用駆動装置の制御装置に関する。

従来ハイブリッド車両においては、イナーシャフェーズ中に自動変速機の入力回転数が目標回転数となるように、モータジェネレータを回転フィードバック制御して変速ショックを低減する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−２５７６１０号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、回転フィードバック制御によってモータジェネレータの実回転数を目標回転数に追従させていたため、エンジントルクに対しモータジェネレータのトルクが小さいと、モータジェネレータのトルクのみでは目標回転数に追従できないという問題があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、エンジントルクに対しモータジェネレータのトルクが小さい場合であっても、目標回転数への追従性を確保した車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、第１駆動源と、第２駆動源と、摩擦締結要素の締結により所定の変速段を達成する有段自動変速機とを備える車両用駆動装置の制御装置において、運転者の要求駆動力に基づき、変速時における前記有段自動変速機の目標入力軸回転数を算出する目標回転数算出手段と、変速時における前記第１駆動源の出力トルクを、前記目標回転数に基づきフィードフォワード制御するフィードフォワード制御手段と、変速時における前記第２駆動源の出力トルクをフィードバック制御することにより、前記有段自動変速機の入力軸回転数を前記目標入力軸回転数に追従するよう制御するフィードバック制御手段とを有することとした。

よって、エンジントルクに対しモータジェネレータのトルクが小さい場合であっても、目標回転数への追従性を確保した車両用駆動装置の制御装置を提供できる。

以下、本発明の車両用駆動装置の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［システム構成］
図１は本願ハイブリッド車両のシステム図である。本願ハイブリッド車両は、エンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、始動クラッチＣＬ１、自動変速機ＡＴ、左後輪ＲＬ（駆動輪）、右後輪ＲＲ（駆動輪）を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。

エンジンＥはガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。

始動クラッチＣＬ１はエンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装され、始動クラッチコントローラ５からの制御指令に基づき始動クラッチ油圧ユニット６によって締結・開放制御される。

モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、出力軸であるロータは、自動変速機ＡＴの入力軸ＩＮに連結されている。駆動の際はモータコントローラ２からの制御指令に基づき、パワーコントロールユニット３のインバータ３Ａによって制御される。

このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４（蓄電装置）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として機能する。また、外力により回転している際には発電機として機能し、バッテリ４を充電することも可能である。

パワーコントロールユニット３は、インバータ３Ａ、強電回路３ｂ、ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃから構成される。インバータ３Ａは半導体スイッチング素子であり、バッテリ４の直流を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧへ出力するとともに、モータジェネレータＭＧからの三相交流を直流に変換してバッテリ４へ出力する。

強電回路３ｂは、バッテリ４、インバータ３Ａ、ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃとの間に配設され、内部に備えたリレーにより電力の流通を遮断する。ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃは、バッテリ４の電圧を降圧して補機バッテリ２５（照明、表示、補機類等の電源）に電力を供給する。

自動変速機ＡＴは車速やアクセル開度等に応じて変速段を自動的に変更する有段変速機であり、入力軸ＩＮを介してモータジェネレータＭＧのロータと接続し、出力軸ＯＵＴを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに接続する。

［走行モード］
本願ハイブリッド車両は始動クラッチＣＬ１の締結・開放状態に応じてＥＶモード（モータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行）、およびＨＥＶモード（モータジェネレータＭＧおよびエンジンＥの駆動力を併用）の２走行モードを有する。

（ＥＶモード）
始動クラッチＣＬ１が開放状態にある場合、エンジンＥの駆動力は自動変速機ＡＴには伝達されず、車両はモータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行するＥＶモードとなる。

（ＨＥＶモード）
始動クラッチＣＬ１が締結状態にある場合、エンジンＥの駆動力はモータジェネレータＭＧおよび始動クラッチＣＬ１を介して自動変速機ＡＴに伝達され、モータジェネレータＭＧに加えてエンジンＥの駆動力を併用するＨＥＶモードとなる。

なお、ＨＥＶモードにあっては、モータジェネレータＭＧが発生する駆動力Ｔ（ＭＧ）の大小および符号によってさらにモードが細分化される。

（エンジン走行モード）
駆動力Ｔ（ＭＧ）がゼロであればエンジンＥの駆動力によってのみ走行するエンジン走行モードとなる。

（モータアシスト走行モード）
モータジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴに入力される駆動力Ｔ（ＭＧ）が正の値であれば、モータジェネレータＭＧとエンジンＥの駆動力を併用して走行するモータアシスト走行モードとなる。

（走行発電モード）
モータジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴに入力される駆動力Ｔ（ＭＧ）が負の値、すなわちモータジェネレータＭＧがトルクを発生せずエンジンＥまたは車両イナーシャによって回され、外部のトルクを消費している場合、モータジェネレータＭＧは発電機として機能する。これによりバッテリ４を充電する。
車両が加速状態または定速走行状態にあればモータジェネレータＭＧはエンジンＥによって回され、車両が減速状態にあればモータジェネレータＭＧは車両イナーシャによって回され、発電を行う。

［制御構成］
本願ハイブリッド車両はエンジンコントローラ１、モータコントローラ２、パワーコントロールユニット３、バッテリ４、ＡＴコントローラ７、統合コントローラ１０を有し、それぞれ情報交換可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

エンジンコントローラ１にはエンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報が入力され、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じてエンジン動作点（Ｎｅ：エンジン回転数,Ｔｅ：エンジントルク）を制御する。エンジン回転数ＮｅはＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ出力される。

モータコントローラ２はモータジェネレータＭＧのロータ回転位置（レゾルバ１３により検出）、および目標モータジェネレータトルク指令（統合コントローラ１０において演算）等に基づき、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（モータジェネレータ回転数Ｎ、モータジェネレータトルクＴｍ）を制御する指令をパワーコントロールユニット３へ出力する。

また、モータコントローラ２はバッテリ４の充電状態を示すバッテリＳＯＣを監視する。このバッテリＳＯＣはモータジェネレータＭＧの制御情報に用いられるとともに、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７と自動変速機ＡＴに設けられた油圧センサ１８からのセンサ情報、および統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に基づき、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ，ＲＲとの間に介装された第２クラッチＣＬ２（自動変速機ＡＴ内の摩擦締結要素）の締結・開放制御指令を自動変速機ＡＴに出力する。なお、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

統合コントローラ１０は車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。モータ回転数センサ２１、第２クラッチ出力回転数センサ２２、第２クラッチ締結トルクセンサ２３からそれぞれモータ回転数Ｎｍ、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕＴ、第２クラッチ締結トルクＴＣＬ２が入力されるとともに、ＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報が入力される。

これらの入力情報に基づき、統合コントローラ１０はエンジンコントローラ１、モータコントローラ２、始動クラッチコントローラ５、およびＡＴコントローラ７へ指令を出力し、それぞれエンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、始動クラッチＣＬ１および自動変速機ＡＴ内の摩擦締結要素である第２クラッチＣＬ２を制御する。

［自動変速機の構成］
図２は自動変速機ＡＴのスケルトン図である。自動変速機ＡＴは、回転要素としてフロント、ミッド、リアのプラネタリーギアＧ１，Ｇ２，Ｇ３を有する。各プラネタリーギアＧ１，Ｇ２、Ｇ３はそれぞれ回転要素としてサンギアＳ１，Ｓ２，Ｓ３、キャリアＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ３、リングギアＲ１，Ｒ２，Ｒ３を有する。

なお、ＩＮはモータジェネレータＭＧのみ、または、エンジンＥ及びモータジェネレータＭＧからダンパーを介して回転駆動トルクが入力されるインプットシャフトであり、ＯＵＴは自動変速機ＡＴを経過して左右後輪ＲＬ,ＲＲに回転駆動トルクを出力するアウトプットシャフトである。

前進５速後退１速の変速段を決める締結要素として、インプットクラッチＣ１と、ハイ&ローリバースクラッチＣ２と、ダイレクトクラッチＣ３と、リバースブレーキＢ１と、フロントブレーキＢ２と、ローコーストブレーキＢ３と、フォワードブレーキＢ４と、ファーストワンウェイクラッチＦ１と、サードワンウェイクラッチＦ２と、フォワードワンウェイクラッチＦ３と、を備えている。

インプットクラッチＣ１は、開放時にフロントリングギアＲ１をインプットシャフトＩＮに接続し、締結時にフロントリングギアＲ１とミッドリングギアＲ２とをインプットシャフトＩＮに接続する。ハイ&ローリバースクラッチＣ２は、締結によりミッドサンギアＳ２とリアサンギアＳ３とを接続する。ダイレクトクラッチＣ３は、締結によりリアサンギアＳ３とリアキャリアＰＣ３を接続する。

リバースブレーキＢ１は、締結によりリアキャリアＰＣ３をトランスミッションケースＴＣに固定する。フロントブレーキＢ２は、締結によりフロントサンギアＳ１をトランスミッションケースＴＣに固定する。ローコーストブレーキＢ３は、締結によりミッドサンギアＳ２をトランスミッションケースＴＣに固定する。フォワードブレーキＢ４は、締結によりミッドサンギアＳ２をトランスミッションケースＴＣに固定する。

ファーストワンウェイクラッチＦ１はミッドサンギアＳ２に対してリアサンギアＳ３の正転方向（＝エンジンＥと同一回転方向）の回転をフリー、逆転を固定する。サードワンウェイクラッチＦ２は、フロントサンギアＳ１の正転方向をフリー、逆転を固定する。フォワードワンウェイクラッチＦ３は、ミッドサンギアＳ２の正転方向をフリー、逆転を固定する。

なお、アウトプットシャフトＯＵＴはミッドキャリアＰＣ２に直結されている。フロントキャリアＰＣ１とリアリングギアＲ３とは第１メンバＭ１により直結されている。ミッドリングギアＲ２とリアキャリアＰＣ３とは第２メンバＭ２により直結されている。

［イナーシャフェーズ領域制御ブロック］
図３は自動変速機ＡＴのイナーシャフェーズ領域において統合コントローラ１０内で実行されるエンジンＥおよびモータジェネレータＭＧの制御ブロック図である。

トルク制御／回転制御判定部１１０は、運転者からの変速指示に基づきトルク制御を行うか回転数制御を行うかどうかを判定し、判定結果を出力する。

目標回転生成部１２０は判定結果に基づき自動変速機ＡＴの目標入力軸回転数を演算し、回転フィードバック制御部１３０は目標入力軸回転数に基づきモータジェネレータＭＧの出力トルクを演算する。

ＦＦ（フィードフォワード）トルク生成部１４０は判定結果に基づきエンジントルクを演算し、回転制御中クラッチ油圧制御部１５０は自動変速機ＡＴ内の摩擦締結要素である第２クラッチＣＬ２の締結トルクを演算する。

図４はＦＦトルク生成部１４０におけるエンジンの要求トルクとＦＦ（フィードフォワード）出力のマップである。このマップは変速種（２−３アップシフト等の変速）ごとに設けられ、エンジントルクのＦＦ出力を適切に設定する。

［イナーシャフェーズトルク制御処理］
図５はイナーシャフェーズにおけるエンジンおよびモータジェネレータのトルク制御処理の流れを示すフローチャートである。

エンジントルクに対しモータジェネレータのトルクが小さい場合、モータジェネレータのトルクのみでは目標回転数に追従できない。

本実施例では、このような場合であってもフィードフォワード制御によりエンジントルクを低下させ、エンジントルクにより大まかなトルクプロフィールを作成してモータジェネレータトルクでフィードバック制御する。これにより、変速機ＡＴの目標入力軸回転数への追従性を確保した車両用駆動装置の制御装置を提供するものである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１０１ではイナーシャフェーズに移行したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。

ステップＳ１０２ではモータジェネレータＭＧを回転数制御とし、ステップＳ１０３へ移行する。

ステップＳ１０３では目標入力軸回転数の変化率を第１ランプ勾配αとし、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４ではエンジントルクのフィードフォワード制御を行い、変速種に合わせてエンジントルクを低下させてステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０５では目標入力軸回転数の実際値>初期目標回転数であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０５を繰り返し、ＮＯであればステップＳ１０６へ移行する。
この初期目標回転数は目標入力軸回転数の変化率を切り替える閾値であって、目標入力軸回転数の最終値に対し、一定の差回転（目標切り替え判定差回転）分だけ大きく設定されている。
したがって、目標入力軸回転数の実際値が初期目標回転数を下回った場合、目標入力軸回転数の実際値と最終値との差回転が目標切り替え判定差回転以下となる。

ステップＳ１０６では目標入力軸回転数＝一定値とし、ステップＳ１０７へ移行する。

ステップＳ１０７では実入力軸回転数>トルク復帰判定閾値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０７を繰り返し、ＮＯであればステップＳ１０８へ移行する。
このトルク復帰判定閾値は、エンジントルクをアクセル開度に復帰させるか否かの判定閾値であり、目標入力軸回転数の最終値に対し、一定の差回転（トルク復帰判定差回転）分だけ大きく設定されている。
したがって、入力軸回転数の実際値がトルク復帰判定閾値を下回った場合、実入力軸回転数の実際値と最終値との差回転がトルク復帰判定閾値以下となる。
なお、このトルク復帰判定閾値は、ステップＳ１０５の初期目標回転数よりも大きく設定されている。

ステップＳ１０８ではエンジントルクのフィードフォワード制御を終了し、エンジントルクをアクセル開度相当に戻してステップＳ１０９へ移行する。

ステップＳ１０９では、実入力軸回転数が目標入力軸回転数に達してからの経過時間≧目標切り替え判定時間であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１０へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０９を繰り返す。

ステップＳ１１０では目標入力軸回転数の変化率を第２ランプ勾配βに設定し、ステップＳ１１１へ移行する。

ステップＳ１１１では実入力軸回転数＝目標入力軸回転数最終値となったかどうかが判断され、ＹＥＳであれば制御を終了し、ＮＯであればステップＳ１１１を繰り返す。

［イナーシャフェーズ中トルク制御の経時変化］
図６はイナーシャフェーズにおけるエンジンおよびモータジェネレータのトルク制御のタイムチャートである。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてイナーシャフェーズに移行し、モータジェネレータＭＧの制御がトルク制御から回転数制御に移行する。これ以後、時刻ｔ７まで第２クラッチＣＬ２（自動変速機ＡＴ内の摩擦締結要素）の締結トルクは一定に保たれる。
また、目標入力軸回転数変化率が第１ランプ勾配αとなって、目標入力軸回転数が一定の割合で低下する。
さらに、エンジントルクのフィードフォワードが開始され、変速種に応じてマップを参照し（図４参照）、エンジントルクおよびモータジェネレータトルクも低下する。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において目標入力軸回転数の実際値が初期目標回転数以下となり、目標入力軸回転数が一定値となる。
運転者が変速レスポンスを感知しやすくするためにはイナーシャフェーズ初期の回転数変化率が大きいほうがよく、変速ショック低減のためにはイナーシャフェーズ完了時の回転数変化率が小さいほうがよい。
したがって、時間とともにこの目標入力軸回転数の変化率が小さくなるよう設定することで、変速レスポンスとショック低減の両立を図る。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において目標入力軸回転数の最終値と実入力軸回転数との差がトルク復帰判定差回転数以下となり、エンジントルクのフィードフォワード制御が終了する。これによりエンジントルクはアクセル開度相当値に復帰する。
エンジントルクの応答遅れを考慮してエンジントルクの復帰タイミングを早めに設定することで、変速機入力軸ＩＮの実回転数が最終目標回転数に対しアンダーシュートすることを回避する。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において実入力軸回転数が目標入力軸回転数に達する。ほぼ同時にモータジェネレータトルクがアクセル開度相当値に復帰する。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において実入力軸回転数が目標入力軸回転数に達してからの時間（時刻ｔ４からの経過時間）が目標切り替え判定時間を経過し、目標入力軸回転数が第２ランプ勾配βで低下する。 時刻ｔ２において目標入力軸回転数は一定値となっており、実入力軸回転数が目標入力軸回転数に達してから一定時間経過すれば第２クラッチＣＬ２のスリップ状態は十分確保されたと判断可能である。
したがって、目標入力時回転数を所定時間維持することで、実入力軸回転数が目標入力軸回転数に対しアンダーシュートすることを回避する。これにより、アンダーシュートにより第２クラッチＣＬ２の相対回転がゼロになってスリップ制御不能状態となることを防止できる。
また、この第２ランプ勾配βは、時刻ｔ１〜ｔ２間の第１ランプ勾配αよりも小さく設定されている。このため、時間とともにこの目標入力軸回転数の変化率が小さくなるよう設定され、変速レスポンスの体感性向上と変速ショック低減を両立がさらに図られる。

（時刻ｔ６）
時刻ｔ６において実入力軸回転数＝目標入力軸回転数最終値となる。

（時刻ｔ７）
時刻ｔ７においてイナーシャフェーズが終了して第２クラッチＣＬ２が完全締結され、モータジェネレータＭＧが回転数制御からトルク制御に移行する。

［実施例１の効果］
（１）エンジンＥ（第１駆動源）と、モータジェネレータＭＧ（第２駆動源）と、摩擦締結要素の締結により所定の変速段を達成する有段の自動変速機ＡＴとを備える車両用駆動装置の制御装置において、運転者の要求駆動力に基づき、変速時における自動変速機ＡＴの目標入力軸回転数を算出する目標回転数生成部１２０（目標回転数算出手段）と、変速時におけるエンジンＥの出力トルクを、この目標入力軸回転数に基づきフィードフォワード制御するフィードフォワードトルク生成部１４０と、変速時におけるモータジェネレータＭＧの出力トルクをフィードバック制御することにより、自動変速機ＡＴの入力軸回転数を目標入力軸回転数に追従するよう制御するフィードバック制御部１３０とを有することとした。

これにより、エンジントルクに対しモータジェネレータのトルクが小さい場合であっても、エンジントルクにより大まかなトルクプロフィールを作成し、モータジェネレータトルクでフィードバック制御することで、変速機ＡＴの目標入力軸回転数への追従性を確保した車両用駆動装置の制御装置を提供することができる。

（２）目標回転数生成部１２０は、目標入力軸回転数を算出する際、時間とともにこの目標入力軸回転数の変化率が小さくなるよう設定することとした。

運転者が変速レスポンスを感知しやすくするためにはイナーシャフェーズ初期の回転数変化率が大きいほうがよく、変速ショック低減のためにはイナーシャフェーズ完了時の回転数変化率が小さいほうがよい。したがって、時間とともにこの目標入力軸回転数の変化率が小さくなるよう設定することで、変速レスポンスの体感性向上と変速ショック低減を両立することができる。

（３）目標回転数生成部１２０は、変速完了時の最終目標回転数よりも高い初期目標回転数までは第１ランプ勾配αで目標入力軸回転数を変化させ、目標入力軸回転数が初期目標回転数に達した際、この目標入力時回転数を所定時間維持した後、第２ランプ勾配βで目標入力軸回転数を最終目標回転数まで変化させることとした。

目標入力時回転数を所定時間維持することにより、実入力軸回転数が目標入力軸回転数に対しアンダーシュートすることを回避し、アンダーシュートにより第２クラッチＣＬ２の相対回転がゼロになってスリップ制御不能状態となることを防止できる。

（４）目標回転数生成部１２０は、変速種に応じて初期目標回転数を設定することとした。これにより、変速種に応じて初期目標回転数を適切に設定することができる。

（５）フィードフォワードトルク生成部１４０は、自動変速機ＡＴの入力軸回転数と最終目標回転数とが所定の回転数差となった際、フィードフォワード制御を終了することとした。

エンジントルクの応答遅れを考慮してエンジントルクの復帰タイミングを早めに設定することで、変速機入力軸ＩＮの実回転数が最終目標回転数に対しアンダーシュートすることを回避できる。

（６）フィードフォワードトルク生成部１４０は、エンジンＥの出力トルクを変速種に応じて設定することとした。
（７）フィードフォワードトルク生成部１４０は、エンジンＥの出力トルクを目標入力軸回転数の変化率に応じて設定することとした。
（８）フィードフォワードトルク生成部１４０は、エンジンＥの出力トルクを運転者の駆動力要求に応じて設定することとした。

（６）、（７）、（８）では、各パラメータに応じてエンジントルクを適切に設定することができる。

（他の実施例）
以上、本発明の車両用駆動装置の制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

本願実施例１では変速機ＡＴの目標入力軸回転数を第１ランプ勾配で低減させ、実入力軸回転数が初期目標回転数に達した後に目標回転数を一定値に維持した後、第２ランプ勾配で低減させたが、一定値に維持することなく、初期目標回転数に達した後直ちに第２ランプ勾配で目標入力軸回転数を低減させることとしてもよい。

また、本願実施例１ではアップシフト時の制御を示したが、ダウンシフトであっても同様の制御を行うことで、変速機ＡＴの目標入力軸回転数への追従性を確保できる。

本願ハイブリッド車両のシステム図である。 自動変速機ＡＴのスケルトン図である。 統合コントローラ１０内で実行されるエンジンＥおよびモータジェネレータＭＧの制御ブロック図である。 ＦＦトルク生成部１４０におけるエンジンの要求トルクとＦＦ出力のマップである。 イナーシャフェーズ中におけるエンジンおよびモータジェネレータのトルク制御処理の流れを示すフローチャートである。 イナーシャフェーズ中におけるエンジンおよびモータジェネレータのトルク制御のタイムチャートである。

符号の説明

Ｅ エンジン
ＣＬ１ 始動クラッチ
ＭＧ モータジェネレータ
ＡＴ 自動変速機
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ パワーコントロールユニット
４ バッテリ
６ 始動クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
１０ 統合コントローラ

Claims (8)

1. 第１駆動源と、
   第２駆動源と、
   摩擦締結要素の締結により所定の変速段を達成する有段自動変速機と
   を備える車両用駆動装置の制御装置において、
   運転者の要求駆動力に基づき、変速時における前記有段自動変速機の目標入力軸回転数を算出する目標回転数算出手段と、
   変速時における前記第１駆動源の出力トルクを、前記目標回転数に基づきフィードフォワード制御するフィードフォワード制御手段と、
   変速時における前記第２駆動源の出力トルクをフィードバック制御することにより、前記有段自動変速機の入力軸回転数を前記目標入力軸回転数に追従するよう制御するフィードバック制御手段と
   を有することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記目標回転数算出手段は、前記目標入力軸回転数を算出する際、時間とともにこの目標入力軸回転数の変化率が小さくなるよう設定すること
   を特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記目標回転数算出手段は、
   前記目標入力軸回転数の変速完了時における最終目標回転数に対し所定の回転数差を有する初期目標回転数までは第１ランプ勾配で前記目標入力軸回転数を変化させ、
   前記目標入力軸回転数が前記初期目標回転数に達した際、この目標入力時回転数を所定時間維持した後、第２ランプ勾配で前記目標入力軸回転数を前記最終目標回転数まで変化させること
   を特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記目標回転数算出手段は、変速種に応じて前記初期目標回転数を設定すること
   を特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記フィードフォワード制御手段は、前記有段自動変速機の入力軸回転数と前記最終目標回転数とが所定の回転数差となった際、前記フィードフォワード制御を終了すること
   を特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記フィードフォワード制御手段は、前記第１駆動源の出力トルクを変速種に応じて設定すること
   を特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記フィードフォワード制御手段は、前記第１駆動源の出力トルクを前記目標入力軸回転数の変化率に応じて設定すること
   を特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記フィードフォワード制御手段は、前記第１駆動源の出力トルクを運転者の駆動力要求に応じて設定すること
   を特徴とする車両用駆動装置の制御装置。

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