JP4967706B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンおよびモータジェネレータにより駆動力を得るハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、特許文献１記載のハイブリッド車両においては、変速中に変速機の入力軸回転数を上昇させることで、変速後の出力軸回転数と入力軸回転数を同期させ、変速ショックを低減させる技術が開示されている。この技術にあっては、同期判定およびクラッチ締結のタイムラグに合わせ、変速機の入力軸回転数が変速後の同期回転数に達してからそのまま回転数を略維持している。

一方、変速機の入力軸回転数が変速後の同期回転数に達してからそのまま回転数を略維持するために変速機の入力軸トルクを低減する必要があるが、いかなる制御により変速機入力軸トルクを低減するかについては特許文献１には記載されていない。そこで特許文献２に記載の技術を適用し、エンジン回転数が同期回転数に達してからエンジントルクを低減することで、変速機入力軸トルクを低減することが考えられる。
特開平９−３０８０１１号公報 特開２００６−５７６９１号公報

しかしながら、特許文献２のエンジントルクダウン制御を特許文献１の技術に適用した場合、エンジントルクが低減されているため急激なトルク増大要求に対応することが困難である。例えばエンジントルク低減時にキックダウンなど駆動力が要求された場合、エンジントルクの復帰に要するタイムラグの分トルク増大応答が遅れるという問題がある。

また、特許文献１には変速機入力軸トルクの低減につき記載がないため、いかなる技術によって変速機入力軸回転数の上昇によって同期させ、変速ショックを低減させるかにつき改善の余地があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、急激なトルク増大要求があった場合でも、変速機入力軸回転数の上昇によって同期させつつトルク増大応答遅れを回避したハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、ダウンシフト時に、前記変速機の入力軸回転数が変速完了後の同期回転数まで上昇するように前記変速機の入力軸トルクを制御する入力トルク制御手段を設け、前記入力トルク制御手段は、前記エンジンの回転方向のトルクを正トルク、逆方向のトルクを負トルクとしたとき、前記変速完了後の同期回転数にて前記モータジェネレータが出力可能な最大負トルクを算出する最大負トルク算出手段と、前記ダウンシフト時に、前記エンジンのアクセル開度相当トルクが前記最大負トルクの絶対値を上回るときは前記エンジンのトルクを前記最大負トルクの絶対値に制御するエンジントルク制御手段と、前記ダウンシフト時に前記モータジェネレータのトルクを発生させて前記変速機の入力軸トルクを略ゼロに維持するモータトルク制御手段とを有することとした。

よって、急激なトルク増大要求があった場合でも、変速機入力軸回転数を上昇させて同期を確保しつつトルク増大応答遅れを回避したハイブリッド車両の制御装置を提供できる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［システム構成］
図１は本願ハイブリッド車両のシステム図である。本願ハイブリッド車両は、エンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２、自動変速機ＡＴ、左後輪ＲＬ（駆動輪）、右後輪ＲＲ（駆動輪）を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。

エンジンＥは連続的にバルブタイミングを変更可能な連続可変動弁機構２０を備え、エンジンコントローラ１からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。

この連続可変動弁機構２０は、ベーンを最遅角位置（始動位置）に付勢するリターンスプリングを備えていない。そのため、この連続可変動弁機構２０のバルブタイミングの変更はオイルポンプＯ／Ｐの油圧によりベーンの角度を変更することによってのみ行われる。なお、可変動弁機構は実施例１のような連続可変動弁機構でなくともよく特に限定しない。

第１クラッチＣＬ１はエンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装され、第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６によって締結・開放制御される。

モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、出力軸であるロータは、自動変速機ＡＴの入力軸に連結されている。駆動の際はモータコントローラ２からの制御指令に基づき、パワーコントロールユニット３のインバータ３ａによって制御される。

このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４（蓄電装置）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として機能する。また、外力により回転している際には発電機として機能し、バッテリ４を充電することも可能である。

パワーコントロールユニット３は、インバータ３ａ、強電回路３ｂ、ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃから構成される。インバータ３ａは半導体スイッチング素子であり、バッテリ４の直流を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧへ出力するとともに、モータジェネレータＭＧからの三相交流を直流に変換してバッテリ４へ出力する。

強電回路３ｂは、バッテリ４、インバータ３ａ、ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃとの間に配設され、内部に備えたリレーにより電力の流通を遮断する。ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃは、バッテリ４の電圧を降圧して補機バッテリ２５（照明、表示、補機類等の電源）に電力を供給する。

第２クラッチＣＬ２はモータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて締結・開放制御される。

自動変速機ＡＴは車速やアクセル開度等に応じて変速段を自動的に変更する有段変速機であり、入力側は第２クラッチＣＬ２を介してモータジェネレータＭＧのロータと接続し、出力側は左右後輪ＲＬ,ＲＲに接続される。

［走行モード］
本願ハイブリッド車両は第１クラッチＣＬ１の締結・開放状態に応じてＥＶモード（モータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行）、およびＨＥＶモード（モータジェネレータＭＧおよびエンジンＥの駆動力を併用）の２走行モードを有する。

（ＥＶモード）
第１クラッチＣＬ１が開放状態にある場合、エンジンＥの駆動力は自動変速機ＡＴには伝達されず、車両はモータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行するＥＶモードとなる。

（ＨＥＶモード）
第１クラッチＣＬ１が締結状態にある場合、エンジンＥの駆動力はモータジェネレータＭＧおよび第２クラッチＣＬ２を介して自動変速機ＡＴに伝達され、モータジェネレータＭＧに加えてエンジンＥの駆動力を併用するＨＥＶモードとなる。

なお、ＨＥＶモードにあっては、モータジェネレータＭＧが発生する駆動力Ｔ（ＭＧ）の大小および符号によってさらにモードが細分化される。

（エンジン走行モード）
駆動力Ｔ（ＭＧ）がゼロであればエンジンＥの駆動力によってのみ走行するエンジン走行モードとなる。

（モータアシスト走行モード）
モータジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴに入力される駆動力Ｔ（ＭＧ）が正の値であれば、モータジェネレータＭＧとエンジンＥの駆動力を併用して走行するモータアシスト走行モードとなる。

（走行発電モード）
モータジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴに入力される駆動力Ｔ（ＭＧ）が負の値、すなわちモータジェネレータＭＧがトルクを発生せずエンジンＥまたは車両イナーシャによって回され、外部のトルクを消費している場合、モータジェネレータＭＧは発電機として機能する。これによりバッテリ４を充電する。
車両が加速状態または定速走行状態にあればモータジェネレータＭＧはエンジンＥによって回され、車両が減速状態にあればモータジェネレータＭＧは車両イナーシャによって回され、発電を行う。

［制御構成］
本願ハイブリッド車両はエンジンコントローラ１、モータコントローラ２、パワーコントロールユニット３、バッテリ４、ＡＴコントローラ７、統合コントローラ１０を有し、それぞれ情報交換可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

エンジンコントローラ１にはエンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報が入力され、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じてエンジン動作点（Ｎｅ：エンジン回転数,Ｔｅ：エンジントルク）を制御する。エンジン回転数ＮｅはＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ出力される。なお、連続可変動弁機構２０の角度はクランク角に基づき算出される。

モータコントローラ２はモータジェネレータＭＧのロータ回転位置（レゾルバ１３により検出）、および目標モータジェネレータトルク指令（統合コントローラ１０において演算）等に基づき、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（モータジェネレータ回転数Ｎ、モータジェネレータトルクＴｍ）を制御する指令をパワーコントロールユニット３へ出力する。

また、モータコントローラ２はバッテリ４の充電状態を示すバッテリＳＯＣを監視する。このバッテリＳＯＣはモータジェネレータＭＧの制御情報に用いられるとともに、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報、および統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に基づき、第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御指令を出力する。なお、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

統合コントローラ１０は車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。モータ回転数センサ２１、第２クラッチ出力回転数センサ２２、第２クラッチトルクセンサ２３からそれぞれモータ回転数Ｎｍ、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔ、第２クラッチトルクＴＣＬ２が入力されるとともに、ＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報が入力される。

これらの入力情報に基づき、統合コントローラ１０はエンジンコントローラ１、モータコントローラ２、第１クラッチコントローラ５、およびＡＴコントローラ７へ指令を出力し、それぞれエンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を制御する。

［自動変速機の構成］
図２は自動変速機ＡＴのスケルトン図である。自動変速機ＡＴはＡＴコントローラ７によって制御され、回転要素としてフロント、ミッド、リアのプラネタリーギアＧ１，Ｇ２，Ｇ３を有する。各プラネタリーギアＧ１，Ｇ２、Ｇ３はそれぞれ回転要素としてサンギアＳ１，Ｓ２，Ｓ３、キャリアＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ３、リングギアＲ１，Ｒ２，Ｒ３を有する。

なお、ＩＮはモータジェネレータＭＧのみ、または、エンジンＥ及びモータジェネレータＭＧからダンパーを介して回転駆動トルクが入力されるインプットシャフトであり、ＯＵＴは自動変速機ＡＴを経過して左右後輪ＲＬ,ＲＲに回転駆動トルクを出力するアウトプットシャフトである。

前進５速後退１速の変速段を決める締結要素として、インプットクラッチＣ１と、ハイ&ローリバースクラッチＣ２と、ダイレクトクラッチＣ３と、リバースブレーキＢ１と、フロントブレーキＢ２と、ローコーストブレーキＢ３と、フォワードブレーキＢ４と、ファーストワンウェイクラッチＦ１と、サードワンウェイクラッチＦ２と、フォワードワンウェイクラッチＦ３と、を備えている。

インプットクラッチＣ１は、開放時にフロントリングギアＲ１をインプットシャフトＩＮに接続し、締結時にフロントリングギアＲ１とミッドリングギアＲ２とをインプットシャフトＩＮに接続する。ハイ&ローリバースクラッチＣ２は、締結によりミッドサンギアＳ２とリアサンギアＳ３とを接続する。ダイレクトクラッチＣ３は、締結によりリアサンギアＳ３とリアキャリアＰＣ３を接続する。

リバースブレーキＢ１は、締結によりリアキャリアＰＣ３をトランスミッションケースＴＣに固定する。フロントブレーキＢ２は、締結によりフロントサンギアＳ１をトランスミッションケースＴＣに固定する。ローコーストブレーキＢ３は、締結によりミッドサンギアＳ２をトランスミッションケースＴＣに固定する。フォワードブレーキＢ４は、締結によりミッドサンギアＳ２をトランスミッションケースＴＣに固定する。

ファーストワンウェイクラッチＦ１は、ミッドサンギアＳ２に対してリアサンギアＳ３の正転方向（＝エンジンＥと同一回転方向）の回転をフリー、逆転を固定する。サードワンウェイクラッチＦ２は、フロントサンギアＳ１の正転方向をフリー、逆転を固定する。フォワードワンウェイクラッチＦ３は、ミッドサンギアＳ２の正転方向をフリー、逆転を固定する。

なお、アウトプットシャフトＯＵＴは、ミッドキャリアＰＣ２に直結されている。フロントキャリアＰＣ１とリアリングギアＲ３とは第１メンバＭ１により直結されている。ミッドリングギアＲ２とリアキャリアＰＣ３とは第２メンバＭ２により直結されている。

［変速機入力軸トルクゼロ制御処理］
［メインフロー］
図３はイナーシャフェーズにおける変速機入力軸トルクゼロ制御のメインフローである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１０１では、ＥＶモード中のアクセル踏み込みに伴うエンジン始動指示および変速指示に基づき、変速とエンジン始動の同時制御処理の要否が判定され、ステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２では判定結果は同時処理ＯＫかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０３へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。

ステップＳ１０３では現在の変速段が解放されているかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０４へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。

ステップＳ１０４では第２クラッチＣＬ２を締結し、ステップＳ１０５へ移行する。

ステップＳ１０５ではモータジェネレータＭＧの目標回転数を生成して回転フィードバック制御を行い、ステップＳ１０６へ移行する。
目標回転数をダウンシフトの同期回転数に設定することにより、ダウンシフト終了時における同期がスムーズに行われる。よって、目標変速段のクラッチ締結を高レスポンスで締結し、変速応答を早めるものである。

ステップＳ１０６ではエンジンＥが始動したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０７へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。

ステップＳ１０７では変速機入力軸トルクゼロ制御を行い、ステップＳ１０８へ移行する。
エンジントルクが自動変速機ＡＴに伝達して変速ショックが生じることを回避するため、モータジェネレータＭＧにより逆回転方向の負トルクを発生させ、エンジントルクを相殺して自動変速機ＡＴへの伝達トルクをゼロとする。よって、急激なトルク増大要求があった場合でも、変速機入力軸回転数を上昇させて同期を確保しつつトルク増大応答遅れを回避する。

ステップＳ１０８では自動変速機ＡＴの入力軸回転数の目標値と実際値が同期したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０９へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。

ステップＳ１０９ではダウンシフトの目標変速段を締結し、ステップＳ１１０へ移行する。
自動変速機ＡＴの入力軸回転数とエンジン回転数が同期してから目標変速段を締結することで、駆動輪に対しエンジン始動トルクが急激に伝達することを回避するとともに、ダウンシフト時のショックを低減する。

ステップＳ１１０ではモータジェネレータＭＧをトルク制御とし、制御を終了する。

［ＭＧ負トルク発生による変速機入力軸トルクゼロ制御］
図４はＭＧ負トルク発生による変速機入力軸トルクゼロ制御処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ２０１では変速後の目標入力軸回転数Ｎｉｎ＊を演算し、ステップＳ２０２へ移行する。

ステップＳ２０２では、モータジェネレータＭＧの回転数が目標入力軸回転数Ｎｉｎ＊となった際、モータジェネレータＭＧが出力可能な負方向最大出力トルクＴＭＧ＊（<０）を演算し、ステップＳ２０３へ移行する。なお、ＴＭＧ＊は図５のＮｉｎ＊−ＴＭＧ＊マップを読み込むことで算出する。

ステップＳ２０３ではアクセル開度相当エンジントルクＴｅＡ>｜ＴＭＧ＊｜であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０７へ移行する。なお、アクセル開度相当のエンジントルクＴｅＡは図６のアクセル開度−ＴｅＡマップを読み込んで算出する。

ステップＳ２０４ではエンジン出力トルク＝｜ＴＭＧ＊｜とし、ステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２０５ではモータジェネレータＭＧの出力トルク＝ＴＭＧ＊（<０）とし、目標入力軸回転数Ｎｉｎ＊とするステップＳ２０６へ移行する。
エンジントルクをモータジェネレータＭＧの発生可能な負トルクに制限することで、エンジントルクを相殺して自動変速機ＡＴへの伝達トルクをゼロとする。また、モータジェネレータＭＧの発生可能最大負トルクＴＭＧ＊に設定することで、エンジンＥの正回転方向の出力トルクを必要以上に減少させずともエンジントルクを相殺可能となり、急な駆動力増加要求があった場合であっても応答遅れを最小限に抑え、要求駆動力を速やかに実現するものである。

ステップＳ２０６では｜ＴＭＧ＊｜>リタード制御可能トルクであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０９へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
スロットル開度によってエンジントルクを規制すると、燃料混合気の流入遅れ（空気応答遅れ）のためトルク規制応答が遅れる場合がある。
したがってエンジンＥの出力トルク（＝｜ＴＭＧ＊｜）がリタード制御を行っても不具合の発生しない程度可能であれば、エンジンＥの点火タイミングを制御し、エンジン回転数を落としてトルク制御を行うリタード制御を実行し、エンジントルク制限応答の遅れを回避する。

ステップＳ２０７ではエンジン出力トルク＝ＴｅＡとし、ステップＳ２０８へ移行する。

ステップＳ２０８では目標入力軸回転数Ｎｉｎ＊に基づきモータジェネレータＭＧのフィードバック制御を行い、制御を終了する。

［変速機入力軸トルクゼロ制御の経時変化］
図７は変速機入力軸トルクゼロ制御のタイムチャートである。
（時刻ｔ０）
時刻ｔ０において車両はＥＶモードで走行中であり、エンジンＥは停止している。また、現在の変速段は締結、ダウンシフトの目標変速段は解放されている。モータジェネレータＭＧはトルク制御状態にある。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてアクセル開度が所定値を越え、ＥＶモードからエンジンＥとモータジェネレータＭＧとを共用するハイブリッドモードへ遷移する。また、アクセル開度上昇に合わせて自動変速機ＡＴの出力トルクが上昇する。この時点でまだダウンシフトは行われておらず、現在の変速段は締結されたままである。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において駆動力確保のためダウンシフト指令（変速指示）が出力され、現在の変速段が解放される。このため変速機出力トルクはゼロとなり、駆動輪に対しエンジン始動トルクが急激に伝達することを回避する。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において始動クラッチ締結指令が出力され、モータジェネレータＭＧは目標回転数に基づくフィードバック制御となる。第２クラッチＣＬ２の締結によりモータジェネレータＭＧと駆動輪が接続されてモータジェネレータＭＧの回転数が低下する。また、第２クラッチＣＬ２は、応答遅れ分遅れて実際に締結する。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４においてエンジンＥが始動される。ダウンシフトとエンジンＥの始動を同時に行うことで、駆動力の応答性向上とエンジン始動のレスポンス向上を両立させる。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５においてエンジンＥが始動し、変速機入力軸トルクゼロ制御が実行される。エンジントルク＝｜ＴＭＧ＊｜、モータジェネレータトルク＝ＴＭＧ＊（<０）とすることで、エンジントルクを相殺して自動変速機ＡＴへの伝達トルクをゼロとする。
その際、エンジントルクをモータジェネレータＭＧの発生可能最大負トルクＴＭＧ＊に設定することで、エンジントルクを必要以上に減少させずともエンジントルクを相殺可能となり、駆動力増加要求に対する応答遅れを最小限に抑える。
また、リタード制御を行っても不具合の発生しない程度可能であれば、エンジンＥの点火タイミングを制御し、エンジン回転数を落としてトルク制御を行うリタード制御を実行し、エンジントルク制限応答の遅れを回避する。図７ではリタード制御を行う場合を示す。

（時刻ｔ６）
時刻ｔ６において自動変速機ＡＴの入力軸回転数とエンジン回転数が同期し、目標変速段が締結される。これによりダウンシフト時のショックが低減される。

（時刻ｔ７）
時刻ｔ７においてモータジェネレータＭＧはトルク制御に戻る。

（時刻ｔ８）
時刻ｔ８において自動変速機ＡＴの出力トルクが一定となる。

［本願実施例の効果］
（１）エンジンＥと、モータジェネレータＭＧと、エンジンＥおよびモータジェネレータＭＧと駆動輪との間に設けられた自動変速機ＡＴとを備えるハイブリッド車両の制御装置において、ダウンシフト時に、自動変速機ＡＴの入力軸回転数が変速完了後の同期回転数（目標入力軸回転数Ｎｉｎ＊）まで上昇するように自動変速機ＡＴの入力軸トルクを制御する入力トルク制御手段（ステップＳ１０７）を設け、入力トルク制御手段は、ダウンシフト時にエンジントルクを制御するエンジントルク制御手段（ステップＳ２０４、Ｓ２０７）と、ダウンシフト時にモータジェネレータトルクを発生させて自動変速機ＡＴの入力軸トルクを略ゼロに維持するモータトルク制御手段（ステップＳ２０５）とを有することとした。

これにより、エンジントルクが自動変速機ＡＴに伝達して変速ショックが生じることを回避するため、モータジェネレータＭＧにより逆回転方向の負トルクを発生させ、エンジントルクを相殺して自動変速機ＡＴへの伝達トルクをゼロとする。よって、急激なトルク増大要求があった場合でも、変速機入力軸回転数を上昇させて同期を確保しつつトルク増大応答遅れを回避することができる。

（２）エンジンＥの回転方向のトルクを正トルク、逆方向のトルクを負トルクとし、変速完了後の同期回転数（目標入力軸回転数Ｎｉｎ＊）にてモータジェネレータＭＧが出力可能な負トルクＴＭＧ＊を算出する最大負トルク算出手段（ステップＳ２０２）と、自動変速機ＡＴの入力軸トルクを略ゼロに維持する際、エンジントルクを最大負トルクの絶対値｜ＴＭＧ＊｜以下に規制するエンジントルク規制手段（ステップＳ２０４）とをさらに有することとした。

モータジェネレータＭＧの発生可能最大負トルクＴＭＧ＊に設定することで、エンジンＥの正回転方向の出力トルクを必要以上に減少させずともエンジントルクを相殺可能となる。よって、駆動力増加要求に対する応答遅れを最小限に抑え、要求駆動力を速やかに実現することができる。

（３）点火時期のリタードによりエンジントルクを制限することとした。これにより、リタード制御を行っても不具合の発生しない程度可能であれば、エンジンＥの点火タイミングを制御し、エンジン回転数を落としてトルク制御を行うリタード制御を実行することで、エンジントルク制限応答の遅れを回避することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

本願ハイブリッド車両のシステム図である。 自動変速機ＡＴのスケルトン図である。 イナーシャフェーズにおける変速機入力軸トルクゼロ制御のメインフローである。 変速機入力軸トルクゼロ制御処理の流れを示すフローチャートである。 Ｎｉｎ＊−ＴＭＧ＊マップである。 アクセル開度−ＴｅＡマップである。 変速機入力軸トルクゼロ制御のタイムチャートである。

符号の説明

Ｅ エンジン
ＣＬ１ 始動クラッチ
ＭＧ モータジェネレータ
ＣＬ２ 第２クラッチ
ＡＴ 自動変速機
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ パワーコントロールユニット
４ バッテリ
６ 始動クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
１０ 統合コントローラ

Claims (3)

1. エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジンおよび前記モータジェネレータと駆動輪との間に設けられた変速機とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
   ダウンシフト時に、前記変速機の入力軸回転数が変速完了後の同期回転数まで上昇するように前記変速機の入力軸トルクを制御する入力トルク制御手段を設け、
   前記入力トルク制御手段は、
   前記エンジンの回転方向のトルクを正トルク、逆方向のトルクを負トルクとしたとき、前記変速完了後の同期回転数にて前記モータジェネレータが出力可能な最大負トルクを算出する最大負トルク算出手段と、
   前記ダウンシフト時に、前記エンジンのアクセル開度相当トルクが前記最大負トルクの絶対値を上回るときは前記エンジンのトルクを前記最大負トルクの絶対値に制御するエンジントルク制御手段と、
   前記ダウンシフト時に前記モータジェネレータのトルクを発生させて前記変速機の入力軸トルクを略ゼロに維持するモータトルク制御手段と、
   を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジンおよび前記モータジェネレータと駆動輪との間に設けられた変速機とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
   ダウンシフト時に、前記変速機の入力軸回転数が変速完了後の同期回転数まで上昇するように前記変速機の入力軸トルクを制御する入力トルク制御手段を設け、
   前記入力トルク制御手段は、
   前記エンジンの回転方向のトルクを正トルク、逆方向のトルクを負トルクとしたとき、前記変速完了後の同期回転数にて前記モータジェネレータが出力可能な最大負トルクを算出する最大負トルク算出手段と、
   前記ダウンシフト時に、前記エンジンのアクセル開度相当トルクが前記最大負トルクの絶対値以下であるときは前記エンジンのトルクを前記アクセル開度相当トルクに制御するエンジントルク制御手段と、
   前記ダウンシフト時に前記モータジェネレータのトルクを発生させて前記変速機の入力軸トルクを略ゼロに維持するモータトルク制御手段と、
   を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジンおよび前記モータジェネレータと駆動輪との間に設けられた変速機とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
   ダウンシフト時に、前記変速機の入力軸回転数が変速完了後の同期回転数まで上昇するように前記変速機の入力軸トルクを制御する入力トルク制御手段を設け、
   前記入力トルク制御手段は、
   前記エンジンの回転方向のトルクを正トルク、逆方向のトルクを負トルクとしたとき、前記変速完了後の同期回転数にて前記モータジェネレータが出力可能な最大負トルクを算出する最大負トルク算出手段と、
   前記ダウンシフト時に、前記エンジンのアクセル開度相当トルクが前記最大負トルクの絶対値を上回るときは前記エンジンのトルクを前記最大負トルクの絶対値に制御し、前記エンジンのアクセル開度相当トルクが前記最大負トルクの絶対値以下であるときは前記エンジンのトルクを前記アクセル開度相当トルクに制御するエンジントルク制御手段と、
   前記ダウンシフト時に前記モータジェネレータのトルクを発生させて前記変速機の入力軸トルクを略ゼロに維持するモータトルク制御手段と、
   を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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