JP2008213509A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に無理なく容易な操舵操作を行わせること。
【解決手段】操舵操作主体（ステアリングホイール本体２１）と、目標転舵角θ_reqを設定する目標転舵角設定手段（電子制御装置５０）と、目標転舵角となるよう操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させる車輪転舵角付与手段４０と、その操舵操作主体上を所定方向へと移動させ且つ当該所定方向の方向軸を中心に回転させることの可能な副操作部材（グリップ２２Ｌ，２２Ｒ）と、その所定方向への第１副操作部材操舵操作量を検出するグリップ軸方向磁気情報読取部２５Ａ及びグリップ軸方向磁気情報発生部２５Ｂと、その所定方向の方向軸周りへの第２副操作部材操舵操作量を検出するグリップ周方向磁気情報読取部２６Ａ及びグリップ周方向磁気情報発生部２６Ｂと、を備え、目標転舵角設定手段には、その第１及び第２の副操作部材操舵操作量に基づき目標転舵角を設定させること。
【選択図】 図２

Description

本発明は、運転者のステアリングホイールに対しての操舵操作に基づき求めた最適な転舵角となるように操舵輪を転舵させる操舵装置に関する。

従来、運転者によるステアリングホイールへの操舵操作量と車速などの車輌の走行状態とを総合的に判断し、これにより求めた最適な転舵角となるように操舵輪を転舵させる操舵装置が知られている。例えば、この種の操舵装置としては、ステアリングホイールと操舵輪との機械的な連結を切り離したものであって、運転者がステアリングホイールを操舵操作した際に電子制御装置（ＥＣＵ）が目標転舵角を算出し、その目標転舵角となるように操舵輪を転舵させる所謂ステアバイワイヤ方式の操舵装置が存在する。このステアバイワイヤ方式の操舵装置は、操舵輪を転舵させる為の電動モータ及びその駆動力の伝達機構が具備された車輪転舵角付与手段を有しており、目標転舵角となるよう電子制御装置が車輪転舵角付与手段に指示を与えて操舵輪を転舵させる。例えば、このようなステアバイワイヤ方式の操舵装置の一例としては、下記の特許文献１に開示されているものがある。

特開２００４−１９６０４４号公報

ところで、一般に、運転者の操舵操作としては、ステアリングホイールの操舵角の如き運転者による操舵操作量の大きなものとステアリングホイールへの操舵トルクの如き運転者による操舵操作量の小さなものとがある。従って、従来の操舵装置においては、そのステアリングホイールの操舵角とステアリングホイールへの操舵トルクを検出し、これらと共にそのときの車輌の走行状態も加味して最適な目標転舵角を算出している。

しかしながら、その夫々の操舵操作は１つの回転系（左旋回時の操舵操作であればステアリングホイールの反時計回りの回転、右旋回時の操舵操作であればステアリングホイールの時計回りの回転）の中で行われるものであり、その内の何れか一方の操舵操作に合わせて転舵角などの転舵特性を設定すると、運転者は、その転舵特性に対応させて他方の操舵操作を行わなければならず、この他方の操舵操作を行い難くなる。

また、このような操舵操作時のステアリングホイールの回転の自由度が１自由度に拘束されている従来の操舵装置においては、両腕で操舵操作する際の各々の腕の操作軌跡が夫々に異なるものとなり、運転者の慣れに依存した不自然な動きを各々の腕に行わせる。例えば車庫入れや交差点での右左折時などのように低速で車輌を大きく旋回させる、即ち操舵輪を大きく転舵させる際に、運転者は、両腕を交差させながらステアリングホイールを持ち直して（所謂ステアリングホイールの切り返しを行って）操舵角を大きくしている。そして、このような人間の自然な動作とは言い難い動きは、長時間継続して運転したときの運転者の疲労の原因となり、また、所望の正確な操舵操作を行い難い原因ともなっている。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転者が無理なく容易に操舵操作を行うことのできる操舵装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、運転者による操舵操作時の回転軸を中心にした回転が可能な操舵操作主体と、運転者の操舵操作に応じて操舵輪の目標転舵角を設定する目標転舵角設定手段と、その目標転舵角となるように操舵輪を転舵させる車輪転舵角付与手段と、を備えた操舵装置において、運転者が操舵操作を行う際に前記操舵操作主体上を所定方向へと移動させ且つ当該所定方向の方向軸を中心に回転させることの可能な副操作部材と、運転者による前記副操作部材に対しての前記所定方向への第１副操作部材操舵操作量を検出する第１副操作部材操作量検出手段と、運転者による前記副操作部材に対しての前記所定方向の方向軸周りへの第２副操作部材操舵操作量を検出する第２副操作部材操作量検出手段と、を設けている。そして、その目標転舵角設定手段は、副操作部材に対しての第１副操作部材操舵操作量及び第２副操作部材操舵操作量に基づいて目標転舵角の設定を行うよう構成している。

この請求項１記載の操舵装置においては、運転者による操舵トルク（捻れトルク）の入力と操舵角の入力を操舵操作主体と副操作部材とに分担させることができ、これにより、操舵操作する際の運転者の両腕の操作軌跡が人間の自然な動きの中で完結され、また、その各々の入力の自由度が高くなって、その入力に合わせた最適な操舵輪の転舵特性を簡便な操舵操作で発揮させることができる。また、この請求項１記載の操舵装置においては、操舵操作主体を操舵操作し難いときにおいても、副操作部材を操舵操作することによって転舵角を大きくすることができる。特に、この請求項１記載の操舵装置においては、その副操作部材を所定方向と当該所定方向の方向軸周りの２方向に操舵操作させることができるので、その副操作部材の一方向への操舵操作が行いづらくなったときでも他方向へと操舵操作させることでより大きな転舵角で操舵輪を転舵させることができる。例えば、この操舵装置によれば、その副操作部材の操舵操作によって切り増しが容易になる。

ここで、その第１副操作部材操舵操作量としては、請求項２記載の発明の如く、副操作部材の所定方向への移動量又は当該所定方向への運転者による副操作部材に対しての操作力が考えられる。また、その第２副操作部材操舵操作量は、請求項３記載の発明の如く、副操作部材の所定方向の方向軸周りへの移動量又は当該方向軸周りへの運転者による副操作部材に対しての操作力が考えられる。

ところで、その目標転舵角設定手段は、請求項４記載の発明の如く、検出された第１副操作部材操舵操作量が変化し続けているときには当該第１副操作部材操舵操作量に基づき目標転舵角の設定を行う一方、その第１副操作部材操舵操作量の変化が途絶えた後は当該途絶えた時点を起算点にした第２副操作部材操舵操作量を用いて目標転舵角の設定を行うよう構成することが好ましい。

つまり、２方向への操作が可能な副操作部材は、その構造上、１方向にのみ厳格に動かすことは難しく、例えば上記の所定方向にのみ動かして転舵させたいにも拘わらず、その所定方向の方向軸周りへも動いてしまうことがある。従って、この請求項４に記載の発明のように目標転舵角設定手段を構成することによって、運転者の操作意思に対応した転舵角で操舵輪を転舵させることができるようになる。

本発明に係る操舵装置は、操舵操作主体の操舵角や操作力を増加させ難い自由度の少ない方向への操舵操作を一方の腕に無理して行わせなくても、他方の腕が広い操作空間で副操作部材を大きく移動させることができる。これが為、運転者は、操舵操作主体の持ち位置を変えるなどせずとも、更に、腕が身体に引っ掛かる等の不自然且つ無理な姿勢で操舵操作を行わずとも、操舵輪に対して大小に拘わらず所望の転舵角を与えることができる。つまり、運転者は、本発明に係る操舵装置を用いることによって、無理なく容易に正確な操舵操作を実行することができる。

以下に、本発明に係る操舵装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る操舵装置の実施例１を図１から図９に基づいて説明する。

本発明に係る操舵装置は、運転者によるステアリングホイールへの操舵操作量と車速などの車輌の走行状態とを総合的に判断し、これにより求めた目標転舵角となるように操舵輪を転舵させるものであり、その一例の全体構成を図１に示している。その図１の符号１０は本実施例１の操舵装置の全体構成を示しており、本実施例１にあっては、ステアリングホイール２０と車輌の左右夫々の操舵輪ＷＬ，ＷＲとの間に機械的な接続が無い所謂ステアバイワイヤ方式のものを例示している。尚、ここで示す目標転舵角とは、操舵輪に対して転舵角が付与されていないとき（即ち、車輌が直進状態にあるとき）を起算点とした角度のことをいう。

この本実施例１におけるステアバイワイヤ方式の操舵装置１０は、図１に示す如く、ステアリングホイール２０と、このステアリングホイール２０に連結された回転軸たるステアリングシャフト３０と、運転者のステアリングホイール２０に対しての操舵操作量と車輌の走行状態とに応じた目標転舵角θ_reqになるよう各操舵輪ＷＬ，ＷＲに対して転舵力を発生させる車輪転舵角付与手段４０と、を備えている。

また、この操舵装置１０には、その目標転舵角θ_reqを求め、各操舵輪ＷＬ，ＷＲがその目標転舵角θ_reqとなるように車輪転舵角付与手段４０を駆動制御させる操舵制御装置が設けられている。本実施例１の操舵制御装置は、例えば、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）５０の一機能として用意されており、運転者のステアリングホイール２０に対しての操舵操作量と車輌の走行状態（ここでは、車速Ｖ）とに応じた目標転舵角θ_reqを求めて設定する目標転舵角設定手段と、その目標転舵角θ_reqとなるように車輪転舵角付与手段４０を駆動制御して夫々の操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させる車輪転舵制御手段と、が備えられている。

先ず、本実施例１のステアリングホイール２０について詳述する。

本実施例１のステアリングホイール２０には、図２に示す如く、運転者が操舵操作を行う際にステアリングシャフト３０を中心にして回転させることの可能な操舵操作主体（以下、「ステアリングホイール本体」という。）２１と、運転者が操舵操作を行う際にステアリングホイール本体２１上を所定方向へと移動させ且つ当該所定方向の方向軸を中心に回転させることの可能な副操作部材（以下、「グリップ」という。）２２Ｌ，２２Ｒと、が設けられている。

本実施例１においては、そのステアリングホイール本体２１に対しての運転者による操舵操作量と、そのグリップ２２Ｌ，２２Ｒに対しての運転者による操舵操作量と、が夫々に上述した運転者によるステアリングホイール２０への操舵操作量となる。従って、電子制御装置５０の目標転舵角設定手段には、そのステアリングホイール本体２１やグリップ２２Ｌ，２２Ｒの内の少なくとも１つの操舵操作量を検知した際に、その検知情報を用いて車輪転舵角付与手段４０への駆動制御指令値たる目標転舵角θ_reqの値を求めさせる。ここでは、便宜上、そのステアリングホイール本体２１の操舵操作量に応じて求められる転舵角を「基本転舵角θ_base」といい、グリップ２２Ｌ，２２Ｒの操舵操作量に応じて求められる転舵角を「付加転舵角θ_addL，θ_addR」という。

ここで、本実施例１のステアリングホイール本体２１には環状部２１ａが備えられており、運転者は、通常、その環状部２１ａを両手（又は片手）で握って操舵操作を行う。つまり、通常は、その環状部２１ａから運転者によって入力されたステアリングシャフト３０を中心とする操舵操作量が運転者によるステアリングホイール本体２１に対しての操舵操作量となる。これが為、このステアリングホイール本体２１への操舵操作量としては、そのステアリングシャフト３０を中心とする円周方向（ステアリングホイール本体２１の回転方向）への操作力（ステアリング操舵トルク）と、その円周方向への回転角度（ステアリング操舵角θ_ST）と、が考えられる。ここでは、前者の円周方向への操作力をステアリングホイール本体２１への操舵操作量として例示して説明する。従って、本実施例１の操舵装置１０には、その操作力を検出する図１に示す操作力検出手段３１が用意されている。

例えば、本実施例１の操舵装置１０においては、ステアリングシャフト３０が図示しないトーションバーや保持部材等を介し、軸心を中心に回転できるよう車体へと固定されているものとする。従って、運転者がステアリングホイール本体２１に操作力を与えて回転させることによりトーションバーに捻れが生じるので、その際の捻れトルク（以下、「ステアリング捻れトルク」という。）Ｔ_STを検出することによって運転者によるステアリングホイール本体２１への操作力を知ることができる。これが為、ここでは、そのステアリング捻れトルクＴ_STの検出を行う捻れトルク検出手段（捻れトルクセンサ）を操作力検出手段３１として使用する。尚、そのステアリング捻れトルクＴ_STは、ステアリング操舵トルクと同じものを指す。

この操作力検出手段３１においては、ステアリングホイール本体２１を図２の如きステアリングホイール２０の中立位置（以下、「ステアリングセンタ」という。）から左右何れか一方へと回転させた際のステアリング捻れトルクＴ_STを正の値として検出させ、それとは逆方向へと回転させた際のステアリング捻れトルクＴ_STを負の値として検出させるものとする。従って、ここでは、左旋回操舵方向へとステアリングホイール本体２１が回転させられた際のステアリング捻れトルクＴ_STが正の値として検出され、右旋回操舵方向へとステアリングホイール本体２１が回転させられた際のステアリング捻れトルクＴ_STが負の値として検出される。

例えば、この種の操作力検出手段３１としては、ステアリングシャフト３０と保持部材とに各々固定された２つのレゾルバセンサを利用することができる。これが為、本実施例１の目標転舵角設定手段には、夫々のレゾルバセンサで検出された角度から相対的な差を算出させ、この差に基づいてステアリング捻れトルクＴ_STを求めさせる。そして、この目標転舵角設定手段には、そのステアリング捻れトルクＴ_STに応じた基本転舵角θ_baseを図３に示す基本転舵角マップデータから読み込ませる。その際、この目標転舵角設定手段には、各グリップ２２Ｌ，２２Ｒの変位が１つも検出されなければ、下記の式１の如くその基本転舵角θ_baseを目標転舵角θ_reqとして設定させればよい。ここで、その図３の基本転舵角マップデータは、直進時を中心にして、左旋回操舵操作時の基本転舵角θ_baseを正の値とし、右旋回操舵操作時の基本転舵角θ_baseを負の値としたものであり、ステアリング捻れトルクＴ_STの絶対値が大きくなるにつれて基本転舵角θ_baseを大きくするものである。

θ_req＝θ_base … （１）

続いて、そのステアリングホイール本体２１とは別に運転者によるステアリングホイール２０への操舵操作量の一端を担うグリップ２２Ｌ，２２Ｒについての説明を行う。ここで例示する夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒは、ステアリングホイール本体２１の環状部２１ａを外側から包み込むよう筒状に形成している。

本実施例１においては、左手用のグリップ２２Ｌと右手用のグリップ２２Ｒとに分けて用意し、これらを図２に示す如くステアリングホイール本体２１の環状部２１ａ上に初期位置にて左右対称となるよう配置する。そして、これら各グリップ２２Ｌ，２２Ｒは、ステアリングホイール本体２１の環状部２１ａ上を当該環状部２１ａの軸線方向（ステアリングホイール本体２１の回転方向と同一方向）へと移動でき、更に、その軸線方向の方向軸を中心に環状部２１ａ上で回転できるように配設する。つまり、夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒについては、自らの軸線方向（以下、「グリップ軸方向」という。）へと環状部２１ａ上を往復移動させることもできれば、自らの周方向（以下、「グリップ周方向」という。）へと環状部２１ａ上を往復回転させることもできるように配設されている。尚、これら各グリップ２２Ｌ，２２Ｒについては、ステアリングシャフト３０を中心にして環状部２１ａ上をグリップ軸方向へと移動する。

ここで、その左手用のグリップ２２Ｌのグリップ軸方向における可動範囲は、ステアリングセンタの状態から見て、車輌を右旋回させるときの時計回り方向への移動量が大きくなり、車輌を左旋回させるときにグリップ２２Ｌを保持している側の左腕の動きを阻害しない範囲内の反時計回り方向への移動量となるように設定する。ここでは、この左手用のグリップ２２Ｌの左旋回操舵方向への移動を係止させるグリップ軸方向係止手段（副操作部材軸方向係止手段）２３が用意されており、これにより、グリップ軸方向の可動範囲の一端である左旋回操舵時の移動量を規制している。例えば、このグリップ軸方向係止手段２３は、そのグリップ２２Ｌにおける左旋回操舵方向の一端を係止させるべくステアリングホイール本体２１の環状部２１ａ上に配設される。

一方、右手用のグリップ２２Ｒのグリップ軸方向における可動範囲については、ステアリングセンタの状態から見て、車輌を左旋回させるときの反時計回り方向への移動量が大きくなり、車輌を右旋回させるときにグリップ２２Ｒを保持している側の右腕の動きを阻害しない範囲内の時計回り方向への移動量となるように設定する。従って、ステアリングホイール本体２１の環状部２１ａ上には、左手用のグリップ２２Ｌのときと同じく、その右手用のグリップ２２Ｒにおける右旋回操舵方向の一端を係止するグリップ軸方向係止手段（副操作部材軸方向係止手段）２３が配設されており、これにより、そのグリップ軸方向の可動範囲の一端である右旋回操舵時の移動量を規制している。

その各グリップ軸方向係止手段２３，２３は、少なくとも夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒを係止しているときに、運転者がステアリングホイール本体２１とグリップ２２Ｌ，２２Ｒの双方を各々の手で同時に操作できる位置関係となるよう配置することが好ましい。そして、これにより、運転者は、ステアリングホイール本体２１とグリップ２２Ｌ，２２Ｒの内の何れか一方のみを操舵操作することもでき、また、その双方を同時に操舵操作することもできるようになる。従って、運転者は、グリップ２２Ｌ，２２Ｒの操作のみを以て各操舵輪ＷＬ，ＷＲに転舵角を与えることもでき、また、各グリップ２２Ｌ，２２Ｒを環状部２１ａ上で動かすことなく、ステアリングホイール本体２１に加えた操作力のみを以て各操舵輪ＷＬ，ＷＲに転舵角を与えることもできるので、様々な種類の操舵操作態様をステアリングホイール本体２１の持ち替えなどを行わずとも無理なく思い通りに行うことができる。

例えば、これら各グリップ軸方向係止手段２３，２３は、環状部２１ａにおける左右のスポーク部２１ｂ，２１ｂとの夫々の境界部分２１ｃ，２１ｃから所定の間隔（例えば、指２本分等）を空けた位置に配置する。なお、ここで例示するステアリングホイール２０は、その環状部２１ａにおける夫々のスポーク部２１ｂ，２１ｂよりも上方を左右夫々の手で持たせるものであり、各境界部分２１ｃ，２１ｃよりも上方に夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒを配置しているので、その各境界部分２１ｃ，２１ｃよりも上方に所定の間隔を空けて各グリップ軸方向係止手段２３，２３を配設する。

これにより、運転者は、グリップ２２Ｌ，２２Ｒのみを握っての操舵操作のみならず、環状部２１ａも同時に握って操舵操作することもできるようになる。つまり、この本実施例１のステアリングホイール２０においては、例えば、人差し指や中指、親指でグリップ２２Ｌ，２２Ｒを握りながら、小指や薬指で境界部分２１ｃ，２１ｃ近傍の環状部２１ａを握って操舵操作することができる。従って、ステアリングホイール本体２１への操舵操作（操作力）のみで各操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させたい場合には、運転者の意思に反したグリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ軸方向又はグリップ周方向への作動を防ぎ、ステアリングホイール本体２１のみの正確な操舵操作を行うことができるようになるので、所望の転舵角を正確に各操舵輪ＷＬ，ＷＲに対して与えることができる。即ち、このステアリングホイール２０は、運転者による自然な握り位置に環状部２１ａとグリップ２２Ｌ，２２Ｒが存在しており、これらを同時に握ることができるので、運転者にミスの無い操舵操作を行わせることができる。また、そのような位置関係で夫々のグリップ軸方向係止手段２３，２３を配置することによって、グリップ２２Ｌ，２２Ｒを係止した際に運転者がスポーク部２１ｂや境界部分２１ｃに小指等を引っ掛けることができるようになるので、運転者は、グリップ２２Ｌ，２２Ｒの操舵操作（グリップ軸方向へと移動させる操舵操作やグリップ周方向へと回転させる操舵操作）からステアリングホイール本体２１に操作力を入力する操舵操作へと滑らかに移行することができる。

また、その各グリップ軸方向係止手段２３，２３は、夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒを上記の初期位置で係止させるように配置してもよく、夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒを保持している側の腕の動きが阻害されない範囲内で各グリップ２２Ｌ，２２Ｒをその初期位置から主な旋回操舵方向（左手用のグリップ２２Ｌであれば右旋回操舵方向、右手用のグリップ２２Ｒであれば左旋回操舵方向）とは反対方向へと移動させた後に係止させるよう配置してもよい。尚、本実施例１においては、前者の配置の場合について例示している。

例えば、その前者の配置の場合には、左旋回操舵時であれば、ステアリングホイール本体２１を左手用のグリップ２２Ｌと一体になって操舵開始と共に反時計回りへと回転させることができ、右旋回操舵時であれば、ステアリングホイール本体２１を右手用のグリップ２２Ｒと一体になって操舵開始と共に時計回りへと回転させることができる。従って、両手で操舵操作することを前提とするが、ステアリングセンタから操舵し始める際に一方の手や腕から常にステアリングホイール本体２１へと操作力を加えさせたいのであれば、この前者の配置を採用することが好ましい。また、この前者の配置の場合には、運転者がステアリングセンタでステアリングホイール本体２１と夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒを同時に保持しているときに、そのグリップ２２Ｌ，２２Ｒを無意識のうちに下へと引き下げずに済むので、不用意なグリップ２２Ｌ，２２Ｒの作動に伴う操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵を回避することができる。

一方、後者の配置の場合、左手で左手用のグリップ２２Ｌのみを握って左旋回操舵を行うときには、そのグリップ２２Ｌがグリップ軸方向係止手段２３で係止されるまで当該グリップ２２Ｌのみで各操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵動作を実行させることができ、右手で右手用のグリップ２２Ｒのみを握って右旋回操舵を行うときには、そのグリップ２２Ｒがグリップ軸方向係止手段２３で係止されるまで当該グリップ２２Ｒのみで各操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵動作を実行させることができる。つまり、この後者の配置の場合には、旋回初期にステアリングホイール本体２１へと操作力を加えずとも夫々の操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させることができ、旋回初期の操舵操作を軽微な力で軽快に行うことができるようになる。

ところで、上記における夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒは、各々にグリップ軸方向（右旋回操舵方向、左旋回操舵方向）へと何らの抵抗もなく自由に移動させることができてしまう。これが為、これら各グリップ２２Ｌ，２２Ｒは、このままでは運転者の意図するところよりもグリップ軸方向への操舵操作量（第１副操作部材操作量）が過度に大きくなり、必要以上の転舵角を各操舵輪ＷＬ，ＷＲに与えてしまう可能性がある。また、これら各グリップ２２Ｌ，２２Ｒは、運転者が保持していなければ勝手にグリップ軸方向へと移動してしまい、運転者の意思に関係なくグリップ軸方向への操舵操作量が変化して操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させてしまう可能性もある。

そこで、本実施例１にあっては、その夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒが初期位置のときに各々に対して左旋回操舵方向、右旋回操舵方向への押圧力（以下、「反力」という。）を付勢させ、且つ、その夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒを各々に右旋回操舵方向、左旋回操舵方向へと移動させるにつれてその反力（以下、「操舵反力」という。）を増加させる反力発生手段２４を設ける。

例えば、本実施例１の反力発生手段２４としては、その移動量が増すにつれて弾発力が大きくなる弾性部材を利用することができる。ここでは、図２に示す如く、各グリップ２２Ｌ，２２Ｒの間に位置しているステアリングホイール本体２１の環状部２１ａに巻き付けた１本の弦巻バネを例示する。これが為、ここで例示する反力発生手段２４は、その各グリップ２２Ｌ，２２Ｒの間隔が狭まるにつれて当該各グリップ２２Ｌ，２２Ｒに大きな操舵反力を働かせる。

このような操舵反力や初期位置における反力を各グリップ２２Ｌ，２２Ｒに働かせた場合には、運転者による各グリップ２２Ｌ，２２Ｒに対しての後述するグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1の調節が容易になり、これらに対する操舵操作の負担が小さくなるので、各グリップ２２Ｌ，２２Ｒの操舵操作ミスが軽減される。また、夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒは運転者が自らの意思で移動させない限り初期位置に保持されるので、運転者による各グリップ２２Ｌ，２２Ｒに対してのグリップ軸方向への操舵操作の有無を精度良く知ることができる。つまり、この操舵装置１０においては、夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1を後述するグリップ軸方向操作量検出手段で各々検出させるので、これが検出されなければ（即ち、初期位置のままであれば）、運転者によって各グリップ２２Ｌ，２２Ｒに対するグリップ軸方向への操舵操作がされていない、と判断することができる。

更に、本実施例１の操舵装置１０には、各グリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ軸方向の操舵操作量を検出するグリップ軸方向操作量検出手段（第１副操作部材操作量検出手段）が用意されている。例えば、そのグリップ軸方向の操舵操作量としては、グリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ軸方向への移動量（以下、「グリップ軸方向移動量」という。）θ_gripL1，θ_gripR1と、そのグリップ軸方向への操作力や操舵トルクと、が考えられる。ここでは、前者のグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1をグリップ２２Ｌ，２２Ｒにおけるグリップ軸方向の操舵操作量として例示して説明する。従って、本実施例１のグリップ軸方向操作量検出手段としては、夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1の検出が可能なものを用意する。

例えば、本実施例１のグリップ軸方向操作量検出手段としては、図２及び図４に示す如く、夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒに個別に設けたピックアップ等のグリップ軸方向磁気情報読取部２５Ａ，２５Ａと、ステアリングホイール本体２１の環状部２１ａに設けた複数のグリップ軸方向磁気情報発生部２５Ｂと、で構成した所謂位置情報検出手段を用いる。

その夫々のグリップ軸方向磁気情報読取部２５Ａ，２５Ａは、少なくとも各々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒと一体になってグリップ軸方向へと環状部２１ａ上を往復移動できるように配設する。一方、その各グリップ軸方向磁気情報発生部２５Ｂは、均等な間隔又は角度で且つ夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒが初期位置からグリップ軸方向へと移動した際の各グリップ軸方向磁気情報読取部２５Ａ，２５Ａの移動軌跡上に配設する。つまり、本実施例１においては、検出された夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒの位置情報に基づいて各々のグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1を検出させる。ここでは、そのグリップ２２Ｌ，２２Ｒの夫々の初期位置を起点にしたグリップ軸方向への移動と共に所定の角度ずつ増加していく位置情報が夫々のグリップ軸方向磁気情報発生部２５Ｂから読み取られ、これにより、各々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒの図５に示す角度情報としてのグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1が検出される。即ち、これらグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1は、グリップ２２Ｌ，２２Ｒのステアリングホイール本体２１に対する回転中心（即ち、ステアリングシャフト３０）を中心にした初期位置（０ｄｅｇ）からの変位角度を表したものであり、ここでは正の値として検出させる。尚、その図５においては、左旋回操舵時における右手用のグリップ２２Ｒの操舵操作後の状態を代表して図示している。

ここで、グリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1としては、それ以外に、初期位置以外の或る位置からの移動量を利用してもよい。

本実施例１の目標転舵角設定手段には、例えば、夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ軸方向磁気情報読取部２５Ａ，２５Ａによってグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1が検出された際に、そのグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1と図１に示す車速センサ６１から検出された車速Ｖとに応じた第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1を図６に示す第１付加転舵角マップデータから読み込ませる。この第１付加転舵角マップデータは、グリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1が大きくなるにつれて、また、車速Ｖが低くなるにつれて第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1を大きくするものである。つまり、グリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1が大きくなるということは操舵輪ＷＬ，ＷＲに大きな転舵角を与えたいとの運転者の意思を表しているので、そのようなときには、グリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1が大きくなるに従って第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1を大きくさせる。また、車速Ｖが高いときに大きな転舵角を操舵輪ＷＬ，ＷＲに与えると車輌の挙動が不安定になる虞があり、更に、車速Ｖが低くなるほどに転舵角を大きくすれば車輌の回頭性が向上するので、ここでは、車速Ｖが低くなるに従って第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1を大きくさせる。この第１付加転舵角マップデータにおいては、その第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1を正の値として導かせるものとする。

本実施例１においては、前述したように、左旋回操舵操作時の基本転舵角θ_baseが正の値として設定される一方、右旋回操舵操作時の基本転舵角θ_baseが負の値として設定される。これが為、第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1についてもその基本転舵角θ_baseに合わせて正負を関係づける必要がある。従って、ここでは、左手用のグリップ２２Ｌのグリップ軸方向移動量θ_gripL1が初期位置から起算して右旋回操舵操作時に増えていくので、そのグリップ２２Ｌに係る第１付加転舵角θ_addL1についてのみ目標転舵角θ_reqの算出時に負の符号を付けることにする。つまり、目標転舵角θ_reqは、下記の式２に基づき算出させることができる。

θ_req＝θ_base＋（θ_addR1−θ_addL1） … （２）

また更に、本実施例１の操舵装置１０には、各グリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ周方向の操舵操作量（第２副操作部材操作量）を検出するグリップ周方向操作量検出手段（第２副操作部材操作量検出手段）が用意されている。例えば、そのグリップ周方向の操舵操作量としては、グリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ周方向への移動量（以下、「グリップ周方向移動量」という。）θ_gripL2，θ_gripR2と、そのグリップ周方向への操作力や操舵トルクと、が考えられる。ここでは、前者のグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2をグリップ２２Ｌ，２２Ｒにおけるグリップ周方向の操舵操作量として例示して説明する。従って、本実施例１のグリップ周方向操作量検出手段としては、夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2の検出が可能なものを用意する。

例えば、本実施例１のグリップ周方向操作量検出手段としては、図２及び図７に示す如く、夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒに個別に設けたピックアップ等のグリップ周方向磁気情報読取部２６Ａ，２６Ａと、グリップ周方向に配置した複数のグリップ周方向磁気情報発生部２６Ｂと、で構成した所謂位置情報検出手段を用いる。

その夫々のグリップ周方向磁気情報読取部２６Ａ，２６Ａは、各々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒにおける何れかの端部で且つその各々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒと一体になって少なくともグリップ周方向へと環状部２１ａ上を移動できるように配設する。本実施例１においては、その各グリップ周方向磁気情報読取部２６Ａ，２６Ａを各々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒにおける第１環状部材２７Ａ側の端部の外周面上に配設する。一方、その各グリップ周方向磁気情報発生部２６Ｂは、第１環状部材２７Ａの環状面上にグリップ周方向にて均等な間隔又は角度で配設する。

ここで、本実施例１の第１環状部材２７Ａについては、グリップ２２Ｌ，２２Ｒとは別体のものとして成型した部材であり、同心円の環状部２１ａ上をグリップ軸方向へと往復移動可能な形状とする一方で、グリップ周方向への回転が不可能な形状にする。例えば、ここでは、図７に示す如く、その第１環状部材２７Ａの内周面に内径方向へと突設させた凸部２７Ａ₁を形成し、更に、この凸部２７Ａ₁がグリップ軸方向へと案内され且つ当該凸部２７Ａ₁のグリップ周方向への移動が規制されるガイド部２１ｄを環状部２１ａに形成する。これにより、その第１環状部材２７Ａの複数のグリップ周方向磁気情報発生部２６Ｂは、夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ軸方向への移動に伴ってグリップ軸方向へと動くと共に、その各グリップ２２Ｌ，２２Ｒの初期位置からグリップ周方向への移動に伴ってグリップ周方向磁気情報読取部２６Ａの移動軌跡上に位置する。つまり、本実施例１のグリップ周方向操作量検出手段においては、検出された夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒの位置情報に基づいて各々のグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2を検出させる。尚、その図７は右手用のグリップ２２Ｒについてのみ図示しているが、左手用のグリップ２２Ｌについてもこれと同様に構成される。

尚、ここでは、その夫々の第１環状部材２７Ａが反力発生手段２４の座面を成している。一方、各々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒにおける第１環状部材２７Ａとは逆の端部側には、図２に示す第２環状部材２７Ｂが配設されている。この第２環状部材２７Ｂは、例えば、その各々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒと一体になって動かせばよい。

ここでは、そのグリップ２２Ｌ，２２Ｒの夫々のグリップ周方向における初期位置（以下、「グリップ周方向初期位置」という。）を起点にしたグリップ周方向への回転と共に所定の角度ずつ増加していく位置情報が夫々のグリップ周方向磁気情報発生部２６Ｂから読み取られ、これにより、各々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒの角度情報としてのグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2が検出される。その際、例えば、グリップ周方向初期位置を起点にして、或る一方のグリップ周方向に向けてグリップ２２Ｌ，２２Ｒを回転させたときにのみ角度が増加するように構成してもよく、どちらのグリップ周方向に向けてグリップ２２Ｌ，２２Ｒを回転させたときでも角度が増加するように構成してもよい。つまり、その前者においては、夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒがその起点から一方のグリップ周方向にのみ回転し得るよう構成すればよく、また、その後者においては、夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒがその起点を中心にして略同等の回転幅で回転し得るよう構成すればよい。本実施例１においては、その前者の構成を例に挙げて説明する。

ここで、グリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2としては、それ以外に、グリップ周方向初期位置以外の或る位置からの移動量を利用してもよい。

ところで、グリップ周方向操作量検出手段は、夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒにおける各々の他方の端部に設けてもよい。その場合には、グリップ周方向磁気情報読取部２６Ａ，２６Ａを各グリップ２２Ｌ，２２Ｒにおける第２環状部材２７Ｂ側の端部の外周面上に配設すると共に、複数のグリップ周方向磁気情報発生部２６Ｂを第２環状部材２７Ｂに配設し、その第２環状部材２７Ｂを第１環状部材２７Ａと同じ形状で且つ各グリップ２２Ｌ，２２Ｒとは別体のものとすればよい。

本実施例１の目標転舵角設定手段には、例えば、少なくとも一方のグリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ周方向磁気情報読取部２６Ａ，２６Ａによってグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2が検出された際に、そのグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2と車速Ｖとに応じた第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2を図８に示す第２付加転舵角マップデータから読み込ませる。この第２付加転舵角マップデータは、グリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2が大きくなるにつれて、また、車速Ｖが低くなるにつれて第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2を大きくするものである。つまり、グリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2が大きくなるということは操舵輪ＷＬ，ＷＲに大きな転舵角を与えたいとの運転者の意思を表すものであり、そのようなときには、グリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2が大きくなるに従って第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2を大きくさせる。また、車速との関係については、前述した第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1のときのような状況が考えられるので、ここでも車速Ｖが低くなるに従って第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2を大きくさせる。この第２付加転舵角マップデータにおいては、その第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2を正の値として導かせるものとする。

本実施例１においては、その第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2についても、第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1のときと同様に基本転舵角θ_baseに合わせて正負を関係づける。例えば、ここでは、左手用のグリップ２２Ｌをグリップ周方向初期位置からグリップ周方向へと回転させた際に車輌を右旋回させ、右手用のグリップ２２Ｒをグリップ周方向初期位置からグリップ周方向へと回転させた際に車輌を左旋回させるように設定しておく。従って、ここでは、右旋回操舵操作時のものとして設定される左手用のグリップ２２Ｌに係る第２付加転舵角θ_addL2についてのみ目標転舵角θ_reqの算出時に負の符号を付けることにする。つまり、目標転舵角θ_reqは、下記の式３に基づき算出させることができる。

θ_req＝θ_base＋（θ_addR1−θ_addL1）＋（θ_addR2−θ_addL2） … （３）

ここで、例えば、本実施例１のグリップ２２Ｌ，２２Ｒは、グリップ軸方向への移動操作で大きなステアリング操舵角を与え、グリップ周方向への回転操作でステアリング操舵角を調節させるものとして利用することができる。つまり、本実施例１においては、第１付加転舵角マップデータと第２付加転舵角マップデータの比較からも明らかなように、グリップ２２Ｌ，２２Ｒによるステアリング操舵角（グリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1、グリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2）当たりの転舵角（第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1、第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2）の値がグリップ軸方向への操舵操作時よりもグリップ周方向への操舵操作時のときに小さくしているので、グリップ軸方向とグリップ周方向との間で転舵特性に違いを設けることができる。これが為、かかる形態で利用する場合には、グリップ軸方向への操舵操作を終えた後でグリップ周方向への操舵操作を始めさせるよう運転者に認識させておくことが好ましい。

このように、本実施例１においては、運転者によるステアリングホイール本体２１に対しての操作力（ステアリング捻れトルクＴ_ST）、運転者によるグリップ２２Ｌ，２２Ｒに対してのグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1やグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2、車速Ｖに基づいて目標転舵角θ_reqを設定し、この目標転舵角θ_reqとなるように車輪転舵角付与手段４０を駆動制御して各操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させる。

例えば、本実施例１の車輪転舵角付与手段４０としては、電子制御装置５０の車輪転舵制御手段からの目標転舵角θ_reqの指令値に基づき電動モータ４１を駆動し、その駆動力により左右夫々のタイロッド４２Ｌ，４２Ｒを車輌の左右方向に直動させて操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させるものを用いる。即ち、この車輪転舵角付与手段４０においては、その電動モータ４１が夫々の操舵輪ＷＬ，ＷＲに対しての転舵力を発生させる転舵力発生手段として利用される。例えば、本実施例１の電動モータ４１は、図示しないが、管状のロータや当該ロータの外周側に覆設されたステータ等を備えており、そのロータの内部にタイロッド４２Ｌ，４２Ｒと繋がるシャフトが挿通されている。

ここで、本実施例１の車輪転舵角付与手段４０には、その電動モータ４１の転舵力をタイロッド４２Ｌ，４２Ｒに伝達する転舵力伝達機構４３が設けられている。この転舵力伝達機構４３としては、例えば、図示しない、電動モータ４１におけるロータの内周面に形成された又は当該ロータに取り付けられたボールネジナット，シャフトの外周面に形成された螺旋状のボールネジ部，及びこれらボールネジナットとボールネジ部との間に配設された複数のボールで構成されたボールネジ機構を用いることができる。この種の転舵力伝達機構４３は、電動モータ４１の駆動（即ち、ロータの回転）に伴ってボールネジナットが周方向に回転し、その回転方向に応じてシャフトを車輌の左方向又は右方向に直動させ、これにより、そのシャフトの両端に連結されたタイロッド４２Ｌ，４２Ｒを介して操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させる。

更に、この車輪転舵角付与手段４０には、操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角を検出する転舵角センサ４４が設けられている。例えば、この転舵角センサ４４としては、シャフトやタイロッド４２Ｌ，４２Ｒの外周面近傍に配置され、このシャフト等の回転角又は軸線方向（車輌の左右方向）への移動量を検出するものを用いる。この種の転舵角センサ４４の場合、車輪転舵制御手段は、その検出した回転角又は移動量に基づいて実際の転舵角が目標転舵角θ_reqになっているのか否かを判断することができる。

以下に、本実施例１の操舵装置１０の動作について図９のフローチャートに基づき説明する。

先ず、本実施例１の目標転舵角設定手段は、車速センサ６１，操作力検出手段３１，グリップ軸方向操作量検出手段（左右のグリップ軸方向磁気情報読取部２５Ａ，２５Ａと各グリップ軸方向磁気情報発生部２５Ｂ）及びグリップ周方向操作量検出手段（左右のグリップ周方向磁気情報読取部２６Ａ，２６Ａと各グリップ周方向磁気情報発生部２６Ｂ）の夫々の検出信号に基づいて、現在の車輌の車速Ｖ，運転者の操舵操作によってステアリングホイール本体２１に入力されたステアリング捻れトルクＴ_ST及び運転者の操舵操作による左右夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1とグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2を読み込む（ステップＳＴ１）。

そして、この目標転舵角設定手段は、そのステアリング捻れトルクＴ_STに応じた基本転舵角θ_baseと、その車速Ｖ及びグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1に応じた各グリップ２２Ｌ，２２Ｒ毎の第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1と、その車速Ｖ及びグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2に応じた各グリップ２２Ｌ，２２Ｒ毎の第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2と、を夫々に図３の基本転舵角マップデータと図６及び図８の第１及び第２の付加転舵角マップデータから求め（ステップＳＴ２，ＳＴ３，ＳＴ４）、これらを上述した式３に代入して目標転舵角θ_reqを算出する（ステップＳＴ５）。

ここで、そのステアリング捻れトルクＴ_STが「０」のときは基本転舵角θ_baseが「０」となり、そのグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1やグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2が「０」のときは第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1や第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2が「０」になる。これが為、上記ステップＳＴ１で読み込んだステアリング捻れトルクＴ_ST、グリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1やグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2が「０」の場合には、「０」となる基本転舵角θ_base、第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1や第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2の演算処理を行わずに本演算処理を一旦終えてもよい。

しかる後、本実施例１の車輪転舵制御手段は、その目標転舵角θ_reqとなるように車輪転舵角付与手段４０を駆動制御して各操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させる（ステップＳＴ６）。

その際、運転者がステアリングホイール本体２１のみを操舵操作した場合には、ステアリング捻れトルクＴ_STに応じた基本転舵角θ_baseが目標転舵角θ_reqとして設定され、この目標転舵角θ_reqへと各操舵輪ＷＬ，ＷＲが転舵させられる。また、運転者がグリップ２２Ｌ，２２Ｒだけをグリップ軸方向のみに操舵操作した場合には、その際の車速Ｖとグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1に応じた第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1のみからなる目標転舵角θ_reqが設定され、この目標転舵角θ_reqへと各操舵輪ＷＬ，ＷＲが転舵させられる。更に、運転者がグリップ２２Ｌ，２２Ｒだけをグリップ周方向のみに操舵操作した場合には、その際の車速Ｖとグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2に応じた第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2のみからなる目標転舵角θ_reqが設定され、この目標転舵角θ_reqへと各操舵輪ＷＬ，ＷＲが転舵させられる。

このように、従来であれば運転者による操舵トルク（ステアリング捻れトルクＴ_ST）の入力と操舵角の入力を１本のステアリングホイール本体のみに負担させていたが、本実施例１の操舵装置１０は、これらを各々ステアリングホイール本体２１と左右のグリップ２２Ｌ，２２Ｒとに分担させているので、操舵操作する際の運転者の両腕の操作軌跡が人間の自然な動きの中で完結され、また、その各々の入力の自由度が高くなって、その入力に合わせた最適な操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵特性を容易な操舵操作で発揮させることができる。従って、この操舵装置１０は、操舵操作する際の運転者の身体的な負担が軽減され、更に、これに伴って操舵操作時の操作ミスについても軽減させることができる。

即ち、ステアリングホイール本体２１の操舵角や操作力を増加させ難い自由度の少ない方向への操舵操作を一方の腕に無理して行わせなくても、他方の腕が広い操作空間でグリップ２２Ｌ（２２Ｒ）をグリップ軸方向に大きく移動させることができる。例えば、左旋回操舵操作時においては、左腕が身体に引っ掛かるのでステアリングホイール本体２１を大きく下に引き下げることができないが、右手でグリップ２２Ｒをグリップ軸方向の左旋回操舵方向へと大きく移動させることができる。これが為、運転者は、ステアリングホイール本体２１の持ち位置を変えるなどせずとも、更に、腕が身体に引っ掛かる等の不自然且つ無理な姿勢で操舵操作を行わずとも、操舵輪ＷＬ，ＷＲに対して大小に拘わらず所望の転舵角を与えることができる。

また、一方の腕が自由度の少ない方向への操舵操作を行った場合には操舵輪ＷＬ，ＷＲに対して小さな転舵角しか与えることができないが、他方の腕でグリップ２２Ｌ（２２Ｒ）をグリップ軸方向に大きく移動して操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させることができるので、運転者は、楽に切り増しを行って操舵輪ＷＬ，ＷＲに大きな転舵角を与えることができる。

ここで、本実施例１の操舵装置１０は、グリップ２２Ｌ（２２Ｒ）がステアリングホイール本体２１に対してグリップ軸方向に動かされていれば、その際のグリップ軸方向移動量θ_gripL1（θ_gripR1）に応じた（ステアリングホイール本体２１に対しても操舵操作されているならば更にステアリング捻れトルクＴ_STにも応じた）目標転舵角θ_reqで転舵動作が行われる。また、グリップ２２Ｌ（２２Ｒ）がステアリングホイール本体２１に対してグリップ周方向にも動かされていれば、その際のグリップ軸方向移動量θ_gripL1（θ_gripR1）とグリップ周方向移動量θ_gripL2（θ_gripR2）に応じた（ステアリングホイール本体２１に対しても操舵操作されているならば更にステアリング捻れトルクＴ_STにも応じた）目標転舵角θ_reqで転舵動作が行われる。従って、本実施例１の操舵装置１０は、例えば腕の自然且つ楽な動きの限界までグリップ２２Ｌ（２２Ｒ）をグリップ軸方向へと操作した後であっても、そのグリップ２２Ｌ（２２Ｒ）をグリップ周方向へと更に回転させることができるので、運転者は、ステアリングホイール本体２１の持ち位置を変えるなどせずとも、更に、腕が身体に引っ掛かる等の不自然且つ無理な姿勢で操舵操作を行わずとも、より大きな転舵角を操舵輪ＷＬ，ＷＲに対して与えることができる。

ところで、大方の運転者にとっては、グリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ軸方向への操作とグリップ周方向への操作を完全に切り分けて行うことができるものではない。特に、動きの大きいグリップ軸方向への操舵操作時には、運転者に意図する所が無くてもグリップ２２Ｌ，２２Ｒがグリップ周方向へも動いてしまう。これが為、電子制御装置５０の目標転舵角設定手段には、グリップ２２Ｌ，２２Ｒがグリップ軸方向に動かされているならば、その際にグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2が検知されたとしてもグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1（ステアリングホイール本体２１に対しても操舵操作されているならば更にステアリング捻れトルクＴ_ST）に基づいて目標転舵角θ_reqを設定させる。そして、グリップ軸方向への操舵操作が終わり（つまり、グリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1の変化が検知されなくなり）、その後グリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2の変化が検知されたときには、そのグリップ軸方向への変化が途絶えた時点のグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1とその時点を起算点にしたグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2（ステアリングホイール本体２１に対しても操舵操作されているならば更にステアリング捻れトルクＴ_ST）に基づいて目標転舵角θ_reqを設定させるように目標転舵角設定手段を構成してもよい。これによれば、運転者が厳格にグリップ２２Ｌ，２２Ｒの２方向への動きを意識せずとも、運転者の操作意思に対応した転舵角で操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させることができる。

また、小さな転舵角でよい場合や転舵角の微調整を行う場合には、ステアリングホイール本体２１とグリップ２２Ｌ（２２Ｒ）の内の少なくとも一方の操舵操作で済ませることもできる。特に、そのグリップ２２Ｌ（２２Ｒ）のグリップ周方向への操舵操作を前述したようにステアリング操舵角の調節用として設定可能であるので、かかる場合には、運転者が軽微な力で操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角を微調整することができ、更に、そのような軽微な力で操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角を保持させることもできる。

更に、この操舵装置１０においては、夫々のグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1（グリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2）当たりの第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1（第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2）を大きな値に設定することも可能であり、かかる設定であれば、グリップ２２Ｌ，２２Ｒをグリップ軸方向やグリップ周方向へと小さく動かすだけで操舵輪ＷＬ，ＷＲを大きく転舵させることができる。従って、運転者の無理な姿勢での操舵操作を更に軽減でき、また、環状部２１ａの持ち替え（即ち、グリップ２２Ｌ，２２Ｒの大きな移動やステアリングホイール本体２１の大きな回転）を不要にできる又は少なくできるので、操作遅れなどの操作ミスを一段と減らすことができる。

このように、本実施例１の操舵装置１０によれば、運転者には、無理なく容易に正確な操舵操作を実行させることができる。

ここで、この操舵装置１０においてはステアリングシャフト３０に働くステアリング捻れトルクＴ_STの検出が可能な捻れトルク検出手段を操作力検出手段３１として使用しているが、その操作力検出手段３１については、例えば、各グリップ２２Ｌ，２２Ｒと各グリップ軸方向係止手段２３，２３との間に夫々設けた圧電素子等の圧力検出手段を利用してもよい。つまり、ステアリングホイール本体２１に入力した操作力が大きくなるほどに夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒとグリップ軸方向係止手段２３，２３との間の圧力が大きくなるので、その間の圧力検出手段からの検出信号に基づいてステアリングホイール本体２１への操作力が推定できる。

また、本実施例１においては車速Ｖのみを車輌の走行状態の情報として使用するが、これに加えてヨーモーメントやヨーレート、横加速度なども車輌の走行状態の情報として利用してもよい。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例２を図１０から図１２に基づいて説明する。

本実施例２は、前述した実施例１の操舵装置１０におけるステアリングホイール２０を図１０に示すステアリングホイール１２０へと置き換えたものである。

具体的に、本実施例２のステアリングホイール１２０は、実施例１のステアリングホイール２０において、グリップ軸方向磁気情報読取部２５Ａ，２５Ａと複数のグリップ軸方向磁気情報発生部２５Ｂとからなる夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ軸方向操作量検出手段を以下のものへと置き換えたものである。

本実施例２の図１０に示すステアリングホイール１２０においては、一方のグリップ２２Ｌ（２２Ｒ）が環状部２１ａ上をグリップ軸方向へと移動しているときに、他方が初期位置に保持されていることを前提とする。即ち、本実施例２の反力発生手段２４についても各グリップ２２Ｌ，２２Ｒの間隔が狭まるにつれて操舵反力を大きくするものであり、その間隔毎の操舵反力の大きさを一意の関係のものとして表すことができるので、一方のグリップ２２Ｌ（２２Ｒ）のみが環状部２１ａ上を移動している場合には、その際の反力発生手段２４からの操舵反力の大きさが明らかになれば他方との間隔が判り、その他方との間隔から自身のグリップ軸方向移動量θ_gripL1（θ_gripR1）を推定することができる。

そこで、本実施例２においては、運転者による左右夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒに対してのグリップ軸方向への操舵トルク（以下、「グリップ軸方向操舵トルク」という。）Ｔ_gripL1，Ｔ_gripR1の検出が可能な検出手段を利用する。例えば、そのグリップ軸方向操舵トルクＴ_gripL1，Ｔ_gripR1の情報を得る為には、そのグリップ２２Ｌ，２２Ｒに対してのグリップ軸方向への操作力が明らかになればよい。そして、その操作力は、各グリップ２２Ｌ，２２Ｒへの反力発生手段２４からの夫々の反力の絶対値と同値になる。これが為、ここでは、その反力の検出が可能な図１０に示す反力検出手段１２５Ｌ，１２５Ｒをグリップ軸方向操作量検出手段（第１副操作部材操作量検出手段）として用いる。例えば、その反力検出手段１２５Ｌ，１２５Ｒとしては圧力をその大きさに応じた電圧（電気信号）へと変換する圧電素子等の圧力検出手段が考えられる。かかる圧力検出手段を用いる場合には、図１０に示す如く反力発生手段２４と夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒ（厳密には、第１環状部材２７Ａ）の間に反力検出手段１２５Ｌ，１２５Ｒを配設する。

この場合、本実施例２の電子制御装置５０の目標転舵角設定手段は、その反力検出手段１２５Ｌ，１２５Ｒから受信した電気信号に対応する圧力を求め、この圧力に対応するグリップ軸方向操舵トルクＴ_gripL1，Ｔ_gripR1に応じた第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1を実施例１の図６に示す第１付加転舵角マップデータに準ずるマップデータ（つまり、グリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1をグリップ軸方向操舵トルクＴ_gripL1，Ｔ_gripR1に置き換えたが如きマップデータ）から読み込んで設定させる。尚、この本実施例２の第１付加転舵角マップデータについては、予め実験やシミュレーションを行い、反力発生手段２４の設計的特性（バネ定数や初期位置におけるイニシャル荷重など）を考慮に入れたものとして用意しておく。

例えば、本実施例２の操舵装置１０においては、図１１のフローチャートに示す如く、前述した実施例１のステップＳＴ１における左右夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1の替わりに、グリップ軸方向操作量検出手段（反力検出手段１２５Ｌ，１２５Ｒ）の検出信号に基づいてグリップ２２Ｌ，２２Ｒに働くグリップ軸方向操舵トルクＴ_gripL1，Ｔ_gripR1を読み込ませる（ステップＳＴ１１）。

そして、目標転舵角設定手段は、ステアリング捻れトルクＴ_STに応じた基本転舵角θ_baseと、車速Ｖ及びグリップ軸方向操舵トルクＴ_gripL1，Ｔ_gripR1に応じた各グリップ２２Ｌ，２２Ｒ毎の第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1と、車速Ｖ及びグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2に応じた各グリップ２２Ｌ，２２Ｒ毎の第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2と、を夫々に求め（ステップＳＴ１２，ＳＴ１３，ＳＴ１４）、これらを上述した式３に代入して目標転舵角θ_reqを算出する（ステップＳＴ１５）。

しかる後、本実施例２においても、電子制御装置５０の車輪転舵制御手段は、その目標転舵角θ_reqとなるように車輪転舵角付与手段４０を駆動制御して各操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させる（ステップＳＴ１６）。

このように、本実施例２のステアリングホイール１２０は、実施例１のステアリングホイール２０に対して、グリップ軸方向操作量検出手段の構成とグリップ軸方向操作量に係る第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1を求める際の演算形態のみを変えたものであり、その実施例１のステアリングホイール２０と同様にして操作される。従って、本実施例２の操舵装置１０は、運転者の操舵操作に応じて実施例１のときと同様に動作し、このときと同様の作用効果を得ることができる。

ここで、このステアリングホイール１２０は、厳密に言えば、上記の如く一方のグリップ２２Ｌ（２２Ｒ）が初期位置に保持されていなければ、何れのグリップ２２Ｌ，２２Ｒが操舵操作されているのかを判別し難い。

これが為、かかる不都合を解消する為には、例えば、そのステアリングホイール１２０の反力発生手段２４を２分割し、その間に係止部材を配置すればよい。かかるステアリングホイールについて図１２に示す。この図１２のステアリングホイール２２０は、上記ステアリングホイール１２０において、環状部２１ａにおける初期位置にある夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒの中間部分に環状の係止部材２２８を一体的に配設し、その係止部材２２８の夫々の環状面に左右夫々の反力発生手段２２４Ｌ，２２４Ｒを係止させたものである。その左側の反力発生手段２２４Ｌは、左手用のグリップ２２Ｌの反力検出手段１２５Ｌと係止部材２２８との間に弾発力を働かせた状態で配設する。また、右側の反力発生手段２２４Ｒは、右手用のグリップ２２Ｒの反力検出手段１２５Ｒと係止部材２２８との間に弾発力を働かせた状態で配設する。これにより、このステアリングホイール２２０においては、操舵操作されるグリップ２２Ｌ，２２Ｒが何れか一方であろうが双方であろうが個々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒの反力を検出することができるので、どのグリップ２２Ｌ，２２Ｒが操舵操作されているのかを判別することができる。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例３を図１３から図１６に基づいて説明する。

本実施例３は、前述した実施例１の操舵装置１０におけるステアリングホイール２０を図１３に示すステアリングホイール３２０へと置き換えたものである。

具体的に、本実施例３のステアリングホイール３２０は、実施例１のステアリングホイール２０において、グリップ周方向磁気情報読取部２６Ａ，２６Ａと複数のグリップ周方向磁気情報発生部２６Ｂとからなる夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ周方向操作量検出手段を以下のものへと置き換えたものである。

その本実施例３のグリップ周方向操作量検出手段としては、運転者による左右夫々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒに対してのグリップ周方向への操舵トルク（以下、「グリップ周方向操舵トルク」という。）Ｔ_gripL2，Ｔ_gripR2の検出が可能な検出手段を利用する。つまり、本実施例３においては、そのグリップ周方向操舵トルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2を以て夫々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒに係る付加転舵角を設定させる。

例えば、本実施例３の夫々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒは、ステアリングホイール本体２１の環状部２１ａに対するグリップ周方向への回転幅の小さい転舵角の微調整用として使用させる。従って、この場合には、一方にグリップ３２２Ｌ（３２２Ｒ）からグリップ周方向の回転トルクを働かせ、他方に環状部２１ａから逆のグリップ周方向の回転トルクを働かせることの可能な部材をグリップ３２２Ｌ（３２２Ｒ）と環状部２１ａとの間に配設することができ、その各々からの回転トルクに伴いその部材に発生した歪みからグリップ周方向操舵トルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2を導き出せる。

そこで、本実施例３においては、そのような部材に発生した歪みの検出が可能な歪みセンサ等の歪み検出手段をグリップ周方向操作量検出手段として用いる。例えば、このグリップ周方向操作量検出手段は、図１３に示す如く、グリップ３２２Ｌ（３２２Ｒ）における何れかの端部に配設した環状部材３２７Ｂと、この環状部材３２７Ｂ上に配設した歪み検出手段３２６Ｌ（３２６Ｒ）と、を備えて構成する。ここでは、その環状部材３２７Ｂをグリップ軸方向係止手段２３側の端部に配置する。

その夫々の環状部材３２７Ｂとは、グリップ３２２Ｌ，３２２Ｒとは別体のものとして成型した部材であり、同心円の環状部２１ａ上をグリップ軸方向へと往復移動可能な形状とする一方で、全体のグリップ周方向への回転を不可能にした形状のものである。例えば、この夫々の環状部材３２７Ｂは、図１４に示す如く、各々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒからのグリップ周方向の回転トルクを作用させることが可能な第１環状部３２７Ｂ₁と、この第１環状部３２７Ｂ₁に対して所定の間隔を空けて配置されると共にそのグリップ周方向への動きが禁止された第２環状部３２７Ｂ₂と、これら第１環状部３２７Ｂ₁と第２環状部３２７Ｂ₂との間を連結させる少なくとも１枚の板状の連結部３２７Ｂ₃と、を備えている。尚、その図１４は、右手用のグリップ３２２Ｒを例に挙げて図示しているが、左手用のグリップ３２２Ｌについてもこれと同様に構成される。

つまり、この環状部材３２７Ｂにおいては、第１環状部３２７Ｂ₁にグリップ周方向の回転トルクが働いた際に、グリップ周方向への動きが規制された第２環状部３２７Ｂ₂との間に相対的なグリップ周方向の捻れトルク（以下、「グリップ捻れトルク」という。）が働く。このグリップ捻れトルクとは上述したグリップ周方向操舵トルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2と同じものであるので、以下においては、これらをグリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2に統一する。従って、その第１環状部３２７Ｂ₁と第２環状部３２７Ｂ₂との間の連結部３２７Ｂ₃にはそのグリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2に伴う歪みが発生するので、本実施例３のグリップ周方向操作量検出手段は、その歪みを歪み検出手段３２６Ｌ，３２６Ｒで検出させることによってグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒの操舵操作に応じたグリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2の検出を行う。

ここで、その夫々の第１環状部３２７Ｂ₁には、各々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒがグリップ周方向へと回転させられた際にその回転トルクを働かせるべく、そのグリップ周方向にて各々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒと係合させるグリップ周方向係合部３２７Ｂ₄が設けられている。本実施例３のグリップ周方向係合部３２７Ｂ₄は、夫々の第１環状部３２７Ｂ₁における各々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒの端面と対向する環状面から一体的に突設された突設体であり、そのグリップ周方向における側壁面にて各々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒのグリップ周方向への回転を係止するものである。これが為、本実施例３の左右夫々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒには、各々の環状部材３２７Ｂ側の端部にそのグリップ周方向係合部３２７Ｂ₄の側壁面とグリップ周方向にて係合する凹部や切り欠き部等のグリップ周方向係合部が形成されている。

例えば、ここでは、そのグリップ周方向係合部として図１４に示す如く凹部３２２Ｒ₁を形成し、この凹部３２２Ｒ₁のグリップ周方向における一方の側壁面をグリップ周方向係合部３２７Ｂ₄の一方の側壁面とグリップ周方向初期位置にて係合させ、そのときの夫々の他方の側壁面の間に間隔を設けさせる。これにより、その凹部３２２Ｒ₁の他方の側壁面は、グリップ３２２Ｒをグリップ周方向初期位置からグリップ周方向へと回転させ続けることによってグリップ周方向係合部３２７Ｂ₄の他方の側壁面に当接され、このグリップ３２２Ｒから第１環状部３２７Ｂ₁に対して回転トルクを働かせることができる。尚、本実施例３の各グリップ３２２Ｌ，３２２Ｒにおいては、その凹部３２２Ｒ₁を複数箇所に形成しておき、その内の１つを上記のグリップ周方向係合部として利用させると共に、別の１つを後述するグリップ周方向回転トルク発生手段を配設する為に利用させる。

このように、ここでは、その側壁面の間隔が夫々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒの可動範囲を規定するものとなり、各グリップ３２２Ｌ，３２２Ｒの適切な操作感の設定に必要な各グリップ３２２Ｌ，３２２Ｒの環状部２１ａに対するグリップ周方向への回転幅を確保することができる。その適切な操作感とは、いくら微調整を行うものであるとはいえ、回転幅があまりにも小さいとどの程度の転舵角を操舵輪ＷＬ，ＷＲに与えているのか運転者は操作時の感覚として判り難いので、その感覚を運転者がグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒの動きとして感知し得るだけの操作感のことをいう。その反面、ここでは、夫々の側壁面同士が係合するまでグリップ３２２Ｒから第１環状部３２７Ｂ₁に回転トルクが作用しないので、それまでのグリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2が分からず付加転舵角を設定することができない。

そこで、ここでは、夫々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒと各々の第１環状部３２７Ｂ₁との間にグリップ周方向への回転トルクを働かせるグリップ周方向回転トルク発生手段を設ける。例えば、そのグリップ周方向回転トルク発生手段としては、グリップ３２２Ｌ，３２２Ｒのグリップ周方向への回転が進むにつれて弾発力を増加させる弾性部材を備えたものが考えられる。

ここでは、そのグリップ周方向回転トルク発生手段として、図１４に示す如く、一端を夫々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒの凹部３２２Ｒ₁のグリップ周方向における側壁面に保持させた弾性部材（弦巻バネ）３２８ａと、この弾性部材３２８ａの他端を保持する弾性部材保持部３２８ｂと、が備えられたものを例示する。その弾性部材保持部３２８ｂは、夫々の第１環状部３２７Ｂ₁における各々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒの端面と対向する環状面から一体的に突設された例えばピン状の突設体である。この例示においては、２つの弾性部材３２８ａの一端を凹部３２２Ｒ₁のグリップ周方向における夫々の側壁面に１つずつ保持させ、その夫々の弾性部材３２８ａの他端を１つの弾性部材保持部３２８ｂに保持させる。これにより、グリップ３２２Ｌ，３２２Ｒをグリップ周方向初期位置からグリップ周方向へと回転させた際には、一方の弾性部材３２８ａの圧縮力と他方の弾性部材３２８ａの引張力が弾性部材保持部３２８ｂに掛かり、グリップ３２２Ｌ，３２２Ｒの回転に伴う回転トルクが第１環状部３２７Ｂ₁に働く。つまり、このようなグリップ周方向回転トルク発生手段を夫々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒと各々の第１環状部３２７Ｂ₁との間に介在させることによって、グリップ３２２Ｌ，３２２Ｒの回転初期から第１環状部３２７Ｂ₁に回転トルクを働かせることができるようになる。

一方、本実施例３においては、図１４に示す如く、夫々の環状部材３２７Ｂの第２環状部３２７Ｂ₂の内周面に内径方向へと突設させた凸部３２７Ｂ₅を形成し、更に、この凸部３２７Ｂ₅がグリップ軸方向へと案内され且つ当該凸部３２７Ｂ₅のグリップ周方向への移動が規制されるガイド部２１ｅを環状部２１ａに形成する。これにより、その第２環状部３２７Ｂ₂は、グリップ周方向へと回転できなくなるので、回転トルクの働いた第１環状部３２７Ｂ₁との間にグリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2を発生させる。

ここで、図示しないが、夫々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒと各々の第１環状部３２７Ｂ₁との間には、その間におけるグリップ周方向への相対的な回転を許す一方で、その間におけるグリップ軸方向への相対的な移動を禁止させる係合部が用意されている。これにより、各環状部材３２７Ｂは、各々のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒと共にグリップ軸方向へと移動することができる。

本実施例３の目標転舵角設定手段には、例えば、少なくとも一方のグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒの歪み検出手段３２６Ｌ，３２６Ｒによってグリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2が検出された際に、そのグリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2と車速Ｖとに応じた第３付加転舵角θ_addL3，θ_addR3を図１５に示す第３付加転舵角マップデータから読み込ませる。この第３付加転舵角マップデータは、グリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2が大きくなるにつれて、また、車速Ｖが低くなるにつれて第３付加転舵角θ_addL3，θ_addR3を大きくするものである。つまり、グリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2が大きくなるということは操舵輪ＷＬ，ＷＲに大きな転舵角を与えたいとの運転者の意思を表すものであり、そのようなときには、グリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2が大きくなるに従って第３付加転舵角θ_addL3，θ_addR3を大きくさせる。また、車速との関係については、前述した実施例１における第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1のときのような状況が考えられるので、ここでも車速Ｖが低くなるに従って第３付加転舵角θ_addL3，θ_addR3を大きくさせる。この第３付加転舵角マップデータにおいては、その第３付加転舵角θ_addL3，θ_addR3を正の値として導かせるものとする。

本実施例３においては、その第３付加転舵角θ_addL3，θ_addR3についても、第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1のときと同様に基本転舵角θ_baseに合わせて正負を関係づける。例えば、ここでは、左手用のグリップ３２２Ｌをグリップ周方向初期位置からグリップ周方向へと回転させた際に車輌を右旋回させ、右手用のグリップ３２２Ｒをグリップ周方向初期位置からグリップ周方向へと回転させた際に車輌を左旋回させるように設定しておく。従って、ここでは、右旋回操舵操作時のものとして設定される左手用のグリップ３２２Ｌに係る第３付加転舵角θ_addL3についてのみ目標転舵角θ_reqの算出時に負の符号を付けることにする。つまり、目標転舵角θ_reqは、下記の式４に基づき算出させることができる。

θ_req＝θ_base＋（θ_addR1−θ_addL1）＋（θ_addR3−θ_addL3） … （４）

例えば、本実施例３の操舵装置１０においては、図１６のフローチャートに示す如く、前述した実施例１のステップＳＴ１における左右夫々のグリップ２２Ｌ，２２Ｒのグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2の替わりに、グリップ周方向操作量検出手段（歪み検出手段３２６Ｌ，３２６Ｒ）の検出信号に基づいてグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒのグリップ周方向への操舵操作に伴うグリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2を読み込ませる（ステップＳＴ２１）。

そして、目標転舵角設定手段は、ステアリング捻れトルクＴ_STに応じた基本転舵角θ_baseと、車速Ｖ及びグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1に応じた各グリップ３２２Ｌ，３２２Ｒ毎の第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1と、車速Ｖ及びグリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2に応じた各グリップ３２２Ｌ，３２２Ｒ毎の第３付加転舵角θ_addL3，θ_addR3と、を夫々に求め（ステップＳＴ２２，ＳＴ２３，ＳＴ２４）、これらを上述した式４に代入して目標転舵角θ_reqを算出する（ステップＳＴ２５）。

しかる後、本実施例３においても、電子制御装置５０の車輪転舵制御手段は、その目標転舵角θ_reqとなるように車輪転舵角付与手段４０を駆動制御して各操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させる（ステップＳＴ２６）。

このように、本実施例３のステアリングホイール３２０は、実施例１のステアリングホイール２０に対して、グリップ周方向操作量検出手段の構成とグリップ周方向操作量に係る第３付加転舵角θ_addL3，θ_addR3を求める際の演算形態のみを変えたものであり、その実施例１のステアリングホイール２０と同様にして操作される。従って、本実施例３の操舵装置１０は、運転者の操舵操作に応じて実施例１のときと同様に動作し、このときと同様の作用効果を得ることができる。更に、本実施例３のグリップ周方向回転トルク発生手段（弾性部材３２８ａ、弾性部材保持部３２８ｂ）はグリップ周方向への操舵操作時の反力発生手段としても機能するので、このステアリングホイール３２０においては、過度にグリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2が発生してしまう事態を回避することができ、更に適切な操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角の微調整や保持が可能になる。

ところで、ここでは、或る一方のグリップ周方向に向けてグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒを回転させたときにのみグリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2が増加するように構成しているが、そのグリップ３２２Ｌ，３２２Ｒをどちらのグリップ周方向に向けて回転させたとしてもグリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2が増加するように構成してもよい。

また、本実施例３のグリップ周方向操作量検出手段は、反力発生手段２４側の環状部材３２７Ａと置き換えてもよい。

尚、前述した実施例２においても本実施例３の如くグリップ周方向操作量検出手段（歪み検出手段３２６Ｌ，３２６Ｒ、環状部材３２７Ｂ）に置き換えてもよく、この場合においても同様の作用効果を得ることができる。

ここで、本実施例３のグリップ周方向回転トルク発生手段（弾性部材３２８ａ、弾性部材保持部３２８ｂ）は、前述した各実施例１〜２のステアリングホイール２０，１２０，２２０に対して適用してもよく、これによりグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2が過度に大きくなるという事態を回避することができるので、これら各実施例１〜２のステアリングホイール２０，１２０，２２０においても更に適切な操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角の微調整や保持を行うことができるようになる。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例４を図１７及び図１８に基づいて説明する。

本実施例４は、前述した実施例１の操舵装置１０におけるステアリングホイール２０を図１７に示すステアリングホイール４２０へと置き換えたものである。

具体的に、本実施例４のステアリングホイール４２０は、実施例１のステアリングホイール２０に前述した実施例３のグリップ周方向操作量検出手段（歪み検出手段３２６Ｌ，３２６Ｒ、環状部材３２７Ｂ）を加えたものである。つまり、本実施例４は、グリップ４２２Ｌ，４２２Ｒのグリップ周方向への操舵操作に伴う転舵角について、グリップ周方向への操舵角（グリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2）と操舵トルク｛グリップ周方向操舵トルク（グリップ捻れトルク）Ｔ_gripL2，Ｔ_gripR2｝とで設定させるようにしたものである。

例えば、本実施例４の操舵装置１０は、図１８のフローチャートに示す如く、前述した実施例１のステップＳＴ１において、更に、グリップ周方向操作量検出手段（歪み検出手段３２６Ｌ，３２６Ｒ）の検出信号に基づきグリップ４２２Ｌ，４２２Ｒのグリップ周方向への操舵操作に伴うグリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2も読み込ませる（ステップＳＴ３１）。

そして、目標転舵角設定手段は、ステアリング捻れトルクＴ_STに応じた基本転舵角θ_baseと、車速Ｖ及びグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1に応じた各グリップ４２２Ｌ，４２２Ｒ毎の第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1と、車速Ｖ及びグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2に応じた各グリップ４２２Ｌ，４２２Ｒ毎の第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2と、車速Ｖ及びグリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2に応じた各グリップ４２２Ｌ，４２２Ｒ毎の第３付加転舵角θ_addL3，θ_addR3と、を夫々に求め（ステップＳＴ３２，ＳＴ３３，ＳＴ３４，ＳＴ３５）、これらを下記の式５に代入して目標転舵角θ_reqを算出する（ステップＳＴ３６）。

θ_req＝θ_base＋（θ_addR1−θ_addL1）＋（θ_addR2−θ_addL2）＋（θ_addR3−θ_addL3）
… （５）

しかる後、本実施例４においても、電子制御装置５０の車輪転舵制御手段は、その目標転舵角θ_reqとなるように車輪転舵角付与手段４０を駆動制御して各操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させる（ステップＳＴ３７）。

本実施例４においては、そのようなステアリングホイール４２０に置き換えたとしても実施例１のときと同様の作用効果を得ることができる。

ところで、本実施例４のようにして目標転舵角θ_reqを設定させる場合には、グリップ周方向操作量検出手段の環状部材３２７Ｂからグリップ周方向回転トルク発生手段（弾性部材３２８ａ、弾性部材保持部３２８ｂ）を外してステアリングホイールを構成してもよい。かかるステアリングホイールは、グリップ４２２Ｌ，４２２Ｒが第１環状部３２７Ｂ₁に係止されるまでの間であれば、グリップ周方向への操舵角（グリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2）に基づいてグリップ周方向へと操舵操作した際の付加転舵角を設定させ、その係止後であれば、グリップ周方向への操舵トルク（グリップ捻れトルクＴ_gripL2，Ｔ_gripR2）に基づいてグリップ周方向へと操舵操作した際の付加転舵角を設定させるものである。即ち、かかるステアリングホイールによれば、グリップ４２２Ｌ，４２２Ｒの第１環状部３２７Ｂ₁への係止後はそれ以上グリップ４２２Ｌ，４２２Ｒがグリップ周方向へと回転しないので、操舵輪ＷＬ，ＷＲの転舵角の微調整や保持をより容易に行うことができるようになる。

尚、前述した実施例２，３においても本実施例４の如くグリップ周方向操作量検出手段（歪み検出手段３２６Ｌ，３２６Ｒ、環状部材３２７Ｂ）の追加を行ってもよく、この場合においても同様の作用効果を得ることができる。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例５を図１９及び図２０に基づいて説明する。

図１９の符号５１０は、本実施例５の操舵装置を示す。本実施例５は、前述した各実施例１〜４の操舵装置１０において、運転者が操舵操作時にステアリングホイール本体２１へと入力した操作力（ステアリング操舵トルク）ではなく、その操舵操作時のステアリングホイール本体２１のステアリング操舵角θ_STを用いて基本転舵角θ_baseの算出を行わせるよう変更したものである。

そこで、本実施例５の操舵装置５１０には、その各実施例１〜４の操作力検出手段３１の替わりに、運転者によるステアリングホイール本体２１に対してのステアリング操舵角θ_STの検出を行う操舵角検出手段３２を設ける。その操舵角検出手段３２の一例としては、所謂ステアリング舵角センサが知られており、例えば、ステアリングシャフト３０上又はステアリングシャフト３０の外周面近傍等に配置され、そのステアリングシャフト３０の回転移動量又は回転角度の検出を行うものを用いる。ここでは、左旋回操舵方向へとステアリングホイール本体２１が回転した際のステアリング操舵角θ_STを正の値として検出させ、右旋回操舵方向へとステアリングホイール本体２１が回転した際のステアリング操舵角θ_STを負の値として検出させる。

この操舵角検出手段３２の検出信号は電子制御装置５０に送信され、この電子制御装置５０においてステアリングホイール本体２１のステアリング操舵角θ_STが算出される。そして、この電子制御装置５０の目標転舵角設定手段は、そのステアリング操舵角θ_STに該当する基本転舵角θ_baseを求める。その際、この目標転舵角設定手段は、予め用意されている基本転舵角マップデータを用いて基本転舵角θ_baseの算出を行う。例えば、その基本転舵角マップデータは、図３の基本転舵角マップデータにおける横軸のステアリング捻れトルクＴ_STをステアリング操舵角θ_STに置き換えたものと同等の転舵角変化特性を有している。即ち、この基本転舵角マップデータは、直進時を中心にして、左旋回操舵操作時の基本転舵角θ_baseを正の値とし、右旋回操舵操作時の基本転舵角θ_baseを負の値としたものであり、ステアリング操舵角θ_STの絶対値が大きくなるにつれて基本転舵角θ_baseを大きくするものである。

以下に、本実施例５の操舵装置５１０の動作について図２０のフローチャートを用いて簡単に説明する。尚、ここでは、前述した実施例１のステアリングホイール２０を基にしたものを代表して例示する。

先ず、本実施例５の目標転舵角設定手段は、前述した実施例１のステップＳＴ１におけるステアリング捻れトルクＴ_STの替わりに、操舵角検出手段３２の検出信号に基づいて運転者の操舵操作によるステアリングホイール本体２１のステアリング操舵角θ_STを読み込ませる（ステップＳＴ４１）。

そして、目標転舵角設定手段は、そのステアリング操舵角θ_STに応じた基本転舵角θ_baseと、車速Ｖ及びグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1に応じた各グリップ２２Ｌ，２２Ｒ毎の第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1と、車速Ｖ及びグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2に応じた各グリップ２２Ｌ，２２Ｒ毎の第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2と、を夫々に求め（ステップＳＴ４２，ＳＴ４３，ＳＴ４４）、これらを上述した式３に代入して目標転舵角θ_reqを算出する（ステップＳＴ４５）。

しかる後、本実施例５においても、電子制御装置５０の車輪転舵制御手段は、その目標転舵角θ_reqとなるように車輪転舵角付与手段４０を駆動制御して各操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させる（ステップＳＴ４６）。

このように、本実施例５の操舵装置５１０は、操舵角の入力をステアリングホイール本体２１と左右のグリップ２２Ｌ，２２Ｒとに分担させている。つまり、この操舵装置５１０は、前述した各実施例１〜４に対して基本転舵角θ_baseの演算形態のみを変更したものであり、それ以外の演算処理や機械的な構成についての変更はないので、その各実施例１〜４のときと同等の動作が行われ、このときと同様の作用効果を得ることができる。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例６を図２１及び図２２に基づいて説明する。

図２１の符号６１０は、本実施例６の操舵装置を示す。本実施例６は、前述した各実施例１〜４の操舵装置１０において、運転者が操舵操作時にステアリングホイール本体２１へと入力した操作力（ステアリング操舵トルク）に加えて、実施例５において示した操舵操作時におけるステアリングホイール本体２１のステアリング操舵角θ_STをも用いて基本転舵角θ_baseの算出を行わせるよう変更したものである。即ち、本実施例６の操舵装置６１０は、各実施例１〜４の操舵装置１０において実施例５の操舵角検出手段３２を更に設けたものである。

従って、本実施例６の目標転舵角設定手段には、そのステアリング捻れトルクＴ_ST及びステアリング操舵角θ_STに該当する基本転舵角θ_baseを求めさせる。ここでは、下記の式６を用いて基本転舵角θ_baseの算出を行う。

θ_base＝Ｋ１＊θ_base(θ_ST)＋Ｋ２＊θ_base(Ｔ_ST) … （６）

この式６における「θ_base(θ_ST)」は、ステアリング操舵角θ_STに基づいた基本転舵角（以下「第１基本転舵角」という。）のことであり、例えば上述した図３の基本転舵角マップデータに準じた実施例５のマップデータから求められる。また、この式６における「θ_base(Ｔ_ST)は、ステアリング捻れトルクＴ_STに基づいた基本転舵角（以下「第２基本転舵角」という。）のことであり、例えば上述した図３の基本転舵角マップデータから求められる。また、「Ｋ１」は第１基本転舵角θ_base(θ_ST)に対しての係数であり、「Ｋ２」は第２基本転舵角θ_base(Ｔ_ST)に対しての係数である。これら「Ｋ１」及び「Ｋ２」は、ステアリング操舵角θ_STとステアリング捻れトルクＴ_STの何れに重点を置き基本転舵角θ_baseの算出を行わせるのかによって決める係数であり、重点の置かれた方の値を大きくする。つまり、ステアリング操舵角θ_STによる転舵角を大きくしたいのであればＫ１を大きな値に設定し、ステアリング捻れトルクＴ_STによる転舵角を大きくしたいのであればＫ２を大きな値に設定する。例えば、これら「Ｋ１」と「Ｋ２」との関係は、ステアリング操舵角θ_STとステアリング捻れトルクＴ_STとの間の重み付けの比γ＝Ｋ１／Ｋ２として予め設定しておく。

以下に、本実施例６の操舵装置６１０の動作について図２２のフローチャートを用いて簡単に説明する。尚、ここでは、前述した実施例１のステアリングホイール２０を基にしたものを代表して例示する。

先ず、本実施例６の目標転舵角設定手段は、前述した実施例１のステップＳＴ１において更にステアリング操舵角θ_STについても読み込ませる（ステップＳＴ５１）。

そして、目標転舵角設定手段は、そのステアリング操舵角θ_STとステアリング捻れトルクＴ_STに応じた基本転舵角θ_baseを上記の式６から求めると共に（ステップＳＴ５２）、車速Ｖ及びグリップ軸方向移動量θ_gripL1，θ_gripR1に応じた各グリップ２２Ｌ，２２Ｒ毎の第１付加転舵角θ_addL1，θ_addR1と、車速Ｖ及びグリップ周方向移動量θ_gripL2，θ_gripR2に応じた各グリップ２２Ｌ，２２Ｒ毎の第２付加転舵角θ_addL2，θ_addR2と、を夫々に求め（ステップＳＴ５３，ＳＴ５４）、これらを上述した式３に代入して目標転舵角θ_reqを算出する（ステップＳＴ５５）。

しかる後、本実施例６においても、電子制御装置５０の車輪転舵制御手段は、その目標転舵角θ_reqとなるように車輪転舵角付与手段４０を駆動制御して各操舵輪ＷＬ，ＷＲを転舵させる（ステップＳＴ５６）。

このように、本実施例６の操舵装置６１０は、前述した各実施例１〜４に対して基本転舵角θ_baseの演算形態のみを変更したものであり、それ以外の演算処理や機械的な構成についての変更はないので、その各実施例１〜４のときと同等の動作が行われ、このときと同様の作用効果を得ることができる。

次に、本発明に係る操舵装置の実施例７を図２３に基づいて説明する。

例えば、前述した各実施例１〜６の操舵装置１０（５１０，６１０）は、ステアリング操舵角θ_STを大きくするにつれてステアリング捻れトルクＴ_ST（換言すれば、操舵反力）が大きくなっていくものであると仮定する。この場合、この操舵装置１０（５１０，６１０）においては、大きすぎる操舵反力が弊害となって、切り替えし動作などのような大きなステアリング操舵角θ_STをステアリングホイール本体２１に与え難くなり、運転者による操舵操作態様の幅が狭まってしまう。これが為、例えば、ステアリングシャフト３０の捻れ剛性を低下させることによって大きなステアリング操舵角θ_STまでの操舵操作を可能にすることもできるが、その捻れ剛性の低下に伴って車体からの振動がステアリングシャフト３０を介してステアリングホイール本体２１へと伝達されるので、運転者は、その振動に不快感を覚える。

そこで、本実施例７の操舵装置７１０は、その各実施例１〜６の操舵装置１０（５１０，６１０）において、ステアリングシャフト３０を軸受け等の回転方向における抵抗の少ない保持手段（図示略）で保持させる。これにより、運転者がステアリングホイール本体２１をどれだけ回転させても操舵反力を殆ど感じないので、ステアリングシャフト３０の捻れ剛性を低下させずに、また、その捻れ剛性を上げたとしても、大きなステアリング操舵角θ_STの操舵操作を行えるようになる。つまり、この操舵装置７１０においては、ステアリングシャフト３０の捻れ剛性を低下させる必要が無く、ステアリングホイール本体２１を介して車体からの振動が運転者に伝わらないので、大きなステアリング操舵角θ_STまで不快な振動の無い滑らかなステアリングホイール本体２１の操舵操作を行うことができる。従って、本実施例７の操舵装置７１０においては、ステアリングホイール本体２１を操舵操作した際の各操舵輪ＷＬ，ＷＲの基本転舵角θ_baseがステアリング操舵角θ_STの大小に拘わらず設定できるようになる。即ち、この本実施例７の操舵装置７１０によれば、その基本転舵角θ_baseの設定制御幅が拡がるので、運転者による操舵操作態様の幅を拡大させることができる。

ここで、本実施例７の操舵装置７１０においては、車体からの振動を吸収可能な弾性係数の小さな弾性部材やダンパー等の減衰装置を介してステアリングシャフト３０の保持手段を車体に固定してもよい。これにより、より効果的に運転者への振動の伝達を抑えることができる。

一方、この操舵装置７１０は、このままでは殆ど操舵反力を感じないので、一般的な運転者が慣れ親しんでいるステアリングホイールと操舵輪とが機械的に連結された操舵装置と比較して違和感を覚えさせる。これが為、本実施例７の操舵装置７１０においては、運転者の操舵操作の弊害とならない程度の最適な大きさの操舵反力を発生させ、この操舵反力を運転者に伝える図２３の操舵反力発生手段３３を設ける。これにより、本実施例７の操舵装置７１０は、ステアリングホイール本体２１の操舵操作時に感じさせる操舵反力を大きなステアリング操舵角θ_STに至るまで運転者の最適な大きさにすることができる。

ここで、この操舵反力発生手段３３は、当該技術分野における周知の構成のものを適用することができる。例えば、本実施例７の操舵反力発生手段３３は、ステアリングシャフト３０上に配備され、運転者がステアリングホイール本体２１に与えた操作力（ステアリング捻れトルクＴ_ST）又はステアリング操舵角θ_STに応じた逆方向のトルクを強制的に発生させて、これを操舵反力として運転者にステアリングシャフト３０とステアリングホイール本体２１を介して伝えるものである。この種の操舵反力発生手段３３としては、例えば、ステアリングホイール本体２１の動き｛操作力（ステアリング捻れトルクＴ_ST）やステアリング操舵角θ_ST｝に基づいて図示しない電動モータを駆動し、ギアなどの動力伝達機構を介してステアリングホイール本体２１の操舵方向とは反対方向のトルクを発生させてステアリングシャフト３０に伝えるものが知られている。

このように、本実施例７の操舵装置７１０は、前述した各実施例１〜６に対して操舵操作態様の幅を拡げたものであり、それ以外の演算処理や機械的な構成についての変更はないので、その各実施例１〜６のときと同等の動作が行われ、このときと同様の作用効果を得ることができる。

ところで、上述した各実施例１〜７においては左右のスポーク部２１ｂ，２１ｂよりも上方にグリップ２２Ｌ，２２Ｒ（３２２Ｌ，３２２Ｒ，４２２Ｌ，４２２Ｒ）を夫々配設したが、そのグリップ２２Ｌ，２２Ｒ（３２２Ｌ，３２２Ｒ，４２２Ｌ，４２２Ｒ）は、必ずしも上述した態様に限定して配置するものではない。例えば、各グリップ２２Ｌ，２２Ｒ（３２２Ｌ，３２２Ｒ，４２２Ｌ，４２２Ｒ）は、ステアリングホイール本体２１の環状部２１ａにおける各スポーク部２１ｂ，２１ｂよりも下方に各々配設してもよく、これによっても各実施例１〜７と同様の作用効果を得ることができる。

また、上述した各実施例１〜７においてはステアリングホイール本体２１に２つのグリップ２２Ｌ，２２Ｒ（３２２Ｌ，３２２Ｒ，４２２Ｌ，４２２Ｒ）を設けたが、かかるグリップは、必ずしも２つに限定するものではない。例えば、グリップは、ステアリングホイール本体２１の環状部２１ａの上部又は下部に上記のグリップ２２Ｌ，２２Ｒ（３２２Ｌ，３２２Ｒ，４２２Ｌ，４２２Ｒ）と同様の形態のものを１つだけ設けたものであってもよく、これによっても各実施例１〜７と同様の作用効果を得ることができる。この場合には、そのグリップの両端に同等の大きさの押圧力を掛ける反力発生手段２４を夫々配置する。

以上のように、本発明に係る操舵装置は、運転者に無理なく容易な操舵操作を行わせる為の技術に適している。

本発明に係る操舵装置の実施例１〜４の構成を示す図である。 実施例１のステアリングホイールの正面図である。 実施例１〜４の基本転舵角マップデータの一例を示す図である。 実施例１のステアリングホイールの正面図であって、グリップ軸方向操作量検出手段について説明する部分透視図である。 実施例１のステアリングホイールの正面図であって、グリップのグリップ軸方向への操舵操作状態を示す図である。 実施例１の第１付加転舵角マップデータの一例を示す図である。 実施例１のグリップ周方向操作量検出手段について説明する部分断面斜視図である。 実施例１の第２付加転舵角マップデータの一例を示す図である。 実施例１の操舵装置の動作を説明するフローチャートである。 実施例２のステアリングホイールの正面図である。 実施例２の操舵装置の動作を説明するフローチャートである。 実施例２のステアリングホイールの他の例の正面図である。 実施例３のステアリングホイールの正面図である。 実施例３のグリップ周方向操作量検出手段について説明する斜視図である。 実施例３の第３付加転舵角マップデータの一例を示す図である。 実施例３の操舵装置の動作を説明するフローチャートである。 実施例４のステアリングホイールの正面図である。 実施例４の操舵装置の動作を説明するフローチャートである。 本発明に係る操舵装置の実施例５の構成を示す図である。 実施例５の操舵装置の動作を説明するフローチャートである。 本発明に係る操舵装置の実施例６の構成を示す図である。 実施例６の操舵装置の動作を説明するフローチャートである。 本発明に係る操舵装置の実施例７の構成を示す図である。

符号の説明

１０，５１０，６１０，７１０ 操舵装置
２０ ステアリングホイール
２１ ステアリングホイール本体（操舵操作主体）
２１ａ 環状部
２１ｄ ガイド部
２１ｅ ガイド部
２２Ｌ 左手用のグリップ（副操作部材）
２２Ｒ 右手用のグリップ（副操作部材）
２３ グリップ軸方向係止手段
２４ 反力発生手段
２５Ａ グリップ軸方向磁気情報読取部（第１副操作部材操作量検出手段）
２５Ｂ グリップ軸方向磁気情報発生部（第１副操作部材操作量検出手段）
２６Ａ グリップ周方向磁気情報読取部（第２副操作部材操作量検出手段）
２６Ｂ グリップ周方向磁気情報発生部（第２副操作部材操作量検出手段）
２７Ａ 環状部材
２７Ａ₁ 凸部
３０ ステアリングシャフト
３１ 操作力検出手段
３２ 操舵角検出手段
４０ 車輪転舵角付与手段
５０ 電子制御装置
６１ 車速センサ
１２０ ステアリングホイール
１２５Ｌ，１２５Ｒ 反力検出手段（第１副操作部材操作量検出手段）
２２０ ステアリングホイール
２２４Ｌ，２２４Ｒ 反力発生手段
２２８ 係止部材
３２０ ステアリングホイール
３２２Ｌ 左手用のグリップ（副操作部材）
３２２Ｒ 右手用のグリップ（副操作部材）
３２６Ｌ，３２６Ｒ 歪み検出手段（第２副操作部材操作量検出手段）
３２７Ｂ 環状部材
３２７Ｂ₁ 第１環状部
３２７Ｂ₂ 第２環状部
３２７Ｂ₃ 連結部
３２７Ｂ₄ グリップ周方向係合部
３２７Ｂ₅ 凸部
３２８ａ 弾性部材
３２８ｂ 弾性部材保持部
４２０ ステアリングホイール
４２２Ｌ 左手用のグリップ（副操作部材）
４２２Ｒ 右手用のグリップ（副操作部材）
Ｔ_gripL1，Ｔ_gripR1 グリップ軸方向操舵トルク（第１副操作部材操作量）
Ｔ_gripL2，Ｔ_gripR2 グリップ周方向操舵トルク（第２副操作部材操作量）
Ｔ_ST ステアリング捻れトルク
Ｖ 車速
ＷＬ，ＷＲ 操舵輪
θ_addL1，θ_addR1 第１付加転舵角
θ_addL2，θ_addR2 第２付加転舵角
θ_addL3，θ_addR3 第３付加転舵角
θ_base 基本転舵角
θ_gripL1，θ_gripR1 グリップ軸方向移動量（第１副操作部材操作量）
θ_gripL2，θ_gripR2 グリップ周方向移動量（第２副操作部材操作量）
θ_req 目標転舵角
θ_ST ステアリング操舵角

Claims (4)

1. 運転者による操舵操作時の回転軸を中心にした回転が可能な操舵操作主体と、運転者の操舵操作に応じて操舵輪の目標転舵角を設定する目標転舵角設定手段と、前記目標転舵角となるように操舵輪を転舵させる車輪転舵角付与手段と、を備えた操舵装置において、
   運転者が操舵操作を行う際に前記操舵操作主体上を所定方向へと移動させ且つ当該所定方向の方向軸を中心に回転させることの可能な副操作部材と、
   運転者による前記副操作部材に対しての前記所定方向への第１副操作部材操舵操作量を検出する第１副操作部材操作量検出手段と、
   運転者による前記副操作部材に対しての前記所定方向の方向軸周りへの第２副操作部材操舵操作量を検出する第２副操作部材操作量検出手段と、
   を設け、
   前記目標転舵角設定手段は、前記副操作部材に対しての第１副操作部材操舵操作量及び第２副操作部材操舵操作量に基づいて前記目標転舵角の設定を行うよう構成したことを特徴とする操舵装置。
2. 前記第１副操作部材操舵操作量は、前記副操作部材の前記所定方向への移動量又は当該所定方向への運転者による前記副操作部材に対しての操作力であることを特徴とする請求項１記載の操舵装置。
3. 前記第２副操作部材操舵操作量は、前記副操作部材の前記所定方向の方向軸周りへの移動量又は当該方向軸周りへの運転者による前記副操作部材に対しての操作力であることを特徴とする請求項１又は２に記載の操舵装置。
4. 前記目標転舵角設定手段は、検出された前記第１副操作部材操舵操作量が変化し続けているときには当該第１副操作部材操舵操作量に基づき前記目標転舵角の設定を行う一方、該第１副操作部材操舵操作量の変化が途絶えた後は当該途絶えた時点を起算点にした前記第２副操作部材操舵操作量を用いて前記目標転舵角の設定を行うよう構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の操舵装置。

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