JP2008185056A - ベルト式無段変速装置、それを備えた鞍乗型車両及びベルト式無段変速装置の押圧体 - Google Patents

Abstract

【課題】最小変速比での速比の変化の抑制を図ると共に耐久性を向上する。
【解決手段】プライマリシーブ３６は、固定シーブ体３６ａと、可動シーブ体３６ｂと、ローラウエイト４４と、ストッパ５３とを備えている。ローラウエイト４４は、ウエイト本体４４ｂと、ウエイト本体４４ｂの表面の少なくとも一部を被覆する被覆部材４４ａとを有している。ストッパ５３は、最小変速比位置に達したときに、被覆部材４４ａに当接してローラウエイト４４の可動シーブ体３６ｂの径方向外側への変位を規制する。ストッパ５３は、被覆部材４４ａに当接するストッパ面５４と、ストッパ面５４に形成され、ローラウエイト４４に向かって突出する凸部５５とを備えている。ウエイト本体４４ｂの表面の被覆部材４４ａに被覆されている部分の少なくとも一部には、被覆部材４４ａに係合する凸部又は凹部からなる凹凸部が形成されている。
【選択図】図８

Description

本発明は、ベルト式無段変速装置、それを備えた鞍乗型車両及びベルト式無段変速装置の押圧体に関する。

従来、ベルト式無段変速装置を備えた鞍乗型車両が知られている。ベルト式無段変速装置は、エンジンからの駆動力が伝達されるプライマリシーブと、そのプライマリシーブからベルトを介して駆動力が伝達されるセカンダリシーブとを備えている。プライマリシーブ及びセカンダリシーブのうちの少なくとも一方は、ベルトの巻き掛け径が可変に構成されており、プライマリシーブにおけるベルトの巻き掛け径とセカンダリシーブにおける同巻き掛け径との比を変化させることにより変速比が調整可能となっている。

詳細に、プライマリシーブは、一般的に、固定シーブ体（以下、「プライマリ固定シーブ体」とする。）と、プライマリ固定シーブ体に対向配置され、プライマリ固定シーブ体と共にベルトが巻き掛けられる断面略Ｖ字状のベルト溝を構成する可動シーブ体（以下、「プライマリ可動シーブ体」とする。）とを備えている。プライマリ可動シーブ体はプライマリ固定シーブ体に対して回転軸方向に変位可能（すなわち、近寄ったり離れたりする方向に変位可能）となっている。

また、プライマリシーブには、プライマリ可動シーブ体のプライマリ固定シーブ体側とは反対側の面に対向して位置するカムプレートが設けられている。カムプレートは、径方向外側に向かってプライマリ可動シーブ体に近くなるようにテーパ状に形成されている。プライマリ可動シーブ体とカムプレートとの間には、プライマリシーブの径方向に変位可能であり、プライマリ可動シーブ体及びカムプレートの回転と共に旋回する複数のローラウエイトが配置されている。一方、プライマリ可動シーブ体には、カムプレート外周部に向けて張り出す複数のストッパが形成されている。このストッパによって、ローラウエイトの径方向外側への最大変位位置が決定されている。尚、ローラウエイトは、通常、円筒状又は円柱状の金属製のウエイト本体と、被覆部材とを備えている。被覆部材は、ウエイト本体のうち、金属製のプライマリ可動シーブ体やカムプレートと接触する表面（具体的には、外周面）を被覆するように形成されている。

セカンダリシーブも、プライマリシーブと同様に、固定シーブ体（以下、「セカンダリ固定シーブ体」とする。）と、セカンダリ固定シーブ体に対向配置され、セカンダリ固定シーブ体と共にベルトが巻き掛けられる断面略Ｖ字状のベルト溝を構成する可動シーブ体（以下、「セカンダリ可動シーブ体」とする。）とを備えている。セカンダリ可動シーブ体は、ベルト溝の幅が狭くなる方向（つまり、セカンダリ固定シーブ体との間の距離が狭くなる方向）にスプリングによって付勢されている。

プライマリシーブの回転数が低いときは、上記スプリングの付勢力によってセカンダリシーブのベルト溝の幅は狭く保たれている。このため、セカンダリシーブのベルトの巻き掛け径は比較的大きくなっている。これにより、ベルトがセカンダリシーブ寄りに引っ張られ、その力により、ローラウエイトが回転軸寄りに保持されてプライマリシーブのベルト溝の幅が比較的広く保たれている。その結果、変速比が大きい状態となる。

プライマリシーブの回転数が増大すると、それと共にローラウエイトに生じる遠心力も増大する。これにより、ローラウエイトが、プライマリ可動シーブ体をプライマリ固定シーブ体方向に押圧しつつ、径方向外側に向けて移動する。その結果、プライマリシーブのベルト巻き掛け径が大きくなる。それに伴い、ベルトがプライマリシーブ側に引き寄せられて、セカンダリシーブのベルト巻き掛け径が小さくなる。従って、プライマリシーブの回転数、すなわちエンジンの回転数が増大すると共に、変速比はより小さくなっていく。変速比は、ローラウエイトがストッパに当接する最大変位位置に達してプライマリシーブのベルト溝の幅が最小となったときに最小となる（以下、このときの変速比を「最小変速比」とする。）。

このように、ベルト式無段変速装置では、変速比の変化と共にローラウエイトがプライマリ可動シーブ体とカムプレートとに摺動しながら径方向内外に変位する。このため、経時的に、ローラウエイトのプライマリ可動シーブ体及びカムプレートに接触する部分が特に大きく摩耗変形していく。よって、プライマリ可動シーブ体とカムプレートとの対面方向におけるローラウエイトの幅が経時的に小さくなる。その結果、プライマリシーブのベルト溝の幅が経時的に大きくなってしまうという問題がある。すなわち、経時的に最小変速比が変化してしまうという問題がある。

このような問題に鑑み、例えば特許文献１には、ストッパをローラウエイトの外表面の一部の摩耗を促進させる形状とする技術が開示されている。この技術によれば、ローラウエイトが遠心力を受けてストッパに押しつけられると、ローラウエイトの外表面の一部のみが積極的に摩耗する。この摩耗により、押圧体がストッパに食い込むと共に径方向外側に向けてさらに移動する。その結果、プライマリシーブのベルト溝の幅を狭めて変速比を小さくする方向に速比を変化させることができる。言い換えると、ローラウエイトがカムプレート等に接触して摩耗することによる変速比の増大を補正することができる。従って、単にストッパの形状を変化させるだけの簡単な手法で最小変速比での速比の変化を少なく抑えることができる。
国際公開ＷＯ２００５／０９０８２８ Ａ１号パンフレット

しかしながら、本願発明者が鋭意研究した結果、特許文献１に記載された技術では、被覆部材にひびが入ったり被覆部材が割れたりすると被覆部材の損傷が急速に速まり、ローラウエイトの寿命が短くなることが初めて見いだされた。すなわち、被覆部材は、通常、ウエイト本体に対して変位不能に固定されているが、被覆部材にひびや割れが生じると、被覆部材がウエイト本体に対して強固に固定されなくなる。このため、ローラウエイトの径方向内外への移動動作がスムーズに行われなくなり、被覆部材がウエイト本体及び近接して配置された他の部材と衝突等して激しく損傷する。その結果、ローラウエイトの寿命が短くなる虞がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ベルト式無段変速装置の最小変速比での速比の変化を抑制すると共に耐久性を向上することにある。

本発明に係る第１のベルト式無段変速装置は、回転軸を中心に回転するプライマリシーブと、セカンダリシーブと、プライマリシーブ及びセカンダリシーブに巻き掛けられたベルトとを備えている。プライマリシーブは、第１のシーブ体と、第２のシーブ体と、押圧体と、ストッパとを有している。第２のシーブ体は第１のシーブ体に対向している。第２のシーブ体は第１のシーブ体の軸方向に相対変位可能に配置されている。第２のシーブ体は第１のシーブ体と共にベルトが巻き掛けられるベルト溝を構成している。押圧体は、押圧体本体と、その押圧体本体の表面の少なくとも一部を被覆する被覆部材とを有している。押圧体は、第２のシーブ体の回転に伴ってプライマリシーブの回転軸周りを旋回する。押圧体は、その旋回時に生じる遠心力によって、第２のシーブ体を第１のシーブ体側に押圧しながら第２のシーブ体の径方向外側に移動してベルト溝の幅を狭めるものである。ストッパは、第２シーブ体がベルト溝の幅を最も狭める最小変速比位置に達したときに、押圧体の被覆部材に当接して押圧体の第２のシーブ体の径方向外側への変位を規制するものである。ストッパは、被覆部材の一部の摩耗を促進させる形状を有している。押圧体本体の表面の被覆部材に被覆されている部分の少なくとも一部には、被覆部材に係合する凸部又は凹部からなる凹凸部が形成されている。

本発明に係る第２のベルト式無段変速装置は、回転軸を中心として回転するプライマリシーブと、セカンダリシーブと、プライマリシーブ及びセカンダリシーブに巻き掛けられたベルトとを備えている。プライマリシーブは、第１のシーブ体と、第２のシーブ体と、押圧体と、ストッパとを有している。第２のシーブ体は第１のシーブ体に対向している。第２のシーブ体は第１のシーブ体の軸方向に相対変位可能に配置されている。第２のシーブ体は第１のシーブ体と共にベルトが巻き掛けられるベルト溝を構成している。押圧体は、押圧体本体と、その押圧体本体の表面の少なくとも一部を被覆する被覆部材とを有している。押圧体は、第２のシーブ体の回転に伴ってプライマリシーブの回転軸周りを旋回する。押圧体は、その旋回時に生じる遠心力によって、第２のシーブ体を第１のシーブ体側に押圧しながら第２のシーブ体の径方向外側に移動してベルト溝の幅を狭めるものである。ストッパは、第２シーブ体がベルト溝の幅を最も狭める最小変速比位置に達したときに、押圧体の被覆部材に当接して押圧体の第２のシーブ体の径方向外側への変位を規制するものである。ストッパは、押圧体の被覆部材に当接する当接面と、当接面に形成され、押圧体に向かって突出する凸部とを有している。押圧体本体の表面の被覆部材に被覆されている部分の少なくとも一部には、被覆部材に係合する凸部又は凹部からなる凹凸部が形成されている。

尚、押圧体は、ローラ（すなわち、回転しながら変位するもの）であってもよいが、スライダー（スライドするもの）であってもよい。

本発明によれば、最小変速比での速比の変化を抑制すると共に耐久性を向上することができる。

（実施形態１）
本実施形態１は、ストッパの形状と共に、ローラウエイトの形状、特に、ローラウエイトのウエイト本体の被覆部材と接触する部分の表面形状を工夫することにより、被覆部材の損傷を効果的に抑制し、よって最小変速比での速比の変化の効果的な抑制を図ると共に耐久性を向上したものである。以下、本実施形態１の具体的構成について図面を参照しながら詳細に説明する。尚、本実施形態１では、本発明を実施した鞍乗型車両の例として、図１に示すオフロードタイプの自動二輪車１を挙げて説明する。しかし、本発明に係る鞍乗型車両は、これに限定されるものではなく、例えば、オフロードタイプ以外の自動二輪車（モータサイクルタイプ、スクータータイプ、所謂モペットタイプの自動二輪車等）であってもよい。また、自動二輪車以外の鞍乗型車両（例えば、ATV：All Terrain Vehicleやスノーモービル等）であってもよい。

−自動二輪車１の概略構成−
図１は本実施形態１に係る自動二輪車１の側面図である。まず、図１を参照しながら、自動二輪車１の概略構成について説明する。尚、下記説明において、前後左右の方向は、シート１１に着座した乗員から視た方向をいうものとする。

自動二輪車１は、車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から下方に向かって延びるダウンチューブ４と、ヘッドパイプ３から後方に向かって延びるシートピラー５とを備えている。ヘッドパイプ３は、その下端がフロントフォーク６等を介して前輪７に接続されている。シートピラー５の下端付近には、後方に向かって延びるリヤアーム８が軸支されている。リヤアーム８の後方端は後輪９に接続されている。車体フレーム２の上側には、車体フレーム２を覆うカバー１０が配置されている。カバー１０の中央よりやや後側にはシート１１が設けられている。

ダウンチューブ４とシートピラー５との間には、ダウンチューブ４とシートピラー５とによって支持されたエンジンユニット１２が配置されている。エンジンユニット１２は、図２に示すように、エンジン１３、ベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）１４（図２参照）及び減速機構１６等が一体となったものである。このエンジンユニット１２において生じた駆動力がチェーンベルト等の動力伝達手段（図示せず）を介して後輪９に伝達されるようになっている。尚、ここでは、エンジン１３を４サイクル単気筒エンジンとして説明するが、エンジン１３は、例えば２サイクルエンジンであってもよい。また、多気筒エンジンであってもよい。

−エンジンユニット１２の構成−
次に、エンジンユニット１２の構成について図２を参照しながら説明する。エンジンユニット１２は、エンジン１３と、ＣＶＴ１４と、遠心式クラッチ１５と、減速機構１６とを備えている。尚、説明の便宜上、図２では、減速機構１６の一部の構造を省略している。

エンジン１３は、クランクケース１７と、略円筒状のシリンダ１８と、シリンダヘッド１９とを備えている。クランクケース１７は、左側に位置する第１のケースブロック１７ａと右側に位置する第２のケースブロック１７ｂとの２つのケースブロックによって構成されている。第１のケースブロック１７ａと第２のケースブロック１７ｂとは車幅方向に互いに突き合わされて配置されている。シリンダ１８はクランクケース１７の前方上斜めに接続されている（図１も参照）。シリンダヘッド１９はシリンダ１８の先端に接続されている。

クランクケース１７内には、車幅方向に水平に延びるクランク軸２０が収容されている。クランク軸２０は軸受２１及び２２を介して第１のケースブロック１７ａ及び第２のケースブロック１７ｂに支持されている。

シリンダ１８内にはピストン２３が摺動可能に挿入されている。このピストン２３のクランク軸２０側には、コンロッド２４の一方の端部が接続されている。コンロッド２４の他方の端部はクランク軸２０の左側クランクアーム２０ａと右側クランクアーム２０ｂとの間に配置されたクランクピン５９に連結されている。これにより、クランク軸２０の回転と共に、ピストン２３がシリンダ１８内を往復運動するようになっている。

シリンダヘッド１９には、シリンダ１８の内部空間とつながる凹部１９ａと、凹部１９ａに連通する吸気ポート及び排気ポート（図示せず）とが形成されている。また、シリンダヘッド１９には、凹部１９ａ内に先端の発火部が露出するように点火プラグ２５が挿入固定されている。

シリンダ１８内の左側部には、クランクケース１７の内部とシリンダヘッド１９の内部とをつなぐカムチェーン室２６が形成されている。このカムチェーン室２６の内部にはタイミングチェーン２７が配置されている。タイミングチェーン２７はクランク軸２０とカム軸２８とに巻き掛けられている。これにより、クランク軸２０の回転に伴ってカム軸２８も回転し、図示しない吸気バルブ及び排気バルブが開閉されるようになっている。

第１のケースブロック１７ａの前半部の左側には、発電機２９を収納する発電機ケース３０が着脱自在に取り付けられている。一方、第２のケースブロック１７ｂの右側には、ＣＶＴ１４を収容する変速機ケース３１が取り付けられている。

第２のケースブロック１７ｂの後半部右側には、開口が形成されている。この開口はクラッチカバー３２によって塞がれている。クラッチカバー３２はボルト３３によって第２のケースブロック１７ｂに対して着脱可能に固定されている。

変速機ケース３１はクランクケース１７から独立して形成されている。変速機ケース３１は、ＣＶＴ１４の車幅方向内側（左側）を覆う内側ケース３１ａと、ＣＶＴ１４の車幅方向外側（右側）を覆う外側ケース３１ｂとにより構成されている。内側ケース３１ａはクランクケース１７の右側に取り付けられている。一方、外側ケース３１ｂは内側ケース３１ａの右側に取り付けられており、外側ケース３１ｂと内側ケース３１ａとによりベルト室３４が区画形成されている。

クランク軸２０の左側端部は第１のケースブロック１７ａを貫通して発電機ケース３０内に達している。このクランク軸２０の左側端部には、発電機２９が取り付けられている。詳細に、発電機２９は、ステータ２９ａと、ステータ２９ａに対向配置されたロータ２９ｂとを備えている。ステータ２９ａは発電機ケース３０に回動及び変位不能に固定されている。一方、ロータ２９ｂはクランク軸２０と共に回転するスリーブ３５に回転不能に固定されている。これにより、クランク軸２０の回転と共に、ロータ２９ｂがステータ２９ａに対して回転し、発電が行われるようになっている。

ベルト室３４には、ＣＶＴ１４が収納されている。ＣＶＴ１４は、プライマリシーブ３６と、プライマリシーブ３６の後方に配置されたセカンダリシーブ３７とを備えている。クランク軸２０は第２のケースブロック１７ｂ及び内側ケース３１ａを貫通し、ベルト室３４にまで延びており、その右側部分（厳密には、軸受２２よりも右側の部分）はプライマリシーブ軸２０ｃを構成している。そして、プライマリシーブ３６は、このプライマリシーブ軸２０ｃに軸支されている。これにより、プライマリシーブ３６はクランク軸２０の回転と共に回転するようになっている。

一方、変速機ケース３１の後半部には、内側ケース３１ａ及びクラッチカバー３２を貫通してクランクケース１７内にまで延びるセカンダリシーブ軸３８が配置されている。セカンダリシーブ軸３８は軸受３９を介してクラッチカバー３２に取り付けられている。セカンダリシーブ３７は、ベルト室３４内において、このセカンダリシーブ軸３８に軸支されている。

セカンダリシーブ３７とプライマリシーブ３６とにはベルト（例えば、（樹脂ブロック）Ｖベルト）４１が巻き掛けられている。このため、クランク軸２０と共にプライマリシーブ３６が回転すると、そのトルクがベルト４１を介してセカンダリシーブ３７に伝達され、セカンダリシーブ３７と共にセカンダリシーブ軸３８が回転するようになっている。セカンダリシーブ軸３８の回転は遠心式クラッチ１５、減速機構１６及びベルト又はチェーン等の動力伝達手段（図示せず）を介して後輪９に伝達される。

−ＣＶＴ１４の具体的構成―
以下、図２を参照しながらＣＶＴ１４の構成についてさらに詳細に説明する。上述のように、ＣＶＴ１４は、プライマリシーブ３６と、セカンダリシーブ３７と、ベルト４１とを備えており、ベルト室３４内に収納されている。プライマリシーブ３６は、各々テーパ状の固定シーブ体３６ａと可動シーブ体３６ｂとを備えている。固定シーブ体３６ａは、プライマリシーブ軸２０ｃの右端部に径方向外側に向かって車幅方向外側（右側）に近づくように固定されており、プライマリシーブ軸２０ｃと共に回転する。一方、可動シーブ体３６ｂは、固定シーブ体３６ａよりも中央より（左側）に固定シーブ体３６ａと対向すると共に、径方向外側に向かって車幅方向内側（左側）に近づくように配置されている。可動シーブ体３６ｂは、プライマリシーブ軸２０ｃに回転不能である一方、軸方向にスライド可能に取り付けられている。すなわち、上記固定シーブ体３６ａと可動シーブ体３６ｂとによってベルト４１が巻き掛けられる断面略Ｖ字状のベルト溝３６ｃが形成されており、そのベルト溝３６ｃの幅は可動シーブ体３６ｂが固定シーブ体３６ａに対して相対的に変位することによって可変となっている。

固定シーブ体３６ａの外側面（図２の右側面）には、冷却用のファン４６が設けられている。可動シーブ体３６ｂの左側面には、それぞれ径方向に延びる複数のカム面４２が形成されている。可動シーブ体３６ｂの左側には、そのカム面４２に対向するようにカムプレート４３が配置されている。カムプレート４３とカム面４２との間には、周回方向に変位不能である一方、径方向に変位可能な略円筒状（又は略円柱状）の複数のローラウエイト（押圧体）４４が配置されている。カム面４２は中心から径方向外側に向かってカムプレート４３に近づくようにテーパ状に形成されている。一方、カムプレート４３も中心から径方向外側に向かってカム面４２に近づくようにテーパ状に形成されている。すなわち、カムプレート４３とカム面４２との相互間の幅が径方向外側に向かって狭くなるようになっている。

セカンダリシーブ３７は、車幅方向内側に位置する固定シーブ体３７ａと、車幅方向外側に位置し、固定シーブ体３７ａに対向配置された可動シーブ体３７ｂとを備えている。固定シーブ体３７ａは、径方向外側に向かって車幅方向内側（左側）に近づくようにセカンダリシーブ軸３８に固定されており、セカンダリシーブ軸３８と共に回転する。一方、可動シーブ体３７ｂは、径方向外側に向かって車幅方向外側（右側）に近づくようにセカンダリシーブ軸３８に固定されている。可動シーブ体３７ｂは、セカンダリシーブ軸３８に回転不能である一方、軸方向にスライド可能に取り付けられている。すなわち、上記固定シーブ体３７ａと可動シーブ体３７ｂとによってベルト４１が巻き掛けられる断面略Ｖ字状のベルト溝３７ｃが形成されており、そのベルト溝３７ｃの幅は可動シーブ体３７ｂが固定シーブ体３７ａに対して相対的に変位することによって可変となっている。尚、固定シーブ体３７ａの軸心部は円筒状のスライドカラーとなっており、セカンダリシーブ軸３８にスプライン嵌合されている。

可動シーブ体３７ｂの車幅方向外側（右側）には、圧縮コイルスプリング４５が配置されている。この圧縮コイルスプリング４５によって可動シーブ体３７ｂは固定シーブ体３７ａに対して付勢されている。これにより、エンジンの回転数が低い、例えばアイドリング状態においてはベルト溝３７ｃの幅が最小となるようになっている。

ＣＶＴ１４では、ローラウエイト４４がプライマリ可動シーブ体３６ｂをプライマリ固定シーブ体３６ａ寄り（右向き）に押圧する力と、圧縮コイルスプリング４５がセカンダリ可動シーブ体３７ｂをセカンダリ固定シーブ体３７ａ寄り（左向き）付勢する力との比によって変速比が決定される。

さらに具体的に説明すると、プライマリシーブ軸２０ｃの回転数が低いときは、圧縮コイルスプリング４５の付勢力によってセカンダリシーブ３７のベルト溝３７ｃの幅が狭められている（図２のセカンダリシーブ軸３８よりも上側に描画したセカンダリシーブ３７の状態（最大変速比位置）参照）。このため、セカンダリシーブ３７のベルト巻き掛け径が大きくなり、ベルト４１はセカンダリシーブ３７側に引き寄せられる。これにより、プライマリ可動シーブ体３６ｂはベルト４１によってカムプレート４３側に押圧され、プライマリシーブ３６のベルト溝３６ｃの幅が広げられる（図２のプライマリシーブ軸２０ｃよりも下側に描画したプライマリシーブ３６の状態（最大変速比位置）参照）。その結果、変速比が大きくなる。

一方、プライマリシーブ軸２０ｃの回転数が上昇すると、ローラウエイト４４は、遠心力を受けて径方向外側に移動する。ここで、プライマリ可動シーブ体３６ｂとカムプレート４３との相互間の距離は径方向外側にいくに従って狭くなっているため、ローラウエイト４４が径方向外側に移動することにより、プライマリ可動シーブ体３６ｂがプライマリ固定シーブ体３６ａ寄り（右向き）に押圧される。すると、プライマリ可動シーブ体３６ｂがプライマリ固定シーブ体３６ａ寄りにスライドし、ベルト溝３６ｃが狭められる（図２のプライマリシーブ軸２０ｃよりも上側に描画したプライマリシーブ３６の状態（最小変速比位置）参照）。これによりプライマリシーブ３６のベルト巻き掛け径が大きくなる。これに伴い、ベルト４１がプライマリシーブ３６側に引き寄せられ、ベルト４１が圧縮コイルスプリング４５の付勢力に対向してセカンダリ可動シーブ体３７ｂをセカンダリ固定シーブ体３７ａから遠ざかる方向（右向き）に押圧する。これにより、セカンダリ可動シーブ体３７ｂがセカンダリ固定シーブ体３７ａから遠ざかる方向にスライドし、セカンダリシーブ３７のベルト巻き掛け径が小さくなる（図２のセカンダリシーブ軸３８よりも下側に描画したセカンダリシーブ３７の状態（最小変速比位置）参照）。その結果、変速比は小さくなる。

尚、プライマリ固定シーブ体３６ａ、プライマリ可動シーブ体３６ｂ、セカンダリ固定シーブ体３７ａ、セカンダリ可動シーブ体３７ｂ及びカムプレート４３の材料は特に限定されるものではなく、例えば、鉄、アルミニウム、ステンレス材料等に代表される金属であってもよい。また、表面にクロムメッキ等の表面処理を施すようにしてもよい。

また、ローラウエイト４４は、径方向内外への移動によりカム面４２とカムプレート４３との間の距離を変化させるものであるため、径方向内外への移動が可能な態様のものであればどのようなものでもよい。例えば、球状、俵状等であってもよい。また、回転しながら移動するものであってもよいし、スライドするものであってもよい。

−プライマリシーブ３６及びローラウエイト４４の構成−
以下、本実施形態１におけるプライマリシーブ３６及びローラウエイト４４の構成について、図３乃至８を参照しながらさらに詳細に説明する。まず、図３乃至７を参照しながらプライマリ可動シーブ体３６ｂの構成について詳細に説明する。

〈プライマリ可動シーブ体３６ｂの構成〉
図３はプライマリ可動シーブ体３６ｂの車幅方向中心側から視た背面図である。プライマリ可動シーブ体３６ｂの背面には、ローラウエイト４４が配置される複数のガイド部５１が形成されている。具体的には、６つのガイド部５１が、それぞれボス部５０から径方向外側に延びるように放射状に形成されている。６つのガイド部５１は、隣接してＶ字状に配置された２つのガイド部５１からなる３つのガイド部対を構成しており、この３つのガイド部対がボス部５０の周りにほぼ等間隔に配置されている。各ガイド部５１は、カム面４２と、対をなすガイド壁５２ａ及び５２ｂにより構成されている。カム面４２は、図２に示すように、径方向外側に向けてカムプレート４３側に傾斜して延びている。図５に示すように、ガイド壁５２ａ及び５２ｂのそれぞれはカム面４２の端辺から相互に平行に対面するように起立すると共に、カム面４２の端辺に沿って径方向に延びている。ガイド壁５２ａとガイド壁５２ｂとの相互間の距離はローラウエイト４４の高さと略同一に設定されており、ローラウエイト４４はガイド壁５２ａ及び５２ｂに沿ってガイド部５１を径方向に変位可能となっている。

各ガイド部５１の径方向外側端には、カム面４２からカムプレート４３側に立設したストッパ５３が設けられている（図２も参照）。このストッパ５３はローラウエイト４４の可動域の径方向外側端を決めるものである。詳細には、プライマリ可動シーブ体３６ｂがベルト溝３６ｃの幅を最も狭める最小変速比位置に位置したときにローラウエイト４４（詳細には、ローラウエイト４４の被覆部材４４ａ）に当接してローラウエイト４４の径方向外側へのさらなる変位を規制するものである。

図３に示すように、ストッパ５３のローラウエイト４４と当接するストッパ面５４は、ローラウエイト４４の外表面（詳細には、被覆部材４４ａ）の一部を積極的に摩耗させる形状に形成されている。具体的には、図５及び図６にも示すように、プライマリシーブ３６の周方向におけるほぼ中央には、ローラウエイト４４に向かって突出する横断面矩形状の線条の凸部５５が形成されている。図７に示すように、この凸部５５がローラウエイト４４の外表面に当接して、その当接部分の摩耗がその他の部分と比べて促進するようになっている。

尚、本明細書において、「被覆部材のストッパによって摩耗が促進される部分」とは、押圧体（ローラウエイト等）が新品の状態であるときに、ストッパに当接する部分のうち、他の部分よりも面圧が高い部分をいう。具体的に、本実施形態１では、被覆部材４４ａのうち凸部５５に当接する部分が「被覆部材のストッパによって摩耗が促進される部分」に該当する。

〈ローラウエイト４４の構成〉
図８（ａ）はローラウエイト４４の斜視図である。図８（ｂ）は図８（ａ）におけるVIII(b)-VIII(b)矢視図である。ローラウエイト４４は、円筒状の金属製（例えば、鉄製、アルミニウム製、ステンレス製等）のウエイト本体４４ｂと、そのウエイト本体４４ｂの外周面を被覆する被覆部材４４ａとを備えている。尚、ウエイト本体４４ｂは、金属製でなくともよいが、ある程度の遠心力を発生させる観点から、ある程度以上の比重を有するものであることが好ましい。一方、被覆部材４４ａは、ウエイト本体４４ｂよりも硬度が低いものであることが好ましい。具体的には、被覆部材４４ａは樹脂製であることが好ましい。

本実施形態１では、被覆部材４４ａに被覆された外周面４４ｃの少なくとも一部（全体でもよい）には、被覆部材４４ａに係合する凸部又は凹部からなる凹凸部が形成されている。換言すれば、被覆部材４４ａに被覆された外周面４４ｃが、微細な凹凸が形成された所謂粗面、平滑面又は粗面の一部に凹部又は凸部が形成された面、凹面又は凸面（表面形状は粗面であってもよいしなめらかな面であってもよい）、若しくは凹面又は凸面（表面形状は粗面であってもよいしなめらかな面であってもよい）の一部に凹部又は凸部が形成された面に形成されている。

具体的に、本実施形態１では、外周面４４ｃの全体が粗面に形成されている。尚、外周面４４ｃを粗面に形成する方法は、特に限定されるものではなく、例えば、ブラストやローレットを用いた機械的な加工方法やエッチング等に代表される化学的な加工方法が挙げられる。

被覆部材４４ａの厚さ（図８（ｂ）参照、詳細には、凸部５５と当接する部分の厚さ）ｔは、プライマリシーブ３６の径方向における凸部５５の高さＨ（図５参照）よりも大きく設定されている。より詳細には、被覆部材４４ａの厚さｔは凸部５５の高さＨよりも１ｍｍ以上大きく設定されている。また、ローラウエイト４４の外周半径の０．０１倍以上に設定されていることが好ましい。

−作用及び効果−
次に、本実施形態１の作用及び効果について図９乃至１２を参照しながら説明する。図９及び１０は、プライマリシーブ３６の可動シーブ体３６ｂが新品のローラウエイト４４を介して最小変速比の位置に移動した状態を開示している。この状態では、ローラウエイト４４の被覆部材４４ａはカムプレート４３、凸部５５及びカム面４２に接している。被覆部材４４ａのうち、カムプレート４３及びカム面４２と接触した部分が摩耗し始めると、カムプレート４３とカム面４２との間の距離が短くなる。それに伴いプライマリシーブ３６のベルト溝３６ｃの幅が広がり、ベルト巻き掛け径が小さくなる。その結果、最小変速比が未使用時よりも小さくなってしまう。すなわち、被覆部材４４ａのうち、カムプレート４３及びカム面４２と接触した部分が摩耗することによって経時的に最小変速比が変化する。

しかるに、本実施形態１によると、可動シーブ体３６ｂが最小変速比の位置にスライドしたときに、ストッパ面５４に形成された凸部５５がローラウエイト４４の被覆部材４４ａに接触する。このため、被覆部材４４ａの凸部５５に当接する当接部分３６ｄの面圧がその他の部分の面圧よりも高くなる。加えて、被覆部材４４ａは、比較的硬度の低い材料、具体的には樹脂で形成されている。このため、当接部分３６ｄがその他の部分と比較して積極的に摩耗する。

図１１及び１２は被覆部材４４ａの当接部分３６ｄが局部的に摩耗した状態を開示している。図１１及び１２に示すように、この当接部分３６ｄの局部的な摩耗により、凸部５５の形状に対応した形状の凹部３６ｅが形成され、被覆部材４４ａに凸部５５が食い込んだ状態となる。その結果、凸部５５の高さＨに相当する分だけローラウエイト４４が可動シーブ体３６ｂの径方向外側に向けて移動する。これにより、ベルト溝３６ｃの幅が狭くなり、プライマリシーブ３６のベルト巻き掛け径が大きくなる。つまり、被覆部材４４ａのカムプレート４３及びカム面４２に接触する部分の摩耗に起因するベルト巻き掛け径の減少が、当接部分３６ｄの摩耗に起因するベルト巻き掛け径の増大により補正される。その結果、プライマリシーブ軸２０ｃの回転速度に対する速比の関係、及び最小変速比の経時変化が効果的に抑制される。

しかしながら、当接部分３６ｄの摩耗が進むにつれて凹部３６ｅの深さが深くなり、凹部３６ｅで被覆部材４４ａに亀裂が生じる虞がある。また、さらに摩耗が進むと凹部３６ｅがウエイト本体４４ｂにまで達する虞がある。そうすると、ローラウエイト４４の径方向内外への移動動作がスムーズに行われなくなり（がたつき）、被覆部材４４ａがウエイト本体４４ｂ及び近接して配置されたカムプレート４３等と衝突したり、強く摺動したりして激しく損傷する。その結果、ローラウエイト４４の寿命が短くなる。

しかるに、本実施形態１では、ウエイト本体４４ｂの外周面４４ｃのうち被覆部材４４ａに被覆されている部分が、被覆部材４４ａに係合する面、具体的には粗面に形成されている。このため、たとえ、被覆部材４４ａに亀裂が生じたり、凹部３６ｅがウエイト本体４４ｂにまで達したりしたとしても、ウエイト本体４４ｂの外周面４４ｃと被覆部材４４ａの内周面との間の摩擦力により、被覆部材４４ａは依然としてウエイト本体４４ｂに固定された状態にある。このため、ローラウエイト４４の径方向内外への移動動作の円滑性が損なわれず、被覆部材４４ａの損傷が抑制される。従って、ベルト式無段変速装置１４の耐久性が向上する。

さらに、本実施形態１では、被覆部材４４ａの厚さｔ（図８（ｂ）参照）が、プライマリシーブ３６の径方向における凸部５５の高さＨ（図５参照）よりも大きく設定されている。このため、凸部５５が完全に被覆部材４４ａにめり込んだ際にも、未だ凹部３６ｅがウエイト本体４４ｂにまで達しない構成となっている。従って、被覆部材４４ａの割れ・分断が生じにくい構成となっている。さらに、被覆部材４４ａの割れ・分断を効果的に抑制する観点から被覆部材４４ａの厚さ（ｔ）が凸部５５の高さ（Ｈ）よりも１ｍｍ以上大きく設定されていることが特に好ましい。また、ローラウエイト４４の外周半径の０．０１倍以上に設定されていることが特に好ましい。

以上、本発明を実施した第１の好ましい形態の一例について説明してきたが、ウエイト本体４４ｂの表面の被覆部材４４ａに被覆されている部分（すなわち、外周面４４ｃ）は必ずしも粗面でなくてもよい。すなわち、ウエイト本体４４ｂの表面の被覆部材４４ａに被覆されている部分（外周面４４ｃ）の少なくとも一部に被覆部材４４ａに係合する凸部又は凹部からなる凹凸部が形成されており、被覆部材４４ａに割れ等が生じたときにも被覆部材４４ａがウエイト本体４４ｂに固定されるようになっていればよい。具体的には、外周面４４ｃに１又は複数の凹部又は凸部が形成されていてもよい。また、外周面４４ｃが、プライマリシーブ軸２０ｃに直交する断面において凹状（プライマリシーブ軸２０ｃに直交する断面において、その最下点が、被覆部材４４ａの凸部５５に当接する部分に対向することが好ましい。）に形成されていてもよい。下記実施形態２及び３では、外周面４４ｃに凹部が形成されている例について説明する。尚、下記実施形態２及び３の説明において、図１乃至７、図８（ａ）、図９及び１１は共通に参照する。また、実質的に同じ機能を有する構成要素を実施形態１と共通の参照符号で説明し、説明を省略する。

（実施形態２）
図１３は本実施形態２におけるローラウエイト１４４の断面図である。図１４は、本実施形態２におけるローラウエイト１４４とストッパ５３の凸部５５との位置関係を示す概略平面図である。

本実施形態２におけるローラウエイト１４４は、円柱状に形成された金属製のウエイト本体１４４ｂと、被覆部材１４４ａとを備えている。ウエイト本体１４４ｂの外周面１４４ｃには、周回方向に延びる横断面矩形状の複数の（具体的には２本の）環状溝１４４ｄが形成されている。詳細には、図１４に示すように、被覆部材４４ａの凸部５５に当接する部分（ストッパ５３によって摩耗が促進される部分）が２つの環状溝１４４ｄの間に位置するようになっている。被覆部材１４４ａは、ウエイト本体１４４ｂの外周面１４４ｃを覆うと共に、外周面１４４ｃに形成された２つの環状溝１４４ｄに食い込むように形成されている。

このように被覆部材１４４ａが環状溝１４４ｄに係合しており、且つ被覆部材４４ａの凸部５５に当接する部分が２つの環状溝１４４ｄの間に位置しているため、たとえ、凸部５５との摩擦によって被覆部材１４４ａに亀裂が生じたり、凸部５５がウエイト本体１４４ｂにまで達したりした際にも、依然として被覆部材１４４ａがウエイト本体１４４ｂに固定された状態にある。このため、ローラウエイト１４４の径方向内外への移動動作の円滑性が損なわれず、被覆部材１４４ａの損傷が抑制される。

被覆部材１４４ａの割れ・分断をより効果的に抑制する観点から、被覆部材１４４ａの凸部５５が当接する部分の厚さは、凸部５５の高さよりも大きく設定されていること、さらには凸部５５の高さよりも１ｍｍ以上大きく設定されていることが好ましい。また、被覆部材１４４ａの凸部５５が当接する部分の厚さが、ローラウエイト１４４の外周半径の０．０１倍以上に設定されていることが好ましい。尚、上記実施形態１と同様に、ウエイト本体１４４ｂの外周面１４４ｃは粗面に形成されていてもよい。

以上、本実施形態２では、ウエイト本体１４４ｂの外周面１４４ｃに２つの環状溝１４４ｄが形成されている例について説明した。しかしながら、本発明はこの構成に限定されるものではない。被覆部材１４４ａが外周面１４４ｃに係合するような態様で形成されていればよい。例えば、３つ以上の環状溝１４４ｄが形成されていてもよい。また、ウエイト本体１４４ｂの外周面１４４ｃに形成する凹部は環状でなくともよい。さらに、環状溝１４４ｄの替わりに１又は複数の凸部（例えば、環状凸部）を形成するようにしてもよい。

（実施形態３）
図１５は本実施形態３におけるローラウエイト２４４の断面図である。図１６は本実施形態３におけるローラウエイト２４４とストッパ５３の凸部５５との位置関係を示す概略平面図である。図１７は、ローラウエイト２４４がストッパ５３の凸部５５に食い込んだ状態を示す断面図である。

図１５に示すように、ローラウエイト２４４は、円筒状の金属製ウエイト本体２４４ｂと、被覆部材２４４ａとを備えている。ウエイト本体２４４ｂの外周面２４４ｃには、周回方向に延びる横断面矩形状の環状溝２４４ｄが形成されている。この環状溝２４４ｄは、ウエイト本体２４４ｂの軸方向のほぼ中央の、被覆部材２４４ａのストッパ５３によって摩耗が促進される部分（被覆部材２４４ａの凸部５５に当接する部分）に対向した位置（以下、「凸部５５に対応した位置」とすることがある。）に形成されている。環状溝２４４ｄは、その深さ（ｄ２）が凸部５５の高さ（Ｈ）よりも大きく（好ましくは１ｍｍ以上大きく）なるように設定されている。また、環状溝２４４ｄは、プライマリシーブ軸２０ｃに直交する断面において、プライマリシーブ３６の径方向から視たときに、被覆部材２４４ａの凸部５５に当接する部分を含むように、その幅（Ｗ２）が凸部５５の幅（Ｗ１）よりも広くなるように設定されている。すなわち、環状溝２４４ｄは、凸部５５よりも幅広に形成されている。

被覆部材２４４ａは、ウエイト本体２４４ｂの外周面２４４ｃを覆うと共に、外周面２４４ｃに形成された環状溝２４４ｄに食い込むように形成されている。言い換えれば、被覆部材２４４ａには、ウエイト本体２４４ｂに向かって突出し、環状溝２４４ｄに食い込む環状の凸部２５５が形成されている。

このため、図１７に示すように、被覆部材２４４ａが凸部５５と摩擦して、凸部５５が被覆部材２４４ａに食い込んだ際にも、凸部５５の先端がウエイト本体２４４ｂの外周面２４４ｃに到達しないようになっている。このため、被覆部材２４４ａにひびや割れが生じにくくなっている。

また、被覆部材２４４ａに凸部５５が食い込んで被覆部材２４４ａにひびや割れが発生した場合でも、図１７に示すように、被覆部材２４４ａの凸部２５５から分離した第１の凸部２５５ａと第２の凸部２５５ｂとがそれぞれウエイト本体２４４ｂの環状溝２４４ｄに係合している。このため、依然として被覆部材２４４ａがウエイト本体２４４ｂに固定された状態にある。よって、ローラウエイト２４４の径方向内外への移動動作の円滑性が損なわれず、被覆部材２４４ａの損傷が抑制される。

また、本実施形態では、環状溝２４４ｄの幅（Ｗ２）が凸部５５の幅（Ｗ１）よりも広くなるように設定されている。このため、さらに被覆部材２４４ａが摩耗し、凸部５５がウエイト本体２４４ｂに到達した場合にも、やはり第１の凸部２５５ａ及び第２の凸部２５５ｂが残存する。よって、凸部５５がウエイト本体２４４ｂに到達した場合でも、依然として被覆部材２４４ａがウエイト本体２４４ｂに固定された状態にある。従って、ローラウエイト２４４の径方向内外への移動動作の円滑性が損なわれず、被覆部材２４４ａの損傷が抑制される。

以上のように、ウエイト本体２４４ｂの表面の凸部５５に対応した位置に環状溝２４４ｄを形成して、当該部分の被覆部材２４４ａの厚さを厚くすることによって、被覆部材２４４ａにひびや割れが生じにくくなると共に、凸部５５がウエイト本体２４４ｂに到達しにくくなる。ところで、例えば、ウエイト本体２４４ｂの凸部５５に対応した位置の被覆部材２４４ａの厚さを厚くする方法としては、環状溝２４４ｄを形成する以外に被覆部材２４４ａを全体的に厚くすることも考えられる。しかしながら、その場合、本実施形態３の場合と比較してウエイト本体２４４ｂの容積が減少し、ローラウエイト２４４の重量が減少してしまうという問題が生じる。それに対して、本実施形態のように環状溝２４４ｄを形成する方法によれば、ウエイト本体２４４ｂの容積減少を最小限にとどめつつ、ウエイト本体２４４ｂの凸部５５に対応した位置の被覆部材２４４ａの厚さを厚くすることができる。

尚、本実施形態３においても、上記実施形態１と同様に、ウエイト本体２４４ｂの外周面２４４ｃは粗面に形成されていてもよい。また、上記実施形態２のように、ローラウエイト２４４の軸方向における両側に１又は複数の環状溝（若しくは環状凸部）をさらに形成するようにしてもよい。

以上、本発明を実施した形態例１〜３について説明してきたが、ストッパ５３は、上記ストッパ面５４に一つの凸部５５が形成された態様のものに限定されない。ストッパ５３は、例えば、図１８に示すように、ストッパ５３ａのストッパ面５４ａのローラウエイト４４の軸方向における両端部にそれぞれ一つずつ凸部５５ａを形成するようにしてもよい。また、ストッパ面をローラウエイトに向かって突出する凸面に形成してもよい。下記変形例では、ストッパ面を凸面に形成する例について説明する。尚、以下の変形例の説明において、実質的に同じ機能を有する構成要素を上記実施形態１乃至３と共通の参照符号で説明し、説明を省略する。また、図１及び２を上記実施形態１と共通に参照する。

（変形例）
図１９は本変形例におけるストッパ５３ｂの形状を表す概略図である。本変形例では、ストッパ５３のストッパ面５４ｂがローラウエイト３４４に向かって突出する凸面に形成されている。この構成においても、上記実施形態１の場合と同様に、ローラウエイト３４４の被覆部材３４４ａのストッパ面５４ｂの頂部に接触する部分の摩耗が促進される。これによりプライマリシーブ３６のベルト巻き掛け径が増大し、被覆部材３４４ａのカムプレート４３及びカム面４２に接触する部分の摩耗に起因するベルト巻き掛け径の減少が補正される。その結果、プライマリシーブ軸２０ｃの回転速度に対する速比の関係、及び最小変速比の経時変化が効果的に抑制される。

本変形例では、ローラウエイト３４４は、ウエイト本体３４４ｂと、被覆部材３４４ａとを備えている。ウエイト本体３４４ｂの外周面３４４ｃは、ウエイト本体３４４ｂの軸方向断面において凹状に形成されている。一方、被覆部材３４４ａは、その内周面は凸面に形成されており、ウエイト本体３４４ｂの外周部に嵌合している。プライマリシーブ軸２０ｃに直交する断面におけるウエイト本体３４４ｂの外周面３４４ｃの最下点は、プライマリシーブ３６の径方向において、ストッパ面５４ｂの頂点と対向している。

このため、上記実施形態３の場合と同様に、被覆部材３４４ａのストッパ面５４ｂの頂点に当接する部分の厚さが比較的厚く、ストッパ面５４ｂの頂点がウエイト本体３４４ｂの外周面にまで到達しにくい構成となっている。よって、被覆部材３４４ａにひびや割れが生じることが効果的に抑制されている。被覆部材３４４ａのストッパ面５４ｂの頂点に当接する部分の厚さをより厚くする観点から、ストッパ面５４ｂの曲率半径よりもウエイト本体３４４ｂの外周面の曲率半径の方が大きいことが好ましい。

また、たとえ被覆部材３４４ａが２つに分断された場合でも、２つに分断された被覆部材３４４ａのそれぞれはウエイト本体３４４ｂに係合しているため、依然として被覆部材３４４ａがウエイト本体３４４ｂに固定された状態にある。このため、ローラウエイト３４４の径方向内外への移動動作の円滑性が損なわれず、被覆部材３４４ａの損傷が抑制される。

本発明は、ベルト式無段変速装置を備えた鞍乗型車両に有用である。特に、比較的大きな排気量を有するベルト式無段変速装置を備えた鞍乗型車両に有用である。

実施形態１に係る自動二輪車の側面図である。 エンジンユニットの構成を表す断面図である。 プライマリ可動シーブ体の車幅方向中心側から視た平面図である。 図３におけるIV-IV矢視図である。 実施形態１におけるストッパの拡大断面図である。 図５におけるVI-VI矢視図である。 実施形態１におけるローラウエイトとストッパの凸部との位置関係を示す概略平面図である。 （ａ）はローラウエイトの斜視図である。（ｂ）は（ａ）におけるVIII(b)-VIII(b)矢視図である。 実施形態１において、新品のローラウエイトがストッパの凸部に接した状態を示すプライマリシーブの断面図である。 図９におけるX-X矢視図である。 実施形態１において、ローラウエイトがストッパの凸部に食い込んだ状態を示すプライマリシーブの断面図である。 図１１におけるXII-XII矢視図である。 実施形態２におけるローラウエイトの断面図である。 実施形態２におけるローラウエイトとストッパの凸部との位置関係を示す概略平面図である。 実施形態３におけるローラウエイトの断面図である。 実施形態３におけるローラウエイトとストッパの凸部との位置関係を示す概略平面図である。 実施形態３において、ローラウエイトがストッパの凸部に食い込んだ状態を示すプライマリシーブの断面図である。 ストッパの形状のバリエーションを表す概略図である。 変形例におけるストッパの形状を表す概略図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
１２ エンジンユニット
１３ エンジン
１４ ＣＶＴ
２０ クランク軸
２０ｃ プライマリシーブ軸
３６ プライマリシーブ
３６ａ プライマリ固定シーブ体
３６ｂ プライマリ可動シーブ体
３６ｃ ベルト溝
３７ セカンダリシーブ
３７ａ セカンダリ固定シーブ体
３７ｂ セカンダリ可動シーブ体
３７ｃ ベルト溝
３８ セカンダリシーブ軸
４１ ベルト
４２ カム面
４３ カムプレート
４４ ローラウエイト
４４ａ 被覆部材
４４ｂ ウエイト本体
５１ ガイド部
５３ ストッパ
５４ ストッパ面
５５ 凸部

Claims (15)

1. 回転軸を中心として回転するプライマリシーブと、セカンダリシーブと、該プライマリシーブ及び該セカンダリシーブに巻き掛けられたベルトとを備えたベルト式無段変速装置であって、
   上記プライマリシーブは、
   第１のシーブ体と、
   上記第１のシーブ体に対向すると共に、該第１のシーブ体の軸方向に相対変位可能に配置され、該第１のシーブ体と共に上記ベルトが巻き掛けられるベルト溝を構成する第２のシーブ体と、
   押圧体本体と、該押圧体本体の表面の少なくとも一部を被覆する被覆部材とを有し、上記第２のシーブ体の回転に伴って上記回転軸周りを旋回し、その旋回時に生じる遠心力によって、該第２のシーブ体を上記第１のシーブ体側に押圧しながら該第２のシーブ体の径方向外側に移動して上記ベルト溝の幅を狭める押圧体と、
   上記第２シーブ体が上記ベルト溝の幅を最も狭める最小変速比位置に達したときに、上記押圧体の被覆部材に当接して該押圧体の上記第２のシーブ体の径方向外側への変位を規制するストッパと、
   を有し、
   上記ストッパは上記被覆部材の一部の摩耗を促進させる形状を有し、
   上記押圧体本体の表面の上記被覆部材に被覆されている部分の少なくとも一部には、上記被覆部材に係合する凸部又は凹部からなる凹凸部が形成されているベルト式無段変速装置。
2. 回転軸を中心として回転するプライマリシーブと、セカンダリシーブと、該プライマリシーブ及び該セカンダリシーブに巻き掛けられたベルトとを備えたベルト式無段変速装置であって、
   上記プライマリシーブは、
   第１のシーブ体と、
   上記第１のシーブ体に対向すると共に、該第１のシーブ体の軸方向に相対変位可能に配置され、該第１のシーブ体と共に上記ベルトが巻き掛けられるベルト溝を構成する第２のシーブ体と、
   押圧体本体と、該押圧体本体の表面の少なくとも一部を被覆する被覆部材とを有し、上記第２のシーブ体の回転に伴って回転軸周りを旋回し、その旋回時に生じる遠心力によって、該第２のシーブ体を上記第１のシーブ体側に押圧しながら該第２のシーブ体の径方向外側に移動して上記ベルト溝の幅を狭める押圧体と、
   上記第２シーブ体が上記ベルト溝の幅を最も狭める最小変速比位置に達したときに、上記押圧体の被覆部材に当接して該押圧体の上記第２のシーブ体の径方向外側への変位を規制するストッパと、
   を有し、
   上記ストッパは、上記押圧体の被覆部材に当接する当接面と、該当接面に形成され、上記押圧体に向かって突出する凸部とを有しており、
   上記押圧体本体の表面の上記被覆部材に被覆されている部分の少なくとも一部には、上記被覆部材に係合する凸部又は凹部からなる凹凸部が形成されているベルト式無段変速装置。
3. 請求項１又は２に記載されたベルト式無段変速装置において、
   上記凹凸部が少なくとも２つ形成されており、上記被覆部材の上記ストッパによって摩耗が促進される部分は、上記プライマリシーブの周方向において、上記少なくとも２つの凹凸部の間に位置しているベルト式無段変速装置。
4. 請求項１又は２に記載されたベルト式無段変速装置において、
   上記プライマリシーブの径方向において、上記押圧体本体の表面の、上記被覆部材の上記ストッパによって摩耗が促進される摩耗部分に対向した位置に、上記被覆部材と係合する凹部が形成されているベルト式無段変速装置。
5. 請求項４に記載されたベルト式無段変速装置において、
   上記凹部は、上記プライマリシーブの径方向から視たときに、上記摩耗部分を含み、該摩耗部分よりも幅広に形成されているベルト式無段変速装置。
6. 請求項１又は２に記載されたベルト式無段変速装置において、
   上記押圧体本体の表面の、上記被覆部材に被覆されている被覆部分は、上記回転軸に直交する断面において凹状に形成されているベルト式無段変速装置。
7. 請求項６に記載されたベルト式無段変速装置において、
   上記被覆部分は、その上記回転軸に直交する断面における最下点が、上記プライマリシーブの径方向において、上記被覆部材の上記ストッパによって摩耗が促進される部分に対向するように形成されているベルト式無段変速装置。
8. 請求項１又は２に記載されたベルト式無段変速装置において、
   上記被覆部材は、その上記ストッパによって摩耗が促進される部分の厚さがその他の部分の厚さよりも厚くなるように形成されているベルト式無段変速装置。
9. 請求項１に記載されたベルト式無段変速装置において、
   上記ストッパは上記被覆部材に当接する当接面と、該当接面に形成され、上記押圧体に向かって突出する凸部とを有するベルト式無段変速装置。
10. 請求項２又は９に記載されたベルト式無段変速装置において、
    上記被覆部材は、その上記凸部と当接する部分の厚さが、上記プライマリシーブの径方向における上記凸部の高さよりも大きいベルト式無段変速装置。
11. 請求項２又は９に記載されたベルト式無段変速装置において、
    上記押圧体は、上記プライマリシーブの周方向に延びる円柱状又は円筒状であり、
    上記被覆部材の上記凸部と当接する部分の厚さは、上記押圧体の外周半径の０．０１倍以上であるベルト式無段変速装置。
12. 請求項１又は２に記載されたベルト式無段変速装置において、
    上記押圧体本体は円柱状又は円筒状であると共に、上記被覆部材は該押圧体本体の外周面を被覆するように形成されているベルト式無段変速装置。
13. 請求項１又は２に記載されたベルト式無段変速装置において、
    上記被覆部材は、その硬度が上記押圧体本体の硬度よりも低いベルト式無段変速装置。
14. 請求項１又は２に記載されたベルト式無段変速装置を備えた鞍乗型車両。
15. 第１のシーブ体と、該第１のシーブ体に対向すると共に、該第１のシーブ体の軸方向に相対変位可能に配置され、該第１のシーブ体と共に上記ベルトが巻き掛けられるベルト溝を構成する第２のシーブ体と、ストッパとを有するプライマリシーブと、セカンダリシーブと、該プライマリシーブ及び該セカンダリシーブに巻き掛けられたベルトとを備えたベルト式無段変速装置に用いられ、上記第２のシーブ体の回転に伴って回転軸周りを旋回し、その旋回時に生じる遠心力によって、該第２のシーブ体を上記第１のシーブ体側に押圧しながら該第２のシーブ体の径方向外側に移動して上記ベルト溝の幅を狭める押圧体であって、
    押圧体本体と、該押圧体本体の表面の少なくとも一部を被覆する被覆部材とを有し、且つ上記押圧体本体の表面の上記被覆部材に被覆されている部分の少なくとも一部には、上記被覆部材に係合する凸部又は凹部からなる凹凸部が形成されており、
    上記ストッパは、上記第２シーブ体が上記ベルト溝の幅を最も狭める最小変速比位置に達したときに、上記押圧体の被覆部材に当接して該押圧体の上記第２のシーブ体の径方向外側への変位を規制するものであり、上記被覆部材の一部の摩耗を促進させる形状を有する押圧体。

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