JP2008172496A - Dsrc車載器 - Google Patents
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Abstract
【課題】DSRC通信時の他チャンネルの信号等の不要な信号を除去し受信データの信頼性を向上できるようにする。
【解決手段】制御用マイコン1が検波回路13の受信下限閾値レベルをチャンネル毎に変更する。また、所定の設定チャンネルにおいて受信下限閾値レベル以上で受信信号を受信してからFCMCが正常なデータであることを条件として路車間通信処理を行う。また、第1の受信下限閾値レベル以上となることを満たしたチャンネルにおいてさらにその閾値レベルを上回る第2の受信下限閾値レベル以上となることを満たしたチャンネルで路車間通信処理を行う(S1〜S13)。
【選択図】図1
【解決手段】制御用マイコン1が検波回路13の受信下限閾値レベルをチャンネル毎に変更する。また、所定の設定チャンネルにおいて受信下限閾値レベル以上で受信信号を受信してからFCMCが正常なデータであることを条件として路車間通信処理を行う。また、第1の受信下限閾値レベル以上となることを満たしたチャンネルにおいてさらにその閾値レベルを上回る第2の受信下限閾値レベル以上となることを満たしたチャンネルで路車間通信処理を行う(S1〜S13)。
【選択図】図1
Description
本発明は、DSRC(Dedicated Short Range Communication)路上機との間で路車間通信もしくはDSRC規格に基づき外部の車載器との間で車車間通信を行う機能を備えたDSRC車載器に関する。
この種のDSRC車載器の技術思想として特許文献1に開示されている。この特許文献1に開示されている技術によれば、通信開始エリアへの進入に対応した最初の電界強度判定信号に応答して判定レベルを通常判定レベルよりも低い高感度判定レベルに変更して通信エリアで受信する受信信号内の受信データを取り込むようにしている。
特開2001−273534号公報
しかし特許文献1に開示されている技術では他の不要な信号(例えば、隣接チャンネル信号)まで受信信号と共に紛れて受信してしまうという不具合を生じてしまう。特に近年、DSRCを適用した技術が注目されているが、今後普及が進み街中の至るところに設置されると混信が予想される。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、DSRC(Dedicated Short Range Communication)路上機との間で路車間通信もしくはDSRC規格に基づき外部の車載器との間で車車間通信を行う機能を備えたDSRC車載器において、他チャンネルの信号等の不要な信号を除去し受信データの信頼性を向上できるようにしたDSRC車載器を提供することにある。
請求項1記載の発明によれば、変更部が受信部の受信信号の受信下限閾値レベルをDSRC規格に準拠したチャンネル毎に変更可能に構成しているため、例えば他チャンネルの受信下限閾値レベルを高く設定することによって他チャンネルの信号等の不要な信号を除去することができ、受信データの信頼性向上を図ることができる。
請求項2記載の発明によれば、ETCシステムに用いられるチャンネルの受信信号の受信下限閾値レベルに比較してその他のチャンネルの受信信号の受信下限閾値レベルを高く設定するため、特にETCシステムに使用されるチャンネルの受信感度を高くすることができる。
請求項3記載の発明によれば、変更部は搭載された車両の現在位置の情報に応じてチャンネル毎の受信下限閾値レベルを変更するため、他の不要な信号による妨害が特定地域において強い場合にその周波数領域の受信下限閾値レベルを高く設定できるようになり、その妨害による誤受信を有効に防止できる。
請求項4記載の発明によれば、受信信号が受信下限閾値レベル以上で所定時間以上継続しているチャンネルにおいて路車間通信もしくは車車間通信を行うため、受信データの信頼性の高いチャンネルにおいて通信処理を行うことができる。この場合、請求項5記載の発明によれば、設定部がチャンネル毎に異なる時間に所定時間を設定できるため、チャンネルの使用用途に応じて変更することができ汎用性を高めることができる。
請求項6記載の発明によれば、ETCシステムに用いられるチャンネルについての所定時間に比較してその他のチャンネルについての所定時間を長く設定するため、ETCシステムに用いられるチャンネルについての所定時間を短く設定することで特に速い速度で移動体が移動中にETCゲートを通過するようなETCシステムに適用することも容易に可能となる。
請求項7記載の発明によれば、搭載された車両の現在位置の情報に応じてチャンネル毎の受信下限閾値レベルを設定するため、チャンネルの使用用途に応じて受信下限閾値レベルを変更することができ汎用性を高めることができる。
請求項8記載の発明によれば、受信部が所定の設定チャンネルにおいて受信下限閾値レベル以上で受信信号を受信してからデータ受付部により受け付けられたデータが正常なデータであることを条件として当該所定の設定チャンネルにおいて路車間通信もしくは車車間通信を行うため、受信したデータの信頼性をより高めることができる。
請求項9記載の発明によれば、受信部が設定チャンネルにおいて受信下限閾値レベル以上で受信してから一定時間後に再度受信下限閾値レベル以上で受信したことを条件として所定の設定チャンネルにおいて路車間通信もしくは車車間通信を行うため、受信データの信頼性向上を図ることができる。
請求項10記載の発明によれば、受信部が設定チャンネルにおいて第1の受信下限閾値レベル以上で受信信号を受信してから再度第1の受信下限閾値レベルを上回る第2の受信下限閾値レベル以上で受信したことを条件として、当該所定の設定チャンネルにおいて路車間通信もしくは車車間通信を行うため、受信データの信頼性向上を図ることができる。
(第1の実施形態)
以下、本発明の第1の実施形態について図1ないし図3を参照しながら説明する。
ITS(Intelligent Transport System:高度道路交通システム)は、高速道路等の有料道路の課金システム(ETC(Electronic Toll Collection System))によって普及しつつある。DSRC(Dedicated Short Range Communication)技術は、ITSの中でも有効とされる通信技術の一つとして開発が進んでおり、ETC等の車両および路上機間の路車間通信や車両間の車車間通信等の高速移動性を有する移動体へのモバイル通信サービスを提供するために普及している。本実施形態においては、このようなDSRC規格に準拠したDSRC車載器AによるDSRC路上機Bとの間の路車間通信技術に特徴を備えている。
以下、本発明の第1の実施形態について図1ないし図3を参照しながら説明する。
ITS(Intelligent Transport System:高度道路交通システム)は、高速道路等の有料道路の課金システム(ETC(Electronic Toll Collection System))によって普及しつつある。DSRC(Dedicated Short Range Communication)技術は、ITSの中でも有効とされる通信技術の一つとして開発が進んでおり、ETC等の車両および路上機間の路車間通信や車両間の車車間通信等の高速移動性を有する移動体へのモバイル通信サービスを提供するために普及している。本実施形態においては、このようなDSRC規格に準拠したDSRC車載器AによるDSRC路上機Bとの間の路車間通信技術に特徴を備えている。
図2は、DSRC車載器の電気的構成をブロック図により示している。この図2に示すように、DSRC車載器Aは、制御用マイコン1と、この制御用マイコン1から送信されるデータを変調しアンテナ1aを通じてデータを送信する送信部2と、アンテナ1aを通じて外部からデータを受信する受信部3と、局部発振器4と、送受切替スイッチ5および6と、高周波BPF7とを備えている。尚、このDSRC車載器Aは、外部に車両内LANを通じて接続される車両用ナビゲーション装置Cとの間でネットワーク通信機能を備えている。尚、車両用ナビゲーション装置Cは、GPS受信機等の位置情報検出用の機器や車速センサなどの車速情報検出用のセンサを接続して構成しており、車両の現在位置情報を特定して現在位置情報や車速情報等を車載器Aに伝達する機能を備えている。
制御用マイコン1は、データ受付部、変更部、設定部としての機能を有するものである。制御用マイコン1は、DSRC通信用のチャンネルを制御するため、局部発振器4にチャンネル制御信号を与えると、局部発振器4は当該チャンネルに応じた周波数の搬送波信号を生成して送受切替スイッチ5に与える。この送受切替スイッチ5は、制御用マイコン1から切替制御可能に構成され、局部発振器4から与えられた搬送波信号を送信部2または受信部3に与えるように構成されている。
送信部2はLPF8と変調器9とを備えており、制御用マイコン1から送信用のデジタルデータが与えられると、LPF8により帯域制限すると共に、変調器9により搬送波信号で変調し、当該変調信号を送受切替スイッチ6に与える。
送受切替スイッチ6は、制御用マイコン1から切替制御可能に構成され、データの送信時には送信部2と高周波BPF7との間を導通接続するように構成されている。これにより、変調信号が高周波BPF7およびアンテナAaを通じて路上器Bに送信されるようになっている。
逆に送受切替スイッチ6は、データ受信時には高周波BPF7と受信部3との間を導通接続するように構成されている。受信部3は、周波数変換器10、BPF11、復調部12とを備えて構成される。周波数変換器10は、データ受信時には局部発振器4から所定のチャンネルの搬送波信号が与えられることによって高周波BPF7や図示しないアンプを通じて得られる受信信号をダウンコンバートする。BPF11はチャンネル周波数帯域を含む所定周波数範囲でフィルタリングし、この受信信号を復調部12が復調し、受信データが制御用マイコン1に与えられるように構成されている。
復調部12は、検波回路13およびゲート回路14から構成される。検波回路13は、受信信号を検波してゲート回路14に与えると共に、当該受信信号の電界強度(RSSI(Receive Signal Strength Indicator))を測定し、制御用マイコン1から与えられる受信信号の閾値データと比較する。検波回路13は、受信信号の閾値データと比較した結果をキャリア検出信号として制御用マイコン1に与えるように構成されている。そして制御用マイコン1は、このとき検出されたキャリア検出信号に基づいてチャンネルを変更するように構成されているが、このときのチャンネル決定方法については後述する。ゲート回路14は、キャリア検出信号が検出されていることを条件として検波回路13から与えられる検波信号をデータに復調して制御用マイコン1に与えることによって制御用マイコン1がデータを受け付けるようになっている。
図3は、DSRC通信用チャンネルの5.8GHz帯のキャリア周波数割当とその使用用途を概略的に示している。
この図3に示すように、キャリア周波数(チャンネル)は、
ETC 1ch、2ch(キャリア周波数5795MHz、5805MHz)
駐車場サービス 3ch、4ch(キャリア周波数5800MHz、5790MHz)
VICSなど 5ch、7ch(キャリア周波数5785MHz、5775MHz)
に割り当てられている。
この図3に示すように、キャリア周波数(チャンネル)は、
ETC 1ch、2ch(キャリア周波数5795MHz、5805MHz)
駐車場サービス 3ch、4ch(キャリア周波数5800MHz、5790MHz)
VICSなど 5ch、7ch(キャリア周波数5785MHz、5775MHz)
に割り当てられている。
ETCは、高速道路などの有料道路に設置されたETCゲート(路上機B)を通過すると自動的に料金収受処理を行うシステムである。駐車場サービスは、公共駐車場に設置された路上機Bと通信処理することによって決済処理を行うサービスである。VICS(Vehicle Information and Communication System)は、道路交通情報通信システムを示しており、高速道路や一般道路に設置されるVICS電波ビーコン発信機(路上機B)から発信される道路交通情報を車載器A側で受信できる。路上機Bは、道の駅やガソリンスタンド、ドライブスルー、カーフェリー、サービスエリア、パーキングエリア、配送センターなどにも設置されることによって提供サービスの拡大が図られている。
このような場合、複数の異なるサービス用の路上機Bのアンテナが近接設置されることがある。このため、本来通信すべきではない路上機Bとの間で通信処理を行ってしまう虞がある。そこで、以下の説明ではチャンネルを所定条件に基づいて決定し、当該決定チャンネルにおいて通信処理を行う実施形態を示す。
上記構成の作用について、図1を参照しながら説明する。図1は、チャンネル周波数決定動作をフローチャートによって示している。
この図1に示すように、まず制御用マイコン1は、周波数決定用に設けられた内部変数Fkcountを初期値0に設定する(ステップS1)。そして、チャンネルのキャリア周波数Fk(kは変数)を設定して(ステップS2)局部発振器4の周波数を制御して所定のチャンネルに設定すると共に、タイムアウト検出用のタイマTk(kは変数)を設定する(ステップS3)。
この図1に示すように、まず制御用マイコン1は、周波数決定用に設けられた内部変数Fkcountを初期値0に設定する(ステップS1)。そして、チャンネルのキャリア周波数Fk(kは変数)を設定して(ステップS2)局部発振器4の周波数を制御して所定のチャンネルに設定すると共に、タイムアウト検出用のタイマTk(kは変数)を設定する(ステップS3)。
この後、検波回路13が受信信号のキャリアを検出すると、検波回路13において受信信号のレベル(RSSI)を検出し、制御用マイコン1から送信される受信信号閾値データと比較し、受信信号レベルが受信下限閾値レベル以上であるか否かを判定する(ステップS4)。
検波回路13は、このステップS4の条件を満たしたときに(ステップS4:YES)、制御用マイコン1やゲート回路14にキャリア検出信号を送信する。ゲート回路14は、このキャリア検出信号が与えられたことによって復調を行い、制御用マイコン1に受信データを与える。制御用マイコン1はデータを受信すると、その内容を解析する。
制御用マイコン1は、受信信号レベルが受信下限閾値レベル以上で(ステップS4:YES)検波回路13からキャリア検出信号が与えられ、且つ、受信データに含まれるFCMCの内容が適切なデータであるか否かを判定する(ステップS5:YES)。
FCMCは、路上機Bから送信されるデータの一部を示しており、FCMCが車載器Aに送信されると、車載器Aの制御用マイコン1は、ステップS5において受信信号内のFCMCの内容を解析し、フレーム長/スロット種別の判定を行い、自局のLIDと受信データのLIDとを比較し、CRCチェックを行い、FCMC内のデータを抽出してFCMCが適切で正常なデータであるか否かを判定する。
制御用マイコン1は、ステップS4またはS5において条件を満たしていないと判定した場合には、タイマTkで設定された時間をタイムアウトするまでステップS4およびS5の判定を続ける(ステップS10:NO)。タイムアウトした場合には、kを変更して(ステップS11)、ステップS2〜S5の処理を繰り返すことで他のチャンネル周波数Fkにおいてデータを受付けるか否かを判定する。
他方、制御用マイコン1は、ステップS4およびS5の条件を満たした場合に当該データを受付け、内部変数Fkcountをインクリメントする(ステップS6)。制御用マイコン1は、Fkcountをある所定の設定値(例えば複数回、例えば2(回))と比較し、Fkcountの値がこの条件を満たすか否かを判定する(ステップS7)。
本来であれば、車載機Aの近隣に存在する路上機Bとの間で通信処理を行うが、路上機Bが車載機Aの周辺に複数存在している場合には、電波が近隣施設などに対して反射する場合などのフェージングやその他の影響によって誤って他の路上機Bとの間で無線通信処理が行われることも想定される。そこで、初回のステップS2〜S7の処理ループにおいては、本来通信したい所望の路上機Bではなく他の路上機1から誤ってデータを受付ける場合もあることを考慮し、所定の設定値を「複数」に設定することでステップS7においてはNOと判定する。
次に、一旦受け付けた周波数Fkに対応する受信信号閾値レベルを7dBだけ高くし(ステップS8)、検波回路13の受信信号下限閾値レベル(第2の受信信号下限閾値レベルに相当)を変更設定した後、kの値を変更して(ステップS9)、チャンネル周波数Fkを他のチャンネルに設定してステップS2〜S11の処理を同様に繰り返す。すなわち、チャンネル毎に受信信号下限閾値レベルを変更している。
ステップS8において、1回目にデータを受け付けた周波数Fkに対応して2回目以降の受信信号閾値レベルを高くしている理由は、受信閾値レベルを高くしても当該チャンネルの信号を受付けることができれば、そのチャンネル周波数Fkにおいて受付けるデータの信頼性が高いと判定できるためである。
尚、車両のETCゲート通過時の判定の迅速性を促進するため、ETCの通信チャンネル(1ch,2ch)においては、ステップS7における所定の設定値を「2」にすると良い。また、ETCの通信チャンネル(1ch、2ch)における受信下限閾値レベルを他のチャンネルの受信下限閾値レベルに比較して高くすると良い。これは、ETCが車両走行時に課金処理を行うシステムであるため、より信頼性の高いデータ通信処理が要求されるためである。
すなわち、例えば本来通信処理すべきでない路上機Bからのデータを1回目のステップS1〜S7の処理ループにおいて受け付けたとしても、ステップS8において閾値を高くすれば、2回目以降のステップS1〜S7の処理ループにおいてはデータを受け付ける可能性を低下させることができる。
ステップS7において、制御用マイコン1は、路上機Bからのある特定のチャンネルのデータを複数回以上受け付けた場合に、そのチャンネル周波数Fkを設定して本来の路車間通信処理を行う(ステップS12、S13)。したがって、本来通信処理すべき路上機Bからのデータを複数回受け付けた場合に当該路上機Bとの間で路車間通信処理を行うことができる。
このような本実施形態によれば、制御用マイコン1が、検波回路13の受信下限閾値レベルをチャンネル毎に変更しているため、受信データの信頼性を向上でき、路車間通信処理を信頼性良く行うことができる。
また、所定の設定チャンネルにおいて受信下限閾値レベル以上で受信信号を受信してからFCMCが正常なデータであることを条件として路車間通信処理を行うようにしているため、受信したデータの信頼性をより高めることができる。
また、ある所定のチャンネル周波数Fkの受信閾値レベルが第1の受信下限閾値レベル以上となることを満たしてから、再度当該チャンネル周波数Fkの受信閾値レベルが第1の受信下限閾値レベルを上回る第2の受信下限閾値レベル以上となることを満たしたことを条件として、その所定のチャンネル周波数Fkに設定して路車間通信処理を行うようにしているため、たとえフェージング他の影響によって誤って他の路上機Bとの間で無線通信処理が1回目に行われたとしても2回目以降はその通信処理を極力防止することができ、所定のチャンネル周波数Fkにおいて安定して通信処理を行うことができる。
(第2の実施形態)
図4および図5は、本発明の第2の実施形態を示すもので、前述実施形態と異なるところは、受信下限閾値レベル以上で受信信号を受信してから一定時間経過後に再度受信下限レベル以上で受信したことを条件としてデータを受け付けるようにしたところにある。前述実施形態と同一処理については同一のステップ番号を付して説明を省略し、以下異なる部分についてのみ説明する。
図4および図5は、本発明の第2の実施形態を示すもので、前述実施形態と異なるところは、受信下限閾値レベル以上で受信信号を受信してから一定時間経過後に再度受信下限レベル以上で受信したことを条件としてデータを受け付けるようにしたところにある。前述実施形態と同一処理については同一のステップ番号を付して説明を省略し、以下異なる部分についてのみ説明する。
図4は、チャンネル周波数決定動作を概略的に示すフローチャートである。
前述実施形態においては、ステップS4およびS5において、受信信号のレベルが受信下限閾値レベル以上であり、且つ、FCMCを受信したことを条件としてデータを受け付けるようにしているが、本実施形態においては、さらに、その判定後の一定時間後において受信信号レベルが再度同一の受信下限閾値レベル以上となる(ステップS4a)ことを条件として付加する。すなわち、1チャンネルの1回の受付判定について所定時間離れた2回の受信信号レベルの判定処理を行うことで受信データの信頼性の向上を図っている。尚、2回を超える3回以上の判定処理を行うようにしても良い。
前述実施形態においては、ステップS4およびS5において、受信信号のレベルが受信下限閾値レベル以上であり、且つ、FCMCを受信したことを条件としてデータを受け付けるようにしているが、本実施形態においては、さらに、その判定後の一定時間後において受信信号レベルが再度同一の受信下限閾値レベル以上となる(ステップS4a)ことを条件として付加する。すなわち、1チャンネルの1回の受付判定について所定時間離れた2回の受信信号レベルの判定処理を行うことで受信データの信頼性の向上を図っている。尚、2回を超える3回以上の判定処理を行うようにしても良い。
図5は、受信電界強度に依存した検波電圧レベルの時間依存性の一例を示している。
この図5において、時点t1のタイミングでは本来通信すべき路上機BからのチャンネルCh1の信号B1を受信閾値電圧Vth(受信下限閾値レベル)以上に受信できているものの、他の通信すべきでないチャンネルCh3において不要な信号B2も受信しているため、両チャンネル共にステップS4においてYESと判定される。
この図5において、時点t1のタイミングでは本来通信すべき路上機BからのチャンネルCh1の信号B1を受信閾値電圧Vth(受信下限閾値レベル)以上に受信できているものの、他の通信すべきでないチャンネルCh3において不要な信号B2も受信しているため、両チャンネル共にステップS4においてYESと判定される。
しかし、時点t2のタイミングでは不要なチャンネルCh3の信号が低下している。すなわち、チャンネルCh3においては、ステップS4aにおいてNOと判定されるようになり、車載器Aは本来通信すべき路上機Bとの通信処理を正常に行うことができる。
本実施形態によれば、所定の設定チャンネル周波数Fkにおいて受信下限閾値レベル以上で受信信号を受信してから一定時間経過後に再度受信信号のレベルが1回目と同一の受信下限閾値レベル以上となることを条件として当該チャンネル周波数Fkのデータを受付け、当該チャンネル周波数Fkにおけるデータを設定値以上の回数だけ受け付けられたことを条件として当該チャンネル周波数Fkに設定して路車間通信処理を行うようにしているため、受信データの信頼性向上を図ることができる。
(第3の実施形態)
図6は、本発明の第3の実施形態を示すもので、前述実施形態と異なるところは、受信信号レベルが受信下限閾値レベル以上で継続する継続時間が所定時間以上であることを満たすチャンネルにおいて路車間通信処理を行うようにしたところにある。前述実施形態と同一処理については同一ステップを付して説明を省略し、また類似の処理を行うステップについては類似の符号を付して以下異なる部分についてのみ説明する。第2の実施形態と異なる主要部分は、ステップS4aの処理に代えてステップS4bの処理を加えているところにある。ステップS3aにおいては、タイマTkと共に他のタイマMkの設定を行う。尚、タイマ時間の関係はTk>Mkである。
図6は、本発明の第3の実施形態を示すもので、前述実施形態と異なるところは、受信信号レベルが受信下限閾値レベル以上で継続する継続時間が所定時間以上であることを満たすチャンネルにおいて路車間通信処理を行うようにしたところにある。前述実施形態と同一処理については同一ステップを付して説明を省略し、また類似の処理を行うステップについては類似の符号を付して以下異なる部分についてのみ説明する。第2の実施形態と異なる主要部分は、ステップS4aの処理に代えてステップS4bの処理を加えているところにある。ステップS3aにおいては、タイマTkと共に他のタイマMkの設定を行う。尚、タイマ時間の関係はTk>Mkである。
ステップS4bでは、タイマMkの設定時間を経過したか否かを判定する。すなわち、受信信号レベルが受信下限閾値レベル以上であることを満たす連続時間がタイマMkの設定時間以上の時間であるか否かを条件としている。このような実施形態においても受信データの信頼性向上を図ることができる。
(第4の実施形態)
図7は、本発明の第4の実施形態を示すもので、前述実施形態と異なるところは、車両の現在位置情報に応じてチャンネル毎の受信下限閾値レベルを変更可能としたところにある。本実施形態においては、駐車場内のサービスを行うためのチャンネルの受信下限閾値レベルを調整する実施形態を示す。
図7は、本発明の第4の実施形態を示すもので、前述実施形態と異なるところは、車両の現在位置情報に応じてチャンネル毎の受信下限閾値レベルを変更可能としたところにある。本実施形態においては、駐車場内のサービスを行うためのチャンネルの受信下限閾値レベルを調整する実施形態を示す。
図7は、受信下限閾値レベルの変更動作をフローチャートによって概略的に示している。検波回路13は、路上機Bから受信する受信信号のレベルが受信下限閾値レベル以上であるか否かを判定し(ステップT1)、キャリアが検出されたことを条件として車載器Aが以下のステップT2以降の処理を行う。
制御用マイコン1は、ステップT1の条件を満たしたことを検出すると、ナビゲーション装置Cから車両の現在位置情報や車速情報を取得する(ステップT2、T3)。そして、駐車場内であるか否かを判定する(ステップT4)。このとき、駐車場内でないと判定した場合には(ステップT4:NO)、駐車場内サービスのチャンネルの受信下限閾値レベルを高く設定する。これは、車両が駐車場内に位置していなければ、駐車場内のサービスを受ける必要がないためであり、受信下限閾値レベルを高くすることでそのチャンネルにおける信号を受信しないようにするためである。
この後も検波回路13は、受信信号レベルが受信下限閾値レベル以上であるか否かを再判定する(ステップT6)が、受信下限閾値レベルを高くしたとしても受信信号のレベルが当該受信下限閾値レベル以上であるときには、駐車場内に位置しているとみなし、再度当該駐車場内サービスのチャンネルの受信下限閾値レベルを低下させて(ステップT7)、路車間通信処理を行う(ステップT8)。すなわち、ナビゲーション装置Cによる位置検出誤差があったとしても駐車場内サービスのチャンネルにおいて路上機Bとの間の路車間通信処理を行うことが可能となる。
また、ステップT6において受信信号レベルが受信下限閾値レベル以上であると判定した場合には、再度位置情報を取得し(ステップT12)、駐車場内に位置していない(ステップT4:NO)ものの所定範囲内に駐車場が存在するか否かを判定する(ステップT13)。このとき、所定範囲内に駐車場が存在すると判定した場合には、ステップT5において設定した高い受信下限閾値レベルを持続し(ステップT15)、逆に所定範囲内に駐車場が存在しないと判定した場合には受信下限閾値レベルを下げる(ステップT14)。これらのステップT12〜T15の処理を行う理由は、車両が駐車場内に入っていないにも関わらず誤って駐車場内のサービスのチャンネルを受信してサービスを受付けてしまうという誤作動を防止するためである。
また他方、ステップT4において駐車場内であると判定された場合には、駐車場内のサービスのチャンネルに設定されているか否かを判定し(ステップT9)、当該チャンネルに設定されている場合には通常の受信下限閾値レベルを持続し(ステップT10)、また逆に駐車場内サービスのチャンネルに設定されていなければ、駐車場内サービスのチャンネル以外の受信下限閾値レベルを高くし(ステップT11)、駐車場内サービスのチャンネルのみを受信しやすいように設定する。そしてステップT1に戻る。したがって、駐車場内においては駐車場内のサービスのチャンネルを受信しやすくなる。
本実施形態においては、車両の現在位置情報に応じて受信下限閾値レベルを設定変更しているため、特定領域内においてチャンネルの使用用途(例えば駐車場内サービス)に応じて受信下限閾値レベルを変更することができ、汎用性を高めることができる。
また、車両が実際には駐車場内に位置していない場合に駐車場が現在位置から近い場所に存在する場合など、駐車場内サービスによるチャンネルの不要信号(妨害)が特定地域において強い場合であっても駐車場内サービスのチャンネルの受信下限閾値レベルを高く設定することでその誤受信を有効に防止できる。
(第5の実施形態)
図8は、本発明の第5の実施形態を示すもので、前述実施形態と異なるところは、ETCシステムに用いられるチャンネルの受信信号の受信下限閾値レベルに比較してその他のチャンネルの受信信号の受信下限閾値レベルを高く設定するところにある。前述実施形態と同一部分については同一符号を付して説明を省略し、以下、異なる部分についてのみ説明する。
図8は、本発明の第5の実施形態を示すもので、前述実施形態と異なるところは、ETCシステムに用いられるチャンネルの受信信号の受信下限閾値レベルに比較してその他のチャンネルの受信信号の受信下限閾値レベルを高く設定するところにある。前述実施形態と同一部分については同一符号を付して説明を省略し、以下、異なる部分についてのみ説明する。
図8は、ETC路上機(ETCゲート)近辺においてETC路上機との間でETC車載器が通信処理を行う場合の動作をフローチャートによって示している。
この図8に示すように、まず位置情報を取得し(ステップU1)、ETC路上機Bが近いか否かを判定する(ステップU2)。この場合、ETC路上機Bが近くない(所定範囲内に位置していない)場合には(ステップU2:NO)、受信下限閾値レベルの変更を無しと設定し(ステップU8)、ステップU1に戻るが、逆に、ETC路上機Bが近い(所定範囲内に位置している)と判定する(ステップU2:YES)と、ETCシステムで使用されるチャンネル以外の受信下限閾値レベルを高く設定する(ステップU3)。
この図8に示すように、まず位置情報を取得し(ステップU1)、ETC路上機Bが近いか否かを判定する(ステップU2)。この場合、ETC路上機Bが近くない(所定範囲内に位置していない)場合には(ステップU2:NO)、受信下限閾値レベルの変更を無しと設定し(ステップU8)、ステップU1に戻るが、逆に、ETC路上機Bが近い(所定範囲内に位置している)と判定する(ステップU2:YES)と、ETCシステムで使用されるチャンネル以外の受信下限閾値レベルを高く設定する(ステップU3)。
車載器Aの制御用マイコン1は、ETC路上機Bとの間でETC通信処理の開始を待機し(ステップU4、U9)、ETC路上機Bとの間でETC通信処理を開始する(ステップU4:YES)と、ETC通信処理を終了する(ステップU6:YES)まで受信下限閾値レベルを保持する(ステップU5)。車載器Aの制御用マイコン1は、ETC路上機Bとの間でETC通信処理が終了した場合には、受信下限閾値レベルを元に戻し(ステップU7)、ステップU1に戻る。また、ステップU9においては、車両の現在位置情報を参照しETC路上機Bから遠ざかっていれば(ステップU9:NO)、受信下限閾値レベルを元に戻し(ステップU10)、ステップU1に戻る。
このような本実施形態によれば、車両の現在位置情報を取得し、特にETC路上機Bが近いと判定した場合には、ETCシステムに用いられるチャンネルの受信信号の受信下限閾値レベルに比較してその他のチャンネルの受信信号の受信下限閾値レベルを高く設定しているため、ETCシステムに使用されるチャンネルの受信感度を高くすることができる。
(他の実施形態)
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に示す変形もしくは拡張が可能である。
路車間通信に適用した実施形態を示したが、車車間通信に適用しても良い。
第3の実施形態において、ETCシステムに用いられるチャンネル(1ch、2ch)についてのタイマMkの継続時間に比較してその他のチャンネルについてのタイマMkの継続時間を長く設定するように構成すると良い。これは、ETCシステムに用いられるチャンネルは、移動体が特に速い速度で移動中にETCゲートを通過するときに使用されるチャンネルであり、上記のように設定することで当該システムにも容易に適用可能となるためである。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に示す変形もしくは拡張が可能である。
路車間通信に適用した実施形態を示したが、車車間通信に適用しても良い。
第3の実施形態において、ETCシステムに用いられるチャンネル(1ch、2ch)についてのタイマMkの継続時間に比較してその他のチャンネルについてのタイマMkの継続時間を長く設定するように構成すると良い。これは、ETCシステムに用いられるチャンネルは、移動体が特に速い速度で移動中にETCゲートを通過するときに使用されるチャンネルであり、上記のように設定することで当該システムにも容易に適用可能となるためである。
図面中、AはDSRC車載器、BはDSRC路上機、1は制御用マイコン(データ受付部、変更部、設定部)、2は送信部、3は受信部を示す。
Claims (10)
- DSRC(Dedicated Short Range Communication)路上機との間で路車間通信もしくはDSRC規格に基づき外部の車載器との間で車車間通信を行う機能を備えたDSRC車載器において、
前記DSRC路上機もしくは前記外部の車載器から送信される信号を受信する受信部と、
前記受信部の受信信号に含まれるデータを受付けるデータ受付部と、
前記データ受付部がデータを受付けるための前記受信部の受信信号の受信下限閾値レベルをDSRC規格に準拠したチャンネル毎に変更可能にする変更部とを備えたことを特徴とするDSRC車載器。 - 前記変更部は、ETC(Electronic Toll Collection)システムに用いられるチャンネルの受信信号の受信下限閾値レベルに比較してその他のチャンネルの受信信号の受信下限閾値レベルを高く変更することを特徴とする請求項1記載のDSRC車載器。
- 前記変更部は、搭載された車両の現在位置の情報に応じて前記チャンネル毎の受信下限閾値レベルを変更することを特徴とする請求項1または2記載のDSRC車載器。
- 前記受信部の受信信号が受信下限閾値レベル以上で継続する時間が所定時間以上であることを満たす設定チャンネルにおいて路車間通信もしくは車車間通信を行うことを特徴とする請求項1ないし3の何れかに記載のDSRC車載器。
- 前記所定時間を前記チャンネル毎に異なる時間に設定可能にする設定部を備えたことを特徴とする請求項4記載のDSRC車載器。
- 前記設定部は、ETCシステムに用いられるチャンネルについての前記所定時間に比較してその他のチャンネルについての前記所定時間を長く設定することを特徴とする請求項5記載のDSRC車載器。
- 前記設定部は、車両の現在位置の情報に応じて前記チャンネル毎の所定時間を設定することを特徴とする請求項5または6記載のDSRC車載器。
- 前記受信部が所定の設定チャンネルにおいて受信下限閾値レベル以上で受信信号を受信してから前記データ受付部により受付けられたデータが正常なデータであることを条件として、当該所定の設定チャンネルにおいて路車間通信もしくは車車間通信を行うことを特徴とする請求項1ないし7の何れかに記載のDSRC車載器。
- 前記受信部が所定の設定チャンネルにおいて受信下限閾値レベル以上で受信信号を受信してから一定時間後に再度前記受信下限閾値レベル以上で受信したことを条件として、当該所定の設定チャンネルにおいて路車間通信もしくは車車間通信を行うことを特徴とする請求項1ないし8の何れかに記載のDSRC車載器。
- 前記受信部が所定の設定チャンネルにおいて第1の受信下限閾値レベル以上で受信信号を受信してから再度前記第1の受信下限閾値レベルを上回る第2の受信下限閾値レベル以上で受信したことを条件として、当該所定の設定チャンネルにおいて路車間通信もしくは車車間通信を行うことを特徴とする請求項1ないし9の何れかに記載のDSRC車載器。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010237740A (ja) * | 2009-03-30 | 2010-10-21 | Denso Corp | 自動料金収受システムの車載装置 |
JP2014204135A (ja) * | 2013-04-01 | 2014-10-27 | 三菱電機株式会社 | Dsrc車載器 |
US9853729B2 (en) | 2014-05-29 | 2017-12-26 | Koito Manufacturing Co., Ltd. | Inter-vehicle communication system |
US10819389B2 (en) | 2018-06-29 | 2020-10-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Reducing adjacent channel interference for wireless vehicular messages |
-
2007
- 2007-01-11 JP JP2007003368A patent/JP2008172496A/ja active Pending
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