JP2008163752A - エンジン - Google Patents
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Abstract
【課題】低負荷時における一酸化炭素の排出量を低減させる。
【解決手段】シリンダヘッド4に低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータ51を配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジン1において、前記シリンダヘッド4の吸気弁21近傍に、スワール制御部材50、即ちシャフト55を吸気ポート4aに進退可能に設けて、該スワール制御部材50を感熱膨張体53で構成した前記アクチュエータ51と連結し、低負荷時にシャフト55を吸気ポート4aに突出させて、スワール比を高く変化させるようにした。
【選択図】図4
【解決手段】シリンダヘッド4に低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータ51を配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジン1において、前記シリンダヘッド4の吸気弁21近傍に、スワール制御部材50、即ちシャフト55を吸気ポート4aに進退可能に設けて、該スワール制御部材50を感熱膨張体53で構成した前記アクチュエータ51と連結し、低負荷時にシャフト55を吸気ポート4aに突出させて、スワール比を高く変化させるようにした。
【選択図】図4
Description
本発明は、シリンダヘッドに低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータを配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジンに関する。
従来、燃焼室での燃料と空気との混合を促進させて、良好な燃焼を行うために、シリンダヘッドの吸気ポートから流入する吸気流により燃焼室に生成されるスワールの強さを変化させる手段を設けて、適正なスワール比を設定可能に構成したエンジンは公知となっている(例えば、特許文献1参照。)。このようなエンジンでは、高いエンジン性能を求める必要があることから、スワール比がエンジンの高負荷時に合わせて適正となるように設定される傾向があった。
特開平7−4305号公報
従来のようなエンジンにおいては、高負荷時にはスワール比が適正となるため、燃焼室で燃料と空気とをよく混ぜて、燃焼を効率的に行うことができる。しかし、低負荷時には燃料噴射量が減少することから、高負荷時に合わせたスワール比では、スワール比が不適正となって、燃焼室での燃料と空気との混合が十分に行われず、不完全燃焼が起こりやすかった。そのため、不完全燃焼に伴い発生する一酸化炭素の排出量が、高負荷時に比べて低負荷時に多くなっていた。なお、低負荷時における一酸化炭素の排出量は、スワール比を低負荷時に合わせて適正となるように設定することで低減させることが可能ではあるが、これでは高負荷時に十分なエンジン性能を得ることができないという問題がある。
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
即ち、請求項1においては、シリンダヘッドに低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータを配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジンにおいて、前記シリンダヘッドの吸気弁近傍に、スワール制御部材を吸気ポートに進退可能に設けて、該スワール制御部材を感熱膨張体で構成した前記アクチュエータと連結し、低負荷時にスワール制御部材を吸気ポートに突出させて、スワール比を高く変化させるようにしたものである。
請求項2においては、シリンダヘッドに低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータを配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジンにおいて、前記シリンダヘッドに、吸気ポートをエンジン本体外側に連通させる連通孔を形成するとともに、該連通孔を開閉可能にスワール制御部材を設けて、該スワール制御部材を感熱膨張体で構成した前記アクチュエータと連結し、低負荷時に前記連通孔を開けてスワール比を高く変化させるようにしたものである。
請求項3においては、シリンダヘッドに低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータを配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジンにおいて、前記シリンダヘッドで形成する吸気ポートの内壁に、スワール制御部材を吸気ポートに進退可能に設けて、該スワール制御部材を感熱膨張体で構成した前記アクチュエータと連結し、低負荷時にスワール制御部材を吸気ポートに突出させて、スワール比を高く変化させるようにしたものである。
請求項4においては、前記吸気ポートに、前記スワール制御部材と対向して仕切壁を設けてサブポートを形成し、該サブポートを前記スワール制御部材により開閉可能に構成したものである。
請求項5においては、シリンダヘッド近傍に低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータを配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジンにおいて、前記シリンダヘッドに接続したエアクリーナ、または吸気マニホールドの吸気経路に、スワール制御部材を進退可能に設けて、該スワール制御部材を感熱膨張体で構成した前記アクチュエータと連結し、低負荷時にスワール制御部材を前記吸気経路に突出させて、スワール比を高く変化させるようにしたものである。
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
請求項1においては、高負荷時には設定どおりの適正なスワール比を維持し、低負荷時にのみスワール比を高く変化させることになるため、高負荷時だけでなく、低負荷時においても適正なスワール比を得ることができる。よって、従来スワール比が低下して、高負荷時に比べて燃焼室での燃料と空気との混合が不十分となっていた低負荷時においても、混合を促進させて、良好な燃焼を行い、一酸化炭素の排出量を低減することができる。また、スワール制御部材を作動させるアクチュエータを感熱膨張体としたので、電源などが不要となり、スワール制御部材およびアクチュエータを簡単な構造で安価に構成することができる。
請求項2においては、高負荷時には設定どおりの適正なスワール比を維持し、低負荷時にのみスワール比を高く変化させることになるため、高負荷時だけでなく、低負荷時においても適正なスワール比を得ることができる。よって、従来スワール比が低下して、高負荷時に比べて燃焼室での燃料と空気との混合が不十分となっていた低負荷時においても、混合を促進させて、良好な燃焼を行い、一酸化炭素の排出量を低減することができる。また、スワール制御部材を作動させるアクチュエータを感熱膨張体としたので、電源などが不要となり、スワール制御部材およびアクチュエータを簡単な構造で安価に構成することができる。さらに、たとえば連通孔をキリ加工で形成し、スワール制御部材およびアクチュエータをシリンダヘッドに外側から設けることが可能となるので、シリンダヘッドへの設置作業が容易となり、メンテナンスも容易に行うことができる。
請求項3においては、高負荷時には設定どおりの適正なスワール比を維持し、低負荷時にのみスワール比を高く変化させることになるため、高負荷時だけでなく、低負荷時においても適正なスワール比を得ることができる。よって、従来スワール比が低下して、高負荷時に比べて燃焼室での燃料と空気との混合が不十分となっていた低負荷時においても、混合を促進させて、良好な燃焼を行い、一酸化炭素の排出量を低減することができる。また、スワール制御部材を作動させるアクチュエータを感熱膨張体としたので、電源などが不要となり、スワール制御部材およびアクチュエータを簡単な構造で安価に構成することができる。さらに、スワール制御部材がシリンダヘッドの外側近くに位置することになるため、シリンダヘッドへの設置作業が容易となり、メンテナンスも容易に行うことができる。
請求項4においては、スワール比の変化量を大きくすることが可能となり、適正なスワール比に容易に変化させることができる。
請求項5においては、高負荷時には設定どおりの適正なスワール比を維持し、低負荷時にのみスワール比を高く変化させることになるため、高負荷時だけでなく、低負荷時においても適正なスワール比を得ることができる。よって、従来スワール比が低下して、高負荷時に比べて燃焼室での燃料と空気との混合が不十分となっていた低負荷時においても、混合を促進させて、良好な燃焼を行い、一酸化炭素の排出量を低減することができる。また、スワール制御部材を作動させるアクチュエータを感熱膨張体としたので、電源などが不要となり、スワール制御部材およびアクチュエータを簡単な構造で安価に構成することができる。さらに、スワール制御部材をシリンダヘッドに後付するエアクリーナや吸気マニホールドに設ければよいので、その設置作業が容易となる。
次に、発明の実施の形態を説明する。
図1はエンジンの全体構成を示した正面断面図、図2はエンジン上部の構成を示した側面断面図、図3はシリンダヘッドの構成を示した平面断面図、図4は実施例1に係るスワール比変化手段の設置部の構成を示した側面一部断面図、図5は実施例1に係るスワール比変化手段の構成を示した断面図、図6は実施例2に係るスワール比変化手段の設置部の構成を示した平面一部断面図、図7は実施例2に係るスワール比変化手段の構成を示した断面図、図8は実施例3に係るスワール比変化手段の設置部の構成を示した平面一部断面図、図9は実施例3に係る仕切壁を設けた場合におけるスワール比変化手段の設置部の構成を示した平面一部断面図、図10は実施例4に係るスワール比変化手段の設置部の構成を示した側面一部断面図である。
図1、図2に示すように、エンジン1においては、エンジン本体がシリンダブロック2およびクランクケース3で構成されている。シリンダブロック2の上部にはシリンダヘッド4が設けられ、該シリンダヘッド4の周囲三方にそれぞれエアクリーナ5と、排気マフラ6と、燃料タンク7とが配設されている。
シリンダブロック2の内部にはシリンダ2aが形成され、該シリンダ2a内にピストン11が納められている。ピストン11はクランクケース3に軸支されたクランク軸12とコンロッド13を介して連結され、該クランク軸12の回転にともなってシリンダ2a内を往復動するようになっている。そして、このピストン11と上方のシリンダヘッド4とでシリンダ2aに燃焼室15が形成されている。
そして前記燃焼室15を臨むように、シリンダヘッド4の下面に吸気弁21や排気弁22や燃料噴射弁23が設けられている。このシリンダヘッド4の上部には弁腕室18が形成されて、該弁腕室18に吸気弁21と排気弁22とを動かす動弁機構24・25が納められている。この動弁機構24・25はシリンダヘッド4に取り付けられたボンネット26で被覆されている。
また、図3に示すように、シリンダヘッド4の内部には吸気ポート4aや排気ポート4bなどが形成されている。吸気ポート4aは一側でエアクリーナ5と吸気経路5aを通じて連通され、他側で前記燃焼室15と吸気弁21を介して連通可能とされている。排気ポート4bは一側で排気マフラ6と排気経路6aを通じて連通され、他側で前記燃焼室15と排気弁22を介して連通可能とされている。
すなわち、吸気弁21が動弁機構24の作動により開かれることで、吸気ポート4aが燃焼室15と連通されて、空気がエアクリーナ5から吸気ポート4aを通じて燃焼室15に吸入され、また排気弁22が動弁機構25の作動により開かれることで、排気ポート4bが燃焼室15と連通されて、排気が燃焼室15から排気ポート4bを通じて排気マフラ6に排出されるようになっている。
そして、シリンダヘッド4の吸気ポート4aや、エアクリーナ5もしくは吸気マニホールドの吸気経路5aに、エンジン1の高負荷時に合わせて適正に設定されたスワール比を、負荷が低くなったときに、適正なスワール比に変化させるための手段が設けられている。このスワール比の変化手段は、吸気ポート4aから流入する吸気流により燃焼室15に一定方向に旋回するように生成されるスワール(渦)の強さを変化させることで、スワール比を変化させるように構成されている。
前記スワール比は、エンジン1の一行程あたりのスワールの回転数を示すものであり、このスワール比が所定の範囲において高い(大きい)ほど、燃焼室15に強いスワールが生成されて、燃焼室15で燃料と空気とがよく混ざり、燃焼が効率的に行われるようになっている。一般的にエンジンでは、高いエンジン性能を得ることができるように、スワール比が高負荷時に適正な大きさとなるように設定されているため、高負荷時には燃料と空気との混合が促進され、良好な燃焼が行われる。
しかし、低負荷時には燃料噴射量が減少することから、高負荷時に合わせたスワール比では、スワール比が不適正となって、燃焼室での燃料と空気との混合が十分に行われず、高負荷時に比べて燃焼効率が悪化し、一酸化炭素の排出量が増加していた。そこで本発明のエンジン1では、スワール比の変化手段を設けることによって、高負荷時に合わせて適正に設定されたスワール比を低負荷時には高くなるように変化させて、低負荷時でも適正なスワール比となるように構成している。
前記スワール比の変化手段は、具体的には、たとえば以下の実施例1から実施例4に示すように構成されている。
本実施例においては、図4に示すように、スワール比の変化手段は、吸気ポート4a内の吸気弁21近傍に配設され、スワール制御部材50と当該スワール制御部材50を作動させるアクチュエータ51とで構成されている。図5に示すように、アクチュエータ51は、有底筒状のケース52内に感熱膨張体53を備えて構成されている。この感熱膨張体53は、ワックスや形状記憶合金などを内装して構成され、設定温度以下では膨張しないが、設定温度を超えると、その温度上昇にともなって体積を増加、もしくはそれ自体を伸長させて膨張するようになっている。よって、感熱膨張体53を金属で構成した場合には、後述するシャフト55と感熱膨張体53を連結する構成とすることもできる。
スワール制御部材50は、有底筒状のケース54にシャフト55を進退可能に備えるとともに、第一ストッパ56と、第二ストッパ57と、バネ58とを収納して構成されている。ケース54内ではその中途部に隔壁54aが形成されて、底部側と開口部側とにそれぞれ収納空間54b・54cが設けられている。そして、シャフト55が隔壁54aに貫通支持されて、両収納空間54b・54cにわたって摺動可能に配置され、その先端部を収納空間54c側のケース54の開口部から外部へ突出可能に構成されている。
ケース54の底部側の収納空間54bでは、第一ストッパ56が隔壁54a側へ延設したシャフト55の基端部に固定されて、該シャフト55とともに摺動可能に配置されている。第一ストッパ56とケース54底部との間にはバネ58が介装されて、該バネ58の付勢力にて第一ストッパ56が隔壁54a側に摺動するように付勢されている。これにより、シャフト55が開口部側に摺動するように付勢されて、その先端部がケース54外側に突出するようになっている。
ケース54の開口部側の収納空間54cでは、第二ストッパ57がシャフト55の中途部に固定されて、摺動可能に配置されている。第二ストッパ57は、図5(a)に示すように、シャフト55がバネ58により付勢されて先端部をケース54外側に突出させるように摺動された突出状態では、ケース54の開口部付近に位置するようになっている。なお、収納空間54cと収納空間54bは隔壁54aの貫通孔を介して連通され、シャフトの突出時に収納空間54cが負圧とならないように構成されている。
そして、前記スワール制御部材50のケース54と、前記アクチュエータ51のケース52とが互いの開口部を対向させて固定されて、該ケース54の収納空間54cに配置した第二ストッパ57で感熱膨張体53を収納したケース52内を密閉するとともに、シャフト55をケース52から突出入可能とするように、該アクチュエータ51とスワール制御部材50とが連結されている。これによって、アクチュエータ51の感熱膨張体53がケース52および第二ストッパ57とに囲まれて、その膨張力によりバネ58の付勢力に抗して第二ストッパ57をケース54の収納空間54cの隔壁54aまでの間で摺動させるようになっている。すなわち、感熱膨張体53が膨張を開始すると、第二ストッパ57が押されて隔壁54a側にシャフト55とともに摺動し、図5(b)に示すように、シャフト55の先端部がケース52内に収納されるようになっている。
このようにしてスワール比の変化手段が構成され、感熱膨張体53が膨張を開始する設定温度未満のときには、感熱膨張体53は膨張しないため、バネ58の付勢力により、第一ストッパ56がケース54の隔壁54aに当接するまで摺動されて、該シャフト55の先端部がケース52の外部に突出した状態となる。一方、設定温度を越えて、温度が上昇すると、感熱膨張体53が膨張を始め、シャフト55が第一ストッパ56に働くバネ58の付勢力と、第二ストッパ57に働く感熱膨張体53の膨張力の差に応じて、第二ストッパ57が隔壁54aに当接するまで摺動され、最終的にシャフト55の先端部がケース52の内側に収納されるようになっている。
したがって、前記スワール制御部材50を吸気ポート4a内の吸気弁21近傍に配設することにより、エンジン1の負荷が低いときは、燃料噴射量が減少し、エンジン1内の温度が低くなることから、図5(a)に示すように、設定温度未満の場合は感熱膨張体53が膨張せず、シャフト55が先端部をアクチュエータ51のケース52から最も突出させて吸気ポート4a内に進んだ状態となり、該シャフト55にて吸気ポート4a内の吸気流動を制限することができる。そのため、燃焼室15に流入する吸気流により当該燃焼室15に生成されるスワールを強力なものに変化させて、スワール比を高めることが可能となり、低負荷時に適したスワール比を得ることができる。
一方、エンジン1の負荷が大きいときは、燃料噴射量が増加し、エンジン1内の温度が低負荷時よりも上昇することから、図5(b)に示すように、設定温度を超えた時点から感熱膨張体53が膨張して、シャフト55が吸気ポート4a内から徐々に押し戻されて、その先端部がアクチュエータ51のケース52内に退いて収納される。そのため、吸気ポート4aの吸気流動に影響を与えることなく、予め設定したとおりに燃焼室15にスワールが生成されて、適正なスワール比を得ることができる。なお、スワール制御部材50の構成は前記構成に限定するものではなく、一つのケース内にピストンと感熱膨張体53を収納する構成やシャフトがプレート等であってもよい。
以上のように、シリンダヘッド4に低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータ51を配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジン1において、前記シリンダヘッド4の吸気弁21近傍に、スワール制御部材50、即ちシャフト55を吸気ポート4aに進退可能に設けて、該スワール制御部材50を感熱膨張体53で構成した前記アクチュエータ51と連結し、低負荷時にシャフト55を吸気ポート4aに突出させて、スワール比を高く変化させるようにしたことから、高負荷時には設定どおりの適正なスワール比を維持し、低負荷時にのみスワール比を高く変化させることになるため、高負荷時だけでなく、低負荷時においても適正なスワール比を得ることができる。よって、従来スワール比が低下して、高負荷時に比べて燃焼室15での燃料と空気との混合が不十分となっていた低負荷時においても、混合を促進させて、良好な燃焼を行い、一酸化炭素の排出量を低減することができる。また、スワール制御部材50を作動させるアクチュエータ51を感熱膨張体53としたので、電源などが不要となり、スワール制御部材50およびアクチュエータ51を簡単な構造で安価に構成することができる。
本実施例では、図6に示すように、スワール比の変更手段はシリンダヘッド4の吸気ポート4a入口近傍に設けられている。このスワール比の変更手段は、シリンダヘッド4に連通孔4cを吸気ポート4aとエンジン本体外側(大気)とを連通するように形成して、該連通孔4cの開口面積をシリンダヘッド4外側から着脱可能に配設したスワール制御部材60と当該スワール制御部材60を作動させるアクチュエータ61とで変更できるように構成されている。アクチュエータ61は、有底筒状のケース62内に感熱膨張体63を備えて構成されている。この感熱膨張体63は、ワックスや形状記憶合金などを内装して構成され、設定温度以下では膨張しないが、設定温度を超えると、その温度上昇にともなって体積を増加、もしくはそれ自体を伸長させて膨張するようになっている。
図7に示すように、スワール制御部材60は、有底で有蓋の筒状のケース64内にシャフト65を進退可能に備えるとともに、第一ストッパ66と、第二ストッパ67と、バネ68とを収納して構成されている。ケース64内ではその中途部に隔壁64aが形成されて、底部側と蓋部側とに収納空間64b・64cが設けられている。そして、シャフト65が隔壁64aに貫通支持されて、両収納空間64b・64cにわたって摺動可能に配置され、その基端部を収納空間54b側の底部から外部へ突出させる一方、先端部を収納空間54c側の蓋部から外部へ突出させることができるようになっている。
ケース64の底部側の収納空間64bでは、第一ストッパ66がシャフト65の中途部に固定されている。第一ストッパ66と隔壁64aとの間にはバネ68が配置されて、該バネ68の付勢力にて第一ストッパ66がケース64底部側に摺動するように付勢されている。これにより、シャフト65が底部側に摺動するように付勢されて、その基端部がケース64底部に貫通支持されてアクチュエータ61のケース62内に収納され、先端部がケース64外部に突出せずケース64に収納されるようになっている。
ケース64の蓋部側の収納空間64cでは、第二ストッパ67がシャフト65の中途部に固定されて、ケース64の蓋部と隔壁64aとの間で摺動可能に配置されている。第二ストッパ67は、図7(a)に示すように、シャフト65がバネ58の付勢力により底部側に摺動するように付勢された状態では、シャフト55の先端部をケース64内に収納するように、隔壁64aに当接されている。
そして、前記スワール制御部材60のケース64と、前記アクチュエータ61のケース62とがそれぞれの開口部と底部を対向させて固定されて、スワール制御部材60とアクチュエータ61とが連結されている。この連結状態で、シャフト65の先端部がスワール制御部材60のケース64から突出入可能とされている。一方、シャフト65の基端部がスワール制御部材60のケース64の底部からアクチュエータ61のケース62内に挿入されて、該ケース62に収納された感熱膨張体63と当接されている。これによって、感熱膨張体63がその膨張力によりバネ68の付勢力に抗して、シャフト65を第二ストッパ64がケース64蓋部に当接するまで摺動させるようになっている。すなわち、感熱膨張体63が膨張を開始すると、シャフト65が押されてケース64蓋部側に摺動し、図7(b)に示すように、該シャフト55の先端部がケース64から突出するようになっている。
このようにスワール比の変化手段が構成され、感熱膨張体63が膨張を開始する設定温度未満のときには、感熱膨張体63が膨張しないため、シャフト65に固定した第一ストッパ66がバネ68の付勢力により、ケース64底部に当接するまで押され、該シャフト65の先端部がケース62・64内に収納されるようになっている。一方、設定温度を越えて、温度が上昇すると、感熱膨張体63が膨張を始め、シャフト65が当該シャフト65に働く感熱膨張体63の膨張力と、第一ストッパ66に働くバネ68に付勢力の差に応じて、第二ストッパ67がケース64蓋部内面に当接するまで摺動されて、該シャフト55の先端部がケース64の外側に突出されるようになっている。
したがって、前記スワール制御部材60をシリンダヘッド4の外側に配設し、該スワール制御部材60のシャフト65を連通孔4cに対して進退させることで、該シャフト65の先端部にて連通孔4cの開口面積を変更することができる。エンジン1の負荷が低いときは、燃料噴射量が減少し、エンジン1内の温度が低くなることから、図7(a)に示すように、設定温度未満の場合は感熱膨張体63が膨張せず、シャフト65がその先端部をケース64内に収納して退いた状態となり、連通孔4cが開き開口面積が最大となる。これにより、この連通孔4cを通じて外部の空気が吸気ポート4aに吸入されて吸気流動が変化するため、燃焼室15内に生成されるスワールを強力なものに変化させて、スワール比を高めることが可能となり、低負荷時にあった適正なスワール比を得ることができる。
一方、エンジン1の負荷が大きいときは、燃料噴射量が増加し、エンジン1内の温度が低負荷時よりも上昇することから、図7(b)に示すように、設定温度を超えた時点から感熱膨張体63が膨張し、シャフト65が先端部をケース64から徐々に外部に突出させて連通孔4c内に進んだ状態となり、連通孔4cが閉じられる。そのため、吸気ポート4aの吸気流動に影響を与えることなく、予め設定したとおりに燃焼室15にスワールを生成して、適正なスワール比を得ることができる。なお、スワール制御部材60の構成は前記構成に限定するものではなく、ケース64内の第一ストッパ66と底部の間に感熱膨張体63を封入する構成としたり、第二ストッパ67を省いたりする構成とすることも可能である。
以上のように、シリンダヘッド4に低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータ51を配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジン1において、前記シリンダヘッド4に、吸気ポート4aをエンジン本体外側に連通させる連通孔4cを形成するとともに、該連通孔4cを開閉可能にスワール制御部材60を設けて、該スワール制御部材60を感熱膨張体63で構成した前記アクチュエータ61と連結し、低負荷時に前記連通孔4cを開けてスワール比を高く変化させるようにしたことから、高負荷時には設定どおりの適正なスワール比を維持し、低負荷時にのみスワール比を高く変化させることになるため、高負荷時だけでなく、低負荷時においても適正なスワール比を得ることができる。よって、従来スワール比が低下して、高負荷時に比べて燃焼室15での燃料と空気との混合が不十分となっていた低負荷時においても、混合を促進させて、良好な燃焼を行い、一酸化炭素の排出量を低減することができる。また、スワール制御部材60を作動させるアクチュエータ61を感熱膨張体63としたので、電源などが不要となり、スワール制御部材60およびアクチュエータ61を簡単な構造で安価に構成することができる。さらに、たとえば連通孔4cをキリ孔加工で形成し、スワール制御部材60およびアクチュエータ61をシリンダヘッド4に外側に設けることが可能となるので、シリンダヘッド4への設置作業が容易となり、メンテナンスも容易に行うことができる。
本実施例では、図8に示すように、スワール変更手段は実施例1と略同様に進退可能なシャフト55を備えたスワール制御部材50と感熱膨張体53からなるアクチュエータ51とで構成されて、シリンダヘッド4で形成する吸気ポート4aの内壁に設けられている。ここで、スワール変更手段は、スワール制御部材50を吸気ポート4aのエアクリーナ5側または吸気マニホールド側でシリンダヘッド4の外周部に配置して、シャフト55の先端部を吸気ポート4a内に進退可能に配設し、シリンダヘッド4に外側から着脱可能に構成されている。これによって、エンジン1の負荷が低いときは、燃料噴射量が減少し、エンジン1内の温度が低くなることから、設定温度未満の場合は感熱膨張体53が膨張せず、シャフト55が先端部をアクチュエータ51のケース52から突出させて吸気ポート4a内に進んだ状態となり、該シャフト55の先端部にて吸気ポート4aの吸気流動を一部遮断または制限することができる。そのため、燃焼室15に流入する吸気流により当該燃焼室15に生成されるスワールを強力なものに変化させて、スワール比を高めることが可能となり、低負荷時にあった適正なスワール比を得ることができる。
一方、エンジン1の負荷が大きいときは、燃料噴射量が増加し、エンジン1内の温度が低負荷時よりも上昇することから、設定温度を超えた時点から感熱膨張体53が膨張し、シャフト55が吸気ポート4a内から徐々に押し戻されて、アクチュエータ51のケース52内に退いて収納される。そのため、吸気ポート4aの吸気流動に影響を与えることなく、予め設定したとおりに燃焼室15にスワールが生成されて、適正なスワール比を得ることができる。なお、スワール制御部材50の構成は前記構成に限定するものではない。また、スワール制御部材50をエアクリーナ5の吸気経路5a寄りに配置することで、シリンダヘッド4への設置作業がより容易なものとなる。
以上のように、シリンダヘッド4に低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータ51を配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジン1において、前記シリンダヘッド4で形成する吸気ポート4aの内壁に、スワール制御部材50、即ちシャフト55を吸気ポート4aに進退可能に設けて、該スワール制御部材50を感熱膨張体63で構成した前記アクチュエータ51と連結し、低負荷時にシャフト55を吸気ポート4aに突出させて、スワール比を高く変化させるようにしたことから、高負荷時には設定どおりの適正なスワール比を維持し、低負荷時にのみスワール比を高く変化させることになるため、高負荷時だけでなく、低負荷時においても適正なスワール比を得ることができる。よって、従来スワール比が低下して、高負荷時に比べて燃焼室15での燃料と空気との混合が不十分となっていた低負荷時においても、混合を促進させて、良好な燃焼を行い、一酸化炭素の排出量を低減することができる。また、スワール制御部材50を作動させるアクチュエータ51を感熱膨張体53としたので、電源などが不要となり、スワール制御部材50およびアクチュエータ51を簡単な構造で安価に構成することができる。さらに、スワール制御部材60がシリンダヘッド4の外側近くに位置することになるため、シリンダヘッド4への設置作業が容易となり、メンテナンスも容易に行うことができる。
また、実施例3においては、次のように構成することで、スワール比をさらに大きく変化させることができる。この場合、図9に示すように、吸気ポート4aにおいて、内壁に設けられた前記スワール制御手段50と対向するように仕切壁71が吸気ポート4aの内壁から所定の間隔をとって配置され、該仕切壁71により吸気ポート4aの一部に空気流路が形成されてサブポート4dとして構成されている。仕切壁71は吸気経路5aと接続される吸気ポート4aの入口付近から吸気の流れに沿って延びるように設けられ、スワール制御手段50のシャフト55が最も突出した際に、該シャフト55の先端部を当該仕切壁71に当接させて、サブポート4dを閉じるように構成されている。
こうして、吸気ポート4aのサブポート4dがシャフト55の突出量に応じて開閉可能とされている。すなわち、エンジン1の負荷が低いときは、シャフト55がケース54から最も突出した状態となるため、該シャフト55の先端部が仕切壁71に当接して、該サブポート4dを閉じることができるようになっている。よって、吸気ポート4aを流れる吸気流動を一部遮断または制限することができるため、燃焼室15に流入する吸気流により当該燃焼室15に生成されるスワールをより強力なものに変化させて、スワール比を実施例3の構成に比べて高めることが可能となり、低負荷時にあった適正なスワール比を得ることができる。
一方、エンジン1の負荷が大きいときは、アクチュエータ51の感熱膨張体53が膨張してシャフト55をサブポート4dから徐々に押し戻して、その先端部をケース52内に収納し、サブポート4dを開くことができるようになっている。よって、吸気を吸気ポート4aだけでなく、サブポート4dにも流すことができるため、吸気流動に影響を与えることなく、予め設定したとおりに燃焼室15にスワールを生成して、適正なスワール比を得ることができる。
以上のように、前記吸気ポート4aに、前記スワール制御部材50と対向して仕切壁71を設けてサブポート4dを形成し、該サブポート4dを前記スワール制御部材50により開閉可能に構成したことから、スワール比の変化量を大きくすることが可能となり、適正なスワール比に容易に変化させることができる。
本実施例では、図10に示すように、スワール変更手段は実施例1と略同様に進退可能なシャフト55を備えたスワール制御部材50と感熱膨張体53からなるアクチュエータ51とで構成されて、吸気ポート4aに接続されるエアクリーナ5の吸気経路5aにシャフト55を進退可能に設けられている。なお、スワール制御手段は、シリンダヘッド4とエアクリーナ5との間に吸気マニホールドが介装される場合には、該吸気マニホールドに形成される吸気経路に設けてもよい。
したがって、エンジン1の負荷が低いときは、燃料噴射量が減少し、エンジン1の温度が低くなり、シリンダヘッド4に連設されるエアクリーナ5の出口側に設けたスワール制御部材50の温度も低くなることから、設定温度未満の場合は感熱膨張体53は膨張せずに、シャフト55が先端部をアクチュエータ51のケース52から突出させて吸気経路5a内に進んだ状態となり、該シャフト55にて吸気経路5a内の吸気流動を一部遮断または制限することができる。そのため、吸気経路5aから吸気ポート4aを介して燃焼室15に流入する吸気流のスワールを強力なものに変化させて、スワール比を高めることが可能となり、低負荷時にあった適正なスワール比を得ることができる。
一方、エンジン1の負荷が大きいときは、燃料噴射量が増加し、エンジン1内の温度が低負荷時よりも上昇し、これにともなってシリンダヘッド4近傍に配設されるスワール制御部材50の温度も上昇することから、設定温度を超えた時点から感熱膨張体53が膨張し、シャフト55が吸気経路5a内から徐々に押し戻されて、その先端部がアクチュエータ51のケース52内に退いて収納される。そのため、吸気経路5a内および吸気ポート4aの吸気流動に影響を与えることなく、予め設定したとおりに燃焼室15にスワールを生成して、適正なスワール比を得ることができる。なお、スワール制御部材50の構成は前記構成に限定するものではない。
以上のように、シリンダヘッド4近傍に低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータ51を配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジン1において、前記シリンダヘッド4に接続したエアクリーナ5、または吸気マニホールドの吸気経路5aにスワール制御部材50を進退可能に設けて、該スワール制御部材50を感熱膨張体53で構成した前記アクチュエータ51と連結し、低負荷時にスワール制御部材50を前記吸気経路5aに突出させて、スワール比を高く変化させるようにしたことから、高負荷時には設定どおりの適正なスワール比を維持し、低負荷時にのみスワール比を高く変化させることになるため、高負荷時だけでなく、低負荷時においても適正なスワール比を得ることができる。よって、従来スワール比が低下して、高負荷時に比べて燃焼室15での燃料と空気との混合が不十分となっていた低負荷時においても、混合を促進させて、良好な燃焼を行い、一酸化炭素の排出量を低減することができる。また、スワール制御部材50を作動させるアクチュエータ51を感熱膨張体53としたので、電源などが不要となり、スワール制御部材50およびアクチュエータ51を簡単な構造で安価に構成することができる。さらに、スワール制御部材50をシリンダヘッド4に後付するエアクリーナ5や吸気マニホールドに設ければよいので、その設置作業が容易となる。
1 エンジン
4 シリンダヘッド
4a 吸気ポート
4c 連通孔
4d サブポート
5 エアクリーナ
5a 吸気経路
21 吸気弁
50 スワール制御部材
51 アクチュエータ
53 感熱膨張体
60 スワール制御部材
61 アクチュエータ
63 感熱膨張体
71 仕切壁
4 シリンダヘッド
4a 吸気ポート
4c 連通孔
4d サブポート
5 エアクリーナ
5a 吸気経路
21 吸気弁
50 スワール制御部材
51 アクチュエータ
53 感熱膨張体
60 スワール制御部材
61 アクチュエータ
63 感熱膨張体
71 仕切壁
Claims (5)
- シリンダヘッドに低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータを配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジンにおいて、
前記シリンダヘッドの吸気弁近傍に、スワール制御部材を吸気ポートに進退可能に設けて、該スワール制御部材を感熱膨張体で構成した前記アクチュエータと連結し、低負荷時にスワール制御部材を吸気ポートに突出させて、スワール比を高く変化させるようにしたことを特徴とするエンジン。 - シリンダヘッドに低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータを配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジンにおいて、
前記シリンダヘッドに、吸気ポートをエンジン本体外側に連通させる連通孔を形成するとともに、該連通孔を開閉可能にスワール制御部材を設けて、該スワール制御部材を感熱膨張体で構成した前記アクチュエータと連結し、低負荷時に前記連通孔を開けてスワール比を高く変化させるようにしたことを特徴とするエンジン。 - シリンダヘッドに低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータを配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジンにおいて、
前記シリンダヘッドで形成する吸気ポートの内壁に、スワール制御部材を吸気ポートに進退可能に設けて、該スワール制御部材を感熱膨張体で構成した前記アクチュエータと連結し、低負荷時にスワール制御部材を吸気ポートに突出させて、スワール比を高く変化させるようにしたことを特徴とするエンジン。 - 前記吸気ポートに、前記スワール制御部材と対向して仕切壁を設けてサブポートを形成し、該サブポートを前記スワール制御部材により開閉可能に構成したことを特徴とする請求項3に記載のエンジン。
- シリンダヘッド近傍に低負荷時と高負荷時とで変化するアクチュエータを配置し、高負荷時と低負荷時にスワール比を変化させるように構成したエンジンにおいて、
前記シリンダヘッドに接続したエアクリーナ、または吸気マニホールドの吸気経路に、スワール制御部材を進退可能に設けて、該スワール制御部材を感熱膨張体で構成した前記アクチュエータと連結し、低負荷時にスワール制御部材を前記吸気経路に突出させて、スワール比を高く変化させるようにしたことを特徴とするエンジン。
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Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2006
- 2006-12-26 JP JP2006350691A patent/JP2008163752A/ja active Pending
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