JP2008154305A - ケーブルの保護機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】ケーブルの温度制御を行なうことによりケーブルを保護することが可能なケーブルの保護機構を提供する。
【解決手段】ケーブルの保護機構は、絶縁被覆され、ハイブリッド車両の駆動装置に接続されるケーブル30A1と、ケーブル30A1からのリーク電流を検知するリーク電流検知ユニット51と、リーク電流検知ユニット51の検知結果に基づいてケーブル30A1の温度を推定する温度推定ユニット52と、温度推定ユニット52による推定結果に基づいてケーブル30A1の温度上昇を抑制する制御を行なうECU50およびPCU30とを備える。
【選択図】図2
【解決手段】ケーブルの保護機構は、絶縁被覆され、ハイブリッド車両の駆動装置に接続されるケーブル30A1と、ケーブル30A1からのリーク電流を検知するリーク電流検知ユニット51と、リーク電流検知ユニット51の検知結果に基づいてケーブル30A1の温度を推定する温度推定ユニット52と、温度推定ユニット52による推定結果に基づいてケーブル30A1の温度上昇を抑制する制御を行なうECU50およびPCU30とを備える。
【選択図】図2
Description
本発明は、ケーブルの保護機構に関し、特に、ケーブルからのリーク電流の検知結果に基づいてケーブルの温度上昇を制限するケーブルの保護機構に関する。
特開2004−215432号公報(特許文献1)には、モータの漏電量に基づいて冷却装置であるオイルポンプやオイルクーラの運転制御を行ない、モータの温度の上昇を抑制することが記載されている。
また、特開平7−123504号公報(特許文献2)には、給電線の通過電流や給電線の車体に対する漏電を検出する検出器と、その検出値が所定値以上であると給電路を遮断するように開閉器を制御する制御回路とを含む電気自動車用安全装置が記載されている。
また、特開平11−64423号公報(特許文献3)には、温度変化に応じて抵抗値が変化する板状のサーミスタを用いた車両用電源線の異常検出装置が記載されている。
特開2004−215432号公報
特開平7−123504号公報
特開平11−64423号公報
特許文献1では、モータの温度上昇を抑制しているが、モータの温度が通常の範囲内であっても、ケーブルの温度上昇を抑制する必要がある場合が生じ得る。
特許文献2では、単に給電線の通過電流や給電線からの漏電量を検知しているだけであり、その検出値からケーブル温度を推定してケーブルの保護を図るものではない。また、特許文献3では、単に板状のサーミスタの抵抗値から温度を検知しているだけであり、その検知結果に基づいて温度制御を行なう構成は記載されていない。
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、ケーブルの温度制御を行なうことによりケーブルを保護することが可能なケーブルの保護機構を提供することにある。
本発明に係るケーブルの保護機構は、絶縁被覆され、電気機器に接続されるケーブルと、ケーブルからのリーク電流を検知するリーク電流検知手段と、リーク電流検知手段の検知結果に基づいてケーブルの温度を推定するケーブル温度推定手段と、ケーブル温度推定手段による推定結果に基づいてケーブルの温度上昇を抑制する制御を行なう制御手段とを備える。
上記構成によれば、ケーブルの温度が過度に上昇することを抑制することができるので、ケーブルの保護を図ることができる。
好ましくは、上記ケーブルの保護機構において、電気機器はハウジングを有し、ケーブルとハウジングとが電気的に絶縁される。
上記構成によれば、ケーブルからのリーク電流と電気機器からのリーク電流とを別々に検知することができるので、ケーブルからのリーク電流を正確に検知することができる。
1つの例として、上記ケーブルの保護機構において、電気機器はアース手段を含み、ケーブルは、アース手段と異なる他のアース手段を含む。
1つの例として、上記ケーブルの保護機構において、電気機器は車両を駆動する回転電機を含み、制御手段は回転電機の動作を制御し、ケーブルは、回転電機と制御手段とを電気的に接続する。
本発明によれば、ケーブルの絶縁抵抗に応じてケーブルの温度制御を行なうことによりケーブルを保護することができる。
以下に、本発明の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。
なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。
図1は、本発明の1つの実施の形態に係るケーブルの保護機構が適用される車両の駆動装置の構成を示した図である。図1を参照して、駆動装置10は、ハイブリッド車両を駆動する駆動装置であって、モータジェネレータ100,200と、プラネタリギヤ機構300と、減速機構400と、ディファレンシャルギヤ機構500と、ドライブシャフト受け部600と、端子台710,720とを含んで構成される。モータジェネレータ100,200、プラネタリギヤ機構300、減速機構400およびディファレンシャルギヤ機構500は、ハウジング800内に設けられる。
モータジェネレータ100,200は、電動機および発電機の少なくとも一方の機能を有する回転電機であり、回転シャフトと、該回転シャフトに固設されるロータと、ステータとを含んで構成される。
「動力分割機構」としてのプラネタリギヤ機構300は、サンギヤ、リングギヤ、およびプラネタリキャリヤ(いずれも図示せず)を含む。プラネタリギヤ機構300におけるサンギヤは、モータジェネレータ100の回転シャフトに接続されている。プラネタリギヤ機構300におけるリングギヤは、モータジェネレータ200の回転シャフトに接続されている。プラネタリギヤ機構300におけるプラネタリキャリヤは、エンジンから出力された動力が伝達されるシャフト20と接続されている。そして、プラネタリギヤ機構300におけるリングギヤの動力が、減速機構400に伝達される。
減速機構400は、プラネタリギヤ機構300とディファレンシャルギヤ機構500との間に設けられる。また、ディファレンシャルギヤ機構500は、ドライブシャフト受け部600を介してドライブシャフトと接続される。
モータジェネレータ100,200は、それぞれ、ハウジング800に設けられた端子台710,720を介してケーブル30A1,30A2と電気的に接続される。ケーブル30A1,30A2の他端は、PCU(Power Control Unit)30に接続されている。PCU30は、ケーブル40Aを介してバッテリ40と電気的に接続される。これにより、バッテリ40とモータジェネレータ100,200とが電気的に接続される。なお、PCU30の動作は、ECU(Electrical Control Unit)50により制御される。
ECU50へは、アクセルペダルに配置された位置センサによって検出されるアクセル踏込み量/踏込み速度を始めとする各種センサからの運転状況・車両状況を示す情報が入力される。運転状況を示す情報には、上記のアクセル位置センサの出力の他に、車輪速度センサ出力、車体勾配センサ出力などが含まれる。さらに、車両状況として、モータジェネレータの動作条件を示す、モータジェネレータ100,200の温度センサ・電流センサ・回転速度センサ出力などが入力される。ECU50は、入力されたこれらの情報に基づき、ハイブリッド車両に関する種々の制御を統合的に行なう。
ハイブリッド車両の走行時において、エンジンから出力された動力は、シャフト20に伝達され、プラネタリギヤ機構300により2経路に分割される。
上記2経路のうちの一方は、減速機構400から、ディファレンシャルギヤ機構500を介してドライブシャフト受け部600に伝達される経路である。ドライブシャフト受け部600に伝達された駆動力は、ドライブシャフトを介して駆動輪に回転力として伝達されて、車両を走行させる。
もう一方は、モータジェネレータ100を駆動させて発電する経路である。モータジェ
ネレータ100は、プラネタリギヤ機構300により分配されたエンジンの動力により発電する。モータジェネレータ100により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ40の状態に応じて使い分けられる。たとえば、車両の通常走行時および急加速時においては、モータジェネレータ100により発電された電力はそのままモータジェネレータ200を駆動させる電力となる。一方、バッテリ40において定められた条件の下では、モータジェネレータ100により発電された電力は、PCU30内に設けられたインバータおよびコンバータを介してバッテリ40に蓄えられる。
ネレータ100は、プラネタリギヤ機構300により分配されたエンジンの動力により発電する。モータジェネレータ100により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ40の状態に応じて使い分けられる。たとえば、車両の通常走行時および急加速時においては、モータジェネレータ100により発電された電力はそのままモータジェネレータ200を駆動させる電力となる。一方、バッテリ40において定められた条件の下では、モータジェネレータ100により発電された電力は、PCU30内に設けられたインバータおよびコンバータを介してバッテリ40に蓄えられる。
モータジェネレータ200は、バッテリ40に蓄えられた電力およびモータジェネレータ100により発電された電力のうちの少なくとも一方の電力により駆動する。モータジェネレータ200の駆動力は、減速機構400からディファレンシャルギヤ機構500を介してドライブシャフト受け部600に伝達される。このようにすることで、モータジェネレータ200からの駆動力によりエンジンの駆動力をアシストしたり、モータジェネレータ200からの駆動力のみによりハイブリッド車両を走行させたりすることができる。
一方、ハイブリッド車両の回生制動時には、駆動輪は車体の慣性力により回転させられる。駆動輪からの回転力によりドライブシャフト受け部600、ディファレンシャルギヤ機構500および減速機構400を介してモータジェネレータ200が駆動される。このとき、モータジェネレータ200が発電機として作動する。このように、モータジェネレータ200は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。モータジェネレータ200により発電された電力は、PCU30内に設けられたインバータを介してバッテリ40に蓄えられる。
駆動装置10を動作させると、モータジェネレータ100,200の温度が上昇する。モータジェネレータ100,200の温度が過度に上昇すると、たとえばロータに埋設された永久磁石の磁力が低下したり、絶縁部の抵抗値が低下して漏電が生じやすくなったりするという問題がある。したがって、駆動装置10では、モータジェネレータ100,200の温度を監視し、該温度が所定の範囲を超えて高くなった場合には、モータジェネレータ100,200の出力を抑制したり、冷却装置を動作させるようにしている。
他方、モータジェネレータ100,200の温度が所定の範囲内であっても、各機器を電気的に接続するケーブルの温度が許容範囲を超える場合が生じ得る。したがって、モータジェネレータ100,200の温度制御とは別に、各ケーブルの温度制御を行なうことが重要である。
図2は、本実施の形態に係るケーブルの保護機構を示すブロック図である。ここでは、ケーブル30A1の保護機構について説明する。図2を参照して、ケーブル30A1は、U相ケーブル30A1U、V相ケーブル30A1VおよびW相ケーブル30A1Wを含んで構成される。ケーブル30A1は、たとえばアルミニウムなどからなる金属製コネクタ部31A1を介して端子台710に接続されている。金属製コネクタ部31A1と端子台710との間には、絶縁材料32A1が設けられている。これにより、ケーブル30A1と駆動装置10のハウジング800とが互いに電気的に絶縁される。また、ケーブル30A1は、絶縁被覆材33A1により被覆されている。
金属製コネクタ部31A1には、抵抗測定用端子が設けられる。この抵抗測定用端子は、ECU50に設けられたリーク電流検知ユニット51に接続されている。このようにすることで、絶縁被覆されたケーブル30A1からのリーク電流がリーク電流検知ユニット51に導かれる。ケーブル30A1の温度が上昇すると、リーク電流検知ユニット51に導かれるリーク電流が増大する。リーク電流検知ユニット51による検知結果は、温度推定ユニット52に伝達される。温度推定ユニット52は、リーク電流検知ユニット51による検知結果に基づいて、ケーブル30A1の温度を推定する。ECU50は、温度推定ユニット52によるケーブル30A1の温度の推定結果を、PCU30に伝達する。ケーブル30A1の温度が所定の範囲よりも高い場合、「制御手段」としてのECU50およびPCU30は、ケーブル30A1に流れる電流を抑制するような制御を行なう。
また、駆動装置10は、ハウジング800に接続された「アース手段」としてのアース経路60を有し、ケーブル30A1は、「他のアース手段」としてのアース経路70を有する。
次に、図3を用いて、本実施の形態に係るケーブルの保護のフローについて説明する。図3を参照して、ステップ10(以下、「S10」のように略す。)において、リーク電流検知ユニット51により、ケーブル30A1からのリーク電流を検知する。次に、S20において、リーク電流検知ユニット51により検知されたリーク電流値に基づいて、温度推定ユニット52により、ケーブル30A1の温度を推定する。そして、S25において、ケーブル30A1の温度が所定値(たとえば180℃程度)を超える場合には、S30に進み、所定値以下である場合には、再びS10に戻る。S30においては、ECU50およびPCU30により、ケーブル30A1に流れる電流を制限するような制御が行なわれる。
以上説明したように、本実施の形態に係るケーブルの保護機構によれば、ケーブル30A1からのリーク電流の検知結果から推定されるケーブル温度が所定値を超えた場合に、ケーブル30A1に流れる電流を制限することができるので、ケーブル30A1の温度が過度に上昇することを抑制し、ケーブル30A1の保護を図ることができる。
また、ケーブル30A1とハウジング800とが電気的に絶縁されることにより、ケーブル30A1からのリーク電流と駆動装置10からのリーク電流とを別々に検知することができるので、ケーブル30A1からのリーク電流を正確に検知することができる。
上述した内容について要約すると、以下のようになる。すなわち、本実施の形態に係るケーブルの保護機構は、絶縁被覆され、「電気機器」としての駆動装置10に接続されるケーブル30A1と、ケーブル30A1からのリーク電流を検知するリーク電流検知ユニット51と、リーク電流検知ユニット51の検知結果に基づいてケーブル30A1の温度を推定する温度推定ユニット52と、温度推定ユニット52による推定結果に基づいてケーブル30A1の温度上昇を抑制する「制御手段」としてのECU50およびPCU30とを備える。
なお、上記の例では、ケーブル温度が所定値を超えた場合にケーブル30A1に流れる電流を制限することでケーブル30A1の温度上昇を抑制する例について説明したが、ケーブル30A1用の冷却機構を設け、ケーブル温度が所定値を超えた場合に該冷却機構を作動させることによっても、上記と同様に、ケーブル30A1の保護を図ることができる。
また、上記の例では、ケーブル30A1の保護機構について説明したが、当該保護機構は、任意のケーブルに適用可能である。たとえば、本実施の形態において、上述した保護機構は、ケーブル30A2に適用されてもよいし、ケーブル40Aに適用されてもよい。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
10 駆動装置、20 シャフト、30 PCU、30A1,30A2,40A ケーブル、30A1U U相ケーブル、30A1V V相ケーブル、30A1W W相ケーブル、31A1 金属製コネクタ部、32A1 絶縁材料、33A1 絶縁被覆材、40 バッテリ、50 ECU、51 リーク電流検知ユニット、52 温度推定ユニット、60,70 アース経路、100,200 モータジェネレータ、300 プラネタリギヤ機構、400 減速機構、500 ディファレンシャルギヤ機構、600 ドライブシャフト受け部、710,720 端子台、800 ハウジング。
Claims (4)
- 絶縁被覆され、電気機器に接続されるケーブルと、
前記ケーブルからのリーク電流を検知するリーク電流検知手段と、
前記リーク電流検知手段の検知結果に基づいて前記ケーブルの温度を推定するケーブル温度推定手段と、
前記ケーブル温度推定手段による推定結果に基づいて前記ケーブルの温度上昇を抑制する制御を行なう制御手段とを備えた、ケーブルの保護機構。 - 前記電気機器はハウジングを有し、
前記ケーブルと前記ハウジングとが電気的に絶縁される、請求項1に記載のケーブルの保護機構。 - 前記電気機器はアース手段を含み、
前記ケーブルは、前記アース手段と異なる他のアース手段を含む、請求項1または請求項2に記載のケーブルの保護機構。 - 前記電気機器は車両を駆動する回転電機を含み、
前記制御手段は前記回転電機の動作を制御し、
前記ケーブルは、前記回転電機と前記制御手段とを電気的に接続する、請求項1から請求項3のいずれかに記載のケーブルの保護機構。
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011015581A (ja) * | 2009-07-03 | 2011-01-20 | San'eisha Mfg Co Ltd | 電気自動車用急速充電器の劣化検出装置 |
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2006
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