JP2008143297A - エア漏れ危険度判定システム - Google Patents

Abstract

【課題】バルブの取付孔を通じて今後エア漏れする危険性がどの程度高いかを簡易に判定する。
【解決手段】タイヤ空気圧監視システムにおいて、一対の電極５６は、相互に離間してグロメット３２に取り付けられ、ＴＰＭＳバルブユニット１６がホイールリム２２ａに取り付けられたときに各々がホイールリム２２ａに接触すると共にグロメット３２とホイールリム２２ａとの間に挟持される。ＥＣＵのエア漏れ危険度判定部は、一対の電極５６間の導通性に基づいて、ホイールリム２２ａとグロメット３２との間から取付孔を通じて外部へエアが漏れるエア漏れ危険度を判定する。
【選択図】図３

Description

本発明はタイヤエア漏れ危険度判定システムに関し、特にバルブとホイールリムの間からのエア漏れの危険度を判定するエア漏れ危険度判定システムに関する。

ホイールには、タイヤ気室内にエアを導入するためのバルブが通常設けられる。このバルブは、ホイールリムに設けられた取付孔に挿通され、ナットにてホイールリムに締結される。したがって、このナットが経時的に緩むことによって、タイヤ気室内からこの取付孔を通じて外部にエアが漏れるおそれがある。

一方、近年、より安全な車両の走行を実現するために、タイヤの空気圧や温度などの情報を無線で車体側に送信してドライバーに知らせるタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）の開発が進められている。このようなＴＰＭＳでは、タイヤ空気圧センサや送信機などを有するタイヤ空気圧検出ユニットが利用され、このタイヤ空気圧検出ユニットは通常一体的に結合されたバルブを有する（例えば、特許文献１参照）。したがって、車輪が回転することによりバルブに与えられる遠心力は、バルブがタイヤ空気圧検出ユニットと一体的に設けられていない場合に比べ大きなものとなり、ＴＰＭＳが導入された車両ではバルブを締結するナットが経時的に緩む可能性がさらに高くなるおそれがある。このため、このようなバルブをグロメットを介してホイールリムに取り付けると共に、タイヤ空気圧ユニットをホイールリムに設けた台座に固着させる、圧力容器の内部情報検出装置の取付構造が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特開平１０−４４７２６号公報 特開２００２−４６４３１号公報

エア漏れを抑制するために設けられるグロメットなどは、ゴムなど経時的に劣化する材料で通常形成されるため、エア漏れを抑制する機能が経時的に低下するおそれがある。このため、タイヤからエア漏れしているか否か、またはエア漏れしていない場合であっても今後エア漏れする危険性がどの程度高いかなどを簡易に判定する技術の開発が強く求められている。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、バルブの取付孔を通じて今後エア漏れする危険性がどの程度高いかを簡易に判定することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のエア漏れ危険度判定システムは、ホイールリムに設けられた取付孔にバルブが挿通され取り付けられたときに、ホイールリムとバルブに設けられたフランジとで挟持されることにより、タイヤ気室内から取付孔を通じて外部へエアが漏れることを抑制する弾性部材と、相互に離間して弾性部材に取り付けられ、バルブがホイールリムに取り付けられたときに各々がホイールリムに接触すると共に弾性部材とホイールリムとの間に挟持される一対の電極と、一対の電極間の導通性に基づいて、ホイールリムと弾性部材との間から取付孔を通じて外部へエアが漏れるエア漏れ危険度を判定するエア漏れ危険度判定部と、を備える。

この態様によれば、電導性を有するホイールに接続する電極の導通性を監視するという簡易な構成によってタイヤのエア漏れの危険度を判定し車両走行時の安全性を高めることが可能となる。

検出したタイヤ空気圧をタイヤ空気圧情報として外部に無線で送信するタイヤ空気圧検出部と、送信されたタイヤ空気圧情報を受信する受信機と、受信したタイヤ空気圧情報を利用して、タイヤ空気圧に関連する情報を車両の乗員に報知する報知手段と、をさらに備えてもよい。タイヤ空気圧検出部は、バルブと一体的に設けられ、一対の電極間の導通性を示す導通性情報をタイヤ空気圧情報と共に外部に無線で送信し、受信機は、送信された導通性情報も受信し、エア漏れ危険度判定部は、受信した導通性情報を利用して、ホイールリムと弾性部材との間から取付孔を通じた外部へのエア漏れ危険度を判定し、報知手段は、判定されたエア漏れ危険度に関連する情報を車両の乗員に報知してもよい。

この態様によれば、タイヤ空気圧に関連する情報を車両の乗員に報知するシステムを利用して、タイヤのエア漏れ危険度に関連する情報を車両の乗員に報知することができる。このため、タイヤ空気圧に関連する情報を報知するためのシステムとタイヤのエア漏れ危険度に関連する情報を報知するためのシステムとを別々に設ける必要がないため、タイヤのエア漏れ危険度を報知することによるコストの増加を抑制することができる。

本発明の別の態様もまた、エア漏れ危険度判定システムである。この装置は、ホイールリムに設けられた取付孔にバルブが挿通され取り付けられたときに、ホイールリムとバルブに設けられたフランジとで挟持されることにより、タイヤ気室内から取付孔を通じて外部へエアが漏れることを抑制する弾性部材と、弾性部材における２つの位置であって、バルブがホイールリムに取り付けられたときに弾性部材が収縮することにより相互の距離が縮まる２つの位置に各々が取り付けられる一対の電極と、一対の電極間の電気抵抗値に基づいて、ホイールリムと弾性部材との間から取付孔を通じて外部へエアが漏れるエア漏れ危険度を判定するエア漏れ危険度判定部と、を備える。

この態様によれば、伸縮することにより電気抵抗値が変化する弾性部材を利用して、ホイールが電導性を有する金属か否かにかかわらずタイヤのエア漏れの危険度を簡易に判定することができる。このため、広範な種類のホイールにも対応しつつタイヤのエア漏れ危険度を判定することが可能となる。

検出したタイヤ空気圧をタイヤ空気圧情報として外部に無線で送信するタイヤ空気圧検出部と、送信されたタイヤ空気圧情報を受信する受信機と、受信したタイヤ空気圧情報を利用して、タイヤ空気圧に関連する情報を車両の乗員に報知する報知手段と、をさらに備えてもよい。タイヤ空気圧検出部は、バルブと一体的に設けられ、一対の電極間の電気抵抗値を示す抵抗値情報をタイヤ空気圧情報と共に外部に無線で送信し、受信機は、送信された抵抗値情報も受信し、エア漏れ危険度判定部は、受信した抵抗値情報を利用して、ホイールリムと弾性部材との間から取付孔を通じた外部へのエア漏れ危険度を判定し、報知手段は、判定されたエア漏れ危険度に関連する情報を車両の乗員に報知してもよい。

この態様によっても、タイヤ空気圧に関連する情報を車両の乗員に報知するシステムを利用して、タイヤのエア漏れ危険度に関連する情報を車両の乗員に報知することができる。このため、タイヤ空気圧に関連する情報を報知するためのシステムとタイヤのエア漏れ危険度に関連する情報を報知するためのシステムとを別々に設ける必要がないため、タイヤのエア漏れ危険度を報知することによるコストの増加を抑制することができる。

本発明のエア漏れ危険度判定システムによれば、バルブの取付孔を通じて今後エア漏れする危険性がどの程度高いかを簡易に判定することができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係るタイヤ空気圧監視システム２００が搭載された車両１０の全体構成図である。車両１０は、車輪１４が、車体１２に組み付けられて構成されている。タイヤ空気圧監視システム２００は、タイヤ空気圧などの車輪状態を検出する車輪状態検出装置として機能するものであり、ＴＰＭＳバルブユニット１６、受信機１８、ディスプレイ２０、および電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００を備える。

ＴＰＭＳバルブユニット１６は車輪１４の各々に取り付けられる。ＴＰＭＳバルブユニットは後述するようにユニットＩＤによって各々が識別可能とされている。ＴＰＭＳバルブユニット１６の各々は、後述するように検出した車輪状態に関する車輪状態情報を車体１２に向けて無線によって送信する。

受信機１８は、ＴＰＭＳバルブユニット１６から無線によって送信された車輪状態情報を含むユニットデータを受信する。受信機１８はＥＣＵ１００に接続されており、受信機１８によって受信された車輪状態情報はＥＣＵ１００に出力される。

ディスプレイ２０は車両室内のインストルメントパネルなど、運転者によって視認可能な箇所に配置される。ディスプレイ２０はＥＣＵ１００に接続されており、ＥＣＵ１００から出力される表示データに応じて情報を画面に表示する。

図２は、第１の実施形態に係るＴＰＭＳバルブユニット１６を含む車輪１４の断面図である。車輪１４は、ホイール２２およびタイヤ２４を有する。第１の実施形態に係るホイール２２は、例えば鉄系材料など、電導性を有する金属材料によって形成される。

ホイール２２の外周部には円筒状に形成されたホイールリム２２ａが設けられる。このホイールリム２２ａの外周上にタイヤ２４が組み付けられる。タイヤ２４内部とホイールリム２２ａ外周によって囲われる領域にタイヤ気室２６が形成される。ＴＰＭＳバルブユニット１６は、このホイールリム２２ａに取り付けられる。以下、図３を参照して、ＴＰＭＳバルブユニット１６およびその取付構造について詳細に説明する。

図３は、図２に示す視点ＰからＴＰＭＳバルブユニット１６を見た図である。ＴＰＭＳバルブユニット１６は、バルブ部３０、車輪状態検出部２８、グロメット３２、および一対の電極５６を有する。

バルブ部３０は、軸方向に貫通するエア導入孔３０ａが設けられた円筒状に形成され、外部に雄ネジ部が設けられている。バルブ部３０の一端には環状のフランジ部３０ｂが設けられている。車輪状態検出部２８は、このフランジ部３０ｂに固定されることによりバルブ部３０の一端に固定される。

車輪状態検出部２８は電池４０および基盤３８を備える。基盤３８には後述する処理装置が設けられる。車輪状態検出部２８は、この他に空気圧センサ（図示せず）、温度センサ（図示せず）、および送信機（図示せず）を内部に有する。電池４０は、基盤３８の処理装置などに電力を供給する。このため、ＴＰＭＳバルブユニット１６は車体１２から電力の供給を受けることなくタイヤ空気圧やタイヤ気室内温度の検出および車輪状態情報の送信を行うことが可能となっている。

ここで図４に関連してグロメット３２および一対の電極５６の構成について詳述する。グロメット３２は、円環状の大径部３２ａの一端に、大径部３２ａよりも外形の小さい円環状の小径部３２ｂが一体的に結合した形状に設けられる。これによって、大径部３２ａの２つの端面のうち、小径部３２ｂが結合した側の端面にリム当接面３２ｃが設けられる。このリム当接面３２ｃに相互に離間するように一対の電極５６が設けられる。電極５６の各々はリム当接面３２ｃの形状に適合するよう円弧状に形成された板状部材であり、例えば銅など電導性を有する金属材料によって形成されている。

図３に戻る。グロメット３２は、大径部３２ａ側の端面がフランジ部３０ｂに固定される。ホイールリム２２ａには、バルブ部３０が挿通される取付孔２２ｂがタイヤ気室２６と外部とを貫通するように設けられている。タイヤ気室２６となる側から径方向内向きにバルブ部３０が取付孔２２ｂに挿通され、ホイールリム２２ａ内周側からワッシャ３６を介してナット３４がバルブ部３０外周の雄ネジ部に螺合され締結されることにより、ＴＰＭＳバルブユニット１６がホイールリム２２ａに取り付けられる。

このときグロメット３２は、ホイールリム２２ａとフランジ部３０ｂとで挟持されることにより、リム当接面３２ｃがホイールリム２２ａに押接されタイヤ気室２６から取付孔２２ｂを通じて外部へエアが漏れることを抑制する。電極５６の各々はリム当接面３２ｃに設けられるため、このときホイールリム２２ａと当接した状態でリム当接面３２ｃとホイールリム２２ａとで挟持される。

図５は、ＴＰＭＳバルブユニット１６の機能ブロック図である。ＴＰＭＳバルブユニット１６は、送信機５０、空気圧センサ５２、温度センサ５４、一対の電極５６、および処理装置６０を備える。

空気圧センサ５２は、車輪状態としてのタイヤ気室２６の空気圧（以下、「タイヤ空気圧」という）を検出する。温度センサ５４は、車輪状態としてのタイヤ気室２６の温度を検出する。したがって、ＴＰＭＳバルブユニット１６は車輪状態を検出する車輪状態検出ユニットとして機能する。空気圧センサ５２および温度センサ５４は処理装置６０に接続されており、空気圧センサ５２および温度センサ５４による検出結果は処理装置６０に出力される。

一対の電極５６の各々は処理装置６０に接続されている。処理装置６０は、一対の電極５６の一方に電流を供給したときに他方に供給される電流を検出することにより、一対の電極５６間の導通性を検出する。ナット３４が緩むことなくＴＰＭＳバルブユニット１６が適切にホイールリム２２ａに取り付けられている場合、グロメット３２がホイールリム２２ａに適切に押接される。ホイール２２は電導性を有する材料で形成されているため、この場合一対の電極５６間は良好に導通する。しかし、ナット３４が緩みグロメット３２がホイールリム２２ａに押接される力が低下すると、一対の電極５６のいずれかがホイールリム２２ａとの接触面積が低下し、またはホイールリム２２ａから離間する。一対の電極５６のいずれかがホイールリム２２ａとの接触面積が低下すると、一対の電極５６間の導通性が低下し、電極５６間の電気抵抗値が増加する。一対の電極５６のいずれかがホイールリム２２ａから離間すると、一対の電極５６間に電気が導通しなくなる。

ナット３４が緩み、グロメット３２がホイールリム２２ａに押接される力が低下すると、グロメット３２とホイールリム２２ａとの間から取付孔２２ｂを通じてタイヤ気室２６内のエアが外部に漏れる危険度が高くなる。このように一対の電極５６をグロメット３２に設けることにより、タイヤ気室２６内のエアが外部に漏れる危険度を一対の電極５６間の導通性として検出することが可能となる。

処理装置６０はマイクロプロセッサによって構成され、情報処理部６２、タイマ６４、および記憶部６６を有する。タイマ６４は時刻を計測する。記憶部６６には、ＴＰＭＳバルブユニット１６を識別するための識別情報として利用されるユニットＩＤが格納されている。

情報処理部６２は、タイマ６４によって計測された時間を参照し、たとえば１０秒毎など所定時間毎に、空気圧センサ５２および温度センサ５４の検出結果を利用してタイヤ空気圧情報およびタイヤ気室内温度情報を取得する。情報処理部６２は、取得したタイヤ空気圧情報およびタイヤ気室内温度情報を含むユニットデータを生成する。

ユニットデータ７０の構成を図６に示す。情報処理部６２は、タイマ６４によって計測された検出時刻を利用して検出タイミング情報８４を生成する。情報処理部６２は、空気圧センサ５２から取得したタイヤ空気圧情報７６、温度センサ５４から取得したタイヤ気室内温度情報７８、一対の電極５６間の導通性を示す導通性情報８０に加え、生成した検出タイミング情報８４を組み合わせて車輪状態情報７４を生成する。情報処理部６２は、記憶部６６からユニットＩＤ７２を取得する。情報処理部６２は、ユニットＩＤ７２と車輪状態情報７４とを組み合わせて、一連のユニットデータ７０を生成する。したがってユニットデータ７０はユニットＩＤ７２および車輪状態情報７４によって構成され、車輪状態情報７４はタイヤ空気圧情報７６、タイヤ気室内温度情報７８、導通性情報８０、および検出タイミング情報８４によって構成される。

図５に戻って、送信機５０は、処理装置６０の情報処理部６２によって生成されたユニットデータ７０を所定時間間隔毎に車体１２に送信する。ただし、バッテリの省電力を考慮して、空気圧センサ５２および温度センサ５４による検出時間間隔よりも、送信機５０によるユニットデータ７０の送信時間間隔は長くされており、送信機５０は、たとえば数分毎にユニットデータ７０を車体１２に送信する。このため、送信機５０による送信が行われるまでの間、処理装置６０の記憶部６６には数回の検出分のタイヤ空気圧情報７６、タイヤ気室内温度情報７８、および検出タイミング情報８４が格納され、車輪状態情報７４にこれらが含められる。

図７は、タイヤ空気圧監視システム２００の構成要素のうち車体１２に搭載される構成要素の機能ブロック図である。なお、図７においてＥＣＵ１００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどのハードウェア、およびソフトウェアの連携によって実現される機能ブロックが描かれている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェアおよびソフトウェアの組合せによって様々な形で実現することができる。

ＥＣＵ１００は、タイヤ空気圧判定部１０２、エア漏れ危険度判定部１０４、および表示制御部１０６を備える。タイヤ空気圧判定部１０２は、受信したユニットデータ７０の車輪状態情報７４に含まれるタイヤ空気圧情報７６を利用して、各々の車体１２のタイヤ空気圧が、車両の乗員に警告すべき所定の閾値圧力値以下に低下したか否かを判定する。このときのタイヤ空気圧の閾値圧力は予めＲＯＭに格納されている。

エア漏れ危険度判定部１０４は、受信したユニットデータ７０の車輪状態情報７４に含まれる導通性情報８０を利用して、各々の車体１２のタイヤのエア漏れ危険度を判定する。エア漏れ危険度は、例えば「高い」、「中程度」、および「低い」など複数のランクに分けられている。エア漏れ危険度のランクの各々は、電極５６間の導通性を示す値である電気抵抗値の所定の範囲と対応付けられてＲＯＭなどの記憶部にその対応関係が格納されている。エア漏れ危険度判定部１０４は、記憶部に格納されたこの対応関係を参照し、導通性情報８０が示す電気抵抗値がエア漏れ危険度のどのランクに属するかを判定することによりエア漏れ危険度を判定する。このため、タイヤ空気圧監視システム２００は、タイヤからのエア漏れ危険度を判定するエア漏れ危険度判定システムとして機能する。なお、エア漏れ危険度判定部１０４は、導通性情報８０を利用して、一対の電極５６が導通しなくなる時間の長さまたは頻度を算出し、この時間または頻度を利用して各々の車体１２のタイヤのエア漏れ危険度を判定してもよい。

表示制御部１０６は、タイヤ空気圧情報７６およびタイヤ気室内温度情報７８を利用して、タイヤ空気圧およびタイヤ気室内温度を表示するための表示データを生成し、ディスプレイ２０にタイヤ空気圧およびタイヤ気室内温度を表示させる。

また、タイヤ空気圧が所定の閾値圧力より高いと判定された場合、またはタイヤ気室内温度が所定の閾値温度より高いと判定された場合、表示制御部１０６は、これらの判定結果に基づいて、ディスプレイ２０に警告を表示させるための表示データを生成する。ディスプレイ２０は、表示制御部１０６によって生成された表示データを使って、警告メッセージなどの情報を表示する。

ＥＣＵ１００内のＲＡＭなどの記憶部には、ＴＰＭＳバルブユニット１６の検出対象車輪とユニットＩＤ７２との対応関係が格納されている。タイヤ空気圧判定部１０２はタイヤ空気圧が低下していると判定した根拠となったタイヤ空気圧情報７６を含むユニットデータ７０に含まれるユニットＩＤ７２を特定する。次にタイヤ空気圧判定部１０２は、記憶部に格納されたユニットＩＤ７２とＴＰＭＳバルブユニット１６の検出対象車輪との対応関係を参照し、ユニットデータ７０を送信したＴＰＭＳバルブユニット１６の検出対象車輪を特定することにより、タイヤ空気圧が低下していると判定した車輪１４を特定する。表示制御部１０６は、タイヤ空気圧が低下している旨と共に、タイヤ空気圧が低下していると判定した車輪１４をディスプレイ２０に表示させる。これにより、車両の乗員はどの車輪１４でタイヤ空気圧が低下しているかを容易に知ることができる。

また、表示制御部１０６は、エア漏れ危険度判定部１０４による判定結果に基づいてタイヤのエア漏れ危険度を表示するための表示データを生成し、ディスプレイ２０にエア漏れ危険度を表示させる。表示制御部１０６は、タイヤのエア漏れ危険度を、「高い」「中程度」、「低い」などの文字でディスプレイ２０に表示する。なお、表示制御部１０６は、タイヤのエア漏れ危険度が高い場合に「赤」、中程度である場合に「黄」、低い場合に「緑」で表示するなど、色によって識別可能にタイヤのエア漏れ危険度を表示してもよい。

このときエア漏れ危険度判定部１０４は、各々のユニットデータ７０に含まれるユニットＩＤ７２を特定する。次にエア漏れ危険度判定部１０４は、記憶部に格納されたユニットＩＤ７２とＴＰＭＳバルブユニット１６の検出対象車輪との対応関係を参照し、ユニットデータ７０を送信したＴＰＭＳバルブユニット１６の検出対象車輪を特定することにより、各々の導通性情報８０がどの車輪１４から送信されたものかを特定する。こうして表示制御部１０６は、車輪１４の各々がどの程度のエア漏れ危険度かをディスプレイ２０に表示させる。これにより、車輪１４の各々のエア漏れ危険度を容易に知ることができる。

（第２の実施形態）
図８は、第２の実施形態に係るＴＰＭＳバルブユニット１６を含む車輪１４の断面図である。なお、第１の実施形態に係るＴＰＭＳバルブユニット１６と同様の箇所については同一の符号を付して説明を省略する。

第２の実施形態に係るＴＰＭＳバルブユニット１６では、グロメット３２に一対の電極５６に代えて第１電極８６および第２電極８８が設けられる。ここで図９に関連して第１電極８６および第２電極８８について詳述する。第１電極８６は、銅などの電導性を有する板状の金属材料を、小径部３２ｂの外径と略同一の内径を有する円環状に形成して設けられる。第１電極８６はリム当接面３２ｃに取り付けられる。このとき第１電極８６は、第１電極８６に印加された電圧がホイールリム２２ａによって低下することを抑制するため、ＴＰＭＳバルブユニット１６がホイールリム２２ａに取り付けられるときにホイールリム２２ａに接触しない位置に配置される。なお、第１電極８６上に絶縁体による被覆が成されてもよい。第２電極８８は、銅などの電導性を有する板状の金属材料を、大径部３２ａの外径と略同一の外径を有する円環状に形成して設けられる。第２電極８８は大径部３２ａのうちリム当接面３２ｃでない端面に取り付けられる。

図８に戻る。ＴＰＭＳバルブユニット１６がホイールリム２２ａに取り付けられたとき、グロメット３２の大径部３２ａは、ホイール２２とフランジ部３０ｂとにより挟持され、バルブ部３０の軸方向に収縮する。このとき、第１電極８６と第２電極８８の相互の距離も縮められる。第２の実施形態に係るグロメット３２はカーボンなど電導性を有する材料を含有しており、伸縮することにより電気抵抗が変化する。具体的には、第１電極８６と第２電極８８の相互の距離が縮んだときに両者間の電気抵抗値は減少し、第１電極８６と第２電極８８の相互の距離が伸びたときに両者間の電気抵抗値は増加する。

第１電極８６および第２電極８８は基盤３８の処理装置６０に接続されている。処理装置６０は、第１電極８６と第２電極８８との間に電圧を印加したときの電流値を検出することにより、グロメット３２の電気抵抗値を検出する。ナット３４が緩むことなくＴＰＭＳバルブユニット１６が適切にホイールリム２２ａに取り付けられている場合、グロメット３２は収縮し、第１電極８６と第２電極８８との間の距離は縮まった状態となり、第１電極８６と第２電極８８との間の電気抵抗値は低い値となる。しかし、ナット３４が緩み、グロメット３２がホイールリム２２ａに押接される力が低下すると、収縮していたグロメット３２が伸長し、第１電極８６と第２電極８８との間の距離が伸び、第１電極８６と第２電極８８との間の電気抵抗値が増加する。このように第１電極８６および第２電極８８を設けることによって、タイヤ気室２６内のエアが外部に漏れる危険度を第１電極８６と第２電極８８との間の電気抵抗値として検出することが可能となる。また、このようにグロメット３２の伸縮時の電気抵抗値の変化を利用することにより、ホイール２２が電導性を有する材料で形成されているか否かにかかわらずタイヤのエア漏れ危険度を判定することが可能となる。

ＴＰＭＳバルブユニット１６は、検出した電気抵抗値を電気抵抗値情報として車輪状態情報７４に含め、さらにこれをユニットデータ７０に含めて外部に無線で送信する。第２の実施形態に係るＴＰＭＳバルブユニット１６が送信するユニットデータ７０のデータ構造は、導通性情報８０に代えて電気抵抗値情報が含められる点以外は、第１の実施形態に係るＴＰＭＳバルブユニット１６が送信するユニットデータ７０のデータ構造と同様である。

エア漏れ危険度判定部１０４は、受信したユニットデータ７０の車輪状態情報７４に含まれる電気抵抗値情報を利用して、各々の車体１２のタイヤのエア漏れ危険度を判定する。エア漏れ危険度は複数のランクに分けられており、これらのランクの各々は、第１電極８６と第２電極８８との間の電気抵抗値の所定の範囲と対応付けられてＲＯＭにその対応関係が格納されている。エア漏れ危険度判定部１０４は、ＲＯＭに格納されたこの対応関係を参照し、導通性情報８０が示す電気抵抗値がエア漏れ危険度のどのランクに属するかを判定することによりエア漏れ危険度を判定する。表示制御部１０６がエア漏れ危険度判定部１０４による判定結果に基づいて、どの車輪１４がどの程度のエア漏れ危険度かをディスプレイ２０に表示させる点は前述と同様である。

本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。

ある変形例では、ディスプレイ２０に代えて警告灯が用いられる。この場合、空気圧が低下した旨を報知する空気圧警告灯、およびタイヤにエア漏れが発生する危険度が高い旨を報知するエア漏れ警告灯が、それぞれ車両室内のインストルメントパネルに設けられる。表示制御部１０６は、タイヤ空気圧が所定の値以下に低下したと判定された場合に空気圧警告灯を点灯させる。また、表示制御部１０６は、タイヤ２４にエア漏れが発生する危険度が高いと判定された場合にエア漏れ警告灯を点灯させる。このように警告灯を用いても、車両の乗員に様々な警告などを報知することができる。

また別の変形例では、車両１０の室内にスピーカ（図示せず）が設けられる。ＥＣＵ１００は音声制御部を有する。音声制御部は、タイヤ空気圧が所定の値以下に低下したと判定された場合、およびタイヤ２４にエア漏れが発生する危険度が高いと判定された場合、その旨を音声によりスピーカから出力する。このように音声によっても、車両の乗員に様々な警告などを報知することができる。

また別の変形例では、ＥＣＵ１００はエア漏れ判定部を有する。エア漏れ判定部は、第１の実施形態における導電性情報、または第２の実施形態における抵抗値情報を利用して、エア漏れが発生しているか否かを判定する。表示制御部１０６は、エア漏れが発生していると判定された場合に、ディスプレイ２０にその旨を表示させる。これによって、電極を設けるという簡易な構成により、エア漏れが発生している可能性がある旨を車両の乗員に報知することができる。

第１の実施形態に係るタイヤ空気圧監視システムが搭載された車両の全体構成図である。 第１の実施形態に係るＴＰＭＳバルブユニットを含む車輪の断面図である。 図２に示す視点ＰからＴＰＭＳバルブユニットを見た図である。 第１の実施形態に係るグロメットおよび一対に電極の構成を示す斜視図である。 ＴＰＭＳバルブユニットの機能ブロック図である。 第１の実施形態に係るユニットデータのデータ構造を示す図である。 タイヤ空気圧監視システムの構成要素のうち車体に搭載される構成要素の機能ブロック図である。 第２の実施形態に係るＴＰＭＳバルブユニットを含む車輪の断面図である。 第２の実施形態に係るグロメット、第１電極、および第２電極の構成を示す斜視図である。

符号の説明

１６ ＴＰＭＳバルブユニット、 １８ 受信機、 ２０ ディスプレイ、 ２２ａ ホイールリム、 ２２ｂ 取付孔、 ２４ タイヤ、 ２６ タイヤ気室、 ２８ 車輪状態検出部、 ３０ バルブ部、 ３０ｂ フランジ部、 ３２ グロメット、 ５６ 電極、 ８６ 第１電極、 ８８ 第２電極、 １００ ＥＣＵ、 １０２ タイヤ空気圧判定部、 １０４ エア漏れ危険度判定部、 １０６ 表示制御部、 ２００ タイヤ空気圧監視システム。

Claims (4)

1. ホイールリムに設けられた取付孔にバルブが挿通され取り付けられたときに、ホイールリムとバルブに設けられたフランジとで挟持されることにより、タイヤ気室内から前記取付孔を通じて外部へエアが漏れることを抑制する弾性部材と、
   相互に離間して前記弾性部材に取り付けられ、バルブがホイールリムに取り付けられたときに各々が前記ホイールリムに接触すると共に前記弾性部材とホイールリムとの間に挟持される一対の電極と、
   前記一対の電極間の導通性に基づいて、前記ホイールリムと前記弾性部材との間から前記取付孔を通じて外部へエアが漏れるエア漏れ危険度を判定するエア漏れ危険度判定部と、
   を備えることを特徴とするエア漏れ危険度判定システム。
2. 検出したタイヤ空気圧をタイヤ空気圧情報として外部に無線で送信するタイヤ空気圧検出部と、
   送信されたタイヤ空気圧情報を受信する受信機と、
   受信したタイヤ空気圧情報を利用して、タイヤ空気圧に関連する情報を車両の乗員に報知する報知手段と、をさらに備え、
   前記タイヤ空気圧検出部は、前記バルブと一体的に設けられ、前記一対の電極間の導通性を示す導通性情報をタイヤ空気圧情報と共に外部に無線で送信し、
   前記受信機は、送信された導通性情報も受信し、
   前記エア漏れ危険度判定部は、受信した導通性情報を利用して、前記ホイールリムと前記弾性部材との間から前記取付孔を通じた外部へのエア漏れ危険度を判定し、
   前記報知手段は、判定されたエア漏れ危険度に関連する情報を車両の乗員に報知することを特徴とする請求項１に記載のエア漏れ危険度判定システム。
3. ホイールリムに設けられた取付孔にバルブが挿通され取り付けられたときに、ホイールリムとバルブに設けられたフランジとで挟持されることにより、タイヤ気室内から前記取付孔を通じて外部へエアが漏れることを抑制する弾性部材と、
   前記弾性部材における２つの位置であって、バルブがホイールリムに取り付けられたときに前記弾性部材が収縮することにより相互の距離が縮まる２つの位置に各々が取り付けられる一対の電極と、
   前記一対の電極間の電気抵抗値に基づいて、前記ホイールリムと前記弾性部材との間から前記取付孔を通じて外部へエアが漏れるエア漏れ危険度を判定するエア漏れ危険度判定部と、
   を備えることを特徴とするエア漏れ危険度判定システム。
4. 検出したタイヤ空気圧をタイヤ空気圧情報として外部に無線で送信するタイヤ空気圧検出部と、
   送信されたタイヤ空気圧情報を受信する受信機と、
   受信したタイヤ空気圧情報を利用して、タイヤ空気圧に関連する情報を車両の乗員に報知する報知手段と、をさらに備え、
   前記タイヤ空気圧検出部は、前記バルブと一体的に設けられ、前記一対の電極間の電気抵抗値を示す抵抗値情報をタイヤ空気圧情報と共に外部に無線で送信し、
   前記受信機は、送信された抵抗値情報も受信し、
   前記エア漏れ危険度判定部は、受信した抵抗値情報を利用して、前記ホイールリムと前記弾性部材との間から前記取付孔を通じた外部へのエア漏れ危険度を判定し、
   前記報知手段は、判定されたエア漏れ危険度に関連する情報を車両の乗員に報知することを特徴とする請求項３に記載のエア漏れ危険度判定システム。

Images