JP2014227125A - タイヤ摩耗検出装置 - Google Patents
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Abstract
Description
これによれば、一対の電極の両方を基準電位と接続することができるため、一方の電極のみを基準電位と接続する場合に比べて、送信回路での電位差を大きくすることができる。このため、送信回路の送信出力を更に高くすることができる。
これによれば、切替スイッチを用いて電極の接続対象を切り替えることで、電極の接続対象を的確に切り替えることができる。
図1に示すように、タイヤ状態監視装置は、車両1の4つの車輪2にそれぞれ取り付けられる4つのタイヤセンサユニット3と、車両1の車体に設置される受信機ユニット4とを備えている。各車輪2は、ホイール部5と、このホイール部5に装着されるタイヤ6とを含む。そして、タイヤ6の内側には、タイヤ摩耗検出装置が装着されている。なお、タイヤ6の中心軸の延びる方向をタイヤ6の軸方向とし、車輪2の回転方向をタイヤ6の回転方向とする。
センサユニットコントローラ14は、CPU及び記憶部(RAMやROM等)を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部には各タイヤセンサユニット3に固有の識別情報としてのIDコードが登録されている。このIDコードは、各タイヤセンサユニット3を受信機ユニット4において識別するために使用される情報である。センサユニットコントローラ14は、タイヤ内圧力データ及びタイヤ摩耗状態データ(タイヤ6の状態)を、送信回路16に出力する。送信回路16は、データを変調して送信信号(RF信号)を生成し、この送信信号を送信アンテナ22から出力する。
センサユニットコントローラ14は、一定期間毎にタイヤ状態を含む送信信号(RF信号)を送信回路16に生成させ、この送信信号を出力させる。また、センサユニットコントローラ14は、送信回路16が送信信号を出力するのと同時に電極19とGND20が接続されるように切替スイッチ21を切り替える(図3中破線で示す)。電極19は、タイヤ6の内周面に接合されることで、スチールワイヤ9aの一部と電気的に結合されている。このため、電極19をGND20と接続することで、電極19だけではなく、スチールワイヤ9aの一部(電極19と対向する部分及びこの周辺の部分)もGND20と電気的に接続することができ、GND20と電極19を接続しない場合に比べて送信回路16での電位差が大きくなる。送信回路16での電位差が大きくなると、送信回路16に流れる電流も大きくなり、送信回路16の送信出力が高くなる。
(1)送信回路16が送信信号を送信するときに電極19とGND20を接続することで、送信信号を送信するときの送信回路16の出力を高くしている。このため、送信回路16が送信信号を送信するときに高い送信出力を得ることができ、RF受信回路35が送信信号を受信しやすい。
なお、実施形態は以下のように変更してもよい。
・ タイヤ摩耗検出装置は、4輪の車両1におけるタイヤ6への適用に限定されるものではなく、2輪や3輪など4輪以外の車両におけるタイヤに適用してもよい。
・ 受信機ユニット4の受信回路は、RF受信回路35ではなく低周波の受信回路であってもよい。
Claims (3)
- 電源と、
互いに離間し、かつ絶縁された状態でタイヤの内周面に接合された一対の電極と、
前記電源から前記一対の電極に電圧を印加したときの前記電極の静電容量を計測する計測回路と、
前記計測回路によって計測された静電容量に基づき前記タイヤのトレッド部の摩耗を検出する摩耗検出部と、
前記摩耗検出部で検出した前記タイヤの摩耗状態を送信信号として出力する送信回路と、
前記送信信号を車両に搭載された受信回路に送信する送信アンテナと、
制御部と、を備え、スチールワイヤが埋設された前記タイヤに設けられるタイヤ摩耗検出装置であって、
前記送信回路が前記送信信号を出力するときに、前記制御部は、前記一対の電極の少なくとも一方を、前記送信回路の基準電位に接続させることを特徴とするタイヤ摩耗検出装置。 - 前記送信回路が前記送信信号を送信するときに、前記制御部は、前記一対の電極の両方を前記基準電位に接続させることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ摩耗検出装置。
- 前記一対の電極の接続対象を、前記基準電位及び前記計測回路のいずれか一方に切り替える切替スイッチを備えることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のタイヤ摩耗検出装置。
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