JP2009173148A - タイヤ監視システム及び監視方法 - Google Patents

Abstract

【課題】導入コストを高騰化することなく、タイヤの空気圧が低くなり過ぎたことを確実に検知することが出来るタイヤ監視システム及び監視方法の提供。
【解決手段】ホイール（４）に差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）及び差圧センサの検出結果を電波信号としてシャシ（３）側に発信する発信器（７、１６）とを設け、差圧センサはタイヤ（４５）内の空気圧が低下したことを検知して検知信号を発信する機能を有しており、シャシ（３）側にはホイール（４）の発信器（７、１６）から発信された電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１１）を受信する受信器（８）と、受信器が受信した電波信号からタイヤ（４５）内の空気圧が低下したか否かを判定する機能を有する制御装置（９）とを有する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両のタイヤ、例えばランフラットホイールに取り付けられたタイヤの空気圧が低下したか否かを監視する技術に関する。

ランフラットホイールは、タイヤがパンクをすると、タイヤの接地部の内面が中子に当る様に構成されており、乗用車、バス、トラック等に適用されている。
ランフラットホイールではない通常のホイールでは、パンクしてタイヤ内の圧力が低下すると、タイヤの接地部内面がリムに当ってしまう。タイヤの接地部内面がリムに当ってしまうと、特にフロントタイヤの接地部内面がリムに当るような状態になると、瞬時に、いわゆる「ハンドルがとられた」状態となり、車両の姿勢を維持することが困難になる。

これに対して、ランフラットホイールシステムでは、パンクをしても、タイヤの接地部が中子に当った状態で、ある程度は車両の姿勢を保った状態で、一定距離（例えば、乗用車であれば１００ｋｍ程度：大型トラックでも３０ｋｍ程度）の走行が可能である。

図２０は、ランフラットホイールシステムを模式的に示し、図２１は、ランフラットホイールシステムの断面を示している。
図２０、図２１において、ランフラットホイールシステム４Ｊは、ホイール本体４０と、中子４４と、タイヤ４５とから構成されている。中子４４は、円環状の部材を、例えば図２０の例では円周方向に６等分に分割されており、その６等分に分割された６個の分割部材４４０は、隣接する分割部材４４０と図示しない接続部材によって結合されて、円環状に一体に構成されている。
円環状に一体に構成された中子４４は、図２１で示す様に、ホイール４０におけるリム４１の幅方向の中央で、リム外周面４１ｏに接触している。
図２０において、符号Ｂは、中子４４の円周方向における分割箇所を示す。
図２１において、符号４２はディスクを示し、符号４６はインフレータバルブを示す。

ランフラットホイールシステム４Ｊは、道路状況などが悪い地域、または、タイヤ交換がその場で出来ないような地域においては、大変有効である。その様な地域で走行している車両が、例えば夜間にタイヤ４５がパンクしても、その場所でタイヤ４５を交換することなく、安全なところまで走行して、パンクを修理することが出来るからである。
また、タイヤ４５がバースト等により、瞬時に空気が抜けても、安全な場所まで走行することが可能だからである。

さらに、ランフラットホイールシステム４Ｊを採用すれば、タイヤ空気圧が０になったとしても、車両の姿勢を保って、ある程度の距離（乗用車ならば１００ｋｍ程度、大型トラックでは３０ｋｍ程度）までは、そのままで走行可能である。
すなわち、ランフラットホイールシステム４Ｊを採用すれば、タイヤがパンクしても路肩等でスペアタイヤに交換することなく、修理設備のある個所まで走行することが出来るのである。そのため、走行が限られた範囲内であれば、スペアタイヤそのものを省略することも可能になる。

スペアタイヤを省略できれば、車両におけるスペアタイヤ収納スペースを省略して、その分を有効利用できる。特に、いわゆる「ハイブリッド車」や「天然ガス自動車」等では、ガスタンク等の補器がスペースを占めるので、スペアタイヤ収納スペースを省略出来るメリットが大きい。

また、スペアタイヤそのものを省略できれば、スペアタイヤを廃棄する必要が無くなり、スペアタイヤを焼却しなくても済む。そのため、ＣＯ２削減の効果が得られる。

ここで、ランフラットホイールに取り付けたタイヤの空気圧が減少して、タイヤの接地部内面が中子に当った状態になっても、ドライバーは気がつかない場合が多い。特に後輪がパンクした場合には、後輪のタイヤの接地部内面が中子に当っても、ドライバーは気がつかない場合が多い。
タイヤの接地部内面が中子に当っていても、ドライバーがそのことに気がつかないで走行を続けると、タイヤがバーストしてしまう可能性があり、危険である。

ランフラットホイールではなくて、通常のホイールにおいても、車両走行の際に、タイヤの空気圧が低すぎることは、走行に悪影響を及ぼして、危険である。
そのため、特にランフラットホイールにおいては、車両走行における安全性を確保するためには、タイヤ内のエア圧をモニタリングするシステムの搭載が、必要となる。

従来技術において、タイヤ空気圧のモニタリングシステムは存在する。係る技術は、（ランフラットホイールに取り付けられたタイヤ以外の）一般のタイヤでも適用されており、普及している。
係るタイヤ空気圧のモニタリングシステムは、例えば、タイヤ内の空気圧を検出するセンサと、その検出結果に基づいてタイヤ内の空気圧を監視するモニタ装置と、センサの検出結果をモニタ装置の受信器へワイヤレスで送信する送信装置とを備え、前記センサと送信装置は各タイヤに設けられている（特許文献１参照）。

しかし、従来技術におけるモニタリングシステム（特許文献１のシステムも含む）は、何れも導入するためのコストが高くなり過ぎてしまう、という問題を有している。
変動するタイヤ内のエア圧を計測し、且つ、計測結果を電波信号として常時発信しなければならないので、高級なデジタル回路を使用せざるを得ない。そのため、タイヤ側に取り付けられたセンサモジュール（電波発信装置）が高価となり、システム全体が高価格となるからである。

ランフラットホイール自体も（ランフラットホイールではない通常のホイールに比較して）高価であるということに加えて、タイヤ内のエア圧をモニタリングするシステムも高価なことにより、ランフラットホイールを用いた車両の価格も高価になってしまう。その結果、ランフラットホイールそのものの普及が妨げられている。
特開２００４−１４５４７４号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、導入コストを高騰化することなく、タイヤの空気圧が低くなり過ぎたことを確実に検知することが出来るタイヤ監視システム及び監視方法の提供を目的としている。

本発明のタイヤ監視システムは、ホイール（４）に差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）及び差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）の検出結果を電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１１）としてシャシ（３）側に発信する発信器（７、１６）とを設け、差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）はタイヤ（４５）内の空気圧が低下したことを検知して検知信号を発信する機能を有しており、シャシ（３）側にはホイール（４）の発信器（７、１６）から発信された電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１１）を受信する受信器（８）と、受信器（８）が受信した電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１１）からタイヤ（４５）内の空気圧が低下したか否かを判定する機能を有する制御装置（９）とを有することを特徴としている（請求項１）。

本発明のタイヤ監視システムにおいて、ホイール（４）側にはタイヤ内部空間（４５ｉ）の温度を計測する温度センサ（６）も設けられており、前記発信器（７、１７）は温度センサ（６）の検出結果も電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１２）としてシャシ（３）側に発信する様に構成されており、前記制御装置（９）は、受信器（８）が受信した電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１２）からタイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が上昇したか否かを判定する機能を有するのが好ましい（請求項２）。

本発明（請求項１の発明）において、ホイール（４）のリム（４１）には中子（４４）が設けられており（換言すれば、ホイール（４）はランフラットホイールであり）、差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）はタイヤ内（４５ｉ）の空気圧が低下してタイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が中子（４４）と近接したことを感知する様に配置されており、制御装置（９）はタイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）が中子（４４）に近接したか否かを判定する様に構成されているのが好ましい。

さらに本発明（請求項２の発明）において、ホイール（４）のリム（４１）には中子（４４）が設けられており（換言すれば、ホイール（４）はランフラットホイールであり）、温度センサ（６）も中子（４４）に配置されており、制御装置（９）はタイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が上昇したか否かを判定する様に構成されているのが好ましい。

本発明のタイヤ監視システム（請求項１、２の何れかのタイヤ監視システム）で用いられる差圧センサ（５、５Ｃ、５Ｄ）は、計測部（例えば、タイヤ４５）内の空気圧が作用する第１の領域（５８）と、所定圧力の気体が封入されている第２の領域（５９：ガス室、圧力室）と、第１の領域（５８）中に固定され且つ押圧されると作動状態（ＯＮ状態）となって検知信号を出力するスイッチ（５０）とを有しており、２つの領域（５８、５９）を仕切る隔壁（ピストン５３）は、計測部（例えば、タイヤ４５）内の空気圧が減少した場合に第１の領域（５８）側に移動（摺動）してスイッチ（５０）を押圧する機能を有していることを特徴としている（請求項３）。

また本発明のタイヤ監視システム（請求項１、２の何れかのタイヤ監視システム）で用いられる差圧センサ（５Ａ、５Ｅ）は、計測部（例えば、タイヤ４５）内の空気圧が作用する第１の領域（５８）と、所定圧力の気体が封入されている第２の領域（５９：ガス室、圧力室）と、第１の領域（５８）中に固定され且つ押圧されると作動状態（ＯＮ状態）になるスイッチ（５０）とを有しており、２つの領域（５８、５９）を仕切る隔壁（ダイヤフラム５０１）は可撓性材料で構成されており、計測部（例えば、タイヤ４５）内の空気圧が減少した場合に第１の領域側へ突出する様に変形してスイッチを押圧する機能を有していることを特徴としている（請求項４）。

係る差圧センサ（請求項３、請求項４の何れかの差圧センサ５、５Ａ、５Ｃ〜５Ｅ）において、第２の領域（５９）中に弾性体（５４）が配置されており、該弾性体（５４）は前記２つの領域（５８、５９）を仕切る隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）を第１の領域（５８）側へ付勢しているのが好ましい（請求項５）。

また、上記差圧センサ（請求項３〜請求項５の何れか１項の差圧センサ）において、連通路（連通パイプ５０６）を介して前記第２の領域（５９：ガス室、圧力室）と連通する気体貯留部（サブタンク５９Ｂ）を備え、該気体貯留部（サブタンク５９Ｂ）は第２の領域（５９）の気体と同一の気体を充填しており、気体貯留部（サブタンク５９Ｂ）内の圧力は第２の領域（５９）内の圧力と等しいのが好ましい（請求項６）。

ここで、前記気体貯留部（サブタンク５９Ｂ）は、ホイール（４）の円周方向に延在する様な形状であるのが好ましい（図１１参照）。そして、前記気体貯留部（サブタンク５９Ｂ）の容積を増加する場合には、ホイール（４）の円周方向へ延長するのが好ましい。

そして、前記差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）は、ホイール（４）の中心について、ホイール（４）に設けたエア注入バルブ（インフレータバルブ４６）と点対称な位置に配置するのが好ましい（図１２参照）。
あるいは、前記差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）は、ホイール（４）のアンバランスを緩衝できる様に配置するのが好ましい。
回転体であるホイールの回転バランスを維持するためである。

本発明のタイヤ監視方法は、タイヤ（４５）内の空気圧が所定圧力より低下したか否かを判定する工程（Ｓ１）と、タイヤ（４５）内の空気圧が所定圧力より低下した場合に運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（Ｓ３）、とを有することを特徴としている（請求項７）。

本発明のタイヤ監視方法（請求項７のタイヤ監視方法）において、タイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が所定温度（しきい値）よりも高温になったか否かを判定する工程（Ｓ５）と、タイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が所定温度（しきい値）よりも高温になった場合に運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（Ｓ６）、とを有するのが好ましい（請求項８）。

ここで、本発明のタイヤ監視方法（請求項７、請求項８のタイヤ監視方法）は、リム（４１）に中子（４４）を設けたホイール（ランフラットホイール４）に取り付けたタイヤ（４５）を監視するのに適用されるのが好ましい。

上述する構成を具備する本発明によれば、空気が抜けたことをドライバーが把握し難い後輪がパンクしても、タイヤ（４５）内の空気圧が減少したことが差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）により検知され、ドライバーに警告される。
これによりドライバーはタイヤ（４５）の空気が抜けたことを直ちに把握することが出来るので、タイヤ修理設備に移動して、速やかにタイヤ（４５）を修理することが可能になる。
換言すれば、タイヤ（４５）内の空気圧が減少し、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ：より詳細には接地部内面）がホイール（４）のリム（４１）側（あるいは、ランフラットタイヤの中子４４）に当っていることに気がつかないまま走行して、タイヤ（４５）がバーストしてしまうことが、本発明では確実に防止される。

ここで、差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）は、タイヤ（４５）内の空気圧が所定値（しきい値）以下に減少した場合にのみ、検知信号を出力するので、タイヤ（４５）内の空気圧が減少していない状態では、電力消費が少ない。そのため、本発明によれば、従来の空気圧センサを用いる場合に比較して、電力消費量が少なく、電源である電池の寿命を長期化することが出来る。

また、差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）は、第１の領域（５８）における圧力、すなわちタイヤ（４５）内の空気圧が低下した場合に、第２の領域（ガス室５９）とを仕切る隔壁（ピストン５３あるいはダイヤフラム５０１）がスイッチ（５０）を押圧して、スイッチ（５０）が作動状態（ＯＮ状態）となって検知信号を出力するものであり、検出信号を発生するためにタイヤ（４５）そのものと接触する必要がない。そして、タイヤ（４５）と直接的に接触する必要が無いので破損し難く、損耗し難い。従って、センサとしての寿命が長くなり、係る差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）を使用する本発明の監視システム（１００）の寿命も長期化することが可能である。

しかも、本発明によれば、変動するタイヤ内のエア圧を常時計測する必要は無く、且つ、計測結果を電波信号として常時発信する必要も無いので、従来の空気圧センサのような高級なデジタル回路を使用する必要が無い。そのため、本発明によれば、タイヤ監視システム全体を安価に導入することが出来る。

ここで、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ）が中子（４４）あるいはホイール（４）のリム（４１）側に当った状態で走行し続けると、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ）と中子あるいはホイール（４）のリム（４１）との摩擦熱のため、タイヤ内側の空間の温度が上昇する。
そして、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ）と中子（４４）あるいはホイール（４）のリム（４１）との摩擦熱によりタイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が上昇するということは、タイヤ（４５）自体が路面と中子（４４）あるいはホイール（４）のリム（４１）とにより挟みつけられて、過度の負荷が掛かった状態で一定以上の時間が経過しているということであり、タイヤ（４５）がバーストする危険性が高くなったということでもある。

本発明において、温度センサ（６）を設ければ（請求項２）、タイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が所定の温度（しきい値温度以上）になったことを検出することにより、タイヤ（４５）がバーストする危険が上昇したことをドライバーに警告することが出来るので、車両の安全走行に大いに寄与することが出来る。

すなわち、本発明で温度センサ（６）を設ければ（請求項２）、差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）により、タイヤ（４５）内の空気圧が低下したことをドライバーに警告し、温度センサ（６）により、タイヤ（４５）がバーストする危険性が増加したことをドライバーに警告することが出来る。
この様に、差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）と温度センサ（６）とにより、ドライバーに対して二重に警告することによって、タイヤ（４５）内の空気圧が低下して、タイヤ（４５）の接地部（４５ａ）がリム（４１）側（あるいは中子４４）に近接しまたは当ってしまったことをドライバーが気づかずに走行し続けることを確実に防止出来る。

それに加えて、差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）と同様に、温度センサ（６）も、タイヤ内部空間温度がしきい値よりも高温にならない限り、信号を出力しない。常時信号を出力する空気圧センサに比較して、電力消費が少ない。
そのため、差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）と温度センサ（６）とを並列に設けても、従来のタイヤ空気圧センサを用いる場合に比較して、電池寿命を極めて長期化することが出来る。

本発明で用いられる差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）において、第２の領域（ガス室５９）中に弾性体（コイルスプリング５４）を配置して、前記隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）を第１の領域（５８）側へ付勢すれば（請求項５）、第２の領域（５９：ガス室、圧力室）に封入された気体の圧力と、当該弾性体（５４）のバネ定数とを適宜設定して、第２の領域（５９）側が第１の領域（５８）側を押圧する力を調節する事が出来て、差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）から検知信号が発生される圧力（しきい値）を自由に設定する事が可能であり、タイヤの種類やサイズに適したタイヤ内の空気圧力（しきい値：所定圧力）に適用出来る。当該空気圧力は、ケース・バイ・ケースで設定される。

また、上記差圧センサ（請求項３〜請求項５の何れか１項の差圧センサ５、５Ａ〜５Ｅ）において、連通路（連通パイプ５０６）を介して前記第２の領域（５９：ガス室、圧力室）と連通する気体貯留部（サブタンク５９Ｂ）を備えるように構成すれば（請求項６）、第２の領域（５９）内の容積を気体貯留部（サブタンク５９Ｂ）の容積と合算した数値にせしめ、第２の領域（５９）の容積を大きくすることが出来る。その様にすれば、タイヤ内の圧力が変化し、前記隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）が第１の領域（５８）側あるいは第２の領域（５９）側に動いた場合においても、第２の領域（５９）の容積変化率が小さくなり、第２の領域（５９）内の圧力変化を小さくすることが出来る。これにより、第１の領域（５８）内の圧力が低下して前記隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）が作動し始めてから、スイッチ（５０）が切り換わる（ＯＦＦからＯＮになる）までにおける第１の領域（５８）内の圧力範囲を小さく設定する事が出来る。

ここで、気体貯留部（サブタンク５９Ｂ）がホイール円周方向に延在する様な形状であれば、気体貯留部（５９Ｂ）を中子（４４）内に容易に収容することが出来る。そして、差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）を、中子よりもホイール半径方向外方へ突出させること無く、第２の領域（５９）の容積を大きくすることが可能である。

以下、添付図面の図１〜図１９を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１〜図１９において、従来技術を示す図２０、図２１と同様な部材には、同様な符号を付して説明している。
最初に、図１〜図１３を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。

第１実施形態に係るタイヤ監視システムは、図１において全体が符号１００で示されており、例えば、貨物自動車に適用されている。図２は、図１で示すタイヤ監視システムの構成から、貨物車両１を除いた詳細を示している。図３では、ホイール及びタイヤと、タイヤ内の空気圧監視に必要な部材だけが、模式的に示されている。

図１において、第１実施形態に係るタイヤ監視システム１００は、貨物車両１に適用されている。貨物車両１は、キャブ（運転室）２、シャシ３、ホイール４を有している。
タイヤ監視システム１００は、ホイール４のタイヤ４５内に、差圧センサ５と、温度センサ６と、発信器７とを有している（図５参照）。また、タイヤ監視システム１００は、シャシ３側に受信器８を有しており、キャブ（運転室）２側に制御装置９と警告装置１０とを有している。

図２において、発信器７は、電源制御部７１と、高周波発信部７２と、小型電池７３とを有している。
差圧センサ５及び温度センサ６は、結線（ワイヤーハーネス）Ｌｉにより発信器７と接続されている。差圧センサ５、温度センサ６及び発信器７は、発信器７内の電池７３を作動電源としている。
受信器８と制御装置９と警告装置１０は、シャシ３に搭載されたバッテリ１１から電力を供給されている。

制御装置９は、キースイッチ１３のＡＣＣ（アクセサリー）ポジションと接続されている。差圧センサ５は、タイヤ４５内の圧力が減少して、タイヤ４５内の気体（空気や不活性ガス等）の圧力と、差圧センサ５内の後述する圧力室（第２の領域）内の圧力との差（差圧）が一定値以上となった場合に、差圧センサ５内部のスイッチが作動する（ＯＮ状態になる）様に構成されている（図６〜図９および図１６〜図１８参照）。
タイヤ４５内（第１領域）の圧力が適正値である場合、第１領域５８と第２領域５９の圧力差が弾性体（スプリング）５４からの力に打ち勝って、スイッチ５０と隔壁５３（あるいはダイヤフラム５０１）とが離隔されている。
タイヤ４５内（第１領域）の圧力が下がると、第１領域５８と第２領域５９の圧力差が小さくなり、弾性体（スプリング）５４のバネ力が第１領域５８と第２領域５９の圧力差に打ち勝ち、隔壁５３（あるいはダイヤフラム５０１）が移動（あるいは変形）して、スイッチ５０が作動する。

図２及び図３で示す様に、差圧センサ５と温度センサ６の検出結果は、発信器７における高周波発信部７２から電波信号（矢印Ｓｏ１）として発信され、シャシ３側の受信器８に受信される。そして、制御装置９に送られる。
制御装置９は、差圧センサ５と温度センサ６の検出結果に基づいて必要な制御を行い、タイヤ４５の空気圧が低下した場合には、その旨をキャブ２における警告装置（例えば、警告ランプ）１０で警告する。なお、監視制御の詳細については、図１３を参照して後述する。

図３で示す様に、センサ（差圧センサ５と温度センサ６）は各ホイール４に設けられている。そして、各ホイール４に設けられた発信器７の高周波発信部７２から発信される電波信号Ｓｏ１は、各ホイール４に対応してシャシ３側に設けられた受信器８により、各々検出される。すなわち、図４で示す様に、シャシ３側の受信器８はホイール４の数（図示では４個）だけ設けられており、各ホイール４に設けられた高周波発信部７２から発信される電波信号Ｓｏ１は、対応する受信器８により受信される。
この様に構成すれば、制御装置９において、どのホイール４のタイヤ４５の空気圧が減少したのかを容易且つ正確に判定することが出来る。

各ホイール４に設けた発信器７と、シャシ３側の受信器８との距離は、必要以上に長い距離に設定することは好ましくない。シャシ３は金属板が多用されており、発信器７と受信器８との距離が必要以上に長いと、発信器７からの電波信号Ｓｏ１が、シャシ３の金属材料により遮られてしまうからである。

第１実施形態によれば、空気が抜けたことをドライバーが把握し難い後輪４がパンクしても、タイヤ４５内の圧力が低減したことが差圧センサ５により検知され、キャブ２内の警告装置１０によりドライバーに知らされる。そのため、ドライバーはタイヤ交換ができる安全な場所やタイヤ修理設備がある個所へ移動して、速やかにタイヤ４５を交換または修理することが出来る。
換言すれば、タイヤ４５の空気が抜けたことに（ドライバーが）気がつかないまま走行し続けて、タイヤ４５の接地部４５ａが中子４４またはリム４１に当り、最終的にタイヤ４５がバーストしてしまうという事態が防止される。

ここで、差圧センサ５は、タイヤ４５内の圧力が所定値未満に低下した場合にのみ、検知信号を出力する。すなわち、差圧センサ５は、タイヤ４５の空気圧が低下していない状態では信号は出力しないので、電力消費が少ない。そのため、空気圧センサが常に作動している従来技術と比較して、電力消費量が少なく、電源（例えば電池７３）の寿命を長期化出来る。発信器７は、差圧センサ５がタイヤ４５内の圧力低下を検知した場合にのみ、電波信号を発信するような回路とすることが望ましい。

ランフラットホイール４の中子４４と、差圧センサ５及び温度センサ６の詳細を示す図５において、差圧センサ５は、中子４４の外縁部（半径方向外方面：図５では上方縁部）４４ａにおける「ひさし」部分４４ｃの半径方向内側に設けられている。

図５において、ホイール（ランフラットホイール）４は、ホイール本体４０とタイヤ４５と中子４４とで構成されている。
ホイール本体４０は、リム４１とディスク４２を有し、リム４１の１箇所にインフレータバルブ４６が取り付けられている。
中子４４の幅方向中央のウェブ面４４ｗには、温度センサ６及び発信器７が取り付けられている。
図５における符号４５ａはタイヤ４５の接地部を示し、符号４５ｂはスチールコードを示し、符号４５ｉはタイヤの内部（あるいは、内部空間）を示している。なお、符号４４ｉは、中子４４の内側の空間を示す。

差圧センサ５の詳細について、図６、図７を参照して説明する。
図６は、タイヤ空気圧が正常な場合の状態を示し、図７はタイヤ空気圧が所定値（しきい値）よりも減少した状態を示している。

図６において、差圧センサ５は、アッパケース５１と、ロアケース５２と、ピストン５３と、コイルスプリング５４とを有している。
アッパケース５１は、例えば茶筒の蓋のような形状、すなわち上部５１ｂにより一端部が閉じた浅い円筒形状となっており、ロアケース５２の開口側の外周に接するように嵌合している。ロアケース５２は、底部５２ｂを有している。
図示はされていないが、アッパケース５１がロアケース５２の開口側の内周に接するように構成しても良い。

アッパケース５１の外周の一部には、空気孔５１ｉが形成されている。図示はされていないが、空気孔５１ｉを、アッパケース５１の外周以外の箇所に形成しても良い。
ロアケースの内周面５２ｉには、上下２箇所に溝が形成され、当該溝にリテーナリング５５が嵌め込まれている。ロアケース５２における２箇所のリテーナリング５５間の領域には、ピストン５３が嵌め込まれ、ピストン５３がロアケースの内周面５２ｉを摺動するように構成されている。
また、ロアケースの外周面５２ｏには、センサ５を中子４４に取り付けるためのブラケット５１０が設けられている。

図６におけるピストン５３の下面５３ｂと、ロアケース５２の底部５２ｂとの間には、コイルスプリング５４が介装されている。ロアケース５２の底部５２ｂにおけるコイルスプリング５４のコイル径の内側には、気体（例えば窒素ガス）注入用バルブ５６が、底部５２ｂを貫通するように取り付けられている。バルブ５６には、バルブキャップ５６Ｃが装着されている。
アッパケース５１の上部５１ｂには、アッパホルダ部５７が設けられており、該アッパホルダ部５７は下方端部が閉塞した形状となっている。アッパホルダ部５７の中央部には、接触型のスイッチ５０が取り付けられている。
なお、接触型のスイッチ５０として、加圧導電ゴム製のスイッチ等の使用が好適である。係るスイッチとしては、公知の市販されているスイッチをそのまま適用する事が出来る。

差圧センサ５において、アッパケース５１とロアケース５２とにより、円筒状の空間が形成されており、その円筒状の空間はピストン５３によって、第１の領域（図６、図７において、ピストン５３より上側の領域）５８と、第２の領域（図６、図７において、ピストン５３より下側の領域）５９とに区分されている。ピストン５３とロアケース５２の内周面とは、ピストンパッキン６０でシールされている。
第２の領域５９は、例えば窒素ガスを領域内に充填する場合を除き、密閉状態となっている。一方、第１の領域４８は、アッパケース５１に空気孔５１ｉが形成されているため、タイヤ内部４５ｉ（図５参照）と連通しており、タイヤ内部４５ｉと同一の圧力となっている。

図６は、上述したようにタイヤ空気圧が所定値（しきい値）以上である場合を示している。この場合、タイヤ空気圧（第１の領域５８の空気圧）により、ピストン５３を図６において下向きに押圧する力は、第２の領域５９からピストンを図６において上向きに押圧する力（第２の領域５９における圧力と、スプリング５４の弾性反撥力との合力）よりも大きい。換言すれば、ピストン５３に作用する第１の領域５８の圧力が、第２の領域５９の圧力とスプリング５４の弾性反撥力との合力よりも強い。
さらに別の表現をすれば、コイルスプリング５４の大きさ及び窒素ガスの圧力は、タイヤ空気圧が所定値（しきい値）以上の場合において、ピストン５３に作用する第２の領域５９における窒素ガスの圧力とコイルスプリング５４の弾性反撥力との合力よりも、ピストン５３に作用する第１の領域５８の空気圧の方が大きくなるように、調整されている。
その結果、図６において、ピストン５３の下端は下側のリテーナリング５５に当接しており、ピストン上面５３ｔとスイッチ５０とは十分に離隔しており、スイッチ５０は非作動状態（ＯＦＦ状態）となっている。

図７では、前述したように、タイヤ空気圧が所定圧力（所定値：しきい値）よりも減っている。
これに対して、密閉状態となっている第２の領域５９内の圧力は、その時点では低下していないので、ピストン５３に作用する第２の領域５９における窒素ガスの圧力とリターンスプリング５４の弾性反撥力との合力が、ピストン５３に作用する第１の領域５８の空気圧よりも大きくなる。
その結果、ピストン５３を図６、図７における上方に押し上げようとする力が勝り、ピストン５３は上方に摺動して、ピストン上面５３ｔがスイッチ５０を押圧する。それにより、スイッチ５０は作動する（ＯＮ状態となる）。

差圧センサは、図６、図７で示す様な構成に限定されるものではない。例えば、図８、図９で示す第１変形例の様に構成する事が可能である。
図８、図９において、第１変形例に係る差圧センサは、全体を符号５Ａで示す。図８は、タイヤ空気圧が正常な場合の状態（タイヤ空気圧が所定値或いはしきい値以上である状態）を示し、図９はタイヤ空気圧が所定値よりも減少した状態を示している。

図８において、差圧センサ５Ａは、アッパケース５１Ａと、ロアケース５２Ａと、ダイヤフラム５０１と、リターンスプリング５４とを有している。
アッパケース５１Ａの全体形状は、概略、図８における上方が閉塞した円筒形状となっている。そして、アッパケース５１Ａの下方の開放端部には、フランジ５１ｆが形成されている。
ロアケース５２Ａの全体形状は、概略、図８の下方が閉塞した円筒形状となっている。ロアケース５２Ａの上方の開放端部には、フランジ５２ｆが形成されている。
アッパケース５１Ａとロアケース５２Ａの外径寸法は同一であり、フランジ５１ｆ、５２ｆの外径寸法も同一である。

アッパケース５１Ａの一部には、タイヤ４５内部空間と連通する空気孔５１ｉが形成されている。
図８におけるダイヤフラム５０１の下面中央にはスプリングシート５０２が配置されており、該スプリングシート５０２の外縁部は下方に反り返っている。一方、ダイヤフラム５０１の上面中央には円盤状の支持部材５０３が配置されており、該支持部材５０３の外縁部は上方に反り返っている。

スプリングシート５０２と、支持部材５０３と、図示しない固定手段（例えば、リベット等）によって、ダイヤフラム５０１は挟持されている。以って、スプリングシート５０２を、ダイヤフラム５０１の中央に取り付けている。
ダイヤフラム５０１の直径は、アッパケース５１Ａのフランジ５１ｆの外径、ロアケース５２Ａのフランジ５２ｆの外径と、概略等しい。

ダイヤフラム５０１は、アッパケース５１Ａのフランジ５１ｆと、ロアケース５２Ａのフランジ５２ｆとにより挟み込まれて、保持されている。ダイヤフラム５０１を、アッパケース５１Ａのフランジ５１ｆと、ロアケース５２Ａのフランジ５２ｆとにより挟み込むに際して、２枚のシール部材、例えばパッキング５０４、を介在している。換言すれば、アッパケース５１Ａのフランジ５１ｆとダイヤフラム５０１との間と、ロアケース５２Ａのフランジ５２ｆとダイヤフラム５０１との間には、パッキング５０４が挟み込まれている。

図８におけるスプリングシート５０２と、ロアケース５２Ａの底部５２ｂとの間には、コイルスプリング５４が介装されている。
ロアケース５２Ａの底部５２ｂにおいて、コイルスプリング５４の半径方向内側には、気体（例えば窒素ガス）用バルブ５６が、底部５２ｂを貫通するように取り付けられている。バルブ５６には、バルブキャップ５６Ｃが装着されている。
ロアケースの外周面５２Ａｏには、差圧センサ５Ａを中子４４に取り付けるためのブラケット５１０が設けられている。
アッパケース５１Ａの図８上方の面５１Ａｂには、アッパホルダ部５７があり、アッパホルダ部５７の内側面（図８における下面）の中央部には、接触型のスイッチ５０が取り付けられている。
図６、図７で説明したのと同様に、接触型のスイッチ５０として、加圧導電ゴム製のスイッチ等の使用が好適である。係るスイッチとしては、公知の市販されているスイッチをそのまま適用する事が出来る。

差圧センサ５Ａにおいて、アッパケース５１Ａとロアケース５２Ａとにより円筒状の空間が構成されており、その円筒状の空間は、ダイヤフラム５０１によって、第１の領域（図８において、ダイヤフラム５０１より上側の領域）５８と、第２の領域（図８において、ダイヤフラム５０１より下側の領域）５９とに区分されている。
第２の領域５９は、例えば窒素ガスを領域内に充填する場合を除き、密閉状態に保たれている。一方、第１の領域５８は、アッパケース５１Ａに形成されている空気孔５１ｉを介して、タイヤ内部４５ｉ（図５参照）と連通しており、タイヤ内部４５ｉと同一圧力である。

図８は、上述したようにタイヤ空気圧が所定値（しきい値）以上の場合を示している。
タイヤ空気圧が所定値（しきい値）以上の場合、タイヤ空気圧、すなわち第１の領域５８の空気圧によって、ダイヤフラム５０１を（図８、図９における）下向きに押圧する力（ダイヤフラム５０１に作用する下向きの力）は、第２の領域５９における圧力とコイルスプリング５４の弾性反撥力との合力がダイヤフラム５０１を（図８、図９における）上向きに押圧する力（ダイヤフラム５０１に作用する上向きの力）よりも大きい。換言すれば、ダイヤフラム５０１に作用する第１の領域５８の空気圧は、ダイヤフラム５０１に作用する第２の領域５９の気体圧とコイルスプリング５４の弾性反撥力との合力よりも大きい。

さらに別の表現をすると、コイルスプリング５４の大きさ及び窒素ガスの圧力は、タイヤ空気圧が所定値（しきい値）以上の場合において、ダイヤフラム５０１に作用する第２の領域５９の気体圧とコイルスプリング５４の弾性反撥力との合力よりも、ダイヤフラム５０１に作用する第１の領域５８における空気圧の方が大きくなる様に、調整されている。
したがって、タイヤ空気圧が所定値（しきい値）以上の場合には、ダイヤフラム５０１は図８において下側に押し下げられ、ダイヤフラム５０１の上面側の支持部材５０３と、スイッチ５０とは十分に離隔した状態が維持されるので、スイッチ５０は非作動状態（ＯＦＦ状態）となる。

図９では、前述したように、タイヤ空気圧が所定値（しきい値）よりも減少している。
一方、密閉状態に保持される第２の領域５９の内圧は、この時点では低下していないので、ダイヤフラム５０１に作用する第２の領域５９における気体圧とコイルスプリング５４の弾性反撥力との合力は、第１の領域５８における空気圧よりも大きくなり、ダイヤフラム５０１は図９において上方へ押し上げられる。
ダイヤフラム５０１は図９において上方へ押し上げられると、ダイヤフラム５０１上面の支持部材５０３がスイッチ５０を押圧して、スイッチ５０は作動する（ＯＮ状態となる）。

図６〜図９の第１変形例に係る圧力センサ５Ａでは、アッパホルダ部５７にスイッチ５０を取り付けているが、スイッチ５０として説明した部材と支持部材５０３を、それぞれスイッチを構成する接点として構成することも可能である。

図１０〜図１２は、差圧センサの第２変形例を示している。
タイヤ４５内の圧力が変化して、前記隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）が第１の領域５８側へ動くと、第２の領域５９の容積が大きくなり、それに伴って第２の領域５９の圧力が低下する。そのため、前記隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）を第１の領域５８側へ動かす力が小さくなり、前記隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）が第１の領域５８側へ移動する動きを妨げてしまう。

これに対して、圧力室すなわち第２の領域５９において、前記隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）の可動方向の長さを長くすることにより、第２の領域５９の容積変化率が小さくなり、第２の領域５９内の圧力変化（第２の領域５９における圧力低下）を小さくすることが出来る。これにより、前記隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）の動きがスムーズになる。その結果、第１の領域５８内の圧力が低下し前記隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）が動き始めてから、スイッチ５０が切り換わる（スイッチ５０がＯＦＦ状態からＯＮ状態になる）までにおいて、第１の領域５８内の圧力範囲（或いは、第１の領域５８における圧力変動）を小さく設定する事ができ、前記隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）の動きをスムーズにすることができる。

しかし、差圧センサ（５、５Ａ）は中子よりもホイール半径方向外方へ突出させることは不都合であるので、圧力室を大きくすることは困難である。
また、圧力室（第２の領域５９）における前記隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）の可動方向の長さを長くせず、圧力室（第２の領域５９）の直径を大きくして容積を増加した場合には、前記隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）が第１の領域５８側又は第２の領域５９側へ移動した際に、前記隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）により押しのけられる体積が大きくなるので、第２の領域５９の圧力変化を小さくすることが出来なくなり、前記隔壁（ピストン５３、ダイヤフラム５０１）はスムーズに作動しなくなってしまう。
さらに、圧力室の直径を大きくすることは、タイヤ幅方向のスペース上の制約がある。

図１０において、全体を符号５Ｂで示す第２変形例に係る差圧センサは、サブタンク５９Ｂを設けており、サブタンク５９Ｂは連通管５０６により圧力室（第２の領域）５９と連通している。
サブタンク５９Ｂに要求される圧力の気体を貯蔵して、当該期待を貯蔵する空間の容積を、圧力室（第２の領域）５９の容積と、サブタンク５９Ｂの容積とを合算した数値としている。
そのように構成すれば、圧力室の直径はそのままで、ピストン５３やダイヤフラム５０１の可動方向の長さを長くして圧力室の容積を大きくしたのと同等の効果が得られ、ピストン５３やダイヤフラム５０１が作動（移動）することによる圧力室５９内の圧力変化を小さくすることができ、以って、ピストン５３やダイヤフラム５０１をスムーズに作動させることが出来る。

サブタンク５９Ｂを中子４４内に収容するために、図１１で示すように、サブタンク５９Ｂの形状をホイールの円周方向に延在する様な形状としている。
これにより、差圧センサ５Ｂを、中子４４よりも半径方向外方へ突出させること無く、圧力室の容積を大きくする事が出来る。

図１２で示すように、差圧センサ５Ｂの位置は、ホイール４のエアバルブ（インフレータバルブ）４６に対して、ホイール中心に対して点対称の位置としている。サブタンク５９Ｂを設ける事によって、回転体としてのバランスが崩れない様にするためである。
なお、差圧センサ５、５Ａや、図１６〜図１８で示す差圧センサも、図１２を参照して説明したのと同様に構成することが望ましい。

図示はされていないが、ランフラットホイールではない通常のホイール（中子を有していないタイプのホイール）に第１実施形態に係る監視システムを適用する場合には、差圧センサ５及び温度センサ６は、リム４１（図５、図１２参照）に取り付けられる。
あるいは、例えば、リム４１に台座（ホイールの半径方向外側へ突出した部分）を形成し、その台座に差圧センサ５及び温度センサ６を設けることが出来る。

差圧センサ５と同様に、後述する温度センサ６も、タイヤ内部空間（図５の４５ｉを参照）の温度がしきい値よりも高温にならない限り、信号を出力しない。常時信号を出力する空気圧センサに比較して、電力消費が極めて少ない。
そのため、差圧センサ５と温度センサ６とを並列に設けても、発信器７の電池７３の寿命は、従来のタイヤ空気圧センサの場合に比較して、極めて長期化することが出来る。

第１実施形態では、変動するタイヤ内のエア圧を常時計測する必要は無く、且つ、計測結果を電波信号として常時発信する必要も無いので、従来の空気圧センサのような高級な電子回路を使用する必要が無い。そのため、タイヤ監視システム全体を安価に導入することが出来る。

図１、図２で示す様に、各ホイール４には、差圧センサ５に加えて、温度センサ６が設けられている。
図５で示す様に、温度センサ６は、例えば中子４４の内側の空間４４ｉに設けられるが、発信器７（図１、図２参照）内部に温度センサ６を設けても良い。換言すれば、温度センサ６の取り付け位置は、タイヤ内部４５ｉの空気の温度が上昇した旨を検知することができて、且つ、温度センサ６が破損する可能性が小さい個所であれば、特に限定するものではない。
発信器７は温度センサ６と同様に、中子４４の内側の空間４４ｉに設けられている。
高周波発信部７２がシャシ側の受信器８に向かって電波信号を送信し易いように、発信器７を取り付けることが好ましい。

タイヤ４５の接地部４５ａの内面が中子４４に当った状態で走行し続けると、タイヤ４５の接地部４５ａの内面と中子４４との摩擦熱のため、タイヤ内側４５ｉの温度が上昇する。
ここで、潤滑剤によりタイヤ４５の接地部４５ａの内面と中子４４との摩擦を抑制することは出来る。しかし、タイヤ４５の接地部４５ａの内面が中子４４に当った状態で走行し続けると潤滑剤が消滅してしまう。その結果、中子４４とタイヤ４５の接地部４５ａの内面との摩擦により、タイヤ４５内部の温度が上昇する。

タイヤ４５の接地部４５ａの内面と中子４４との摩擦熱によりタイヤ４５内部４５ｉの温度が上昇するということは、タイヤ４５の接地部４５ａ自体が路面と中子４４とにより挟みつけられて、過度の負荷が掛かった状態で、一定以上の時間が経過しているということであり、タイヤ４５がバーストやヒートクラックを起こす危険性が高くなったということでもある。
温度センサ６を設け、タイヤ内部４５ｉの温度が所定の温度（しきい値温度以上）になったことを検出し、タイヤ４５がバーストやヒートクラックを起こす可能性が増加したことをドライバーに警告すれば、車両１の安全走行の見地から、極めて有効である。

すなわち、第１実施形態によれば、差圧センサ５により、タイヤ４５内の空気圧が減少したことをドライバーに警告し、温度センサ６により、タイヤ４５がバーストする危険性が増加したことをドライバーに警告することが出来る。
この様に、差圧センサ５と温度センサ６とにより、ドライバーに対して二重に警告することによって、パンク等によりタイヤ４５の空気圧が低下して、タイヤ４５の接地部４５ａの内面が中子４４に当っても、ドライバーがそれに気がつかずに走行し続けてしまうことや、タイヤ４５がバーストしてしまうことを、未然に防止することが出来る。

温度センサ６としては、耐振動性や耐熱性があるタイプが好ましい。
ここで温度センサ６は、感度が高いもの（敏感なもの）である必要は無い。例えば、バイメタル方式でも良い。
また、温度センサ６として、サーミスタや熱電対等を用いても良い。
図示はされていないが、ランフラットホイール４ではない通常のホイール（中子を有していないタイプのホイール）に実施形態に係る監視システムを適用する場合には、上述した様に、温度センサ６をリム４１に設けるか、あるいは、リム４１に台座（ホイールの半径方向外側へ突出した部分）を形成し、その台座に設けることが可能である。

ここで、各ホイール４の発信器７から発信される電波信号Ｓｏ１（図２、図３参照）は、タイヤ４５側方の領域（図５における矢印Ｓ方向の領域）から射出されて、シャシ３側の受信器８に受信される。タイヤ４５が道路と接触する領域（図５において、スチールコード４５ｂが埋め込まれている領域、矢印Ｒ方向の領域）からは、電波信号Ｓｏ１は射出され難い。
タイヤ４５の矢印Ｒ方向の領域に埋め込まれたスチールコード４５ｂが、電波遮蔽（ファラデーシールド）として作用するので、タイヤ４５の矢印Ｒ方向領域では、電波が遮蔽されてしまうからである。

なお、図５で示す様に、ランフラットホイール４においては、リム４１は多片リムとして構成されているのが好ましい。
多片リムであれば、リム４１に、中子４４およびタイヤ４５を容易に取り付けることが出来るからである。
なお、中子４４がタイヤ４５とともに、リム４１に容易に取り付けられる構造であれば、リム４１は一体構造であっても良い。

次に図１３のフローチャートを参照して、図１〜図１２で示す第１実施形態における制御について説明する。
図１３のステップＳ１において、制御手段９は、差圧センサ５からのタイヤ４５内の圧力が低下した旨の信号が受信されたか否かを判断する

タイヤ４５内の圧力が低下した旨の信号が受信されたならば（ステップＳ１がＹＥＳ）、当該信号（タイヤ内圧力低下信号）が所定時間以上継続しているか否かを判断する（ステップＳ２）。
タイヤ内圧力低下信号が所定時間以上継続している場合（ステップＳ２がＹＥＳ）には、ステップＳ３に進み、警告装置１０によって、タイヤ４５内の圧力が低下した旨を警告する。そして、ステップＳ４に進む。

ステップＳ２において、差圧センサ５からタイヤ４５内の圧力低下信号が継続している時間が、所定時間（しきい値：例えば１０秒）よりも短い場合（ステップＳ２がＮＯ）は、当該タイヤ内圧力低下信号はノイズであると判断して、ステップＳ１に戻る。

上述した様に、ステップＳ２により、差圧センサ５から発信されるタイヤ４５の圧力が低下した旨の検知信号が、所定時間（しきい値：例えば１０秒）以上に亘って、継続的に受信された場合（ステップＳ２がＹＥＳ）にのみ、タイヤの空気圧が減少したと判断される。ここで、「継続的に」とは、差圧センサ５がタイヤ４５内の圧力が低下したことを検知した信号が、連続して途切れなく受信された状態や、差圧センサ５がタイヤ４５内の圧力が低下したことを検知した信号が、連続してパルス状に受信された状態（係るパルス状の信号が、所定時間にわたり、断続的に受信される状態）を意味している。
図示はされていないが、ステップＳ２を省略することも可能である。

ステップＳ１において、差圧センサ５からのタイヤ４５内の圧力が低下した旨の信号が受信されなければ（ステップＳ１がＮＯ）、ステップＳ４に進む。
ステップＳ４では、制御手段９は、温度センサ６からの計測信号を受信したか否かを判断する。温度センサ６からの計測信号を受信していれば（ステップＳ４がＹＥＳ）、ステップＳ５に進む。一方、温度センサ６からの計測信号を受信していなければ（ステップＳ４がＮＯ）、ステップＳ８に進む。

ステップＳ５では、制御手段９は、温度センサ６が計測した計測温度がしきい値を超えているか否かを判断する。計測温度がしきい値を超えていれば（ステップＳ５がＹＥＳ）、警告装置１０によって、タイヤ内部温度が危険領域まで上昇している旨を警告し（ステップＳ６）、ステップＳ７に進む。
一方、計測温度がしきい値を超えなければ（ステップＳ５がＮＯ）、ステップＳ８に進む。

ステップＳ７では、制御手段９は制御を終了するか否かを判断する。制御を終了するのであれば（ステップＳ７がＹＥＳ）、そのまま終了し、制御を続行するのであれば（ステップＳ７がＮＯ）、ステップＳ１まで戻り、ステップＳ１以降を繰り返す。

ステップＳ８では、制御手段９はキースイッチ１３がＯＦＦになっているか否かを判断する。キースイッチ１３がＯＦＦになっていれば（ステップＳ８がＹＥＳ）、制御を終了する。一方、キースイッチ１３がＯＦＦになっていなければ（ステップＳ８がＮＯ）、ステップＳ１まで戻り、ステップＳ１以降を繰り返す。

図１３において、差圧センサ５からの検知信号を処理した後に、温度センサ６からの計測信号を処理しているが、その順序を逆にして、温度センサ６からの計測信号を処理した後に、差圧センサ５からの検知信号を処理しても良い。
さらに、差圧センサ５からの検知信号処理と温度センサ６からの計測信号処理とを直列に実行するのではなく、差圧センサ５からの検知信号処理と、温度センサ６からの計測信号処理とを並列に実行する様に構成する事も出来る。
連続走行によりタイヤに過度の負荷が掛かり続ける場合や、ブレーキを使用する頻度が高い走行を行った場合等においては、タイヤ内部４５ｉの温度が高温になる。そうした場合にも、上述したような並列処理を行えば、温度センサ６によりドライバーに警告を与える事が出来るので、有効である。

図１４、図１５は、本発明の第２実施形態を示している。
図１〜図１３の第１実施形態では、ホイール４側にセンサ５、６及び発信器７の駆動電源である電池７３を設けているが、図１４、図１５の第２実施形態では、ホイール４側には電池を設けていない。

図１４、図１５では、ホイール４側には、図１〜図１３の第１実施形態における発信器７の代わりに、差圧センサ計測信号発信器１６と、温度センサ計測信号発信器１７と、電波／電流変換装置１８と、コンデンサ２２が設けられている。一方、シャシ３側には、電波発信器１９が設けられている。

電波／電流変換装置１８は、シャシ３側の電波発信器１９から発信される電波（電磁波）Ｓｏ２を受信して、電流に変換する様に構成されている。そして、電波／電流変換装置１８で変換された電流は、ホイール側の回路２０に介装されたコンデンサ２２で電荷として貯えられる。
ここで、シャシ３側の電波発信器１９は、各ホイール４において、電波／電流変換装置１８に対応した個所に設けられている。

コンデンサ２２で貯えられた電荷により、差圧センサ５、温度センサ６、差圧センサ計測信号発信器１６、温度センサ計測信号発信器１７を作動する。
差圧センサ５の計測結果は、差圧センサ計測信号発信器１６から、電波信号Ｓｏ１１として、シャシ３側の受信器８へ発信される。
温度センサ６の計測結果は、温度センサ計測信号発信器１７から、電波信号Ｓｏ１２として、シャシ３側の受信器８へ発信される。

図１４、図１５の第２実施形態によれば、シャシ３側から発信された電波Ｓｏ２を、電波／電流変換装置１８で電流に変換し、コンデンサ２２で貯えて、差圧センサ５、温度センサ６、差圧センサ計測信号発信器１６、温度センサ計測信号発信器１７の作動電源としている。そのため、ホイール４側に電池を設ける必要が無い。

図１４、図１５の第２実施形態におけるその他の構成及び作用効果は、図１〜図１３の第１実施形態と同様である。

図１６は、差圧センサの第３変形例を示しており、第３変形例に係る差圧センサは、図６、図７で示す差圧センサと同様に、ピストン５３を有するタイプの差圧センサである。
図１６の第３変形例に係る差圧センサは、全体が符号５Ｃで示されており、図６及び図７におけるアッパケース５１、スイッチ５０側のリテーナリング５５、アッパホルダ部５７を一体に成形し、アッパケース５１に空気孔５１ｉを形成している。このように構成することにより、製造コストを減少すると共に、省スペース化を図ることが出来る。
図１６の第３変形例に係る差圧センサにおけるその他の構成及び作用効果は、図６、図７で示す差圧センサと同様である。

図１７は、差圧センサの第４変形例を示している。第４変形例に係る差圧センサも、図６、図７で示す差圧センサと同様に、ピストン５３を有している。
図１７の第４変形例に係る差圧センサは、全体が符号５Ｄで示されており、アッパケース５１とアッパホルダ５７とが一体に成形されていると共に、ロアケース５２と、バルブ５６側のリテーナリング５５Ｌとが一体的に構成されている。
アッパケース５１側の部材及びロアケース５２側の部材を可能な限り一体化して構成することにより、製造コストをさらに低減化することが可能になる。
図１７の第４変形例に係る差圧センサにおけるその他の構成及び作用効果は、図６、図７、図１６で示す差圧センサと同様である。

図１８は差圧センサの第５変形例を示しており、第３変形例に係る差圧センサは、図８、図９で示す第１変形例に係る差圧センサと同様に、ダイヤフラム５０１を有するタイプの差圧センサである。
図１８の第５変形例に係る差圧センサは、全体が符号５Ｅで示されており、図８及び図９におけるアッパケース５１Ａとアッパホルダ部５７を一体に成形し、当該アッパケース５１Ａに空気孔５１ｉを形成している。このように構成することにより、製造コストを減少すると共に、省スペース化を図ることが出来る。
図１８の第５変形例に係る差圧センサにおけるその他の構成及び作用効果は、図８、図９で示す差圧センサと同様である。

図１９は、第１実施形態における変形例を示しており、当該変形例は、差圧センサをホイールの中子に取り付ける態様が異なっている。
図５、図１２を参照すれば明らかな様に、第１実施形態では、差圧センサ５（５Ａ〜５Ｅ）におけるピストン５３或いはダイヤフラム５０１の作動方向は、ホイール４の半径方向である。それに対して、図１９で示す変形例では、差圧センサ５Ｄのピストン５３（図１７参照）の移動方向（作動方向）が、ホイール４の周方向となる様に、差圧センサ５Ｄは取り付けられている。
差圧センサ５Ｄを係る態様で取り付けた図１９の変形例では、高速走行時において、遠心力がピストン５３に作用してピストン５３を半径方向外側（ピストン５３の作動方向）に移動してしまうことを防止することが出来る。その結果、高速走行時において遠心力がピストン５３に作用することに起因して、差圧センサ５Ｄが誤動作することを防止することが出来る。

図１９では図１７の差圧センサ５Ｄのみを示しているが、図６、図７の差圧センサ５、図８、図９の差圧センサ５Ａ、図１０、図１１の差圧センサ５Ｂ、図１６の差圧センサ５Ｃ、図１８の差圧センサ５Ｅも、図１９で示すように配置することが出来る。
なお、図８、図９の差圧センサ５Ａ、図１８の差圧センサ５Ｅでは、ダイヤフラム５０１の作動方向がホイール４の周方向となる様に、ホイール４の中子４４またはリム４１に取り付けられる。
図１９の変形例におけるその他の構成及び作用効果は、第１実施形態と同様である。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
例えば、図示の実施形態ではランフラットホイールにタイヤを取り付けた場合について説明しているが、リムに中子を設けていない通常のホイールにタイヤを取り付けた場合についても、本発明のモニタリングシステム及びモニタリング方法を適用することが出来る。

また、図１〜図３、図５、図６では、差圧センサ５と発信器７とは別部品で構成されて、結線（ワイヤーハーネス）により接続されている旨が示されているが、センサ（差圧センサ５、温度センサ６）と発信器とを一体に構成したセンサユニットとしても良い。また、センサ（差圧センサ５、温度センサ６）および発信器を集積回路として構成しても良い。
スイッチ５０は、押圧されるとスイッチがＯＮとなる圧電素子のようなものでも良い。

さらに、図１５において差圧センサ計測信号発信器１６と温度センサ計測信号発信器１７とは別体に示されているが、差圧センサ計測信号発信器１６と温度センサ計測信号発信器１７とを一体に構成し、あるいは、何れか一方が他方の機能を兼ねている様に構成しても良い。
それに加えて、温度センサ６をタイヤ温度監視のみならず、ブレーキ温度監視等に用いることも可能である。

貨物自動車に適用した本発明の第１実施形態を示すブロック図。 タイヤ監視システムにおいて、車両を除いた詳細を説明するブロック図。 タイヤの空気圧監視に必要な構成を模式的に示すブロック図。 シャシ側の構成を簡略化して示すブロック図。 ランフラットホイールの中子に差圧センサ、温度センサ及び発信器を配置した状態を示す部分拡大断面図。 スイッチが非作動状態の差圧センサを示す断面図。 スイッチが作動した差圧センサを示す断面図。 差圧センサの第１変形例における非作動状態を示す断面図。 差圧センサの第１変形例における作動状態を示す断面図。 差圧センサの第２変形例を示す断面図。 差圧センサの第２変形例の配置を示す正面断面図。 第１実施形態における差圧センサの配置を示す側面断面図。 第１実施形態の制御を示すフローチャート。 第２実施形態の概略構成を示すブロック図。 第２実施形態において、タイヤ監視システムの車両を除いた詳細を説明するブロック図。 差圧センサの第３変形例を示す断面図。 差圧センサの第４変形例を示す断面図。 差圧センサの第５変形例を示す断面図。 第１実施形態の変形例における差圧センサの配置を示す部分拡大断面図。 従来技術におけるランフラットホイールの概念図。 従来技術におけるランフラットホイールの部分拡大断面図。

符号の説明

１・・・貨物車両／車両
２・・・運転室／キャブ
３・・・シャシ
４・・・ホイール
５、５Ａ、５Ｂ、５Ｃ、５Ｄ、５Ｅ・・・差圧センサ
６・・・温度センサ
７・・・発信器
８・・・受信器
９・・・制御装置
１０・・・警告装置
１１・・・バッテリ
１３・・・キースイッチ
１６・・・差圧センサ計測信号発信器
１７・・・温度センサ計測信号発信器
１８・・・電波／電流変換装置
１９・・・電波発信器
２２・・・コンデンサ

Claims (8)

1. ホイール（４）に差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）及び差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）の検出結果を電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１１）としてシャシ（３）側に発信する発信器（７、１６）とを設け、差圧センサ（５、５Ａ〜５Ｅ）はタイヤ（４５）内の空気圧が低下したことを検知して検知信号を発信する機能を有しており、シャシ（３）側にはホイール（４）の発信器（７、１６）から発信された電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１１）を受信する受信器（８）と、受信器（８）が受信した電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１１）からタイヤ（４５）内の空気圧が低下したか否かを判定する機能を有する制御装置（９）とを有することを特徴とするタイヤ監視システム。
2. ホイール（４）側にはタイヤ内部空間（４５ｉ）の温度を計測する温度センサ（６）も設けられており、前記発信器（７、１７）は温度センサ（６）の検出結果も電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１２）としてシャシ（３）側に発信する様に構成されており、前記制御装置（９）は、受信器（８）が受信した電波信号（Ｓｏ１、Ｓｏ１２）からタイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が上昇したか否かを判定する機能を有する請求項１のタイヤ監視システム。
3. 計測部内の空気圧が作用する第１の領域（５８）と、所定圧力の気体が封入されている第２の領域（５９）と、第１の領域（５８）中に固定され且つ押圧されると作動状態となって検知信号を出力するスイッチ（５０）とを有しており、２つの領域（５８、５９）を仕切る隔壁（ピストン５３）は、計測部内の空気圧が減少した場合に第１の領域（５８）側に移動してスイッチ（５０）を押圧する機能を有していることを特徴とする差圧センサ。
4. 計測部内の空気圧が作用する第１の領域（５８）と、所定圧力の気体が封入されている第２の領域（５９）と、第１の領域（５８）中に固定され且つ押圧されると作動状態になるスイッチ（５０）とを有しており、２つの領域（５８、５９）を仕切る隔壁（ダイヤフラム５０１）は可撓性材料で構成されており、計測部内の空気圧が減少した場合に第１の領域（５８）側へ突出する様に変形してスイッチ（５０）を押圧する機能を有していることを特徴とする差圧センサ。
5. 第２の領域（５９）中に弾性体（５４）が配置されており、該弾性体（５４）は前記２つの領域（５８、５９）を仕切る隔壁（５３、５０１）を第１の領域（５８）側へ付勢している請求項３、請求項４の何れかの差圧センサ。
6. 連通路（５０６）を介して前記第２の領域（５９）と連通する気体貯留部（５９Ｂ）を備え、該気体貯留部（５９Ｂ）は第２の領域（５９）の気体と同一の気体を充填しており、気体貯留部（５９Ｂ）内の圧力は第２の領域（５９）内の圧力と等しい請求項３〜請求項５の何れか１項の差圧センサ。
7. タイヤ（４５）内の空気圧が所定圧力より低下したか否かを判定する工程（Ｓ１）と、タイヤ（４５）内の空気圧が所定圧力より低下した場合に運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（Ｓ３）とを有することを特徴とするタイヤ監視方法。
8. タイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が所定温度よりも高温になったか否かを判定する工程（Ｓ５）と、タイヤ内部空間（４５ｉ）の温度が所定温度よりも高温になった場合に運転室（キャブ２）側の警告装置（１０）を作動させる工程（Ｓ６）とを有する請求項７のタイヤ監視方法。

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