JP2007176217A - タイヤ空気圧監視システム - Google Patents

Abstract

【課題】受信機１台の低コストのシステムで、タイヤ脱着を伴うタイヤローテーションの有無を判定することができるタイヤ空気圧監視システムを提供する。
【解決手段】車両の各タイヤ１３，１４，１５，１６に設けられ、空気圧センサと送信機を有するセンサユニット１，２，３，４から送信された電波を受信する受信機９と、各タイヤの空気圧が空気圧警報閾値以下となった場合、乗員にタイヤ空気圧低下を知らせる警報を出す制御ＥＣＵ１０と、を備えたタイヤ空気圧監視システムにおいて、一台の受信機９を設け、前記制御ＥＣＵ１０は、車両停止状態で、各タイヤに発生する振動を監視し、振動がタイヤ脱着によるもので、且つ、各タイヤでの脱着振動の発生パターンがタイヤローテーションによるパターンであるか否かの判断に基づいて、タイヤローテーションの有無を判定するタイヤローテーション判定手段を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、各輪のタイヤ空気圧を直接検出する直接式で１受信機タイプのタイヤ空気圧監視システムの技術分野に属する。

従来、各輪のタイヤ空気圧を直接検出するようにした直接式のタイヤ空気圧監視システム（TPMS:Tire Pressure Monitoring System）としては、煩雑な登録作業を必要とせず、またタイヤローテーションを行った場合でも、各センサユニットが取り付けられたタイヤ位置を判定することを目的とし、空気圧センサと送信機を有するセンサユニットを車両の各タイヤに設け、各センサユニットの送信領域にそれぞれ受信機を配置する構成を採用したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
ここで、「タイヤローテーション」とは、タイヤのトレッド摩耗を均一にし、寿命（トレッドライフ）を延ばすため、タイヤ装着位置を換えることをいう。例えば、乗用車では、一般に、左右のタイヤ位置を変えることなく、あるいは、左右のタイヤ位置をクロスして前後輪が入れ替えられる。
特開２００４−１６１２４５号公報

しかしながら、従来のタイヤ空気圧監視システムにあっては、タイヤローテーションを判定することはできるものの、受信機が各輪に１個必要（４輪を持つ車両の場合、４個の受信機）であるため、コスト高となってしまう、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、受信機１台による低コストのシステムでありながら、タイヤ脱着を伴うタイヤローテーションの有無を判定することができるタイヤ空気圧監視システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、車両の各タイヤに設けられ、空気圧センサと送信機を有するセンサユニットと、該センサユニットから送信された電波を受信する受信機と、各タイヤの空気圧が空気圧警報閾値以下となった場合、乗員にタイヤ空気圧低下を知らせる警報を出すタイヤ空気圧監視制御手段と、を備えたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記受信機として、各タイヤのセンサユニットから送信された電波を受信する受信機を設け、
前記タイヤ空気圧監視制御手段は、車両停止状態で、各タイヤに発生する振動を監視し、振動がタイヤ脱着によるもので、且つ、各タイヤでの脱着振動の発生パターンがタイヤローテーションによるパターンであるか否かの判断に基づいて、タイヤローテーションの有無を判定するタイヤローテーション判定手段を有することを特徴とする。

よって、本発明のタイヤ空気圧監視システムにあっては、各タイヤのセンサユニットから送信された電波を受信機により受信し、タイヤ空気圧監視制御手段にてタイヤ空気圧情報が取り込まれる。そして、タイヤローテーション判定手段において、車両停止状態で、各タイヤに発生する振動が監視され、振動がタイヤ脱着によるもので、且つ、各タイヤでの脱着振動の発生パターンがタイヤローテーションによるパターンであるか否かの判断に基づいて、タイヤローテーションの有無が判定される。
すなわち、例えば、車体のジャッキアップポイントに汎用のジャッキを設定し、前後輪を並行に入れ替えるタイヤローテーション作業では、左後輪をジャッキアップしてアクスルからタイヤを取り外し、スペアタイヤ等をアクスルに設定しておく。その後、左前輪をジャッキアップしてアクスルからタイヤを取り外し、取り外したアクスルに左後輪のタイヤを取り付ける。その後、再び左後輪をジャッキアップしてスペアタイヤ等を取り外し、アクスルに左後輪のタイヤを取り付ける。この左前輪のタイヤと左後輪のタイヤの交換と同様の作業により、残りの右前輪のタイヤと右後輪のタイヤを交換することで行われる。
一方、各タイヤのセンサユニットから送信された電波を一台の受信機により受信しているため、各タイヤの空気圧を監視しているタイヤ空気圧監視制御手段側では、タイヤローテーションにより前後輪を入れ替えたことを直ちに判定することはできない。
しかし、タイヤローテーション時には、アクスルからタイヤを取り外したときや、外したときに地面へタイヤを落とすときに、通常のタイヤ空気圧調整や物がタイヤに当たる等のタイヤ脱着以外の行為による振動とは特性が異なるタイヤ脱着に特有の振動入力がある。
したがって、タイヤローテーション作業が行われる車両停止状態で、各タイヤに発生する振動を監視した場合、振動がタイヤ脱着によるもので、且つ、各タイヤでの脱着振動の発生パターンがタイヤローテーションによるパターン（例えば、ジャッキアップされている１輪のタイヤで脱着振動を検知した後、このタイヤに対して前後で他方のタイヤで脱着振動を検知するパターン）であると、前後輪の入れ替え等によるタイヤローテーションであると判定することができる。
この結果、受信機１台による低コストのシステムでありながら、タイヤ脱着を伴うタイヤローテーションの有無を判定することができる。

以下、本発明のタイヤ空気圧監視システムを実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１のタイヤ空気圧監視システムが適用された車両を示す全体斜視図、図２は実施例１のタイヤ空気圧監視システムを示す制御ブロック図である。
実施例１のタイヤ空気圧監視システムは、図１および図２に示すように、第１センサユニット１と、第２センサユニット２と、第３センサユニット３と、第４センサユニット４と、右前輪速センサ５と、左前輪速センサ６と、右後輪速センサ７と、左後輪速センサ８と、受信機９と、制御ＥＣＵ１０（タイヤ空気圧監視制御手段）と、表示器１１と、警報器１２と、を備えている。

前記各センサユニット１，２，３，４は、例えば、タイヤバルブと一体的に構成されたり、タイヤのディスクホイールに直接取り付けられることにより、車両の各タイヤ１３，１４，１５，１６に設けられる。
この各センサユニット１，２，３，４のそれぞれは、タイヤ空気圧を検出する空気圧センサと、電源としてのバッテリと、データ送信のトリガ信号を出す遠心スイッチと、コイルアンテナを備えた送信機と、タイヤ温度を検出する温度センサ等を有する。
そして、例えば、遠心スイッチによるトリガ信号に基づき、車速に応じた所定時間毎にタイヤ空気圧情報とタイヤ温度情報とをセンサＩＤ（識別コード）と共に送信する。
なお、バッテリは、寿命が有限であることで、受信機をレシーバからトランシーバに換えて測定結果の送受信ができるようにし、空気圧・温度センサ側の結果を送信するトランスミッタをトランスポンダとすることにより、トランシーバから送信されてきた信号のエネルギーそのものにより返信することができるバッテリレスによるセンサユニットを用いても良い。

前記各車輪速センサ５，６，７，８は、各車輪の回転軸に設けられたセンサロータと車体側に設けられたピックアップとにより構成される。例えば、ＡＢＳシステム搭載車では車輪速情報を得るセンサが流用される。前記右前輪速センサ５は右前輪速を検出し、前記左前輪速センサ６は左前輪速を検出し、前記右後輪速センサ７は右後輪速を検出し、前記左後輪速センサ８は左後輪速を検出し、それぞれの信号を制御ＥＣＵ１０に出力する。

前記受信機９は、受信アンテナと受信回路を有し、各タイヤ１３，１４，１５，１６の各センサユニット１，２，３，４から送信された電波を受信する。そして、受信にて得られたタイヤ空気圧情報とタイヤ温度情報とセンサＩＤを制御ＥＣＵ１０に出力する。実施例１のタイヤ空気圧監視システムでは、受信手段として、制御ＥＣＵ１０に付設された一台の受信機９のみが設けられている。

前記制御ＥＣＵ１０は、各タイヤ１３，１４，１５，１６のうち、１つのタイヤの空気圧が空気圧警報閾値以上となった場合、乗員にタイヤ空気圧低下を知らせるべく、警報器１２により音や点滅により警報を出すと共に、センサＩＤに特定されるどのタイヤが空気圧低下状態にあるかを、表示器１１により表示する。この制御ＥＣＵ１０には、タイヤ脱着に伴う振動を判断し、各タイヤ１３，１４，１５，１６での脱着振動の発生パターンに基づいて、タイヤローテーションの有無を判定するタイヤローテーション判定プログラムが組み込まれている。

図３は実施例１の制御ＥＣＵ１０にて実行されるタイヤローテーション判定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（タイヤローテーション判定手段）。

ステップＳ１では、４輪のタイヤ初期位置がセンサＩＤにより特定されると共に、左右前輪と左右後輪の空気圧警報閾値の初期値が設定され、ステップＳ２へ移行する。
ここで、空気圧警報閾値とセンサＩＤの初期値は、例えば、
前輪右：空気圧警報閾値（ＸkPa）、センサＩＤ（ID_A）
前輪左：空気圧警報閾値（ＸkPa）、センサＩＤ（ID_B）
後輪右：空気圧警報閾値（ＹkPa）、センサＩＤ（ID_C）
前輪左：空気圧警報閾値（ＹkPa）、センサＩＤ（ID_D）
但し、ＸkPa>ＹkPa
というように与えられる。

ステップＳ２では、ステップＳ１での初期値設定、あるいは、ステップＳ６でのＩＤ再登録と空気圧警報閾値の変更に続き、車両停車状態か否かを判断し、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ１３へ移行する。
ここで、車両停車の判断は、
・４輪車輪速＝0km/h
・エンジン回転数信号＝0rpm
・パーキングブレーキON
・選択されているレンジ位置がＰレンジ
のいずれか１つの判断、もしくは、複数の組み合わせ判断により行う。

ステップＳ３では、ステップＳ２での停車判断に続き、車両停止状態での圧力平均値（＝タイヤ空気圧平均値）を算出し、１輪または２輪のタイヤ空気圧が減少したか否かにより、ジャッキアップを判断し、YESの場合はステップＳ４へ移行し、NOの場合はステップＳ９へ移行する。

ここで、各タイヤの車両停止状態における圧力平均値を、
P_FR-R_N ：前輪右圧力平均値（車両停止状態で）
P_FR-L_N ：前輪左圧力平均値（車両停止状態で）
P_RR-R_N ：後輪右圧力平均値（車両停止状態で）
P_RR-L_N ：後輪左圧力平均値（車両停止状態で）
とする。
上記圧力平均値は以下の方法で算出する。
(1)圧力平均実値及び温度平均値（Temp_ave）の算出
車速＝０のときT_PRESS間の圧力値を積算し、平均化処理を行い、圧力平均値を算出する。圧力平均値は常時更新し、EEPRPM（electrically erasable programmable read only memory）に記憶しておく。
T_PRESS：圧力平均値算出時の算出平均時間（例えば、停車時状態でタイヤ空気圧が変化しない程度の時間、例：１秒）
圧力と同時に、車速＝０のときT_PRESS間の温度（Temp）を積算し、平均化処理を行い、温度平均値（Temp_ave）を算出する。温度平均値は常時更新し、EEPRPMに記憶しておく。
(2)圧力平均値の算出
車両停止状態での温度平均値（Temp_ave）が、下記の温度条件、
Temp_LO<Temp_ave<Temp_HI
Temp_LO：圧力比較温度下限値（タイヤ発熱特性で設定、例：外気温-10℃）
Temp_HI：圧力比較温度上限値（タイヤ発熱特性で設定、例：外気温+10℃）
が成立したときの圧力平均値を用い、各圧力平均値P_FR-R_N、P_FR-L_N、P_RR-R_N、P_RR-L_Nを算出する。

次に、以下の条件により、ジャッキアップを判断する。
同じ時間内にて、
・P_FR-R_N、P_FR-L_N、P_RR-R_N、P_RR-L_Nの何れか１輪が１輪ジャッキアップ判断圧力閾値P_LIFT_ONE以上減少、
又は、
・前輪２輪（P_FR-R_N、P_FR-L_N）、又は、後輪２輪（P_RR-R_N、P_RR-L_N）が２輪ジャッキアップ判断圧力閾値P_LIFT_TWO以上減少、
したとき、ジャッキアップ条件が成立したと判断し、ジャッキアップ判断フラグF_JACKを、F_JACK＝１（１：ジャッキアップした、０：ジャッキアップなし）とする。
上記１輪ジャッキアップ判断圧力閾値P_LIFT_ONEは、停車（地面にタイヤが接地）している状態で前輪のタイヤ空気圧をプラカード圧（タイヤ空気圧設定値）に設定したときと、タイヤに荷重がかからないときとの差分を判断閾値とする。このとき、温度条件等のばらつきを考慮して設定する。
上記２輪ジャッキアップ判断圧力閾値P_LIFT_TWOは、同様に、停車（地面にタイヤが接地）している状態で前輪のタイヤ空気圧をプラカード圧に設定したときと、タイヤに荷重がかからないときとの差分を判断閾値とする。このとき、温度条件等のばらつきを考慮して設定する。
なお、通常、後述する前輪リフトアップ判断圧力閾値P_LIFT_FRONT及び後輪リフトアップ判断圧力閾値P_LIFT_REARと同じ値となるが、ここでは、定数を分けておく。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのジャッキアップ条件の成立判断に続き、ジャッキアップされている１輪のタイヤで脱着振動を検知した後、このタイヤに対して前後で他方のタイヤで脱着振動を検知するというジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件が成立するか否かを判断し、YESの場合はステップＳ５へ移行し、NOの場合はステップＳ７へ移行する。
ここで、ジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件の判断は、タイヤ脱着判断と、ローテーション判断-1と、ローテーション判断-2と、により行われる。

〈タイヤ脱着判断〉
各タイヤ１３，１４，１５，１６に設けられた各センサユニット１，２，３，４の空気圧センサからの加速度信号をモニタし、図５に示すように、脱着判断加速度閾値G_X1を超えたとき積算を開始し、予め設定されたタイヤ脱着必要時間T_COUNT内にて、アクスルからタイヤを取り外すときの振動に基づき設定された脱着判断加速度閾値G_X1を超える時間を積算し、この積算時間T_TIRE_OUT_SEKIが、タイヤ脱着以外の行為で発生する可能性のあるノイズ判断時間T_NOISEを超える場合（T_NOISE<T_TIRE_OUT_SEKI<T_COUNT）、タイヤ脱着であると判断する。
そして、右前輪タイヤの脱着の場合、右前輪脱着判断フラグF_TIRE_OUT_FRを、F_TIRE_OUT_FR＝１とし、左前輪タイヤの脱着の場合、左前輪脱着判断フラグF_TIRE_OUT_FLを、F_TIRE_OUT_FL＝１とし、右後輪タイヤの脱着の場合、右後輪脱着判断フラグF_TIRE_OUT_RRを、F_TIRE_OUT_RR＝１とし、左後輪タイヤの脱着の場合、左後輪脱着判断フラグF_TIRE_OUT_RLを、F_TIRE_OUT_RL＝１とする。
前記脱着判断加速度閾値G_X1は、タイヤは止まっているため、タイヤ脱着時の振動（アクスルから取り外したときや、取り外したタイヤを地面へ落とすときの振動）による加速度の値に設定する。
前記タイヤ脱着必要時間T_COUNTは、ホイールナットを外してある状態からカウントスタートし、タイヤを取り外すことのできる時間で設定する。早く取り外す人もいることを考慮し、数秒の短い時間で設定するが、パネラー実験等で閾値を求めて設定する。これにより、タイヤ脱着以外の加速度を積算してしまうのを抑える。
前記ノイズ判断時間T_NOISEは、タイヤ脱着以外の行為（物が当たる等のサイドウォールへの外乱などの微小加速度の発生する時間）で発生する可能性のある積算時間で設定する。

〈ローテーション判断-1〉
タイヤ脱着の順番を検知し、下記の(1)〜(4)の順でタイヤを脱着した場合、タイヤローテーションしたと判断する。
(1)前右⇒後右
前右⇒後左 又は
(2)前左⇒後右
前左⇒後左 又は
(3)後右⇒前右
後右⇒前左 又は
(4)後左⇒前右
後左⇒前左
のとき、１回目ローテーションフラグF_rot_1を、F_rot_1＝１とする。

〈ローテーション判断-2〉
ローテーション判断-1の終了後、残りのタイヤについても、同様に、タイヤ脱着の順番を検知し、下記の(1)〜(4)の順でタイヤを脱着した場合、タイヤローテーションしたと判断する。
(1)前右⇒後右
前右⇒後左 又は
(2)前左⇒後右
前左⇒後左 又は
(3)後右⇒前右
後右⇒前左 又は
(4)後左⇒前右
後左⇒前左
のとき、２回目ローテーションフラグF_rot_2を、F_rot_2＝１とする。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件成立との判断、もしくは、ステップＳ１１での空気圧条件成立との判断、もしくは、ステップＳ１２での前後車輪速差条件成立との判断に続き、タイヤローテーション有り（F_rot＝１またはF_rot_1＝１またはF_rot_2＝１）と判定し、ステップＳ５へ移行する。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのタイヤローテーション有りとの判定に続き、センサＩＤの変更と空気圧警報閾値の変更によるＩＤ再登録が行われ、ステップＳ２へ移行する。
すなわち、タイヤローテーション判定フラグF_rotまたはF_rot_1またはF_rot_2が１のとき、各センサユニット１，２，３，４のセンサＩＤを再登録する。
再登録方法は、
初期値 ID入れ替え後
前輪右：閾値（ＸkPa）、ID_A ⇒ 前輪右：閾値（ＹkPa）、ID_C
前輪左：閾値（ＸkPa）、ID_B ⇒ 前輪左：閾値（ＹkPa）、ID_D
後輪右：閾値（ＹkPa）、ID_C ⇒ 後輪右：閾値（ＸkPa）、ID_A
前輪左：閾値（ＹkPa）、ID_D ⇒ 後輪左：閾値（ＸkPa）、ID_B
但し、ＸkPa>ＹkPaである。
上記のように制御ＥＣＵ１０の初期設定値を入れ替える。

ステップＳ７では、ステップＳ４でのジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件不成立との判断に続き、ジャックアップはしたが、各種部品の交換作業（例えば、タイヤを外してのブレーキパッド交換、ブレーキ液交換等）を行っただけで、タイヤローテーション無し（F_rot_1＝０及びF_rot_2＝０）と判定し、ステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのタイヤローテーション無しとの判定に続き、センサＩＤも空気圧警報閾値も変更することなく、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ９では、ステップＳ３でのジャッキアップ条件不成立との判断に続き、車両停止状態での圧力平均値（＝タイヤ空気圧平均値）を算出し、４輪のタイヤ空気圧が同時に減少したか否かにより、リフトアップを判断し、YESの場合はステップＳ１０へ移行し、NOの場合はステップＳ１３へ移行する。

ここで、各タイヤの車両停止状態における圧力平均値の求め方は、ステップＳ３と同様である。そして、以下の条件により、リフトアップを判断する。
同じ時間内にて、
前輪２輪（P_FR-R_N、P_FR-L_N）が前輪リフトアップ判断圧力閾値P_LIFT_FRONT以上減少、且つ、後輪２輪（P_RR-R_N、P_RR-L_N）が後輪リフトアップ判断圧力閾値P_LIFT_REAR以上減少、
したとき、リフトアップ条件が成立したと判断し、リフトアップ判断フラグF_LIFTを、F_LIFT＝１（１：リフトアップした、０：リフトアップなし）とする。
上記前輪リフトアップ判断圧力閾値P_LIFT_FRONTは、停車（地面にタイヤが接地）している状態で前輪のタイヤ空気圧をプラカード圧に設定したときと、タイヤに荷重がかからないときとの差分を判断閾値とする。このとき、温度条件等のばらつきを考慮して設定する。
上記後輪リフトアップ判断圧力閾値P_LIFT_REAROは、同様に、停車（地面にタイヤが接地）している状態で前輪のタイヤ空気圧をプラカード圧に設定したときと、タイヤに荷重がかからないときとの差分を判断閾値とする。このとき、温度条件等のばらつきを考慮して設定する。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのリフトアップ条件の成立判断に続き、左右前輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知するというリフトアップ時タイヤ脱着振動条件が成立するか否かを判断し、YESの場合はステップＳ１０へ移行し、NOの場合はステップＳ１３へ移行する。
ここで、リフトアップ時タイヤ脱着振動条件の判断は、タイヤ脱着判断（ステップＳ４と同様）と、下記のローテーション仮判定と、により行われる。
〈ローテーション仮判定〉
タイヤの脱着の順番を検知し、
前右、前左の何れか１輪以上で振動を検知し、且つ、右後、左後の何れか１輪以上で振動を検知したとき、リフトアップ時ローテーション仮判定フラグF_rot_LIFT_1を、F_rot_LIFT_1＝１とする。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのリフトアップ時のローテーション仮判定に続き、車両停止状態で前輪と後輪で逆方向にタイヤ空気圧が変化したか否かを判断し、YESの場合（空気圧変化条件が成立）はステップＳ５へ移行し、NOの場合はステップＳ１２へ移行する。
ここで、圧力変化条件の判断は、
・P_FR-R_N及びP_FR-L_Nが、圧力増加判断閾値P_INC以上増加し、且つ、
P_RR-R_N及びP_RR-L_Nが、圧力減少判断閾値P_DEC以上減少したとき、
又は、
・P_FR-R_N及びP_FR-L_Nが、圧力減少判断閾値P_DEC以上減少し、且つ、
P_RR-R_N及びP_RR-L_Nが、圧力増加判断閾値P_INC以上増加したとき、
ローテーション判断フラグF_rotを、F_rot＝１とする。
前記圧力増加判断閾値P_INCは、前後輪プラカード圧の差分（｜前輪プラカード圧−後輪プラカード圧｜）で、温度特性等のばらつきを考慮した、最小値とする。
前記圧力減少判断閾値P_DECは、前後輪プラカード圧の差分（｜前輪プラカード圧−後輪プラカード圧｜）で、温度特性等のばらつきを考慮した、最小値とする。
なお、基本的には、圧力増加判断閾値P_INCと圧力減少判断閾値P_DECとは同じ値であるが、増加する側は場合によってプラカード圧以上に上げる可能性もあるので、増加側／減少側で閾値は分けて考えておく。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での圧力変化条件が不成立との判断に続き、車両停止前後の走行状態で前後車輪速差が反転したか否かを判断し、YESの場合（前後車輪速差条件成立）はステップＳ５へ移行し、NOの場合（前後車輪速差条件不成立）はステップＳ１３へ移行する。
ここで、前後車輪速差条件は、エンジンOFF前／ON後のそれぞれにおいて、前輪平均車輪速V_FRが前後車輪速差演算車速域V_calのときの前後車輪速差DVを、
DV＝V_FR−V_RR
V_FR：前輪平均車輪速、V_RR：後輪平均車輪速
の式を用いて演算する。
そして、前後車輪速差絶対値|DV|が、|DV|>DV_adj_rot（DV_adj_rot：ローテーション判断用車輪速差閾値）で、且つ、エンジンOFF前／ON後で前後車輪速差DVの符号が反転したとき、前後車輪速差条件が成立と判断する。つまり、タイヤ空気圧調整を行わずにタイヤローテーションが行われたと判定する。
なお、この判断は、停車中に行うことができず、ステップＳ１２に進んだ場合、停車から発進し、エンジンON後の前後車輪速差DVを得るまで待ち、エンジンON後の前後車輪速差DVを得た時点で判断される。

ステップＳ１３では、ステップＳ２での停車条件の不成立判断、ステップＳ９でのリフトアップ条件の不成立判断、ステップＳ１０でのリフトアップ時タイヤ脱着振動条件の不成立判断、ステップＳ１２での前後車輪速差条件の不成立に続き、タイヤローテーション無しと判定し、ステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのタイヤローテーション無しとの判定に続き、センサＩＤも空気圧警報閾値も変更することなく、ステップＳ２へ移行する。

次に、作用を説明する。
［背景技術］
タイヤ空気圧監視システムには、(1)１受信機タイプ（図１）と、(2)４受信機タイプ（図４）がある。
タイヤローテーションをしたとき、タイヤに装着された各センサユニットの位置が入れ替わってしまうため、前後輪でタイヤ空気圧を異ならせた車両の場合、制御ＥＣＵが認識している空気圧警報閾値も変える必要がある。
これは、タイヤ空気圧監視システムでは、各タイヤに装着される各センサユニットのセンサＩＤ毎に、警報閾値を設定している。例えば、前輪が後輪より高圧というように、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両については、空気圧警報閾値も、各センサユニットのＩＤ毎に変えている。

さらに、(1)１受信機タイプの場合、車両が出荷されてから、タイヤ位置を変えなければ、各タイヤにそれぞれ装着された各センサユニットからのセンサＩＤでタイヤの輪位置は特定できるが（初期出荷時にセンサＩＤ毎にタイヤ位置を特定する）、一旦、タイヤローテーションなどでタイヤ位置を変えると、制御ＥＣＵはタイヤ位置が変わったことを判断できない。
このことから、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両では（一般に、タイヤ空気圧は、前輪>後輪）、空気圧警報閾値は前輪センサユニット>後輪センサユニットとなっているため、前輪に装着されていたタイヤを後輪へ、後輪に装着されていたタイヤを前輪へ入れ替えて装着するというタイヤローテーション作業を行うと共に、タイヤ空気圧をタイヤローテーション前の関係に保つ空気圧調整が行われると、タイヤ空気圧を設定圧まで下げた後輪側のタイヤ（もともとは前輪に装着されていたタイヤ）のタイヤ空気圧低下警報が早期に作動してしまう。
このため、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両では、タイヤローテーションに伴い、空気圧警報閾値を変える必要がある。

これに対し、(2)４受信機タイプの場合、特開２００４−１６１２４５号公報に記載されているように、各輪のそれぞれに対応した受信機があり、送信機と受信機が近いほど電界強度が強くなるというように、電界強度の強弱によりタイヤ位置を特定できるため、タイヤローテーションを行った場合でも、タイヤ位置を特定することができる。
しかし、４受信機タイプにすれば、タイヤローテーションは判断できるものの、受信機が各輪に１個（合計４個）必要であり、コスト高となってしまう。

さらに、特開２００５−１３８７１４号公報や特開２００５−８４００３号公報に示唆されるように、タイヤ空気圧監視システムにおいて、車輪速情報を用いてタイヤローテーションの有無を判定しようとした場合、上記のように、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両では、タイヤローテーション後に、タイヤローテーション前の関係に保つ空気圧調整が行われるため、タイヤローテーションの前後で車輪速差が出なくなり、タイヤローテーションの有無を判定することができない。

［タイヤローテーション判定作用］
これに対し、実施例１のタイヤ空気圧監視システムでは、タイヤローテーション作業時に必ず実行されるタイヤ取り外し行為に着目し、タイヤの脱着振動の発生パターンに基づいて、タイヤローテーションの有無を判定することで、受信機１台による低コストのシステムでありながら、タイヤ脱着を伴うタイヤローテーションの有無を判定することができるようにした。

すなわち、各タイヤ１３，１４，１５，１６の各センサユニット１，２，３，４から送信された電波を一台の受信機９により受信し、制御ＥＣＵ１０にてタイヤ空気圧情報が取り込まれる。
そして、車両走行中においては、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む流れとなる。また、車両停止中であるがジャッキアップもリフトアップも行わないときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ９→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む流れとなる。
つまり、車両走行中、あるいは、車両停止条件（ステップＳ２）は成立していても、ジャッキアップ条件（ステップＳ３）と、リフトアップ条件（ステップＳ９）と、が共に不成立である場合、タイヤ空気圧調整もタイヤローテーションも無しと判定し（ステップＳ１３）、センサＩＤや空気圧警報閾値を変更しない（ステップＳ１４）。

一方、車両停止状態で、ジャッキアップによりタイヤローテーションを実行した時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなる。
つまり、車両停止条件（ステップＳ２）と、１輪又は２輪のタイヤ空気圧が減少することにより判断されるジャッキアップ条件（ステップＳ３）と、ジャッキアップされている１輪のタイヤで脱着振動を検知した後、このタイヤに対して前後で他方のタイヤで脱着振動を検知するというジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件（ステップＳ４）と、が共に成立した場合、ジャッキアップによるタイヤローテーション有りと判定し（ステップＳ５）、センサＩＤと空気圧警報閾値を変更する（ステップＳ６）。

また、車両停止状態で、リフトアップによりタイヤローテーションを実行し、タイヤローテーションの後、前後輪のタイヤ空気圧調整を行った時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなる。
つまり、車両停止条件（ステップＳ２）と、４輪のタイヤ空気圧が同時に減少することにより判断されるリフトアップ条件（ステップＳ９）と、左右前輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知するというリフトアップ時タイヤ脱着振動条件（ステップＳ１０）と、が共に成立した場合、リフトアップによるタイヤローテーション有りと仮判定する。その後、車両停止状態でに前輪と後輪で逆方向にタイヤ空気圧が変化したという空気圧変化条件（ステップＳ１１）が成立した場合、リフトアップによるタイヤローテーション有りと判定し（ステップＳ５）、センサＩＤと空気圧警報閾値を変更する（ステップＳ６）。

また、車両停止状態で、リフトアップによりタイヤローテーションを実行し、タイヤローテーションの後、前後輪のタイヤ空気圧調整を行わない時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなる。
つまり、車両停止条件（ステップＳ２）と、４輪のタイヤ空気圧が同時に減少することにより判断されるリフトアップ条件（ステップＳ９）と、左右前輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知するというリフトアップ時タイヤ脱着振動条件（ステップＳ１０）と、が共に成立した場合、リフトアップによるタイヤローテーション有りと仮判定する。その後、車両停止状態でに前輪と後輪で逆方向にタイヤ空気圧が変化したという空気圧変化条件（ステップＳ１１）は不成立である、前後車輪速差が反転したという前後車輪速差条件（ステップＳ１２）が成立した場合、リフトアップによるタイヤローテーション有りと判定し（ステップＳ５）、センサＩＤと空気圧警報閾値を変更する（ステップＳ６）。
なお、前後車輪速差条件（ステップＳ１２）が不成立の場合、リフトアップは行われてもタイヤローテーション以外の作業が行われたと判定し（ステップＳ１３）、センサＩＤと空気圧警報閾値は変更しない（ステップＳ１４）。

さらに、ジャッキアップは行ったが、各種部品の交換作業等を行ったのみで、タイヤローテーションを実行しないときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れとなる。
つまり、車両停止条件（ステップＳ２）と、１輪又は２輪のタイヤ空気圧が減少することにより判断されるジャッキアップ条件（ステップＳ３）と、が共に成立するが、ジャッキアップされている１輪のタイヤで脱着振動を検知した後、このタイヤに対して前後で他方のタイヤで脱着振動を検知するというジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件（ステップＳ４）が不成立の場合、ジャッキアップにより各種部品の交換作業等は行ってもタイヤローテーション無しと判定し（ステップＳ７）、センサＩＤと空気圧警報閾値は変更しない（ステップＳ８）。

また、リフトアップは行ったが、点検作業や各種部品の交換作業等を行ったのみで、タイヤローテーションを実行しないときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む流れとなる。
つまり、車両停止条件（ステップＳ２）と、４輪のタイヤ空気圧が同時に減少することにより判断されるリフトアップ条件（ステップＳ９）と、が共に成立するが、左右前輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知するというリフトアップ時タイヤ脱着振動条件（ステップＳ１０）が不成立の場合、リフトアップにより点検作業や各種部品の交換作業等は行ってもタイヤローテーション無しと判定し（ステップＳ１３）、センサＩＤと空気圧警報閾値は変更しない（ステップＳ１４）。

次に、停車中のタイヤに入力される振動を監視することで、タイヤローテーションの有無を判定できる理由について説明する。
例えば、車体のジャッキアップポイントに汎用のジャッキを設定し、前後輪を並行に入れ替えるタイヤローテーション作業では、左後輪をジャッキアップしてアクスルからタイヤを取り外し、スペアタイヤ等をアクスルに一旦、取り付けておく。その後、左前輪をジャッキアップしてアクスルからタイヤを取り外し、取り外したアクスルに左後輪のタイヤを取り付ける。その後、再び左後輪をジャッキアップしてスペアタイヤ等を取り外し、アクスルに左後輪のタイヤを取り付ける。この左前輪のタイヤと左後輪のタイヤの交換と同様の作業により、残りの右前輪のタイヤと右後輪のタイヤを交換することで行われる。
一方、各タイヤ１３，１４，１５，１６のセンサユニット１，２，３，４から送信された電波を一台の受信機により受信しているため、各タイヤ１３，１４，１５，１６の空気圧を監視している制御ＥＣＵ１０側では、タイヤローテーションにより前後輪を入れ替えたことを直ちに判定することはできない。
しかし、タイヤローテーション時には、アクスルからタイヤを取り外したときや、外したときに地面へタイヤを落とすときに、通常のタイヤ空気圧調整や物がタイヤに当たる等のタイヤ脱着以外の行為による振動とは特性が異なるタイヤ脱着に特有の振動入力がある（図５参照）。
したがって、タイヤローテーション作業が行われる車両停止状態で、各タイヤ１３，１４，１５，１６に発生する振動を監視した場合、振動がタイヤ脱着によるもので、且つ、各タイヤ１３，１４，１５，１６での脱着振動の発生パターンがタイヤローテーションによるパターン（例えば、ジャッキアップ時には、ジャッキアップされている１輪のタイヤで脱着振動を検知した後、このタイヤに対して前後で他方のタイヤで脱着振動を検知するパターン）であると、前後輪の入れ替え等によるタイヤローテーションであると判定することができる。
この結果、受信機１台による低コストのシステムでありながら、タイヤ脱着を伴うタイヤローテーションの有無を判定することができる。

次に、タイヤ空気圧センサからの加速度信号をモニタすることでタイヤ脱着判断を行うことができる理由について説明する。
ジャッキアップ状態やリフトアップ状態でのタイヤ脱着時には、アクスルからタイヤを取り外したときや、取り外したタイヤを地面へ落とすとき、図５のセンサ内のＧ信号に示すように、加速度のピークがタイヤ取り外しに要する時間内に何回かあらわれる加速度特性を示す。
これに対し、タイヤ脱着以外の行為で、例えば、サイドウォールへ物が当たる等の外乱時には、タイヤ空気圧センサからの加速度信号による加速度特性は、微小加速度が僅かの短時間にて発生するだけの１ピーク特性となる。
そこで、タイヤ脱着判断を行うときは、各センサユニット１，２，３，４の空気圧センサからの加速度信号をモニタし、図５に示すように、脱着判断加速度閾値G_X1を超えたとき積算を開始し、予め設定されたタイヤ脱着必要時間T_COUNT内にて、アクスルからタイヤを取り外すときの振動に基づき設定された脱着判断加速度閾値G_X1を超える時間を積算する。
そして、この積算時間T_TIRE_OUT_SEKI内にて、脱着判断加速度閾値G_X1を超える時間を積算するので、タイヤ脱着以外のその他の行為で発生する時間を積算時間から排除でき、タイヤ脱着の誤判断を防止できる。
また、この積算時間T_TIRE_OUT_SEKIがタイヤ脱着以外の行為で発生する可能性のあるノイズ判断時間T_NOISEを超えると判断することで、タイヤ脱着以外の外乱により瞬間的に小さな加速度が発生した場合、タイヤ脱着であると誤判断しない。

次に、タイヤ空気圧の変化によりジャッキアップを判断できる理由について説明する。
ジャッキアップは、１輪または２輪のタイヤを地上から持ち上げることにより行われる。このとき、持ち上げられたタイヤは、それまで負荷されていた輪荷重が一気に解除され、タイヤ変形が無くなり空気室容積が拡大することで、タイヤ空気圧が減少する。一方、ジャッキアップされることなく残ったタイヤは、ジャッキアップによる車両重心移動で輪荷重が増し、タイヤ変形が大きくなり空気室容積が縮小することで、タイヤ空気圧が増加する。
したがって、同じ時間内にて、P_FR-R_N、P_FR-L_N、P_RR-R_N、P_RR-L_Nの何れか１輪が１輪ジャッキアップ判断圧力閾値P_LIFT_ONE以上減少した場合、１輪ジャッキアップであると判断できる。また、前輪２輪（P_FR-R_N、P_FR-L_N）、又は、後輪２輪（P_RR-R_N、P_RR-L_N）が２輪ジャッキアップ判断圧力閾値P_LIFT_TWO以上減少した場合、２輪ジャッキアップが行われたと判断することができる。

次に、タイヤ空気圧の変化によりリフトアップを判断できる理由について説明する。
リフトアップは、４輪のタイヤを同時に地上から持ち上げることにより行われる。このため、持ち上げられた４輪のタイヤは、それまで負荷されていた輪荷重が一気に解除され、タイヤ変形が無くなり空気室容積が拡大することで、タイヤ空気圧が減少する。
したがって、同じ時間内にて、前輪２輪（P_FR-R_N、P_FR-L_N）が前輪リフトアップ判断圧力閾値P_LIFT_FRONT以上減少、且つ、後輪２輪（P_RR-R_N、P_RR-L_N）が後輪リフトアップ判断圧力閾値P_LIFT_REAR以上減少した場合、リフトアップは行われたと判断することができる。

次に、リフトアップ時タイヤ脱着振動条件が成立しても空気圧変化条件または前後車輪速差条件の判断を要する理由について説明する。
リフトアップは、タイヤローテーションの場合に限らず、部品点検や部品交換等の場合にもなされる。特に、リフトアップしてブレーキパッドを交換したり、ブレーキ液を入れ替えたりする場合、作業上、邪魔となるタイヤが取り外され、部品交換後や入れ替え後に改めて、同じ位置にタイヤを取り付ける場合がある。
一方、各タイヤ１３，１４，１５，１６のセンサユニット１，２，３，４から送信された電波を一台の受信機により受信しているため、各タイヤ１３，１４，１５，１６が前後輪のどこの位置に有るかを直ちに特定することができず、リフトアップ状態でタイヤを外して部品交換等を行った場合も、タイヤローテーションにより前後輪を入れ替えた場合も、タイヤを外す順番、本数は自由であるため、前１輪以上、且つ、後１輪以上の振動が検知されるとステップＳ１０のタイヤ脱着振動条件が成立することになる。
しかし、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両において、前後輪を入れ替えるタイヤローテーションを行った場合には、(a)前輪のタイヤ（もともと後輪のタイヤ）のタイヤ空気圧を上げ、後輪のタイヤ（もともと前輪のタイヤ）の対や空気圧を下げるというタイヤ空気圧調整を行なう、(b)前後輪を入れ替えるタイヤローテーションを行った場合、タイヤ空気圧調整を行うことなくそのまま走行する、のいずれかである。

上記(a)の場合、タイヤローテーションとタイヤ空気圧調整作業が行われる時間帯を挟んだ前後の停車時における各タイヤ１３，１４，１５，１６の空気圧を監視すると、２つのタイヤ１３，１４または１５，１６の空気圧が作業前に比べて減少し、且つ、２つのタイヤ１５，１６または１３，１４の空気圧が作業前に比べて増加するというタイヤローテーションに特有のタイヤ空気圧変化がみられる。
したがって、リフトアップ時にタイヤ脱着振動条件（ステップＳ１０）が成立し、且つ、前輪タイヤと後輪タイヤで逆方向に圧力が変化したという空気圧変化条件（ステップＳ１１）が成立した場合、リフトアップによる部品点検や部品交換ではなく、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーションであると判定することができる。

上記(b)の場合、タイヤローテーション作業が行われる時間帯を挟んだ前後の走行中における前後車輪速差を監視すると、タイヤローテーションにより前後輪が入れ替わった場合、輪荷重が高い前輪側タイヤ（タイヤローテーション前は後輪側タイヤ）の動半径は小さくなり、輪荷重が低い後輪側タイヤ（タイヤローテーション前は前輪側タイヤ）の動半径は大きくなり、動半径が小さいほど車輪速が高くなるというように、前後輪の車輪速差としてあらわれる。
したがって、リフトアップ時にタイヤ脱着振動条件（ステップＳ１０）が成立し、且つ、前後車輪速差が反転したという前後車輪速差条件（ステップＳ１２）が成立した場合、リフトアップによる部品点検や部品交換ではなく、タイヤ空気圧調整を伴わないタイヤローテーションであると判定することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のタイヤ空気圧監視システムにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 車両の各タイヤ１３，１４，１５，１６に設けられ、空気圧センサと送信機を有するセンサユニット１，２，３，４と、該センサユニット１，２，３，４から送信された電波を受信する受信機と、各タイヤ１３，１４，１５，１６の空気圧が空気圧警報閾値以下となった場合、乗員にタイヤ空気圧低下を知らせる警報を出すタイヤ空気圧監視制御手段と、を備えたタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記受信機として、各タイヤ１３，１４，１５，１６のセンサユニット１，２，３，４から送信された電波を受信する受信機９を設け、前記タイヤ空気圧監視制御手段は、車両停止状態で、各タイヤ１３，１４，１５，１６に発生する振動を監視し、振動がタイヤ脱着によるもので、且つ、各タイヤ１３，１４，１５，１６での脱着振動の発生パターンがタイヤローテーションによるパターンであるか否かの判断に基づいて、タイヤローテーションの有無を判定するタイヤローテーション判定手段を有するため、受信機１台による低コストのシステムでありながら、タイヤ脱着を伴うタイヤローテーションの有無を判定することができる。

(2) 前記タイヤローテーション判定手段は、各タイヤ１３，１４，１５，１６に設けられた前記空気圧センサからの加速度信号をモニタすることで、各タイヤ１３，１４，１５，１６に発生する振動を検知するため、新たに振動センサを追加することのなくセンサユニット１，２，３，４を流用する低コストのシステムにて、車両停止状態で各タイヤ１３，１４，１５，１６にて発生する振動を検知することができる。

(3) 前記タイヤローテーション判定手段は、車両停止状態で、各タイヤ１３，１４，１５，１６に設けられた前記空気圧センサからの加速度信号をモニタし、予め設定されたタイヤ脱着必要時間T_COUNT内にて、アクスルからタイヤを取り外すときの振動に基づき設定された脱着判断加速度閾値G_X1を超える時間を積算し、この積算時間T_TIRE_OUT_SEKIが、タイヤ脱着以外の行為で発生する可能性のあるノイズ判断時間T_NOISEを超える場合、タイヤ脱着であると判断するため、タイヤ空気圧調整時や物がタイヤに当たる外乱入力時においてタイヤ脱着時であると誤判断することなく、精度良く空気圧センサからの加速度特性がタイヤ脱着に特有の特性であると判断することができる。

(4) 前記タイヤローテーション判定手段は、車両停止状態で（ステップＳ２）、１輪又は２輪のタイヤ空気圧が減少することにより判断されるジャッキアップ条件（ステップＳ３）と、ジャッキアップされている１輪のタイヤで脱着振動を検知した後、このタイヤに対して前後で他方のタイヤで脱着振動を検知するというジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件（ステップＳ４）と、が共に成立した場合、ジャッキアップによるタイヤローテーション有りと判定するため、ジャッキアップ条件の成立とジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件の成立により、ジャッキアップによるタイヤローテーション有りと判定することができる。

(5) 前記タイヤローテーション判定手段は、車両停止状態で（ステップＳ２）、１輪又は２輪のタイヤ空気圧が減少することにより判断されるジャッキアップ条件（ステップＳ３）と、ジャッキアップされている１輪のタイヤで脱着振動を検知した後、このタイヤに対して前後で他方のタイヤで脱着振動を検知するというジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件（ステップＳ４）と、が共に成立した場合で、前記ジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件が成立した前後２輪のタイヤとは異なるタイヤで、前記ジャッキアップ条件と、前記ジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件とが共に成立した場合に、ジャッキアップによるタイヤローテーション有りと判定するため、４輪のタイヤが入れ替えられたことを判定でき、より確実にジャッキアップによるタイヤローテーション有りと判定することができる。

(6) 前記タイヤローテーション判定手段は、車両停止状態で（ステップＳ２）、４輪のタイヤ空気圧が同時に減少することにより判断されるリフトアップ条件（ステップＳ９）と、左右前輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知するというリフトアップ時タイヤ脱着振動条件（ステップＳ１０）と、が共に成立した場合、リフトアップによるタイヤローテーション有りと仮判定し、その後、車両停止状態でに前輪と後輪で逆方向にタイヤ空気圧が変化したという空気圧変化条件（ステップＳ１１）が成立した場合、リフトアップによるタイヤローテーション有りと判定するため、リフトアップ条件の成立とリフトアップ時タイヤ脱着振動条件の成立と空気圧変化条件の成立により、リフトアップによるタイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーション有りと判定することができる。

(7) 前記タイヤローテーション判定手段は、車両停止状態で（ステップＳ２）、４輪のタイヤ空気圧が同時に減少することにより判断されるリフトアップ条件（ステップＳ９）と、左右前輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知するというリフトアップ時タイヤ脱着振動条件（ステップＳ１０）と、が共に成立した場合、リフトアップを伴うタイヤローテーション有りと仮判定し、その後、車両停止前後の走行状態で前後車輪速差が反転したという前後車輪速差条件（ステップＳ１２）が成立した場合、リフトアップによるタイヤローテーション有りと判定するため、リフトアップ条件の成立とリフトアップ時タイヤ脱着振動条件の成立と前後車輪速差条件の成立により、リフトアップによるタイヤ空気圧調整を伴わないタイヤローテーション有りと判定することができる。

(8) 前記タイヤ空気圧監視制御手段は、前記タイヤローテーション判定手段によりタイヤローテーション有りと判定された場合（ステップＳ５）、前記空気圧警報閾値を変更する（ステップＳ６）ため、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両において、タイヤローテーションを原因とし、早期タイミングあるいは遅れたタイミングにてタイヤ空気圧の低下を知らせる警報が出てしまうのを防止することができる。

(9) 前記タイヤ空気圧監視制御手段は、前記タイヤローテーション判定手段によりタイヤローテーション無しと判定された場合（ステップＳ７またはステップＳ１３）、前記空気圧警報閾値を変更しない（ステップＳ８またはステップＳ１４）ため、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両において、タイヤローテーションの誤判定を原因とし、早期タイミングあるいは遅れたタイミングにてタイヤ空気圧の低下を知らせる警報が出てしまうのを防止することができる。

以上、本発明のタイヤ空気圧監視システムを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、各タイヤに発生する振動を検知する手段として、センサユニットの空気圧センサを利用する例を示したが、振動検知手段として、各タイヤやホイールに振動センサを設けるような例としても良い。

実施例１では、タイヤ脱着判断として、閾値以上の加速度が発生する積算時間により行う例を示したが、積算時間に代えて、タイヤを取り外す場合に発生する特有の振動周波数域を把握しておき、振動周波数の違いにより、タイヤを取り外している場合と、タイヤ取り外し行為以外の場合（物が当たる場合や空気圧調整等）と、を区別してタイヤ脱着を判断するようにしても良い。

実施例１では、タイヤ空気圧監視制御手段として、車両停止状態で、圧力変化によりジャッキアップまたはリフトアップの判断を行い、各タイヤでの脱着振動の発生パターンがタイヤローテーションによるパターンであるというタイヤ脱着振動条件の成立により、タイヤローテーション有りの判定を行う例を示した。
しかし、例えば、車高やサスペンション荷重等によりジャッキアップまたはリフトアップの判断を行う例としても良い。
また、ジャッキアップやリフトアップの判断を行うことなく、荷重が所定以下のタイヤ振動（ジャッキアップ時のタイヤ振動やリフトアップ時のタイヤ振動）のみによりタイヤローテーションの有無を判定するようにしても良い。
要するに、タイヤ空気圧監視制御手段は、車両停止状態で、各タイヤに発生する振動を監視し、振動がタイヤ脱着によるもので、且つ、各タイヤでの脱着振動の発生パターンがタイヤローテーションによるパターンであるか否かの判断に基づいて、タイヤローテーションの有無を判定するものであれば本発明に含まれる。

実施例１では、駆動源としてエンジンを搭載した車両に適用されるタイヤ空気圧監視システムを示したが、駆動源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車両に適用することができるし、また、駆動源としてモータを搭載した電気自動車や燃料電池車にも適用することができる。

実施例１のタイヤ空気圧監視システムが適用された車両を示す全体斜視図である。 実施例１のタイヤ空気圧監視システムを示す制御ブロック図である。 実施例１の制御ＥＣＵにて実行されるタイヤローテーション判定処理の流れを示すフローチャートである。 ４受信機タイプのタイヤ空気圧監視システムが適用された車両を示す全体斜視図である。 実施例１のタイヤローテーション判定処理で空気圧センサ内のＧ信号によるタイヤ脱着判断とローテーション判断を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１ 第１センサユニット
２ 第２センサユニット
３ 第３センサユニット
４ 第４センサユニット
５ 右前輪速センサ
６ 左前輪速センサ
７ 右後輪速センサ
８ 左後輪速センサ
９ 受信機
１０ 制御ＥＣＵ（タイヤ空気圧監視制御手段）
１１ 表示器
１２ 警報器
１３，１４，１５，１６ タイヤ

Claims (10)

1. 車両の各タイヤに設けられ、空気圧センサと送信機を有するセンサユニットと、該センサユニットから送信された電波を受信する受信機と、各タイヤの空気圧が空気圧警報閾値以下となった場合、乗員にタイヤ空気圧低下を知らせる警報を出すタイヤ空気圧監視制御手段と、を備えたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
   前記受信機として、各タイヤのセンサユニットから送信された電波を受信する受信機を設け、
   前記タイヤ空気圧監視制御手段は、車両停止状態で、各タイヤに発生する振動を監視し、振動がタイヤ脱着によるもので、且つ、各タイヤでの脱着振動の発生パターンがタイヤローテーションによるパターンであるか否かの判断に基づいて、タイヤローテーションの有無を判定するタイヤローテーション判定手段を有することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
2. 請求項１に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
   前記タイヤローテーション判定手段は、各タイヤに設けられた前記空気圧センサからの加速度信号をモニタすることで、各タイヤに発生する振動を検知することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
3. 請求項２に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
   前記タイヤローテーション判定手段は、車両停止状態で、各タイヤに設けられた前記空気圧センサからの加速度信号をモニタし、予め設定されたタイヤ脱着必要時間内にて、アクスルからタイヤを取り外すときの振動に基づき設定された脱着判断加速度閾値を超える時間を積算し、この積算時間が、タイヤ脱着以外の行為で発生する可能性のあるノイズ判断時間を超える場合、タイヤ脱着であると判断することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
4. 請求項１乃至３の何れか１項に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
   前記タイヤローテーション判定手段は、車両停止状態で、１輪又は２輪のタイヤ空気圧が減少することにより判断されるジャッキアップ条件と、ジャッキアップされている１輪のタイヤで脱着振動を検知した後、このタイヤに対して前後で他方のタイヤで脱着振動を検知するというジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件と、が共に成立した場合、ジャッキアップによるタイヤローテーション有りと判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
5. 請求項１乃至３の何れか１項に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
   前記タイヤローテーション判定手段は、車両停止状態で、１輪又は２輪のタイヤ空気圧が減少することにより判断されるジャッキアップ条件と、ジャッキアップされている１輪のタイヤで脱着振動を検知した後、このタイヤに対して前後で他方のタイヤで脱着振動を検知するというジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件と、が共に成立した場合で、前記ジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件が成立した前後２輪のタイヤとは異なるタイヤで、前記ジャッキアップ条件と、前記ジャッキアップ時タイヤ脱着振動条件とが共に成立した場合に、ジャッキアップによるタイヤローテーション有りと判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
6. 請求項１乃至５の何れか１項に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
   前記タイヤローテーション判定手段は、車両停止状態で、４輪のタイヤ空気圧が同時に減少することにより判断されるリフトアップ条件と、左右前輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知するというリフトアップ時タイヤ脱着振動条件と、が共に成立した場合、リフトアップによるタイヤローテーション有りと仮判定し、その後、車両停止状態で前輪と後輪で逆方向にタイヤ空気圧が変化したという空気圧変化条件が成立した場合、リフトアップによるタイヤローテーション有りと判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
7. 請求項１乃至６の何れか１項に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
   前記タイヤローテーション判定手段は、車両停止状態で、４輪のタイヤ空気圧が同時に減少することにより判断されるリフトアップ条件と、左右前輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上のタイヤで脱着振動を検知するというリフトアップ時タイヤ脱着振動条件と、が共に成立した場合、リフトアップを伴うタイヤローテーション有りと仮判定し、その後、車両停止前後の走行状態で前後車輪速差が反転したという前後車輪速差条件が成立した場合、リフトアップによるタイヤローテーション有りと判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
8. 請求項１乃至７の何れか１項に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
   前記タイヤ空気圧監視制御手段は、前記タイヤローテーション判定手段によりタイヤローテーション有りと判定された場合、前記空気圧警報閾値を変更することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
9. 請求項１乃至８の何れか１項に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
   前記タイヤ空気圧監視制御手段は、前記タイヤローテーション判定手段によりタイヤローテーション無しと判定された場合、前記空気圧警報閾値を変更しないことを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
10. 車両の各タイヤに設けられ、空気圧センサと送信機を有するセンサユニットと、該センサユニットから送信された電波を受信する受信機と、を備え、各タイヤの空気圧が空気圧警報閾値以下となった場合、乗員にタイヤ空気圧低下を知らせる警報を出すタイヤ空気圧監視システムにおいて、
    前記受信機として、各タイヤのセンサユニットから送信された電波を受信する受信機を設け、
    車両停止状態で、各タイヤに発生する振動を監視し、振動がタイヤ脱着によるもので、且つ、各タイヤでの脱着振動の発生パターンがタイヤローテーションによるパターンであるか否かの判断に基づいて、タイヤローテーションの有無を判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。

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