JP2008137277A - シーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構 - Google Patents

Abstract

【課題】表示部を覗き込まなくても、圧縮空気流路の圧力を把握することができるシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構を提供する。
【解決手段】シーリング・ポンプアップ装置の装置本体に設けられ、車両用のタイヤに圧縮空気Ｍを供給する圧縮空気流路８０に、第１のフロート６４と第２のフロート７４とを並べて配置し、圧縮空気流路８０の圧力が第１の設定値になると第１のフロート６４を表示部８５から上方に突出させ、圧縮空気流路８０の圧力が第２の設定値になると第２のフロート７４を表示部８５から上方に突出させ、第１のフロート６４と第２のフロート７４との突出状況を視認することで圧縮空気流路８０の圧力を把握する。
【選択図】図６

Description

本発明は、パンクしたタイヤをシールするためのシーリング剤をタイヤ内へ注入すると共に、タイヤ内に圧縮空気を供給してタイヤの内圧を昇圧させるシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構に関する。

近年、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際に、タイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤをシーリング剤により補修して車両指定のタイヤ空気圧まで内圧をポンプアップするシーリング・ポンプアップ装置が普及している。この種のシーリング・ポンプアップ装置としては、例えば、特許文献１に記載されているものが知られている。

このシーリング・ポンプアップ装置は、圧縮空気を供給するエアコンプレッサ、パンクシーリング剤を収容した液剤容器、パンクシーリング剤や圧縮空気をタイヤに供給するために使用するジョイントホース、運転用スイッチ、運転時の圧力状況を表示する表示部、等を備えている。

タイヤのパンクを修理する場合には、ジョイントホースのアダプタをタイヤバルブにねじ止めし、エアコンプレッサを作動させて、圧縮空気でパンクシーリング剤を液剤容器から押出し、タイヤの内部に注入し、パンク部のシーリングを行う。その後、予備走行を行い、最後に圧縮空気をタイヤの内部に充填させて修理が終了する。

この、圧縮空気をタイヤに充填する場合に、車両指定の適正なタイヤ空気圧に充填することが大切であり、そのためには、充填している途中で圧縮空気の圧力を時折チェックしながら作業を進める必要がある。

しかしながら、従来、シーリング・ポンプアップ装置の圧縮空気の圧力表示はブルドン管式の圧力計が用いられており、圧力の値は圧力計の指針で表示部に表示されていた。このため、圧力を知るには、表示部を覗き込み、圧力計の指針の位置を目盛上で読み取らなければならず、夜間や雨天等の作業環境が悪い条件下での修理時には、圧縮空気の圧力を把握しづらいという問題があった。
特開２００５−１９９６１８号

本願発明は、上記事実を考慮して、表示部を覗き込まなくても、圧縮空気流路の圧力を把握することができるシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構を提供することとした。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の本願発明は、シーリング・ポンプアップ装置の装置本体に設けられ、車両用のタイヤに圧縮空気を供給する圧縮空気流路と、前記装置本体の表示部に設けられ、前記圧縮空気流路の圧力が第１の設定値になると圧力で移動する第１の圧力表示手段と、前記装置本体の表示部に設けられ、前記圧縮空気流路の圧力が第２の設定値になると圧力で移動する第２の圧力表示手段と、を有することを特徴としている。

上記構成によれば、シーリング・ポンプアップ装置の装置本体に設けられた圧縮空気流路を通じて、タイヤに圧縮空気が供給される。圧縮空気流路の圧力が第１の設定値になると第１の圧力表示手段が圧力で移動し、第２の設定値になると第２の圧力表示手段が圧力で移動する。

このため、第１の圧力表示手段の移動を視認することで圧縮空気流路の圧力が第１の設定値に達しているか否かを、第２の圧力表示手段の移動を視認することで圧縮空気流路の圧力が第２の設定値に達しているか否かを知ることができる。
即ち、例えば、第１の設定値より第２の設定値を高く設定した場合には、圧縮空気流路の圧力が「第１の設定値に達していない」、「第１の設定値には達しているが第２の設定値には達していない」、「第２の設定値に達している」、の３段階に区分された圧力状態の中のいずれの状態であるかを知ることができる。

また、第１の圧力表示手段の移動、第２の圧力表示手段の移動はいずれも動きのある変化であり、表示部から離れていても確認できるため、表示部を覗き込まなくても、圧縮空気流路の圧力を把握することができる。

請求項２に記載の本願発明は、前記第１の圧力表示手段は、前記圧縮空気が流入可能な第１のフロート室と、前記第１のフロート室へ前記圧縮空気が流入すると上方に移動し前記表示部から突出する第１のフロートと、前記圧縮空気流路と前記第１のフロート室とを連通させる第１の連通路と、前記第１の連通路と前記第１のフロート室との間に設けられた第１のリリーフバルブと、前記第１の連通路の圧力が前記第１の設定値になると前記第１のリリーフバルブの開放を許容する第１のバルブ操作手段と、を有し、前記第２の圧力表示手段は、前記圧縮空気が流入可能な第２のフロート室と、前記第２のフロート室へ前記圧縮空気が流入すると上方に移動し前記表示部から突出する第２のフロートと、前記圧縮空気流路と前記第２のフロート室とを連通させる第２の連通路と、前記第２の連通路と前記第２のフロート室との間に設けられた第２のリリーフバルブと、前記第２の連通路の圧力が前記第２の設定値になると前記第２のリリーフバルブの開放を許容する第２のバルブ操作手段と、を有することを特徴としている。

上記構成によれば、第１の圧力表示手段は、圧縮空気流路の圧力が第１の設定値になり、続いて第１の連通路の圧力も第１の設定値になると、第１のバルブ操作手段が第１のリリーフバルブの開放を許容する。この結果、第１の連通路から圧縮空気流路の圧縮空気が第１のフロート室へ流入し、第１のフロートが上方に移動して表示部から突出する。同様に、第２の圧力表示手段は、圧縮空気流路の圧力が第２の設定値になり、続いて第２の連通路の圧力も第２の設定値になると、第２のバルブ操作手段が第２のリリーフバルブの開放を許容する。この結果、第２の連通路から圧縮空気流路の圧縮空気が第２のフロート室へ流入し、第２のフロートが上方に移動して表示部から突出する。

即ち、圧縮空気流路の圧力が、第１の設定値になると第１のフロートが上方へ移動して表示部から突出し、第２の設定値になると第２のフロートが上方へ移動して表示部から突出する。第１のフロートと第２のフロートの表示部からの突出状況は、表示部から離れた場所からでも視認することができるため、表示部を覗き込まなくても、圧縮空気流路の圧力を把握することができる。

請求項３に記載の本願発明は、前記第２の圧力表示手段は、前記第２のフロート室の圧力が前記第２の設定値を超えないよう、前記第２のフロート室の圧力を前記第２の設定値に維持する圧力維持手段を有していることを特徴としている。

上記構成によれば、第２のフロート室の圧力を、第２の設定値を超えないよう圧力維持手段で第２の設定値に維持することができる。
このため、第２の設定値を適切に選定すれば、第２のフロート室の圧力を適切な圧力値で維持できるため、操作ミス等で連続して圧縮空気が供給されても、第２のフロート室の圧力は上昇し過ぎることはない。

請求項４に記載の本願発明は、請求項３に記載の発明において、前記圧力維持手段が、前記第２のフロート室に形成した空気抜き穴であることを特徴としている。
上記構成によれば、第２のフロート室に形成した空気抜き穴で、フロート室の圧力を第２の設定値で維持することができる。
このため、圧力維持がフロート室に形成した空気抜き穴で実現できるため、安価に圧力維持手段を提供できる。

請求項５に記載の本願発明は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の発明において、前記第２の設定値を車両指定のタイヤの空気圧とし、前記第１の設定値を前記第２の設定値の６５％としたことを特徴としている。
上記構成によれば、圧縮空気流路の圧力が車両指定のタイヤの空気圧の６５％になれば第１の設定値に達し、圧縮空気流路の圧力が車両指定のタイヤの空気圧になれば、第２の設定値に達する。

このため、第１の圧力表示手段が上方に移動し表示部から突出すれば、圧縮空気流路の圧力が車両指定のタイヤの空気圧の６５％に達しており、車両が走行可能な下限状態にあることを知ることができる。また、第２の圧力表示手段が上方に移動し表示部から突出すれば、圧縮空気流路の圧力が車両指定のタイヤの空気圧に達したことを知ることができる。更に、誤って連続して圧縮空気を供給しても、圧縮空気流路の圧力は第２の設定値である車両指定のタイヤの空気圧で維持されるため、圧力が高くなり過ぎることはない。

請求項６に記載の本願発明は、請求項２乃至５のいずれか１項に記載のシーリング・ポンプアップ装置において、前記第１のフロート及び前記第２のフロートに蛍光塗料を塗布したことを特徴とする。

上記構成によれば、第１のフロート及び第２のフロートのそれぞれに蛍光塗料が塗布されており、夜間でも、蛍光塗料の明かりを目印に、第１のフロート及び第２のフロートの移動状態を視認することができる。
即ち、夜間に、表示部から離れていても、第１のフロート及び第２のフロートの移動を知ることができるため、表示部を覗き込まなくても、圧縮空気流路の圧力を把握することができる。

請求項７に記載の本願発明は、請求項２乃至６のいずれか１項に記載のシーリング・ポンプアップ装置において、前記第１のフロートの色と前記第２のフロートの色とを異なる色としたことを特徴としている。

上記構成によれば、第１のフロート及び第２のフロートの色をそれぞれ異なる色彩としてある。
即ち、表示部にあるフロートの色が異なるため、表示部から離れていても、第１のフロートと第２のフロートとの区別ができ、かつ、各フロートの表示部からの突出も視認することができる。このため、表示部を覗き込まなくても、圧縮空気流路の圧力を把握することができる。

本発明によれば、表示部を覗き込まなくても、圧縮空気の圧力を把握することができる。

以下、本発明のシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構について説明する。

図１乃至図４に示すように、シーリング・ポンプアップ装置１０は、自動車等の車両に装着されたタイヤ１００がパンクした際、そのタイヤ１００及びホイールを交換することなく、タイヤ１００をパンクシーリング剤により補修して、車両指定のタイヤの空気圧までタイヤの内圧を再加圧（ポンプアップ）するものである。

このため、図１、２に示すように、シーリング・ポンプアップ装置１０の各構成部品は、ケーシング１１にコンパクトに収納され、容易に持ち運びができる構成となっている。
なお、シーリング・ポンプアップ装置１０は、図３に示すように、タイヤ１００にパンクシーリング剤３２を注入するシーリング運転を行う機能と、図４に示すように、タイヤ１００に圧縮空気Ｍのみを供給するポンプアップ運転を行う機能とを有しており、付属しているホースの中から必要なホースを選択し、選択したホースを所定の位置に接続した後に目的とする運転をさせる構成である。

ケーシング１１の内部には、圧縮空気Ｍを生成するコンプレッサユニット１２が収納されており、コンプレッサユニット１２には圧縮空気Ｍをタイヤ１００に供給する圧縮空気流路８０の一端が接続されている。圧縮空気流路８０の他端は圧縮空気Ｍを搬送する接続ホース５０に接続され、接続ホース５０は圧縮空気流路８０に一端を接続した状態でケーシング１１の前側壁面１１Ｆの収納用の溝２３に収納されている。なお、接続ホース５０の他端にはバルブアダプタ２２が設けられている。

更に、ケーシング１１の内部には、パンクシーリング剤３２を収容した液剤容器１８、この液剤容器１８が装着される注入ユニット２０、注入ユニット２０に一端を接続した固定ホース２４が収納されている。固定ホース２４は、他端をケーシング１１の上面に配置した接続口２１に接続されている。また、注入ユニット２０にはタイヤ１００にパンクシーリング剤３２を注入するジョイントホース２８の一端が接続されている。ジョイントホース２８は、一端を注入ユニット２０に接続した状態でケーシング１１の後側壁面の収納用の溝（図示せず）に収納されている。なお、ジョイントホース２８の他端にはタイヤ１００のバルブ１０２と接続するためのバルブアダプタ２３が設けられている。

また、液剤容器１８は、口部を下に向けて直立した状態で注入ユニット２０に装着されており、口部はアルミシールで密封されている。アルミシールの近傍には内栓が配置されており、内栓を押圧治具８２で押し上げることでアルミシールを破る構成となっている。

ケーシング１１の上面１１Ｕには、運転操作のための操作部８４や運転状況の表示部８５等が配置されている。具体的には、操作部８４にはコンプレッサユニット１２の運転をＯＮ、ＯＦＦする電源スイッチ１３が、表示部８５には圧縮空気流路８０の圧力を表示する第１の圧力表示手段として第１のフロート６０が、同じく圧縮空気流路８０の圧力を表示する第２の圧力表示手段として第２のフロート７０が設けられている。

更に、ケーシング１１の上面１１Ｕには、シーリング・ポンプアップ装置１０の操作手順を記載した操作マニュアル１７、固定ホース２４の一端と接続された接続口２１、内栓を押してアルミシールを破り、パンクシーリング剤３２を圧縮空気Ｍで押出せる状態にする押圧治具８２等が配置されている。

ケーシング１１の前側壁面１１Ｆには、接続ホース５０が溝２３に収納されている。この接続ホース５０は、他端に設けたバルブアダプタ２２でシーリング運転時には固定ホース２４の接続口２１に接続され、圧縮空気Ｍを液剤容器１８に供給する（図３参照）。一方、ポンプアップ運転時にはタイヤ１００のタイヤバルブ１０２に接続され、タイヤ１００に圧縮空気Ｍを供給する（図４参照）。
なお、エアコンプレッサは、修理すべきタイヤ１００の種類毎に規定されたタイヤの指定圧よりも高圧（例えば、３００ｋＰａ以上）の圧縮空気を発生可能とされている。

更に、ケーシング１１の前側壁面１１Ｆには、一端をコンプレッサユニット１２の電源回路へ接続した電源ケーブル１４が収納されている。この電源ケーブル１４の他端部には車両に設置されたシガレットライターのソケット（図示せず）に差込み可能なプラグ１５が設けられており、車両のバッテリからコンプレッサに電力を供給する構造である。

更に、ケーシング１１の前側壁面１１Ｆには、内部をのぞき見るための、のぞき窓１９が設けられている。のぞき窓１９の奥には液剤容器１８が位置しており、のぞき窓１９を通してパンクシーリング剤３２の液面の高さが目視できる構造となっている。

以上説明した構成とすることにより、シーリング運転においては、図３に示すように、コンプレッサユニット１２から供給された圧縮空気Ｍは、圧縮空気流路８０、接続ホース５０、固定ホース２４を通って液剤容器１８の上部に送られ、液剤容器１８内のパンクシーリング剤３２は、液剤容器１８の上部から圧縮空気Ｍにより押し下げられることで、液剤容器１８の下部から押し出され、ジョイントホース２８を通ってタイヤ１００に注入される。
一方、ポンプアップ運転においては、図４に示すように、コンプレッサユニット１２から供給された圧縮空気Ｍは、圧縮空気流路８０、接続ホース５０を通ってタイヤ１００に充填される。

次に、図３、４を用いて、シーリング・ポンプアップ装置１０を用いてパンクを修理する手順の概要を説明する。

（１）作業者は、先ず、シーリング作業を行うため、ハウジング１１の上部１１Ｕから押圧治具８２を取り外し、ハウジング１１の下部から注入ユニット２０の凹部（図示せず）内へ圧入する。凹部の奥には内栓が設けられており、押圧治具８２でこの内栓を、内栓の上部にあるアルミシールに向けて押し上げることで、アルミシールが破られる。パンクシーリング剤３２を密封していたアルミシールが破られたことで、液剤容器１８の上部から圧力を加えることで、パンクシーリング剤３２を下方へ押出すことができる。

（２）次に、接続ホース５０を溝２３から取り出し、バルブアダプタ２２をケーシング１１の上面１１Ｕに設けた固定ホース２４の接続口２１に接続する。
（３）次に、ジョイントホース２８をケーシング１１の後側壁面から取り出し、バルブアダプタ２３をタイヤ１００のタイヤバルブ１０２に接続する。
（４）次に、電源ケーブル１４をケーシング１１の前側壁面から取り出し、プラグ１５を車両に設置されたシガレットライター等のソケットに差込む。
（５）車両のエンジンをかける。

（６）電源スイッチ１３をＯＮにしてコンプレッサユニット１２を作動させる。コンプレッサユニット１２により生成された圧縮空気Ｍは、前述した経路を経て液剤容器１８内に供給され、圧縮空気Ｍにより液剤容器１８から押し出されたパンクシーリング剤３２は、前述した経路を経てタイヤ１００内へ注入される。

コンプレッサユニット１２の作動により、後述する第１のフロート６４が突出するとタイヤ１００内へ所定量のパンクシーリング剤３２が注入されたと判断して、電源スイッチ１３をＯＦＦにしてコンプレッサユニット１２を停止させ、ジョイントホース２８をタイヤバルブ１０２から取り外す。

次に、パンクシーリング剤３２の注入後一定時間内に、一定距離（例えば、１０ｋｍ）の予備走行をする。このとき、タイヤ１００の内圧は車両指定のタイヤの空気圧の６５％となっている。これにより、タイヤ１００の内部にパンクシーリング剤３２が均一に拡散し、パンク穴に充填されてパンク穴が閉塞される。

（８）予備走行終了後に、図４に示すように、接続ホース５０のバルブアダプタ２２をタイヤ１００のタイヤバルブ１０２に接続し、コンプレッサユニット１２を再作動させて、後述する第２のフロート７４が突出するまでタイヤ１００に圧縮空気Ｍを供給する。これにより、タイヤ１００のパンク修理が完了する。

次に、本発明のシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構の構造について説明する。

図５、６、７に示すように、表示部８５には開口部８７、８９が形成されている。この開口部８７、８９から第１のフロート６４と第２のフロート７４とが上方に突出するよう配置されている。

第１の開口部８７は、第１のフロート６４を収納するための第１のフロート収納室６３と連通している。第１のフロート収納室６３の底壁には、第１の貫通口３５が形成されている。この第１の貫通口３５には筒状の第１のバルブ容器６９が嵌め込まれている。
第１のバルブ容器６９は、筒状に成形され、底部の中央部には、円錐台状の第１のリリーフバルブ６６が挿入される第１の貫通孔９６が設けられている。また、第１のバルブ容器６９の内部には第１のバルブ操作手段であるバネ６７の上端部を固定する固定部９４が設けられている。

更に、第１のバネ６７の下端は、第１のリリーフバルブ６６に連結され、第１のリリーフバルブ６６を第１の貫通孔９６に向けて付勢している。第１のバルブ容器６９の底部は、圧縮空気流路８０と連通する第１の連通路６５に接続されている。
なお、第１のバネ６７の付勢力は、車両指定のタイヤの空気圧の６５％としてあり、これ以上の空気圧が第１のリリーフバルブ６６に作用すると第１のリリーフバルブ６６が第１の貫通孔９６から抜けるのを許容する。

また、第１のバルブ容器６９には、ハット形状の第１のフロート６４がかぶさっており、第１のフロート６４が上下方向に移動可能に支持されている。
第１のフロート６４は、上部６４Ｄを閉じ、下部を開いたハット形状に成形されており、下端６４Ｃには径方向の外側に広がる鍔部６４Ｂが設けられている。 鍔部６４Ｂの上部にはＯリング６８が装着されている。このＯリング６８は、第１のバルブ容器６９に流入した圧縮空気Ｍが、第１のフロート６４の内部へ入り、第１のフロート６４が浮上したとき、天井部８６に当たって、開口部８７をシールする構成となっている。

このため、第１のフロート６４は、圧縮空気Ｍが第１のバルブ容器６９へ流入していないときには、図５に示すように、自重で下がり、第１のフロート６４の上部６４Ｄが表示部８５と同一の平面に位置している。
なお、Ｏリング６８で圧縮空気Ｍを逃がさない構成となっているため、コンプレッサユニット１２の運転をＯＦＦさせない限り、第１のフロート室６２の圧力が車両指定のタイヤ１００の空気圧の６５％以上であれば、第１のフロート６４は、表示部８５から突出した状態が維持される。

即ち、第１の連通路６５の圧力が車両指定のタイヤの空気圧の６５％になると、圧縮空気Ｍの空気圧で、第１のバネ６７の付勢力に抗して第１のリリーフバルブ６６は第１のバルブ容器６９の内部に押し上げられ、第１の貫通孔９６を開放する。この結果、圧縮空気Ｍは、第１の連通路６５、第１の貫通孔９６を通り、上方に抜ける。これにより、第１のバルブ容器６９から流出した空気圧で第１のフロート６４が上昇し、また、第１のフロート６４を通じて第１のフロート室６２へ流入する。

一方、第２の開口部８９は、第２のフロート７４を収納するための第２のフロート収納室７３と連通している。第２のフロート収納室７３の底壁には、第２の貫通口３７が形成されている。この第２の貫通口３７には筒状の第２のバルブ容器７９が嵌め込まれている。

第２のバルブ容器７９は、筒状に成形され、底部の中央部には、円錐台状の第２のリリーフバルブ７６が挿入される第２の貫通孔９７が設けられている。また、第２のバルブ容器７９の内部には第２のバルブ操作手段であるバネ７７の上端部を固定する固定部９５が設けられている。

更に、第２のバネ７７の下端は、第２のリリーフバルブ７６に連結され、第２のリリーフバルブ７６を第２の貫通孔９７に向けて付勢している。第２のバルブ容器７９の底部は、圧縮空気流路８０と連通する第２の連通路７５に接続されている。
なお、第２のバネ６７の付勢力は、車両指定のタイヤの空気圧としてあり、これ以上の空気圧が第２のリリーフバルブ７６に作用すると第２のリリーフバルブ７６が第２の貫通孔９７から抜けるのを許容する。
また、第２のバルブ容器７９には、ハット形状の第２のフロート７４がかぶさっており、第２のフロート７４が上下方向に移動可能に支持されている。

第２のフロート７４は、上部７４Ｄを閉じ、下部を開いたハット形状に成形されており、下端７４Ｃには径方向の外側に広がる鍔部７４Ｂが設けられている。
ここに、第２のフロート７４は第１のフロート６４同様に、圧縮空気Ｍが第２のバルブ容器７９へ流入していないときには、図５、６に示すように、自重で下がり、第２のフロート７４の上部７４Ｄが表示部８５と同一の平面に位置している。

一方、圧縮空気流路８０に連通する第２の連通路７５の圧力が車両指定のタイヤの空気圧になると、圧縮空気Ｍの空気圧で、第２のバネ７７の付勢力に抗して第２のリリーフバルブ７６が第２のバルブ容器７９の内部に押し上げられ、第２の貫通孔９７を解放する。この結果、圧縮空気Ｍは、第２の連通路７５、第２の貫通孔９７を通り上方に抜ける。これにより、第２のバルブ容器７９から流出した空気圧で第２のフロート７４が上昇し、また、第２のフロート７４を通じて第２のフロート室７２へ流入する。

なお、第２のフロート７４の側面７４Ａには、圧力維持手段である空気抜き穴７８が開けられている。これは、流入した圧縮空気Ｍを空気抜き穴７８から逃がし、第２のフロート室７２の圧力を第２の設定値より上昇させないようにするためのものである。
また、鍔部７４Ｂの上部にはＯリング６８は装着されていない。このように、鍔部７４Ｂと天井部８８との間のシールを行わないことで、第２の開口部８９を通して圧縮空気Ｍを逃がし、前述した空気抜き穴７８の働きと相俟って、第２のフロート室７２の圧力を車両指定のタイヤの空気圧より上昇させないようにしている。

次に本発明の作用について図５乃至７を用いて説明する。

第１の設定値は車両指定のタイヤの空気圧の６５％で、第２の設定値は車両指定のタイヤの空気圧としてあるため、コンプレッサユニット１２の運転スイッチをＯＮにした後、圧縮空気流路８０の圧力が未だ車両指定のタイヤ１００の空気圧の６５％に達していない間は、図５に示すように、第１のリリーフバルブ６６、第２のリリーフバルブ７６は、いずれも第１の貫通孔９６、第２の貫通孔９７を閉じており、第１のフロート６４、第２のフロート７４はいずれも自重で下がった位置にあり、未だ予備走行ができないことを知ることができる。

次に、圧縮空気流路８０の圧力が上昇し、車両指定のタイヤ１００の空気圧の６５％に達すると、図６に示すように、第１のフロート６４が上昇し、表示部８５から突出するため、車が予備走行できる状態となったことを知ることができる。
次に、予備走行後のポンプアップ運転時において、圧縮空気流路８０の圧力が更に上昇し、車両指定のタイヤ１００の空気圧に達したときには、図７に示すように、第１のフロート６４は表示部８５から突出したままの状態であり、第２のフロート７４も上昇し、表示部８５から突出するため、車両指定のタイヤ１００の空気圧に達し、パンク修理が終了したことを知ることができる。

このように、第１のフロート６４と第２のフロート７４の位置を認識することで、第１のフロート６４と第２のフロート７４のいずれも上昇していないときには、車両指定のタイヤの空気圧の６５％に達していないことを、第１のフロート６４が上昇したときには、車両指定のタイヤの空気圧の６５％に達したことを、第１のフロート６４に加えて第２のフロート７４も上昇することで、車両指定のタイヤの空気圧に達したことを知ることができ、パンク修理に有効に活用することができる。

また、本発明において、第１のフロート６４の上面６４Ｄや側面６４Ａ及び第２のフロート７４の上面７４Ｄや側面７４Ａに蛍光塗料を塗布すれば、夜間でも、蛍光塗料の明かりを目印に、第１のフロート６４及び第２のフロート７４の上下方向への移動状態を容易に視認することができる。

更に、本願発明において、第１のフロート６４及び第２のフロート７４に施した着色を、それぞれ異なる色彩とすることで、色を目印に第１のフロート６４と第２のフロート７４の識別ができ、視認性を高めることができる。
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で、その他種々の構成をとり得ることは勿論である。
例えば、本発明では、第１のバルブ操作手段６７と第２のバルブ操作手段７７とは、いずれもバネを用いた構成で示しているが、単なる重りなどの他の手段を用いてもよい。

また、第２のフロート７４は、単なる筒状の構成で示しているが、例えば円筒状とし、側面７４Ａに設けた空気抜き穴７８の中心軸を、径方向に対し斜めに傾けて開口させ、流入した圧縮空気Ｍを空気抜き穴７８から斜め方向に逃がし、圧縮空気Ｍが逃げるときの反作用で第２のフロート７４に回転力を与え、第２のフロート７４を回転させるなど、他のより見易い構成としてもよい。

本発明の実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置を前面の上部から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置を上面から見た図である。 シーリング運転時のホース接続を示す要部の構成図である。 ポンプアップ運転時のホース接続を示す要部の構成図である。 本発明の実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構の構成図である。 本発明の実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構の構成図である。 本発明の実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構の構成図である。

符号の説明

１０ シーリング・ポンプアップ装置
６０ 第１の圧力表示手段
６２ 第１のフロート室
６４ 第１のフロート
６５ 第１の連通路
６６ 第１のリリーフバルブ
６７ 第１のバルブ操作手段
７０ 第２の圧力表示手段
７２ 第２のフロート室
７４ 第２のフロート
７５ 第２の連通路
７６ 第２のリリーフバルブ
７７ 第２のバルブ操作手段
７８ 圧力維持手段（空気抜き孔）
８０ 圧縮空気流路
８５ 表示部
１００ タイヤ

Claims (7)

1. シーリング・ポンプアップ装置の装置本体に設けられ、車両用のタイヤに圧縮空気を供給する圧縮空気流路と、
   前記装置本体の表示部に設けられ、前記圧縮空気流路の圧力が第１の設定値になると圧力で移動する第１の圧力表示手段と、
   前記装置本体の表示部に設けられ、前記圧縮空気流路の圧力が第２の設定値になると圧力で移動する第２の圧力表示手段と、
   を有することを特徴とするシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構。
2. 前記第１の圧力表示手段は、
   前記圧縮空気が流入可能な第１のフロート室と、
   前記第１のフロート室へ前記圧縮空気が流入すると上方に移動し前記表示部から突出する第１のフロートと、
   前記圧縮空気流路と前記第１のフロート室とを連通させる第１の連通路と、
   前記第１の連通路と前記第１のフロート室との間に設けられた第１のリリーフバルブと、
   前記第１の連通路の圧力が前記第１の設定値になると前記第１のリリーフバルブの開放を許容する第１のバルブ操作手段と、を有し、
   前記第２の圧力表示手段は、
   前記圧縮空気が流入可能な第２のフロート室と、
   前記第２のフロート室へ前記圧縮空気が流入すると上方に移動し前記表示部から突出する第２のフロートと、
   前記圧縮空気流路と前記第２のフロート室とを連通させる第２の連通路と、
   前記第２の連通路と前記第２のフロート室との間に設けられた第２のリリーフバルブと、
   前記第２の連通路の圧力が前記第２の設定値になると前記第２のリリーフバルブの開放を許容する第２のバルブ操作手段と、
   を有することを特徴とする請求項１に記載のシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構。
3. 前記第２の圧力表示手段は、前記第２のフロート室の圧力が前記第２の設定値を超えないよう、前記第２のフロート室の圧力を前記第２の設定値に維持する圧力維持手段を有していることを特徴とする請求項２に記載のシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構。
4. 前記圧力維持手段が、前記第２のフロート室に形成した空気抜き穴であることを特徴とする請求項３に記載のシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構。
5. 前記第２の設定値を車両指定のタイヤの空気圧とし、前記第１の設定値を前記第２の設定値の６５％としたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構。
6. 前記第１のフロート及び前記第２のフロートに蛍光塗料を塗布したことを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載のシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構。
7. 前記第１のフロートの色と前記第２のフロートの色とを異なる色としたことを特徴とする請求項２乃至６のいずれか１項に記載のシーリング・ポンプアップ装置の空気圧表示機構。

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