JP2008128095A - エンジンの動弁構造 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気弁及び排気弁のバルブタイミング、リフト量及び開き角度を個別に設定することができるとともに、カム面の磨耗を低減することができ、さらに、吸気弁及び排気弁の動作安定性を高めることができるエンジンの動弁構造を提供することを課題とする。
【解決手段】カムシャフト１１がシリンダヘッド３内に設けられているエンジンの動弁構造であって、カムシャフト１１には、第一カム１４及び第二カム１５が軸線方向に並設されており、吸気弁２０に連結され、第一カム１４のカム面１４ａ上を摺動する第一ロッカーアーム１２と、排気弁３０に連結され、第二カム１５のカム面１５ａ上を摺動する第二ロッカーアーム１３とを備え、第一カム１４及び第二カム１５において一方のカム面が他方のカム面よりもカムシャフト１１の軸心側に配置されていることを特徴としている。
【選択図】図２

Description

本発明は、吸気弁及び排気弁を作動させるためのカムシャフトが、シリンダヘッド内に設けられているエンジンの動弁構造に関する。

カムシャフトがシリンダヘッド内に設けられているとともに、カムシャフトの軸線を挟んで、吸気弁及び排気弁が配設されているＯＨＣ（Ｏｖｅｒ Ｈｅａｄ Ｃａｍｓｈａｆｔ）式の４サイクルエンジンの動弁構造としては、カムシャフトに設けられた一体のカムに対して、二体のロッカーアームが設けられているものがある（例えば、特許文献１参照）。

このような動弁構造では、各ロッカーアームの一端は吸気弁又は排気弁にそれぞれ連結され、各ロッカーアームの他端にはカムのカム面上を摺動するスリッパ面が形成されている。そして、回転する一体のカムのカム面に案内されて、二体のロッカーアームが揺動することにより、吸気弁及び排気弁が開閉するように構成されている。

特開平８−７４５２４号公報（段落００１５〜００１９、図４）

ここで、４サイクルエンジンにおいて、燃費の向上や排ガス中の有害物質を低減させるためには、燃焼室内への混合気の吸入タイミングや燃焼ガスの排出タイミングを制御することが有効となっている。さらに、エンジンは搭載される作業装置の使用目的に対応させて出力特性を設定する必要があり、出力特性を調整するには吸気タイミングの変更が有効となっている。
したがって、吸気弁及び排気弁のバルブタイミング、リフト量及び開き角度を個別に設定することより、エンジンの燃費向上、排出ガス中の有害物質の低減、及び出力特性の調整を行うことが望ましい。
しかしながら、前記した従来の動弁構造では、二体のロッカーアームが同じカム面に案内されることにより、吸気弁及び排気弁が開閉しているため、吸気弁及び排気弁のバルブタイミング、リフト量及び開き角度を個別に設定することが困難となっている。

また、二体のロッカーアームのスリッパ面が同じカム面上を摺動しており、カム面とロッカーアームとの接触面積が大きくなっているため、カム面では潤滑油の油膜切れが生じ易くなっており、カム面が磨耗し易くなっているという問題がある。

そこで、カムシャフトの軸線方向に二体のカムを並設し、二体のロッカーアームをそれぞれ異なるカムのカム面に案内させる動弁構造が考えられる。この構成では、吸気弁及び排気弁のバルブタイミング、リフト量及び開き角度を個別に設定することができるとともに、カム面の磨耗を低減することができる。

しかしながら、カムシャフトに二体のカムを並設した動弁構造では、各カムの外周形状が同一となっており、一方のカムのカム面上を摺動するロッカーアームのスリッパ面が、他方のカムのカム面に接触する可能性があるため、吸気弁及び排気弁の動作安定性が低くなってしまうという問題がある。

そこで、本発明では、前記した問題を解決し、吸気弁及び排気弁のバルブタイミング、リフト量及び開き角度を個別に設定することができるとともに、カム面の磨耗を低減することができ、さらに、吸気弁及び排気弁の動作安定性を高めることができるエンジンの動弁構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、クランクシャフトの回転に連動して回転するカムシャフトが、シリンダヘッド内に設けられているエンジンの動弁構造であって、カムシャフトには、外周面にカム面が形成された第一カム及び第二カムが、カムシャフトの軸方向に並設されており、一端が吸気弁に連結され、他端には第一カムのカム面上を摺動するスリッパ面が形成されている第一ロッカーアームと、一端が排気弁に連結され、他端には第二カムのカム面上を摺動するスリッパ面が形成されている第二ロッカーアームと、を備え、第一カム及び第二カムにおいて一方のカム面は他方のカム面よりもカムシャフトの軸心側に配置されていることを特徴としている。

この構成では、カムシャフトに二体のカムが設けられており、二体のロッカーアームはそれぞれ異なるカムのカム面に案内されて揺動するため、吸気弁及び排気弁のバルブタイミング、リフト量及び開き角度を個別に設定することができる。

また、複数のロッカーアームが一体のカムのカム面に案内される構成と比べて、カム面上を摺動するロッカーアームの個数が減ることから、カム面では潤滑油の油膜切れが生じ難くなるため、カム面の磨耗を低減することができる。

また、一方のカムのカム面が他方のカムのカム面よりもカムシャフトの軸心側に配置されており、一方のカムの外周形状が、他方のカムの外周形状よりも小さく形成されている。したがって、一方のカムのカム面上を摺動するロッカーアームのスリッパ面と、他方のカムのカム面との接触を防ぐことができるため、吸気弁及び排気弁の動作安定性を高めることができる。

また、ロッカーアームを用いて吸気弁及び排気弁を作動させており、カムが吸気弁及び排気弁を直接作動させる直動式の動弁構造と比較して、エンジンの全高を低くすることができる。

前記したエンジンの動弁構造において、第一カム及び第二カムには、シリンダヘッド内に供給された潤滑油、燃料及び空気の混合気が吹き付けられるように構成することができる。

この構成では、潤滑油を含む混合気が第一カム及び第二カムに直接吹き付けられるため、第一カム及び第二カムの潤滑性能を高めることができる。

本発明のエンジンの動弁構造によれば、二体のロッカーアームはそれぞれ異なるカムのカム面に案内されるため、吸気弁及び排気弁のバルブタイミング、リフト量及び開き角度を個別に設定することができる。そして、吸気弁及び排気弁のバルブタイミング、リフト量及び開き角度を個別に設定することにより、燃焼室内への混合気の吸入タイミングや燃焼ガスの排出タイミングを個別に微調整することができるため、エンジンの燃費を向上させることができる。さらに、燃焼効率を高めて排ガス中の有害物質を低減することができ、エンジンを様々な使用環境や世界的な排出ガス規制に対応させることができる。

また、吸気弁及び排気弁のバルブタイミング、リフト量及び開き角度を個別に設定することにより、吸気弁及び排気弁のバルブタイミングをそれぞれ容易に変更することができるため、エンジンが搭載される作業装置の使用目的に対応させて、出力特性を最適化させることができる。

また、カム面上を摺動するロッカーアームの個数が少ないことから、カム面では潤滑油の油膜切れが生じ難くなるため、カム面の磨耗を低減することができる。

また、一方のカムのカム面が他方のカムのカム面よりもカムシャフトの軸心側に配置されており、一方のカムのカム面上を摺動するロッカーアームのスリッパ面と、他方のカムのカム面との接触を防ぐことができるため、吸気弁及び排気弁の動作安定性を高めることができる。

また、一方のカムのカム面を他方のカムのカム面よりもカムシャフトの軸心側に配置し、一方のカムのカムベース円形状と、他方のカムのカムベース円形状との大きさに差異を付けることにより、吸気弁及び排気弁のカムプロファイルを最適なものにすることができる。これにより、一方のカムに案内されて作動する動弁部品を最適な接触面圧とすることができ、動弁部品の破損やカム面の異常磨耗を防ぐことができる。したがって、動弁部品の負荷を考慮して、何れかのカムを組み合せることにより、吸気弁及び排気弁を最適に作動させることができる。

また、ロッカーアームを用いて吸気弁及び排気弁を作動させることにより、カムが吸気弁及び排気弁を直接作動させる直動式の動弁構造と比較して、エンジンの全高を低くすることができる。したがって、本発明の動弁構造をブロワやチェンソー等の可搬式小型作業装置のエンジンに適用した場合には、装置全体をコンパクトに構成することができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
まず、本実施形態の動弁構造を用いたエンジン全体の構成について説明した後に、動弁構造について詳細に説明する。
図１は、本実施形態のエンジンを後方から見たときの部分断面図である。図２は、本実施形態のシリンダヘッドにおいて、ロッカーアームカバーを外した状態を後方から見た斜視図である。図３は、本実施形態の動弁構造を示した平面図である。図４は、本実施形態の動弁構造を示した図で、図３のＡ−Ａ断面図である。図５は、本実施形態の動弁構造を示した図で、図３のＢ−Ｂ断面図である。図６は、本実施形態の動弁構造を示した図で、図３のＣ−Ｃ断面図である。
以下の説明において、前後左右方向とは、各図に示した前後左右方向に対応している。なお、この前後左右方向は、本実施形態の動弁構造を説明するうえで便宜上設定した方向であり、動弁構造の構成を限定するものではない。

［エンジンの構成］
図１に示すエンジン１は、４サイクルの内燃機関であり、シリンダブロック２の上部にシリンダヘッド３が設けられ、シリンダブロック２の下部にクランクケース４が設けられている。
このエンジン１は、図２に示すように、吸気弁２０及び排気弁３０と、この吸気弁２０及び排気弁３０を開閉させるための動弁構造１０とが、シリンダヘッド３内に設けられているＯＨＣエンジンである。
なお、本実施形態のエンジン１では、動弁構造１０以外の構成について、公知の内燃機関の構成を用いているため、その詳細な説明は省略する。

（シリンダヘッドの構成）
シリンダヘッド３は、図１に示すように、シリンダヘッド本体３ａと、シリンダヘッド本体３ａの上部に覆設されたロッカーアームカバー３ｂとから構成されている。
シリンダヘッド本体３ａの前後方向の略中央部には、図６に示すように、燃焼室６内に連通している吸気ポート３ｃ及び排気ポート３ｄが形成されている。具体的には、シリンダヘッド本体３ａの左右方向の中心位置を挟んで左側に吸気ポート３ｃが配設され、右側に排気ポート３ｄが配設されている。
また、シリンダヘッド本体３ａには、吸気ポート３ｃ及び排気ポート３ｄに対応するようにして、吸気弁２０及び排気弁３０が配設されており、シリンダヘッド本体３ａの左右方向の中心位置を挟んで左側に吸気弁２０が配設され、右側に排気弁３０が配設されている。

（エンジンの潤滑構造）
本実施形態のエンジン１では、潤滑油を含む混合気によって、エンジン１内の各部を潤滑するように構成されている。
図１に示すエンジン１のシリンダブロック２には、キャブレター５からシリンダ２ａ内に通じる供給路２ｂが形成されている。この供給路２ｂのシリンダ２ａ側の開口部は、ピストン７が上死点に移動したときには開いた状態となり、ピストン７が下死点に移動したときには、ピストン７の外周面によって閉じられた状態となる位置に形成されている。
また、エンジン１のクランクケース４及びシリンダブロック２の壁部には、クランク室４ａ内からシリンダヘッド３内に通じる連絡路（図示せず）が形成されており、この連絡路のクランク室４ａ側の開口部には、クランク室４ａ側からのみ混合気が流れるように、リードバルブ等の逆流防止機構が設けられている。

そして、圧縮行程及び排気行程では、潤滑油が混合された混合燃料と空気との混合気がキャブレター５で生成され、この混合気がシリンダ２ａ及びクランク室４ａ内に吸入される。
クランク室４ａ内の混合気は、吸気行程及び燃焼行程において、ピストン７の下降による圧力によって、クランク室４ａ内から連絡路に送り出される。
クランク室４ａ内から連絡路に送り出された混合気は、連絡路からシリンダヘッド３内に噴出し、シリンダヘッド３内の動弁構造１０に吹き付けられた後に、燃焼室６内に吸入され、燃焼行程において燃焼室６内で燃焼される。
さらに、燃焼室６内の燃焼ガスは、排気行程において排気ポート３ｄからマフラー８内に送り込まれ、マフラー８から外部に排気される。

このように、エンジン１では、潤滑油を含む混合気がシリンダ２ａ、クランク室４ａ及びシリンダヘッド３内を通過することにより、エンジン１内の各部が潤滑されている。したがって、エンジン１を様々な角度に傾斜させた場合であっても潤滑性能を維持することができる。例えば、本実施形態のエンジン１をブロワやチェンソー等の小型作業機械に適用した場合には、作業者が小型作業機械を携帯し、様々な姿勢で使用したとしても、エンジン１の潤滑性能を維持することができ、小型作業機械を安定して駆動させることができる。

［動弁構造の構成］
動弁構造１０は、図２及び図３に示すように、シリンダヘッド３内に設けられており、シリンダヘッド本体３ａの左右方向の中央部において、吸気弁２０及び排気弁３０の後方で前後方向に延長されているカムシャフト１１と、吸気弁２０を開閉させる第一ロッカーアーム１２と、排気弁３０を開閉させる第二ロッカーアーム１３とを備えている。

（カムシャフトの構成）
図２及び図３に示すカムシャフト１１は、略円形断面の軸部材であり、その両端部は、シリンダヘッド本体３ａの後壁部に設けられた軸受け部３ｅと、吸気弁２０及び排気弁３０の後方でシリンダヘッド本体３ａの底部に設けられた軸受け部３ｆとにそれぞれ軸支されている。
また、カムシャフト１１の後端部１１ａには、クランクシャフト４ｂ（図１参照）の回転駆動力を伝達するためのチェーンやベルト等の動力伝達機構（図示せず）が連結されており、カムシャフト１１はクランクシャフト４ｂの回転に連動して軸回りに回転するように構成されている。

（カムの構成）
カムシャフト１１には、図２及び図３に示すように、第一カム１４及び第二カム１５が前後方向（カムシャフト１１の軸方向）に所定間隔を離して並設されている。この第一カム１４及び第二カム１５の外周面には、後記する第一ロッカーアーム１２及び第二ロッカーアーム１３の揺動を案内するためのカム面１４ａ，１５ａがそれぞれ形成されている。
なお、前方（一方）の第二カム１５のカム面１５ａは、後方（他方）の第一カム１４のカム面１４ａよりもカムシャフト１１の軸心側に配置されており、第二カム１５の外周形状が、第一カム１４の外周形状よりも小さく形成されている。

ここで、図３に示すように、シリンダヘッド本体３ａの上面において、前方の第二カム１５の左右両側には、シリンダヘッド本体３ａをシリンダブロック２（図１参照）に取り付けるためのヘッド取付穴３ｇ，３ｇが貫通している。本実施形態では、第二カム１５の左右方向の幅が小さく形成されており、第二カム１５のカム面１５ａと各ヘッド取付穴３ｇ，３ｇとの間隔が広く形成されている。

（ロッカーアームの構成）
第一ロッカーアーム１２及び第二ロッカーアーム１３は、図３に示すように、シリンダヘッド本体３ａの上面に設けられており、シリンダヘッド本体３ａの左右方向の中心位置を挟んで左側に第一ロッカーアーム１２が配設され、右側に第二ロッカーアーム１３が配設されている。

第一ロッカーアーム１２は、図２に示すように、側面視で門型の連結部１２ａと、この連結部１２ａの後端部から斜め下方に向けて後方に突出している突出部１２ｂとが形成されている。
第一ロッカーアーム１２では、図４に示すように、連結部１２ａ（一端）が吸気弁２０及びシリンダヘッド本体３ａに連結され、突出部１２ｂ（他端）には第一カム１４のカム面１４ａ上を摺動するスリッパ面１２ｃが形成されている。

また、図６に示すように、第一ロッカーアーム１２の連結部１２ａの平面部において、シリンダヘッド本体３ａの内方側の端部には、弁体取付穴１２ｆが上下方向に向けて貫通している。
この弁体取付穴１２ｆには、吸気弁２０のステム部２０ａの上端部に当接しているアジャストスクリュ２０ｂが挿通されており、ナット２０ｃによってアジャストスクリュ２０ｂが連結部１２ａに固着されることにより、第一ロッカーアーム１２の連結部１２ａは、アジャストスクリュ２０ｂを介して吸気弁２０に連結されている。

また、第一ロッカーアーム１２の連結部１２ａの前面部及び後面部において、シリンダヘッド本体３ａの外方側の端部には、支持穴１２ｄ，１２ｄ（図５参照）が前後方向に向けて貫通している。この支持穴１２ｄ、１２ｄは、シリンダヘッド本体３ａの上端部に形成されたアーム取付穴３ｈに連通しており、支持穴１２ｄ，１２ｄ及びアーム取付穴３ｈに挿通された支持ピン１２ｅによって、第一ロッカーアーム１２の連結部１２ａはシリンダヘッド本体３ａに取り付けられている。

図４において、カムシャフト１１を回転させた場合には、第一ロッカーアーム１２のスリッパ面１２ｃは、回転する第一カム１４のカム面１４ａ上を摺動することになる。これにより、突出部１２ｂは第一カム１４の外周形状に沿って左右方向に変位することになり、第一ロッカーアーム１２が支持ピン１２ｅの軸回りに揺動する。

図６において、第一ロッカーアーム１２の連結部１２ａの内方側が下降した場合には、連結部１２ａからの押圧力によって、吸気弁２０が押し下げられ、燃焼室６と吸気ポート３ｃとの間が開放された状態となる。
また、第一ロッカーアーム１２の連結部１２ａの内方側が上昇した場合には、バルブスプリング２０ｄの付勢力によって吸気弁２０が押し上げられ、燃焼室６と吸気ポート３ｃとの間が閉塞された状態となる。

第二ロッカーアーム１３は、図２に示すように、連結部１３ａと、この連結部１３ａの後端部から斜め下方に向けて後方に突出している突出部１３ｂとが形成されている。
なお、第二ロッカーアーム１３は、前記した第一ロッカーアーム１２に対して左右対称の構成となっており、略同様の構成であるため、同一の構成については、その詳細な説明を省略する。

第二ロッカーアーム１３では、図５に示すように、連結部１３ａ（一端）が排気弁３０及びシリンダヘッド本体３ａに連結され、突出部１３ｂ（他端）には第二カム１５のカム面１５ａ上を摺動するスリッパ面１３ｃが形成されている。

ここで、本実施形態では、図３に示すように、第二カム１５のカム面１５ａとヘッド取付穴３ｇとの間隔が広く形成されているため、第二ロッカーアーム１３の突出部１３ｂを、ヘッド取付穴３ｇに被せることなく、第二カム１５のカム面１５ａとヘッド取付穴３ｇとの間に配設することができる。

また、図６に示すように、第二ロッカーアーム１３の連結部１３ａに形成された弁体取付穴１３ｆに、排気弁３０のステム部３０ａに当接しているアジャストスクリュ３０ｂが挿通されている。そして、アジャストスクリュ３０ｂがナット３０ｃによって連結部１３ａに固着されることにより、第二ロッカーアーム１３の連結部１３ａは、アジャストスクリュ３０ｂを介して排気弁３０に連結されている。

また、第二ロッカーアーム１３の連結部１３ａに形成された支持穴１３ｄ，１３ｄ（図５参照）と、シリンダヘッド本体３ａに形成されたアーム取付穴３ｈとに対して、支持ピン１３ｅを挿通させることにより、第二ロッカーアーム１３の連結部１３ａはシリンダヘッド本体３ａに取り付けられている。

図５において、カムシャフト１１を回転させた場合には、第二ロッカーアーム１３のスリッパ面１３ｃが、第二カム１５のカム面１５ａ上を摺動することにより、第二ロッカーアーム１３が支持ピン１３ｅの軸回りに揺動する。

図６において、第二ロッカーアーム１３の連結部１３ａの内方側が下降した場合には、排気弁３０が押し下げられ、燃焼室６と排気ポート３ｄの間が開放された状態となる。また、第二ロッカーアーム１３の連結部１３ａの内方側が上昇した場合には、排気弁３０はバルブスプリング３０ｄによって押し上げられ、燃焼室６と排気ポート３ｄの間が閉塞された状態となる。

（動弁構造の作用効果）
本実施形態の動弁構造１０では、図３に示すように、カムシャフト１１に二体のカム１４，１５が設けられており、二体のロッカーアーム１２，１３は、それぞれ異なるカム１４，１５に案内されて揺動するため、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブタイミング、リフト量及び開き角度を個別に設定することができる。
そして、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブタイミング、リフト量及び開き角度を個別に設定することにより、燃焼室６（図１参照）内への混合気の吸入タイミングや燃焼ガスの排出タイミングを微調整することができるため、エンジン１（図１参照）の燃費を向上させることができる。さらに、燃焼効率を高めて排ガス中の有害物質を低減することができ、エンジン１を様々な使用環境や世界的な排出ガス規制に対応させることができる。

また、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブタイミング、リフト量及び開き角度を個別に設定することにより、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブタイミングをそれぞれ容易に変更することができるため、エンジン１が搭載される作業装置の使用目的に対応させて、出力特性を最適化させることができる。例えば、ブロワや刈払機にエンジン１を搭載する場合には、低速トルクを重視する出力特性に設定することが望ましく、チェンソーにエンジン１を搭載する場合には、高回転まで十分なトルクを発揮する出力特性に設定することが望ましい。

また、二体のロッカーアーム１２，１３が一体のカムのカム面に案内される構成と比べて、カム面１４ａ（１５ａ）上を摺動するロッカーアーム１２（１３）の個数が減ることから、各カム１４，１５のカム面１４ａ，１５ａでは潤滑油の油膜切れが生じ難くなるため、カム面１４ａ，１５ａの磨耗を低減することができる。

さらに、並設された二体のカム１４，１５では、前方の第二カム１５のカム面１５ａが、後方の第一カム１４のカム面１４ａよりもカムシャフト１１の軸心側に配設されているため、第二カム１５のカム面１５ａ上を摺動する第二ロッカーアーム１３のスリッパ面１３ｃと、第一カム１４のカム面１４ａとの接触を防ぐことができる。同様に、第一カム１４のカム面１４ａ上を摺動する第一ロッカーアーム１２のスリッパ面１２ｃと、第二カム１５のカム面１５ａとの接触を防ぐこともできる。このように、各ロッカーアーム１２，１３の誤動作を防ぐことができるため、吸気弁２０及び排気弁３０の動作安定性を高めることができる。

また、第二カム１５のカム面１５ａを第一カム１４のカム面１４ａよりもカムシャフト１１の軸心側に配置し、第一カム１４のカムベース円形状を、第二カム１５のカムベース円形状よりも大きくすることにより、第一カム１４のカムプロファイルの耐接触面圧性を、第二カム１５のカムプロファイルの耐接触面圧性よりも改善することができる。
したがって、動弁部品の負荷を考慮して、何れかのカム１４，１５を組み合せることにより、吸気弁２０及び排気弁３０を最適に作動させることができる。

さらに、二体のカム１４，１５において、シリンダヘッド本体３ａのヘッド取付穴３ｇに近い方の第二カム１５の左右方向の幅が小さく形成されており、第二カム１５のカム面１５ａとヘッド取付穴３ｇの間隔が広くなっている。これにより、第二ロッカーアーム１３をヘッド取付穴３ｇに被せることなく、第二カム１５とヘッド取付穴３ｇの間を利用して、第二ロッカーアーム１３のスリッパ面１３ｃを、第二カム１５のカム面１５ａに接触させることができる。
この構成では、シリンダヘッド本体３ａのヘッド取付穴３ｇを上方に露出させることができるため、シリンダヘッド本体３ａからロッカーアーム１２，１３を取り外すことなく、シリンダヘッド３をシリンダブロック２（図１参照）に脱着させることができ、エンジン１内の清掃や点検等のメンテナンス性を向上させることができる。

また、図１に示すエンジン１では、潤滑油を含む混合気がクランク室４ａからシリンダヘッド３内に供給されるように構成されており、シリンダヘッド３内の動弁構造１０では、潤滑油を含む混合気が第一カム１４及び第二カム１５に直接吹き付けられるため、第一カム１４及び第二カム１５の潤滑性能を高めることができる。

また、図３に示すように、ロッカーアーム１２，１３を用いて吸気弁２０及び排気弁３０を作動させることにより、カム１４，１５が吸気弁２０及び排気弁３０を直接作動させる直動式の動弁構造と比較して、エンジン１（図１参照）の全高を低くすることができる。したがって、本実施形態の動弁構造１０をブロワやチェンソー等の可搬式小型作業装置のエンジンに適用した場合には、装置全体をコンパクトに構成することができる。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に設計変更が可能である。例えば、本実施形態では、図３に示すように、前後方向に並設された二体のカム１４，１５のうち、前方の第二カム１５のカム面１５ａが後方の第一カム１４のカム面１４ａよりもカムシャフト１１の軸心側に配置されているが、後方の第一カム１４のカム面１４ａが前方の第二カム１５のカム面１５ａよりもカムシャフト１１の軸心側に配置されるように構成してもよい。

また、本実施形態では、図６に示すように、各ロッカーアーム１２，１３をシリンダヘッド本体３ａに軸支している各支持ピン１２ｅ，１３ｅが同一部品となっているが、二体のカム１４，１５のうち、吸気弁２０及び排気弁３０から遠い方の第一カム１４に接触している第一ロッカーアーム１２の支持ピン１２ｅの強度を、第二ロッカーアーム１３の支持ピン１３ｅの強度よりも高めることが望ましい。具体的には、第一ロッカーアーム１２の支持ピン１２ｅを、第二ロッカーアーム１３の支持ピン１３ｅよりも拡径したり延長したりすることによって、支持ピン１２ｅの強度を高めることができる。
この構成では、第一ロッカーアーム１２の支持ピン１２ｅ及び支持穴１２ｄに作用する応力を低減することができるため、吸気弁２０におけるバルブクリアランスの増加を防ぐことができる。

本実施形態のエンジンを後方から見たときの部分断面図である。 本実施形態のシリンダヘッドにおいて、ロッカーアームカバーを外した状態を後方から見た斜視図である。 本実施形態の動弁構造を示した平面図である。 本実施形態の動弁構造を示した図で、図３のＡ−Ａ断面図である。 本実施形態の動弁構造を示した図で、図３のＢ−Ｂ断面図である。 本実施形態の動弁構造を示した図で、図３のＣ−Ｃ断面図である。

符号の説明

１ エンジン
３ シリンダヘッド
３ａ シリンダヘッド本体
３ｂ ロッカーアームカバー
３ｇ ヘッド取付穴
４ クランクケース
４ａ クランク室
４ｂ クランクシャフト
１０ 動弁構造
１１ カムシャフト
１２ 第一ロッカーアーム
１２ａ 連結部
１２ｂ 突出部
１２ｃ スリッパ面
１３ 第二ロッカーアーム
１３ａ 連結部
１３ｂ 突出部
１３ｃ スリッパ面
１４ 第一カム
１４ａ カム面
１５ 第二カム
１５ａ カム面
２０ 吸気弁
３０ 排気弁

Claims (2)

1. クランクシャフトの回転に連動して回転するカムシャフトが、シリンダヘッド内に設けられているエンジンの動弁構造であって、
   前記カムシャフトには、外周面にカム面が形成された第一カム及び第二カムが、前記カムシャフトの軸方向に並設されており、
   一端が前記吸気弁に連結され、他端には前記第一カムのカム面上を摺動するスリッパ面が形成されている第一ロッカーアームと、
   一端が前記排気弁に連結され、他端には前記第二カムのカム面上を摺動するスリッパ面が形成されている第二ロッカーアームと、を備え、
   前記第一カム及び前記第二カムにおいて、一方のカム面は他方のカム面よりも前記カムシャフトの軸心側に配置されていることを特徴とするエンジンの動弁構造。
2. 前記第一カム及び前記第二カムには、前記シリンダヘッド内に供給された潤滑油、燃料及び空気の混合気が吹き付けられるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの動弁構造。

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