JP4154297B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、シリンダ軸線の一側に互いに平行に配置される一対の吸気弁と、シリンダヘッドに揺動可能に支承されてカム軸から駆動される主吸気ロッカアームとの間に、該主吸気ロッカアームの揺動を一対の吸気弁に同時に伝達する吸気ブリッジ部材を介装すると共に、シリンダ軸線の他側に互いに平行に配置される一対の吸気弁と、シリンダヘッドに揺動可能に支承されてカム軸から駆動される主排気ロッカアームとの間に、該主排気ロッカアームの揺動を一対の排気弁に同時に伝達する排気ブリッジ部材を介装したエンジンの改良に関する。

かゝるエンジンは、例えば下記特許文献１及び２に開示されているように、既に知られている。
実開昭５５−１７６４０５号公報 実公昭６０−３０４０４号公報

上記特許文献１及び２記載のものでは、単一の主吸気・排気ロッカアームにより吸気・排気ブリッジ部材を介して一対の吸気弁と、一対の排気弁とをそれぞれ同時に開閉駆動することができるが、一対の吸気弁の開閉や一対の排気弁の開閉を同期させるために、吸気・排気ブリッジ部材に、各々一対の吸気・排気弁の弁軸間でそれらと平行に延びる摺動軸を形成し、この摺動軸をシリンダヘッドに設けたガイド孔に摺動自在に嵌合している。

しかしながら、上記のように、各々一対の吸気・排気弁の弁軸間に吸気・排気ブリッジ部材の摺動軸を配置するようなことは、一対の吸気弁の軸間距離、或いは一対の排気弁の軸間距離の増加させ、結局、エンジンの大型化を招くことになって好ましくない。また上記のものでは、吸気・排気ブリッジ部材は摺動軸及びガイド孔に沿って直線運動をするのに対して、その吸気・排気ブリッジ部材を押圧する吸気・排気ロッカアームの揺動端は円弧運動をするものであるから、それらの運動形態の相違により、吸気・排気ブリッジ部材の軸部及びガイド孔にはサイドスラスト荷重が加わり、該軸部の摺動抵抗を大きくし、動力損失を増加させるのみならず、該軸部の耐久性を低下させる虞もある。

本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、吸気・排気ブリッジ部材の支持部に影響されることなく一対の吸気弁の軸間距離や一対の排気弁の軸間距離を充分に詰めることができ、しかも、その吸気・排気ブリッジ部材の支持部にはサイドスラスト荷重が加わらないようにして、吸気・排気ブリッジ部材が吸気・排気ロッカアームの揺動力を各一対の吸気・排気弁にスムーズに伝達することを可能し、摩擦抵抗による動力損失の低減と耐久性の向上に寄与し得る前記エンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、シリンダヘッドには、シリンダ軸線の一側に互いに平行に配置される一対の吸気弁と、同シリンダ軸線の他側に互いに平行に配置される一対の排気弁とを、それら吸気弁と排気弁とが該シリンダ軸線に二分される一定の挟み角をなすように配置すると共に、点火プラグを該シリンダ軸線上に配置し、そのシリンダヘッドに揺動可能に支承されてカム軸から駆動される主吸気ロッカアームと一対の吸気弁との間には、主吸気ロッカアームの揺動を一対の吸気弁に同時に伝達する吸気ブリッジ部材を、また同じくシリンダヘッドに揺動可能に支承されてカム軸から駆動される主排気ロッカアームと一対の排気弁との間には、主排気ロッカアームの揺動を一対の排気弁に同時に伝達する排気ブリッジ部材をそれぞれ介装したエンジンであって、シリンダヘッドには、一対の吸気弁から前記シリンダ軸線と反対方向に離れた位置に副吸気ロッカ軸を、また一対の排気弁から前記シリンダ軸線と反対方向に離れた位置に副排気ロッカ軸をそれぞれ配置し、この副吸気ロッカ軸に揺動可能に支承される副吸気ロッカアームの先端に前記吸気ブリッジ部材の中央部を、また副排気ロッカ軸に揺動可能に支承される副排気ロッカアームの先端に前記排気ブリッジ部材の中央部をそれぞれ一体に連結して、その吸気ブリッジ部材の中央部を主吸気ロッカアームから押圧される入力部とすると共に、排気ブリッジ部材の中央部を主排気ロッカアームから押圧される入力部とし、更にシリンダヘッドには、一対の吸気弁の各弁軸と一対の排気弁の各弁軸との間を通る主通風路と、この主通風路に連通して一対の排気弁間を抜ける副通風路とを形成したことを特徴とする。

本発明によれば、主吸気・排気ロッカアームの揺動力により副吸気・排気ロッカアームを揺動させることにより、副吸気・排気ロッカアームと一体の吸気・排気ブリッジ部材が、シリンダ軸線の一側に互いに平行に配置される一対の吸気弁と、シリンダ軸線の他側に互いに平行に配置される一対の排気弁とをそれぞれ同時に開閉することになる。その副吸気・排気ロッカアームの揺動時、副吸気・排気ロッカアームとそれを支持する副吸気・排気ロッカ軸との間に発生する回転摩擦抵抗は極めて小さいので、潤滑も容易となり、摩擦抵抗による動力損失の低減と耐久性の向上を図ることができる。

しかも吸気・排気ブリッジ部材付きの副吸気・排気ロッカアームを支承する副吸気・排気ロッカ軸は、吸気・排気弁からシリンダ軸線と反対方向に離れた位置にそれぞれ配置されるので、この副吸気・排気ロッカ軸に干渉されることなく吸気・排気弁の軸間距離を充分に詰めてエンジンのコンパクト化を図ることができる。

また吸気・排気ロッカアームの押圧力を吸気・排気ブリッジ部材に効率よく作用させて吸気・排気弁を確実に同時に開閉させることができると共に、副吸気・排気ロッカアームには、無用な曲げや捩じり荷重を与えることがなく、その耐久性を更に向上させることができる。

さらに燃料効率の高いペントルーフ型の燃焼室を持つ４弁式エンジンへの適用が可能であり、また点火プラグが燃焼室の中心部に電極を臨ませることになるから、燃焼効率の一層の向上を図ることができ、しかも吸気・排気ロッカアーム及び副吸気・排気ロッカアームは、この点火プラグを避けて、その周囲に配置されることになるから、点火プラグの脱着が容易であり、メンテナンス性が良好である。

その上、主通風路を通過する冷却風の一部が副通風路を通ることにより、高温になり勝ちの、一対の排気弁に挟まれる部分を効果的に冷却することができる。

本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の実施例に係る４サイクル式エンジンの側面図、図２は同エンジンの縦断側面図、図３は図１の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図６の７−７線断面図、図８は図５の８−８線断面図である。

先ず、図１〜図３において、符号Ｅは、４サイクル式の汎用エンジンである。このエンジンＥのエンジン本体１は、クランクケース２、シリンダブロック３及びシリンダヘッド４から構成され、シリンダブロック３及びシリンダヘッド４は多数の冷却フィンを外周に備えている。クランクケース２は、据え付けフランジ５を有して一側面を開放したケース本体２ａと、その開放面を閉じるようにケース本体２ａに複数のボルト８で結合されるケース蓋体２ｂとからなっており、ケース本体２ａの一側壁とケース蓋体２ｂとに水平配置のクランク軸６の両端部がボールベアリング７，７′を介して回転自在に支承される。シリンダブロック３は一本のシリンダボア３ａを有して上記ケース本体２ａと一体に鋳造されたもので、そのシリンダボア３ａの中心線、即ちシリンダ軸線Ｙは水平線に対してクランク軸６から離れる方向へ上向きに傾斜している。シリンダボア３ａに嵌装されるピストン９は、従来普通のようにコンロッド１０を介してクランク軸６と連接される。

シリンダブロック３の上端面にボルト１１（図４参照）で接合されるシリンダヘッド４には、シリンダボア３ａに連なるペントルーフ型の燃焼室１２が形成される。

図３及び図４に示すように、上記燃焼室１２の天井面は、クランク軸６の軸線と直交する方向に延びる稜線Ｘを共有する二つの斜面１２ｉ，１２ｅからなっており、それら斜面１２ｉ，１２ｅに各一対の吸気弁座１３ｉ，１３ｉ及び排気弁座１３ｅ，１３ｅが埋設され、両吸気弁座１３ｉ，１３ｉに連なる二股状の吸気ポート１４ｉと、両排気弁座１３ｅ，１３ｅに連なる二股状の排気ポート１４ｅとが互いに反対方向に指向するようにシリンダヘッド４に形成される。即ち吸気１４ｉ及び排気ポート１４ｅは所謂クロスフロー式に配置される。

またシリンダヘッド４には、両吸気弁座１３ｉ，１３ｉと協働して吸気ポート１４ｉを開閉する一対の吸気弁１９ｉ，１９ｉと、両排気弁座１３ｅ，１３ｅと協働して排気ポート１４ｅを開閉する一対の排気弁１９ｅ，１９ｅとが、シリンダヘッド４に固設された弁ガイド１５ｉ，１５ｅに摺動自在に支承される。

以上において、吸気効率を極力高めるために、吸気弁座１３ｉ，１３ｉ及び吸気弁１９ｉ，１９ｉの傘部の有効径は、排気弁座１３ｅ，１３ｅ及び排気弁１９ｅ，１９ｅの傘部のそれより大きく設定される。

また吸気弁１９ｉ，１９ｉ同士、排気弁１９ｅ，１９ｅ同士はそれぞれ互いに弁軸を平行にし、且つ吸気弁１９ｉ，１９ｉ同士の軸間距離及び排気弁１９ｅ，１９ｅ同士の軸間距離を互いに等しくして配置されるが、吸気弁１９ｉ，１９ｉと排気弁１９ｅ，１９ｅとは、燃焼室１２の天井面の前記形状に対応して、それらの弁軸間距離が燃焼室１２から離れるにつれて増加するように配置される。したがって、吸気弁１９ｉ，１９ｉ及び排気弁１９ｅ，１９ｅの弁軸は、シリンダ軸線Ｙにより二分される一定の挟み角θをなして配置されることになる。

点火プラグ１６は、シリンダ軸線Ｙ上でシリンダヘッド４に螺着されて、その電極を燃焼室１２の天井面の中心部に臨ませている。

上記吸気弁１９ｉ，１９ｉ及び排気弁１９ｅ，１９ｅには、これらを開閉駆動する動弁装置２０が連結される。

その動弁装置２０ついて次に説明する。

図１〜図３及び図５において、動弁装置２０は、一本のカム軸２１、一対の吸気及び排気プッシュロッド２２ｉ，２２ｅ、一対の主吸気及び排気ロッカアーム２３ｉ，２３ｅ、一対の副吸気及び排気ロッカアーム２４ｉ，２４ｅ、一対の吸気弁ばね２５ｉ，２５ｉ及び一対の排気弁ばね２５ｅ，２５ｅを主たる構成要素とするもので、それらについて順次説明する。

先ず、一対の吸気弁ばね２５ｉ，２５ｉは、従来普通のように、一対の吸気弁１９ｉ，１９ｉの弁軸先端部に取り付けられるリテーナ２６ｉ，２６ｉとシリンダヘッド４との間にそれぞれ縮設され、また一対の排気弁ばね２５ｅ，２５ｅも、一対の排気弁１９ｅ，１９ｅの弁軸先端部に取り付けられるリテーナ２６ｅ，２６ｅとシリンダヘッド４との間にそれぞれ縮設される。

次にカム軸２１は、シリンダボア３ａの軸方投影面の下方でクランク軸６と平行になるように、クランクケース２の両側壁に回転自在に支承され、そしてケース蓋体２ｂの外側において、クランク軸６に調時伝動装置２７を介して連結され、クランク軸６から２分の１の減速比をもって駆動されるようになっている。調時伝動装置２７は、ケース蓋体２ｂに接合されるサイドカバー１７によって覆われる。

カム軸２１は吸気カム２１ｉ及び排気カム２１ｅを備えており、それらカム２１ｉ，２１ｅの周面に接して昇降する一対のタペット３０ｉ，３０ｅが、シリンダボア３ａに下方でそれと平行に延びる一対のガイド孔２８，２８に摺動自在に嵌合される。シリンダブロック３及びシリンダヘッド４には、上記ガイド孔２８，２８にそれぞれ連なる一連の戻し油路２９，２９が形成されており、これら戻し油路２９，２９に、下端が吸気及び排気タペット３０ｉ，３０ｅにそれぞれ当接する吸気及び排気プッシュロッド２２ｉ，２２ｅが配設される。

尚、上記各ガイド孔２８の内面には、潤滑オイルの流通のための油溝３１が形成されている。

一方、シリンダヘッド４の上面にはヘッドカバー３５がボルト３６（図２参照）により結合され、これらシリンダヘッド４及びヘッドカバー３５間に、前記戻し油路２９，２９が開口する動弁室３７が画成される。動弁装置２０を潤滑して動弁室３７に溜まった潤滑オイルは、前記戻し油路２９，２９を経てクランクケース２内に戻るようになっている。

図３、図５、図７及び図８に示すように、動弁室３７において、シリンダヘッド４には一本の主ロッカ軸３２と一対の副吸気及び排気ロッカ軸３３ｉ，３３ｅとが取り付けられる。主ロッカ軸３２は、シリンダ軸線Ｙとオイル戻し孔２９，２９との間でカム軸２１と平行に配置され、副吸気ロッカ軸３３ｉは、一対の吸気弁１９ｉ，１９ｉからシリンダ軸線Ｙと反対側へ、また副排気ロッカ軸３３ｅは排気弁１９ｅ，１９ｅからシリンダ軸線Ｙと反対側へそれぞれ極力離れた位置に主ロッカ軸３２と直角に配置される。

そして、先ず副吸気ロッカ軸３３ｉに副吸気ロッカアーム２４ｉが、また副排気ロッカ軸３３ｅに副排気ロッカアーム２４ｅがそれぞれ対応する吸気及び排気弁１９ｉ，１９ｉ；１９ｅ，１９ｅの開閉方向に揺動可能に支承される。

副吸気ロッカアーム２４ｉの揺動端には、副吸気ロッカ軸３３ｉと平行に延びる吸気ブリッジ部材３８ｉの中央部が一体に連結され、この吸気ブリッジ部材３８ｉは一対の吸気弁１９ｉ，１９ｉの弁頭間に橋渡しされるように配置される。

また副排気ロッカアーム２４ｅの揺動端には、副排気ロッカ軸３３ｅと平行に延びる排気ブリッジ部材３８ｅの中央部が一体に連結され、この排気ブリッジ部材３８ｅは一対の排気弁１９ｅ，１９ｅの弁頭間に橋渡しされるように配置される。

上記吸気ブリッジ部材３８ｉ付きの副吸気ロッカアーム２４ｉ及び排気ブリッジ部材３８ｅ付きの副排気ロッカアーム２４ｅは、吸気弁１９ｉ，１９ｉ同士の軸間距離及び排気弁１９ｅ，１９ｅ同士の軸間距離を互いに等しくしたことから、相互に互換性のある同一部品で構成され、これによってコストの低減が図られる。

主ロッカ軸３２には、主吸気ロッカアーム２３ｉ及び主排気ロッカアーム２３ｅがそれぞれ揺動可能に支承される。主吸気ロッカアーム２３ｉは、互いに反対方向に張り出した２本のアーム部２３ｉａ，２３ｉｂを備えていて、一方のアーム部２３ｉａを前記吸気プッシュロッド２２ｉの上端に連接し、他方のアーム部２３ｉｂを前記副吸気ロッカアーム２４ｉの吸気ブリッジ部材３８ｉの中央部上面に当接させるように対向させる。

また主排気ロッカアーム２３ｅも、互いに反対方向に張り出した２本のアーム部２３ｅａ，２３ｅｂを備えていて、一方のアーム部２３ｅａを前記排気プッシュロッド２２ｅの上端に連接し、他方のアーム部２３ｅｂを前記副排気ロッカアーム２４ｅの排気ブリッジ部材３８ｅの中央部に当接させるように対向させる。

その際、図８に明示するように、吸気及び排気弁１９ｉ，１９ｉ；１９ｅ，１9 ｅの各弁頭間隙を調整するために、主吸気及び排気ロッカアーム２３ｉ，２３ｅのアーム部２３ｉｂ，２３ｅｂには、調節ボルト３９が対応する吸気及び排気ブリッジ部材３８ｉ，３８ｅの上面に対して進退調節可能に螺着され、また各ブリッジ部材３８ｉ，３８ｅと対応する弁１９ｉ，１９ｉ；１９ｅ，１9 ｅの弁頭間にはシム４０が介装され、このシム４０は対応するリテーナ２６ｉ，２６ｅに保持される。

図１〜図３及び図５〜図７において、シリンダヘッド４には、燃焼室１２に近接して各一対の吸気弁１９ｉ，１９ｉと排気弁１９ｅ，１９ｅとの間を横断しつゝ点火プラグ１６の周りを通る主通風路４１と、この主通風路４１の、吸気弁１９ｉ，１９ｉと排気弁１９ｅ，１９ｅを過ぎた下流側で横方向に分岐する一対の第１副通風路４２，４２と、主通風路４１から両排気弁１９ｅ，１９ｅ間を、それらの傘部に近接して通過する第２副通風路４３とが設けられる。またシリンダヘッド４及びヘッドカバー３５に亙り、動弁室３７の中心部を貫通して点火プラグ１６の直上で主通風路４１に連通するプラグガイド孔４４が設けられ、このプラグガイド孔４４を通して点火プラグ１６がシリンダヘッド４の所定位置に螺着されると共に、それに接続されるハイテンションコード（図示せず）がそのプラグガイド孔４４に配線される。主通風路４１には、このエンジンＥが車両用に使用される場合は走行風が冷却風として供給され、また定置作業機用に使用される場合には冷却ファンによって発生される冷却風が供給される。

次に、この実施例の作用について説明する。

エンジンＥの運転中、カム軸２１の回転に伴ない吸気カム２１ｉ及び排気カム２１ｅがタペット３０ｉ，３０ｅをそれぞれ介して吸気プッシュロッド２２ｉ及び排気プッシュロッド２２ｅを交互に押し上げると、主吸気ロッカアーム２３ｉ及び主排気ロッカアーム２３ｅが主ロッカ軸３２周りに交互に揺動して、副吸気ブリッジ部材３８ｉ及び副排気ブリッジ部材３８ｅを交互に押圧する。すると、副吸気ブリッジ部材３８ｉ及び副排気ブリッジ部材３８ｅは、それらを一体に支持する副吸気ロッカアーム２４ｉ及び副排気ロッカアーム２４ｅと共に、副吸気ロッカ軸３３ｉ及び副排気ロッカ軸３３ｅ周りに交互に揺動しながら、各一対の吸気弁１９ｉ，１９ｉ及び排気弁１９ｅ，１９ｅを、吸気弁ばね２５ｉ，２５ｉ及び排気弁ばね２５ｅ，２５ｅの反発力に抗して交互に同時開弁する。

吸気カム２１ｉ及び排気カム２１ｅが吸気プッシュロッド２２ｉ及び排気プッシュロッド２２ｅに対する押し上げ力をそれぞれ解放すると、吸気弁１９ｉ，１９ｉ及び排気弁１９ｅ，１９ｅは、吸気弁ばね２５ｉ，２５ｉ及び排気弁ばね２５ｅ，２５ｅの反発力をもって閉弁し、それに伴ない副吸気ブリッジ部材３８ｉ及び副排気ブリッジ部材３８ｅから吸気プッシュロッド２２ｉ及び排気プッシュロッド２２ｅまでの動弁装置２０の各部材は原位置に復帰し、以上の作用が繰り返えされる。

ところで、上記のように、主吸気ロッカアーム２３ｉ及び主排気ロッカアーム２３ｅが吸気ブリッジ部材３８ｉ及び排気ブリッジ部材３８ｅを押圧するとき、吸気ブリッジ部材３８ｉ及び排気ブリッジ部材３８ｅは、副吸気ロッカアーム２４ｉ及び副排気ロッカアーム２４ｅと共に、副吸気ロッカ軸３３ｉ及び副排気ロッカ軸３３ｅ周りに揺動するので、各副ロッカアーム２４ｉ，２４ｅと各副ロッカ軸３３ｉ，３３ｅとの間に発生する回転摩擦抵抗は極めて小さく、したがってその間の潤滑も容易となり、摩擦抵抗による動力損失の低減と耐久性の向上を図ることができる。

しかも主吸気ロッカアーム２３ｉ及び主排気ロッカアーム２３ｅは、それぞれの押圧力を吸気ブリッジ部材３８ｉ及び排気ブリッジ部材３８ｅの中央部に集中させるので、各主ロッカアーム２３ｉ，２３ｅの押圧力を各ブリッジ部材３８ｉ，３８ｅに効率よく作用させて各一対の吸気及び排気弁１９ｉ，１９ｉ；１９ｅ，１9 ｅを確実に同時に開閉させることができ、しかも各副ロッカアーム２４ｉ，２４ｅには、単純なモーメントが作用するのみで、無用な曲げや捩じり荷重を与えることがなく、その耐久性を更に向上させることができると共に、各副ロッカ軸３３ｉ，３３ｅの小径化を図ることができる。

さらに副吸気及び排気ロッカアーム２４ｉ，２４ｅをそれぞれ支承する副吸気及び排気ロッカ軸３３ｉ，３３ｅは、各一対の吸気及び排気弁１９ｉ，１９ｅからそれぞれシリンダ軸線Ｙと反対方向に離れた位置に配置されるので、これら副吸気及び排気ロッカ軸３３ｉ，３３ｅに全く干渉されることなく各一対の吸気及び排気弁１９ｉ，１９ｅの軸間距離を充分に詰めてエンジンＥのコンパクト化を図ることができる。

またこの動弁装置２０が適用されるエンジンＥは、燃料効率の高いペントルーフ型の燃焼室１２を持ち、しかも点火プラグ１６は、燃焼室１２の中心部に電極を臨ませるべく、しかも動弁装置２０に邪魔されることなく、シリンダ軸線Ｙ上に容易に配置することができ、燃焼効率の向上を図ることができると共に、点火プラグ１６の脱着が容易で良好なメンテナンス性を確保し得る。

さらに副吸気ロッカアーム２４ｉ及び副排気ロッカアーム２４ｅを支承する副吸気ロッカ軸３３ｉ及び副排気ロッカ軸３３ｅをそれぞれ吸気弁１９ｉ，１９ｉ及び排気弁１９ｅ，１９ｅからシリンダ軸線Ｙと反対方向に離して配置し、主吸気ロッカアーム２３ｉ及び主排気ロッカアーム２３ｅを支承する共通一本の主ロッカ軸３２をシリンダ軸線Ｙの一側に副吸気ロッカ軸３３ｉ及び副排気ロッカ軸３３ｅと直角に配置したので、各ブリッジ部材３８ｉ，３８ｅの揺動を吸気及び排気弁１９ｉ，１９ｉ；１９ｅ，１9 ｅの直線運動に極力近づけて、その間の摩擦の低減を図ることができ、しかもシリンダ軸線Ｙ上への点火プラグ１６の配置を可能にしつゝ動弁装置２０のコンパクト化を図ることができる。

一方、主通風路４１に冷却風が供給されると、その冷却風の大部分は主通風路４１を通過し、一部は主通風路４１内で主及び第２副通風路４２，４３に分流することにより、シリンダヘッド４、特に燃焼室１２上部を効率良く冷却することができる。また第２副通風路４３を流れる冷却風は、高温になり勝ちの、一対の排気弁１９ｅ，１９ｅ間を通過することになるから、シリンダヘッド４の両排気弁１９ｅ，１９ｅに挟まれる部分を効果的に冷却することができる。

ところで、排気弁１９ｅ，１９ｅの軸間距離と吸気弁１９ｉ，１９ｉの軸間距離が互いに等しく設定されているにも拘らず、排気弁１９ｅ，１９ｅの傘部は、吸気弁１９ｉ，１９ｉの傘部より小径になっているため、その分、排気弁１９ｅ，１９ｅ傘部周りではシリンダヘッド３の肉厚が厚くなり、前記第２副通風路４３は、その部分を利用して、排気弁１９ｅ，１９ｅ間に、それらの傘部に近接させて設けられたものであり、シリンダヘッド３の剛性低下を招くことなく、排気弁１９ｅ，１９ｅの傘部周の冷却に大きく寄与することができる。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、カム軸２１をシリンダヘッド４に支承させ、それに主吸気及び排気ロッカアーム２３ｉ，２３ｅのアーム部２３ｉａ，２３ｅａを係合して、主吸気及び排気ロッカアーム２３ｉ，２３ｅを直接駆動するようにすることもできる。

本発明の実施例に係る４サイクル式エンジンの側面図 同エンジンの縦断側面図 図１の３−３線断面図 図３の３−３線断面図 図３の５−５線断面図 図３の６−６線断面図 図６の７−７線断面図 図５の８−８線断面図

符号の説明

Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｙ・・・・・・・シリンダ軸線
θ・・・・・・・挟み角
４・・・・・・・シリンダヘッド
１６・・・・・・点火プラグ
１９ｉ，１９ｉ・・・・一対の吸気弁
１９ｅ，１９ｅ・・・・一対の排気弁
２０・・・・・・動弁装置
２１・・・・・・カム軸
２３ｉ・・・・・主吸気ロッカアーム
２３ｅ・・・・・主排気ロッカアーム
２４ｉ・・・・・副吸気ロッカアーム
２４ｅ・・・・・副排気ロッカアーム
３２・・・・・・主ロッカ軸
３３ｉ・・・・・副吸気ロッカ軸
３３ｅ・・・・・副排気ロッカ軸
３８ｉ・・・・・吸気ブリッジ部材
３８ｅ・・・・・排気ブリッジ部材
４１・・・・・・主通風路
４３・・・・・・副通風路（第２副通風路）

Claims (1)

1. シリンダヘッド（４）には、シリンダ軸線（Ｙ）の一側に互いに平行に配置される一対の吸気弁（１９ｉ，１９ｉ）と、同シリンダ軸線（Ｙ）の他側に互いに平行に配置される一対の排気弁（１９ｅ，１９ｅ）とを、それら吸気弁（１９ｉ，１９ｉ）と排気弁（１９ｅ，１９ｅ）とが該シリンダ軸線（Ｙ）に二分される一定の挟み角（θ）をなすように配置すると共に、点火プラグ（１６）を該シリンダ軸線（Ｙ）上に配置し、
   そのシリンダヘッド（４）に揺動可能に支承されてカム軸（２１）から駆動される主吸気ロッカアーム（２３ｉ）と一対の吸気弁（１９ｉ，１９ｉ）との間には、主吸気ロッカアーム（２３ｉ）の揺動を一対の吸気弁（１９ｉ，１９ｉ）に同時に伝達する吸気ブリッジ部材（３８ｉ）を、また同じくシリンダヘッド（４）に揺動可能に支承されてカム軸（２１）から駆動される主排気ロッカアーム（２３ｅ）と一対の排気弁（１９ｅ，１９ｅ）との間には、主排気ロッカアーム（２３ｅ）の揺動を一対の排気弁（１９ｅ，１９ｅ）に同時に伝達する排気ブリッジ部材（３８ｅ）をそれぞれ介装したエンジンであって、
   シリンダヘッド（４）には、一対の吸気弁（１９ｉ，１９ｉ）から前記シリンダ軸線（Ｙ）と反対方向に離れた位置に副吸気ロッカ軸（３３ｉ）を、また一対の排気弁（１９ｅ，１９ｅ）から前記シリンダ軸線（Ｙ）と反対方向に離れた位置に副排気ロッカ軸（３３ｅ）をそれぞれ配置し、
   この副吸気ロッカ軸（３３ｉ）に揺動可能に支承される副吸気ロッカアーム（２４ｉ）の先端に前記吸気ブリッジ部材（３８ｉ）の中央部を、また副排気ロッカ軸（３３ｅ）に揺動可能に支承される副排気ロッカアーム（２４ｅ）の先端に前記排気ブリッジ部材（３８ｅ）の中央部をそれぞれ一体に連結して、その吸気ブリッジ部材（３８ｉ）の中央部を主吸気ロッカアーム（２３ｉ）から押圧される入力部とすると共に、排気ブリッジ部材（３８ｅ）の中央部を主排気ロッカアーム（２３ｅ）から押圧される入力部とし、
   更にシリンダヘッド（４）には、一対の吸気弁（１９ｉ，１９ｉ）の各弁軸と一対の排気弁（１９ｅ，１９ｅ）の各弁軸との間を通る主通風路（４１）と、この主通風路（４１）に連通して一対の排気弁（１９ｅ，１９ｅ）間を抜ける副通風路（４３）とを形成したことを特徴とするエンジン。

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