JP2008127996A - 内燃機関の排気リフォーマシステム - Google Patents

Abstract

【課題】改質燃料が無くなった場合において燃費効果の低下を抑制することが可能な内燃機関の排気リフォーマシステムを提供する。
【解決手段】燃料改質触媒３４をバイパスするように、排気管３０とＥＧＲ通路３２とを接続するバイパス通路４４が設けられている。バイパス通路４４とＥＧＲ通路３２との接続位置にバイパス弁４６が設けられている。エタノールタンク４０内にエタノールが無い場合には、バイパス弁４６をバイパス通路４４側に操作することで、直線Ｌ１で示すように、排気ガスが燃料改質触媒３４を通らないようにされる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の排気リフォーマシステムに関する。

内燃機関のＥＧＲ通路の途中に、排気ガスとの熱交換が可能な燃料改質触媒を備えたシステムが知られている（例えば、特許文献１参照。）。このシステムによれば、排気管から取り出された排気ガスに燃料（ガソリン）が添加され、この燃料と排気ガスとを含む混合ガスが燃料改質触媒に通される。この燃料改質触媒において排気熱を利用して水素と一酸化炭素を含む改質ガスが生成され、この改質ガスが吸気管に供給される。吸気管において改質ガスは吸入空気と混合された後、燃焼室で再び燃焼するため、燃費効果を向上させることができる。

特開２００４−９２５２０号公報 特開平６−２６４７３２号公報 特開２００６−１４４７３６号公報

ところで、排気ガスに添加される燃料が無くなる場合がある。この場合、燃料改質触媒における改質反応（すなわち、改質ガスの生成）が行われない。よって、改質反応による燃費向上効果が得られなくなってしまう。

また、燃料改質触媒は、ＥＧＲ通路の一部を構成している。よって、排気ガスに添加される燃料が無い場合には、燃料改質触媒は、圧力損失部材としてのみ機能することとなり、ＥＧＲ率の向上を妨げる要因となる。
特に高負荷運転時には、低負荷運転時及び中負荷運転時に比して吸気負圧が小さいため、ＥＧＲ率を向上させることが難しい。そうすると、特に高負荷運転時には、ＥＧＲ率向上による燃費効果の向上が期待できない。

従って、排気ガスに添加される燃料が無くなった場合には、燃費効果が著しく低下してしまう可能性があった。

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、改質燃料が無くなった場合において燃費効果の低下を抑制することが可能な内燃機関の排気リフォーマシステムを提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の排気リフォーマシステムであって、
排気管を流れる排気ガスの一部を吸気管に還流させるＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路の途中に排気ガスと熱交換可能に設けられ、排気熱を利用することで改質ガスを生成可能な燃料改質触媒と、
前記ＥＧＲ通路の前記燃料改質触媒の上流に改質用燃料を添加する改質用燃料添加手段と、
前記改質用燃料を貯留する改質用燃料タンクと、
前記改質用燃料タンク内に改質用燃料が無い場合に、排気ガスが前記燃料改質触媒を通らないようにするためのバイパス手段とを備えたことを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、
前記バイパス手段は、
前記燃料改質触媒をバイパスするバイパス通路と、
前記バイパス通路に設けられたバイパス弁と、
前記燃料タンク内に前記改質用燃料が無い場合に、排気ガスが前記バイパス通路を通るように、前記バイパス弁を操作するバイパス弁制御手段とを有することを特徴とする。

第１の発明によれば、改質用燃料タンク内に改質用燃料が無い場合には、バイパス手段により排気ガスが燃料改質触媒を通らないようにされる。これにより、改質用燃料が無い場合には、燃料改質触媒が圧力損失部材としてのみ機能する状態を避けることができる。よって、燃料改質触媒が有する圧損に相当する分だけＥＧＲ率を増大させることができ、このＥＧＲ率の増大分だけ燃費効果を向上させることができる。従って、改質用燃料が無くなった場合において燃費効果の低下を抑制することができる。

第２の発明によれば、改質用燃料タンク内に改質用燃料が無い場合には、バイパス弁制御手段によるバイパス弁の操作により、排気ガスがバイパス通路を通るようにされる。これにより、ＥＧＲガスが燃料改質触媒を通らないようにされるため、燃料改質触媒が有する圧損に相当する分だけＥＧＲ率を増大させることができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。

実施の形態．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態による排気リフォーマシステムの構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、燃焼室１０を有するエンジン１を備えている。エンジン１は、燃焼室１０内の混合気に点火する点火プラグ２を更に備えている。

燃焼室１０と吸気ポート１２との接続部には、吸気バルブ１４が設けられている。吸気ポート１２は吸気管１６に接続されている。吸気ポート１２の近傍には、該近傍に筒内燃焼用の燃料であるガソリンを噴射するインジェクタ１８が配置されている。インジェクタ１８は、燃料通路２０を介してガソリンタンク２２に連通している。ガソリンタンク２２は、ガソリンを貯留するように構成されている。

吸気管１６にはスロットル弁２４が設けられている。スロットル弁２４の近傍には、スロットル開度TAを検出するスロットル開度センサ２５が設けられている。

一方、燃焼室１０と排気ポート２６との接続部には、排気バルブ２８が設けられている。排気ポート２６は排気管３０に接続されている。排気管３０の途中には、分岐官であるＥＧＲ通路３２の一端が接続されている。このＥＧＲ通路３２の他端は、吸気管１６におけるスロットル弁２４の下流側に接続されている。このＥＧＲ通路３２により、排気管３０を流れる排気ガスの一部を吸気管１６に還流させることができる。

ＥＧＲ通路３２の途中には、排気管３０を流れる排気ガスと熱交換可能な燃料改質触媒３４が設けられている。燃料改質触媒３４の成分としては、例えば、Ｒｈ，Ｃｏ，Ｎｉ等が好ましく用いられる。燃料改質触媒３４は、例えば、排気管３０の外周に配置されている。

ＥＧＲ通路３２における燃料改質触媒３４の上流側（排気管３０側）には、該上流側のＥＧＲ通路３２を通る排気ガスに対して改質用燃料を噴射するインジェクタ３６が設けられている。改質用燃料としては、例えば、エタノールやメタノールのようなアルコールを好適に用いることができる。以下、本実施の形態では、改質用燃料としてエタノールを用いる例について説明する。インジェクタ３６は、燃料配管３８を介して、エタノールを貯留するエタノールタンク４０に連通している。エタノールタンク４０には、該タンク４０におけるエタノールの有無を検出するエタノール有無センサ４２が設けられている。

また、ＥＧＲ通路３２における燃料改質触媒３４の下流側（吸気管１６側）には、バイパス通路４４の一端が接続されている。このバイパス通路４４の他端は、排気管３０に接続されている。すなわち、燃料改質触媒３４をバイパスするように、排気管３０とＥＧＲ通路３２を接続するバイパス通路４４が設けられている。バイパス通路４４とＥＧＲ通路３２との接続部には、バイパス弁４６である三方弁が設けられている。このバイパス弁４６をバイパス通路４４側に開くことで、バイパス通路４４とＥＧＲ通路３２とを連通させることができる。一方、このバイパス弁４６を燃料改質触媒３４側に開くことで、バイパス通路４４とＥＧＲ通路３２との連通状態が遮断される。

ＥＧＲ通路３２におけるバイパス弁４６の上流側には、ＥＧＲクーラ４８が設けられている。ＥＧＲクーラ４８は、燃料改質触媒３４で燃料改質反応が起こらない場合にはＥＧＲガスを、該燃料改質反応が起こった場合には改質ガスを、冷却するように構成されている。吸気管１６との接続部近傍のＥＧＲ通路３２には、ＥＧＲ弁５０が設けられている。

本実施の形態のシステムは、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０を備えている。ＥＣＵ６０の出力側には、点火プラグ２、インジェクタ１８，３６、スロットル弁２４、バイパス弁４６、ＥＧＲ弁５０等が接続されている。ＥＣＵ６０の入力側には、スロットル開度センサ２５、燃料有無センサ４２等が接続されている。
ＥＣＵ６０は、スロットル開度TAに基づき負荷KL[%]を算出する。
ＥＣＵ６０は、負荷KLに応じてＥＧＲ弁５０の開度を制御する。例えば高負荷時には、ＥＣＵ６０は、ＥＧＲバルブ５０を全開にする。ＥＧＲ弁５０の開度制御により、吸入空気への改質ガスの混合割合を調整することができる。

［実施の形態の特徴］
上記システムによれば、排気管３０から取り出された排気ガスと、インジェクタ３６から噴射されたエタノールとを含む混合ガスが、燃料改質触媒３４に流入する。そして、燃料改質触媒３４において、次式(1)で表される改質反応（水蒸気改質反応）が起こる。すなわち、エタノールと排気ガス中の水蒸気及び二酸化炭素とが改質反応を起こすことで、水素と一酸化炭素とが生成される。
C₂H₅OH+0.4CO₂+0.6H₂O+2.3N₂+Q1→3.6H₂+2.4CO+2.3N₂・・・(1)

上式(1)中のQ1は、改質反応により吸収される反応熱である。上記の改質反応は吸熱反応であるので、上式(1)の右辺の改質ガスが有する熱量は、左辺のエタノールが有する熱量よりも大きくなる。燃料改質触媒３４では、排気ガスから回収した熱を利用して、エタノールをより熱量の大きい水素及び一酸化炭素に転換することができる。

上記改質反応により得られた改質ガスは、ＥＧＲクーラ４８によって冷却された後、吸気管１６内に導入され、吸入空気と混合される。このため、改質ガス中の水素及び一酸化炭素は、インジェクタ１８から噴射されたガソリンと共に、内燃機関１の燃焼室１０内で燃焼する。上述した通り、改質ガスは、排気ガスの熱を回収した分だけ、元の燃料よりも熱量が増えている。このため、改質ガスを内燃機関１で燃焼させることにより、システム全体としての熱効率が向上するので、内燃機関１の燃費効果を向上させることができる。

本システムにおいて、改質ガスを吸気管１６に供給することは、ＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)として効果も有している。一般に、ＥＧＲ率を高くしていくと、燃焼が不安定になるので、ＥＧＲ率には限界がある。これに対し、本システムでは、改質ガス中のＨ_２の作用により、ＥＧＲ通路の圧損から許容される限界まで、ＥＧＲ率を高めることができる。Ｈ_２は高い燃焼性を有しており、燃焼速度が速いので、筒内の燃焼を改善し、安定化させることができるからである。つまり、内燃機関１０では、改質ガスを筒内で燃焼させることにより、ＥＧＲ限界が高まる。このため、大量ＥＧＲ、すなわち大量の改質ガスを吸気に供給することが可能となる。その結果、ポンピングロスを大幅に低減して燃費性能を更に改善することができるとともに、燃焼温度を低下させてＮＯｘ排出量を大幅に低減することができる。

また、Ｈ_２は、ノッキングを起こしにくくする作用も有している。一般に、内燃機関では、点火時期を進角するとノッキングが起き易くなるため、燃費が最良となる点火時期であるＭＢＴ(Minimum advance for the Best Torque)よりも遅い点火時期で運転せざるを得ない場合が多い。これに対し、本システムの内燃機関１０では、改質ガス中のＨ_２の作用により、ノッキングが起きにくいので、点火時期をより進角してＭＢＴに近づけることができる。このため、燃費効果を更に向上させることができる。

このように、本システムでは、改質ガスを利用することにより、優れた燃費効果が得られるとともに、低エミッション化が図れる。更に、本システムでは、エタノールを改質用燃料として利用することにより、次のような利点がある。

第１の利点としては、燃料改質触媒３４の硫黄被毒を防止することができる。ガソリン中には硫黄分が含まれている。このため、ガソリンを改質用燃料として使用した場合には、ガソリンに含まれる硫黄分により、燃料改質触媒３４が被毒劣化し易いという問題が生ずる。これに対し、本システムによれば、硫黄分をほとんど含まないエタノールを改質用燃料として使用することで、燃料改質触媒３４の硫黄被毒を防止することができ、燃料改質触媒３４の耐久性を十分に確保することができる。

第２の利点としては、燃料改質触媒３４のコーキング（炭素被毒）を防止することができる。コーキングとは、燃料中の炭素分が析出して燃料改質触媒３４の表面を覆う現象である。コーキングが生ずると、燃料改質触媒３４の性能が低下する。エタノールは、含酸素燃料であるため、ガソリンと比べて、コーキングが発生しにくいという特性を有している。本システムでは、エタノールを改質用燃料として使用することで、燃料改質触媒３４でコーキングが発生することを防止することができ、燃料改質触媒３４の耐久性を更に向上することができる。

第３の利点は、ガソリンを添加して改質する場合と比べ、低温で改質が可能となることである。ガソリンの水蒸気改質反応は、下記の反応式で表される。

1.56(7.6CO₂+6.8H₂O+40.8N₂)+3C_7.6H_13.6+Q2→31H₂+34.7CO+63.6N₂・・・(2)

上式(2)で表されるガソリンの改質反応で吸熱される熱量Q2は、極めて大きい。このため、ガソリンの改質反応を起こさせるためには、燃料改質触媒３４の温度が高温（例えば６００℃以上）である必要があり、そのためには排気温度が高温である必要がある。よって、ガソリン、あるいはガソリンを含む混合燃料を改質用燃料として用いる場合には、排気温度が高くなる高負荷運転時（高速走行時など）でないと、改質反応を効率良く起こさせることができないという問題がある。

これに対し、上式(1)で表されるエタノールの改質反応で吸熱される熱量Q1は、比較的小さい。このため、エタノールの改質反応は、燃料改質触媒が比較的低温（例えば４００℃程度）の状態であっても、起こさせることができる。このため、エタノールを改質用燃料として使用することで、排気温度が比較的低い低中負荷運転域であっても、改質反応を効率良く起こさせることができる。よって、本システムによれば、改質ガス利用によるメリットを広い運転領域において享受することができる。

ところで、ガソリンタンク２２とは別に設けられたエタノールタンク４０内のエタノールが全て消費されてしまい、タンク４０内にエタノールが無くなってしまう場合がある。この場合、排気ガスにエタノールを添加することができないため、燃料改質触媒３４において上式(1)で表される燃料改質反応は起こらない。そうすると、燃料改質触媒３４が、圧損部材としてのみ機能することとなる。

図２は、ＥＧＲ率と燃費効果との関係を示す図である。図２における破線Ｌ４は、燃料改質触媒３４における燃料改質反応が無い場合の関係を示している。図２における実線Ｌ３は、燃料改質触媒３４における燃料改質反応が有る場合の関係を示している。

例えば、高負荷運転時には、ＥＧＲ弁５０が全開にされる。これは、高負荷運転時には、低中負荷運転時に比して吸気負圧が小さいため、ＥＧＲ弁５０の開度を大きくしてＥＧＲ率をより高めるためである。高負荷運転時に、燃料改質反応が無い場合には、燃料改質触媒３４が圧損部材としてのみ機能することで、ＥＧＲ率はＲ１となる。ＥＧＲ率がＲ１であり燃料改質反応が無い場合には、同じＥＧＲ率Ｒ１で燃料改質反応が有る場合に比して、燃費効果がΔEa(=E1-E2)だけ低下する。すなわち、燃料改質反応が無くなると、実線Ｌ３から波線Ｌ４の差分だけ燃費効果が低下してしまう。

そこで、本実施の形態では、エタノールタンク４０内にエタノールが無い場合、すなわち、燃料改質反応が無い場合には、図１において実線Ｌ１で示すように、排気管３０を流れる排気ガスの一部をバイパス通路４４によって取り出すことで、排気ガスが燃料改質触媒３４を通らないようにされる。これは、バイパス弁４６をバイパス通路４４側に切り替えることで実現される。
この場合、燃料改質触媒３４が有する圧損の分だけＥＧＲ経路全体の圧損を低減することができる。その結果、図２に示すように、ＥＧＲ率をR1からR2に増大させることができる。ＥＧＲ率をR2に高めることで、ＥＧＲ率がR1である場合に比して、燃費効果をΔEb(=E3-E2)だけ増大させることができる。
従って、本実施の形態によれば、燃料改質反応が無い場合に、燃料改質触媒３４をバイパスしてＥＧＲ率を高めることで、燃費効果の低下を抑制することができる。

［実施の形態における具体的処理］
図３は、本実施の形態において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
図３に示すルーチンによれば、先ず、エタノールタンク４０に改質用燃料であるエタノールが有るか否かを判別する（ステップ１００）。このステップ１００では、エタノール有無センサ４２の出力に基づいて判別処理が実行される。

上記ステップ１００でエタノールが有ると判別された場合には、バイパス弁４６が燃料改質触媒３４側に制御される（ステップ１０２）。そして、インジェクタ３６によりエタノールの噴射が実行される（ステップ１０４）。

かかるステップ１０２，１０４の処理によれば、図１において波線Ｌ２で示すように、排気管３０を流れる排気ガスの一部が、ＥＧＲ通路３２に導入される。そして、この排気ガスにインジェクタ３６から噴射されたエタノールが添加される。排気ガスとエタノールとを含む混合ガスは、燃料改質触媒３４に流入される。この燃料改質触媒３４において、上式(1)で示すように、エタノールと、排気ガス中の水蒸気および二酸化炭素との改質反応（水蒸気改質反応）が起こる。この改質反応により生成した水素と一酸化炭素とを含む改質ガスは、ＥＧＲクーラ４８を通った後、吸気管１６に導入される。

ここで、排気ガスは燃料改質触媒３４を通るため、例えば、高負荷運転時では、図２におけるＥＧＲ率R1となる。しかし、燃料改質触媒３４における改質反応が有るため、図２における燃費効果E1を得ることができる。

一方、上記ステップ１００でエタノールが無いと判別された場合には、バイパス弁４６がバイパス通路４４側に制御される（ステップ１０６）。そして、インジェクタ３６によるエタノールの噴射が禁止される（ステップ１０８）。

かかるステップ１０６，１０８の処理によれば、図１において実線Ｌ１で示すように、排気管３０を流れる排気ガスの一部が、燃料改質触媒３４をバイパスして、ＥＧＲ通路３２に導入される。すなわち、排気ガスがバイパス通路４４を通り、ＥＧＲ通路３２における燃料改質触媒３４上流に導入される。排気ガスは、ＥＧＲクーラ４８を通った後、吸気管１６に導入される。

ここで、排気ガスは燃料改質触媒３４を通らないため、燃料改質触媒３４が圧損部材としてのみ機能する状態を避けることができる。その結果、例えば、高負荷運転時では、図２におけるＥＧＲ率R1→R2のように、燃料改質触媒３４の圧損に相当する分だけ、ＥＧＲ率を高めることができる。これにより、例えば、図２におけるΔEb分だけ、燃費効果を向上させることができる。

上記ステップ１０４またはステップ１０８を実行した後、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、図３に示すルーチンによれば、エタノールタンク４０内にエタノールが無い場合には、バイパス弁４６がバイパス通路４４側に操作されると共に、インジェクタ３６によるエタノールの噴射が禁止される。これにより、排気ガスが燃料改質触媒３４を通らないようにされるため、燃料改質触媒３４が圧損部材としてのみ機能する状態を避けることができる。よって、燃料改質触媒３４の圧損に相当する分だけＥＧＲ率を増大させることができる、ＥＧＲ率の増大分だけ燃費を向上させることができる。従って、燃料改質反応が無い場合に、燃料改質触媒３４をバイパスしてＥＧＲ率を高めることで、燃費効果の低下を抑制することができる。

また、エタノールタンク４０内にエタノールが有る場合には、バイパス弁４６が燃料改質触媒３４側に操作されると共に、インジェクタ３６によるエタノールの噴射が実行される。これにより、排気ガスとエタノールとを含む混合ガスが燃料改質触媒３４に導入され、この燃料改質触媒３４において上式(1)で表される改質反応が起こる。よって、改質反応による優れた燃費効果を享受することができる。

ところで、本実施の形態では、排気管３０と、ＥＧＲ通路３２における燃料改質触媒３４下流側（吸気管１６側）とをバイパス通路４４により接続しているが、バイパス通路の接続形態はこれに限定されない。
図４は、本実施の形態の変形例による排気リフォーマシステムの構成を説明するための図である。図４のシステムは、図１のシステムとの間で、バイパス通路及びバイパス弁につき相違する。この相違点を中心として、本変形例について以下に説明する。
図４に示すシステムによれば、ＥＧＲ通路３２における燃料改質触媒３４の下流側（吸気管１６側）と上流側（排気管３０側）とがバイパス通路４４Ａにより接続されている。さらに、このバイパス通路４４Ａと、燃料改質触媒３４下流側のＥＧＲ通路３２との接続位置にバイパス弁４６Ａが設けられている。本変形例によっても、エタノールタンク４０にエタノールが無い場合にバイパス弁４６Ａがバイパス通路４４Ａ側に制御されるため、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。

さらに、上記変形例において、バイパス弁４６Ａを、バイパス通路４４Ａと、燃料改質触媒３４下流側のＥＧＲ通路３２との接続位置に設けてもよい。この場合も、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施の形態では、ガソリンタンク２２にガソリンを、エタノールタンク４０にエタノールをそれぞれ供給する構成としているが、ガソリンとエタノールとの混合燃料を分離器において、ガソリンとエタノールとに分離し、分離されたガソリンをガソリンタンク２２にエタノールをエタノールタンク４０にそれぞれ供給するようにしてもよい。なお、分離器における分離方法としては、（１）分離膜により分離する方法、（２）混合燃料を加熱し、沸点の違いを利用して分離する方法（分留）、（３）混合燃料に水を加え、水との親和性の高いエタノールを水相に移行させることによって分離する方法等を用いることができる。

また、本実施の形態では、センサ４２によってエタノールの有無を検出しているが、負荷KL及びその負荷での運転時間に基づいてエタノール消費量を求めることで、エタノールタンク４０内のエタノールの有無を推定するようにしてもよい。

尚、本実施の形態及びその変形例においては、内燃機関１が第１の発明における「内燃機関」に、排気管３０が第１の発明における「排気管」に、吸気管１６が第１の発明における「吸気管」に、ＥＧＲ通路３２が第１の発明における「ＥＧＲ通路」に、燃料改質触媒３４が第１の発明における「燃料改質触媒」に、エタノールタンク４０が第１の発明における「燃料タンク」に、バイパス通路４４，４４Ａが第２の発明における「バイパス通路」に、バイパス弁４６，４６Ａが第２の発明における「バイパス弁」に、それぞれ相当する。

また、本実施の形態においては、ＥＣＵ６０が、ステップ１０６の処理を実行することにより第１の発明における「バイパス手段」と第２の発明における「バイパス弁制御手段」が、それぞれ実現されている。

本発明の実施の形態による排気リフォーマシステムの構成を説明するための図である。 ＥＧＲ率と燃費効果との関係を示す図である。 本実施の形態において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。 本実施の形態の変形例による排気リフォーマシステムの構成を説明するための図である。

符号の説明

１ 内燃機関
１６ 吸気管
１８，３６ インジェクタ
３０ 排気管
３２ ＥＧＲ通路
３４ 燃料改質触媒
４０ エタノールタンク
４２ エタノール有無センサ
４４，４４Ａ バイパス通路
４６，４６Ａ バイパス弁
５０ ＥＧＲ弁
６０ ＥＣＵ

Claims (2)

1. 内燃機関の排気リフォーマシステムであって、
   排気管を流れる排気ガスの一部を吸気管に還流させるＥＧＲ通路と、
   前記ＥＧＲ通路の途中に排気ガスと熱交換可能に設けられ、排気熱を利用することで改質ガスを生成可能な燃料改質触媒と、
   前記ＥＧＲ通路の前記燃料改質触媒の上流に改質用燃料を添加する改質用燃料添加手段と、
   前記改質用燃料を貯留する改質用燃料タンクと、
   前記改質用燃料タンク内に改質用燃料が無い場合に、排気ガスが前記燃料改質触媒を通らないようにするためのバイパス手段とを備えたことを特徴とする排気リフォーマシステム。
2. 請求項１に記載の排気リフォーマシステムにおいて、
   前記バイパス手段は、
   前記燃料改質触媒をバイパスするバイパス通路と、
   前記バイパス通路に設けられたバイパス弁と、
   前記燃料タンク内に前記改質用燃料が無い場合に、排気ガスが前記バイパス通路を通るように、前記バイパス弁を操作するバイパス弁制御手段とを有することを特徴とする排気リフォーマシステム。

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