JP2008126905A

JP2008126905A - 車窓透過率制御装置

Info

Publication number: JP2008126905A
Application number: JP2006316086A
Authority: JP
Inventors: Makoto Takizawa; 良滝沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-11-22
Filing date: 2006-11-22
Publication date: 2008-06-05

Abstract

【課題】本発明は、トンネルを通行する際のドライバーの視覚的違和感を解消することができる、車窓透過率制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】車両外の光量を検出する照度センサ１と、車両の走行路上に存在するトンネルを検出するナビゲーション装置４と、照度センサ１によって検出された光量を用いて算出されたトンネル内外の光量差に基づいて、車両がナビゲーション装置４によって検出されたトンネルに進入する前後の車両用調光ガラス６の透過率又はナビゲーション装置４によって検出されたトンネルから脱出する前後の車両用調光ガラス６の透過率を変化させる調光ＥＣＵ５と、を備えることを特徴とする、車窓透過率制御装置。
【選択図】図１

Description

本発明は、トンネルを通行する際の車窓の透過率を制御する、車窓透過率制御装置に関する。

従来、トンネルへの車両の進入またはトンネルからの車両の脱出に応じて、車窓の透過度を変化させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された従来技術は、トンネルまでの所要時間が所定時間に達した地点から透過度をトンネルまでの距離に応じて徐々に下げていきトンネルまでの距離が零になる時点で透過度が約５０％になるように制御し、トンネルに進入したことを検知した時、透過度を１００％に戻すように制御する。一方、トンネルからの脱出を検知した場合に、透過度を約５０％まで下げ、徐々に１００％に戻すようにしている。
特開２００４−１８２００６号公報

しかしながら、トンネル毎にその内部の照度は異なる。また、トンネルの外の照度は天候や季節や時刻などによって異なる。これらの相違があるにもかかわらず、上述の従来技術のように、可変させる透過度の目標値を一律に設定すると、必ずしも適正な透過度に調整されているとは限らず、ドライバーに視覚的違和感を与えるおそれがある。

そこで、本発明は、トンネルを通行する際のドライバーの視覚的違和感を解消できる車窓透過率制御装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車窓透過率制御装置は、
車両外の光量を検出する光量検出手段と、
車両の走行路上に存在するトンネルを検出するトンネル検出手段と、
前記光量検出手段によって検出された光量を用いて算出されたトンネル内外の光量差に基づいて、車両が前記トンネル検出手段によって検出されたトンネルに進入する前後の車窓の透過率又は前記トンネル検出手段によって検出されたトンネルから脱出する前後の車窓の透過率を変化させる透過率制御手段と、を備えることを特徴とする。これによって、トンネル毎にその内部の照度が異なっても、また、トンネルの外の照度が天候や季節や時刻などによって異なっても、トンネル内外の光量差に基づいて車窓の透過率が変化することで、トンネルの出入口を通過する際の相対的な光量変化によるドライバーの視覚的違和感を解消することができる。例えば、光量の絶対値が大きくなくても、相対的な光量変化が大きければ、その変化量によるドライバーの視覚的違和感が解消されるように車窓の透過率を適正値に制御することができる。

ここで、前記透過率制御手段は、各地のトンネル内の光量を統計することによって算出された基準値と前記光量検出手段によってトンネル外で検出された光量との光量差に基づいて、トンネル進入前の車窓の透過率を変化させると好ましい。統計によってトンネル内の光量に関する平均値等の基準値を用いることによって実際のトンネル内の光量を近似することができる。したがって、そのような基準値を求めておき、トンネル外の光量との偏差に基づいて透過率を制御することにより実際の光量差の近似値に基づく透過率の制御を行うことができる。また、トンネルに進入する前のためにトンネル内の光量が検出できなくても、そのような基準値とトンネル進入前に検出された光量との光量差に基づいて、トンネル内外の光量差によるドライバーの視覚的違和感を解消することができるように、トンネルの入口に到達する前の車窓の透過率を適正値に制御することができる。

また、車両の前方を撮影する撮影手段と、前記撮影手段によって撮影された画像の輝度に基づいて光量を推定する光量推定手段とを備え、前記透過率制御手段は、前記撮影手段によって撮影されたトンネルの画像の輝度に基づいて前記光量推定手段によって推定されたトンネル内の光量推定値と前記光量検出手段によってトンネル外で検出された光量との光量差に基づいて、トンネル進入前の車窓の透過率を変化させると好ましい。車両前方のトンネルが撮影された画像のうちトンネル部分の輝度からトンネル内部の光量を推定することができる。したがって、そのような光量推定値とトンネル外の光量との光量差に基づいて透過率を制御することにより実際の光量差の近似値に基づく透過率の制御を行うことができる。また、トンネルに進入する前のためにトンネル内の光量が検出できなくても、そのような光量推定値とトンネル進入前に検出された光量との光量差に基づいて、トンネル内外の光量差によるドライバーの視覚的違和感を解消することができるように、トンネルの入口に到達する前の車窓の透過率を適正値に制御することができる。

また、前記透過率制御手段は、前記光量検出手段によってトンネル進入前に検出された光量と前記光量検出手段によってトンネル内で検出された光量との光量差に基づいて、トンネル進入後の車窓の透過率を変化させると好ましい。これによって、トンネル進入前後における光量変化に応じてトンネル進入後の車窓の透過率が変化するので、トンネル進入後のドライバーの視覚的違和感を解消することができる。

また、前記透過率制御手段は、前記光量検出手段によってトンネル進入前に検出された光量と前記光量検出手段によってトンネル内で検出された光量との光量差に基づいて、トンネル脱出前の車窓の透過率を変化させると好ましい。これによって、トンネル進入前に検出された光量を脱出後のトンネル外の光量として代用して、トンネル内で検出された光量との差に基づいてトンネル脱出前の車窓の透過率を変化させることができる。したがって、トンネルから脱出する前のためにトンネルから脱出した後のトンネル外の光量が検出できなくても、そのような代用値とトンネル脱出前のトンネル内で検出された光量との光量差に基づいて、トンネル内外の光量差によるドライバーの視覚的違和感を解消することができるように、トンネルの出口に到達する前の車窓の透過率を適正値に制御することができる。

また、前記透過率制御手段は、前記光量検出手段によってトンネル内で検出された光量と前記光量検出手段によってトンネル脱出後に検出された光量との光量差に基づいて、トンネル脱出後の車窓の透過率を変化させると好ましい。これによって、トンネル脱出前後における光量変化に応じてトンネル脱出後の車窓の透過率が変化するので、トンネル脱出後のドライバーの視覚的違和感を解消することができる。

また、前記透過率制御手段は、前記光量差に基づいて車窓の透過率の目標値である目標透過率を算出し、更には、前記光量差に基づいて前記目標透過率まで車窓の透過率を変化させる時間を算出すると好ましい。このように算出された目標透過率や変化させる時間に従って車窓の透過率を変化させることで、トンネル内外の光量差によるドライバーの視覚的違和感を解消する車窓の透過率に適正に制御することができる。

また、前記透過率制御手段は、前記目標透過率まで車窓の透過率を変化させた後には前記光量検出手段によって検出された光量に応じて車窓の透過率を変化させると好ましい。これによって、上記のように算出された目標透過率まで車窓の透過率を変化させた後は、車両がトンネル内部を走行している場合であってもトンネル外部を走行している場合であっても、走行中に検出される光量に応じた適正な車窓の透過率に制御することができる。

本発明によれば、トンネルを走行する際のドライバーの視覚的違和感を解消することができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明に係る車窓透過率制御装置の一実施形態を示すブロック図である。車両に搭載される本実施形態の車窓透過率制御装置は、トンネルの入口や出口といった車両周囲の明るさが急激に変化するような状況において発生する現象（例えば、明るさの変化に目が追いつかず見えにくくなったり、まぶしくなったりする現象やトンネルの暗さが背景となることによって車窓が鏡面化する現象）を抑制することによって、ドライバーの視界を確保して視覚的違和感を解消し、運転の安全性を向上させるものである。

照度センサ１は、車両の周囲の照度（光量）を検出するセンサであって、入射される光に照らされている面の明るさの度合いを検出するものである。照度センサ１は、検出された照度に応じた信号を出力する。照度センサ１は、例えば、検出された照度に応じて出力信号の周波数を変化させる集積回路を備え、検出照度が増加するにつれて出力するパルス信号の周波数を高くする。また、照度センサ１は、検出照度に応じて出力信号の出力電圧を変化させるものでもよく、例えば検出照度が増加するにつれて出力信号の電圧値を高くする。照度センサ１は、車両周囲の照度を検知しやすい場所に取付けられることが望ましく、例えば、車室内のインストルメントパネル上部といったフロントウィンドシールド周辺部や、リヤウィンドシールド周辺部に取付けられる。

ボデーＥＣＵ２は、照度センサ１の出力信号に基づいて、車両の周囲の照度の検出値を算出し、ＣＡＮバス等の車載ＬＡＮ３を介してその算出された照度検出値を調光ＥＣＵ５に送信する。照度センサ１が演算装置や通信インターフェースなどを内蔵するインテリジェントタイプの場合には、ボデーＥＣＵ２はなくてもよい。

ナビゲーション装置４は、ＧＰＳ装置と地図ＤＢ（データベース）を有している。ＧＰＳ装置は、ＧＰＳ受信機によるＧＰＳ衛星からの受信情報に基づいて、自車の位置を２次元若しくは３次元の座標データによって特定する装置である。一方、地図ＤＢは、高精度の地図情報を記憶している。高精度の地図情報には、直線路、カーブ、分岐路、路面傾斜及びカント等の道路形状や地形に関する情報や、トンネル、交差点、踏切、駐車場、有料道路の料金所（ＥＴＣレーン）などの構造物の存在地点の情報がその地点の座標データとともに含まれている。ナビゲーション装置４の地図情報には、特に各トンネルの入口地点や出口地点の座標データ等の位置情報が含まれ、更には各トンネルの総延長距離やその内部の照度情報が含まれてもよい。地図ＤＢ内の地図情報は、車車間通信や路車間通信や所定の管理センターなどの外部との通信を介してリアルタイムに更新可能にしてもよく、あるいは、ＣＤやＤＶＤなどの媒体を介して更新可能にしてもよい。したがって、ナビゲーション装置４は、ＧＰＳ装置により検出された車両位置と地図ＤＢ内の地図情報に基づいて、自車が地図上のどのような地点に位置しているのかを把握することができる。また、ナビゲーション装置４は、ＧＰＳ装置により検出された車両位置に基づいて車両の進行している方向に存在するトンネルの出入口に関する座標データ等の位置情報を地図ＤＢから抽出し、現在地点からトンネルの入口地点又は出口地点までの到達距離を算出することができる。また、ナビゲーション装置４は、例えば車速センサからの車速信号と地図情報を用いることによってＧＰＳ装置が使用できないトンネル内の走行位置や、現在地点からトンネルの入口地点又は出口地点までの所要時間を算出することができる。

調光ＥＣＵ５は、車載ＬＡＮ３を介して、照度センサ１又はボデーＥＣＵ２から照度検出値を取得したり、ナビゲーション装置４から到達距離や所要時間や地図情報を取得したりすることによって、調光ガラス６の透過率を変化させる調光制御を実行する。調光ＥＣＵ５は、所定の周期で照度センサ１又はボデーＥＣＵ２から照度検出値をサンプリングする。また、調光ＥＣＵ５は、例えばナビゲーション装置４からの到達距離や所要時間並びに照度センサ１又はボデーＥＣＵ２からの照度検出値に基づいて、調光ガラス６の目標透過率を算出するとともに、調光ガラス６の透過率の変更速度（目標透過率まで変化させる制御時間）を算出する。

また、調光ＥＣＵ５は、照度センサ１又はボデーＥＣＵ２からの照度検出値に基づいて車両周囲の明るさの変化判定を行う。ボデーＥＣＵ２が、車両周囲の明るさの変化判定をしてもよい。調光ＥＣＵ５は、照度検出値を所定の周期でサンプリングし、照度検出値の変化速度が急激な照度変化とみなす所定の閾値以上になった場合には、車両がトンネルの入口地点又は出口地点を通過したと判断する。この閾値は、トンネル内と日中のトンネル外とが判別できる程度の値に設定される。ナビゲーション装置４が有する入口地点又は出口地点と自車の現在地点との関係に基づいて、車両がトンネルの入口地点又は出口地点を通過したか否かを判断することも可能である。また、照度センサ１等による照度検出値とナビゲーション装置４の位置情報とを併せて、トンネルの出入口の通過有無を判断してもよい。

調光ガラス６は、制御ＥＣＵ５から指令された制御量に応じてその透過率を変更する。調光ガラス６は、車両に設置された窓ガラスであって、例えばフロントガラス、リヤガラス、サイドガラスが挙げられる。調光ガラス６は、例えば、透明基板間の液晶層又はＥＬ（エレクトロルミネッセンス）層の光学特性を制御ＥＣＵ５からの制御量に従って電気的に変化させることによって透過率を変更することが可能なものである。

それでは、車両周囲が暗くなる場合に（すなわち、トンネルに進入する場合）に本実施形態の車窓透過率制御装置がどのように動作するかについて説明する。

図２は、ナビゲーション装置４が実行するトンネル入口判定処理を示すフローである。図２に示される入口判定処理は、例えば５ｍｓｅｃ周期の定期割り込み処理である。ナビゲーション装置４は、上述のように自車位置と地図情報と車速信号などに基づいて車両がトンネルの入口地点に到達するまでの所要時間又は到達距離を算出する（ステップ１０）。所要時間又は到達距離が所定値以下の場合には、車両がトンネル入口地点付近を走行しているとして、トンネル入口判定フラグをオンにする（ステップ１２）。所要時間又は到達距離がその所定値より大きい場合には、車両がトンネルの入口地点付近を走行していないとして、トンネル入口判定フラグをオフにする（ステップ１４）。

図３は、トンネル入口付近での調光ＥＣＵ５が実行する調光制御開始判定処理を示すフローである。図３に示される調光制御開始判定処理は、例えば３０ｍｓｅｃ周期の定期割り込み処理である。調光ＥＣＵ５は、ナビゲーション装置４からトンネル入口判定フラグを受信し（ステップ２０）、トンネル入口判定フラグがオンかオフかを判断する（ステップ２２）。トンネル入口判定フラグがオンの場合には調光制御を開始する（ステップ２４）。

一方、図４は、調光ＥＣＵ５が実行する調光制御終了判定処理を示すフローである。図４に示される調光制御終了判定処理は、例えば５ｍｓｅｃ周期の定期割り込み処理を示すフローである。調光ＥＣＵ５は、照度センサ１又はボデーＥＣＵ２から照度検出値を受信し（ステップ３０）、車両周囲の明るさ変化判定を行う（ステップ３２）。少なくとも前回以前に受信した照度検出値から今回受信した照度検出値を引いた値が所定の閾値以上の場合には、トンネルの入口地点の通過（トンネルへの進入）により急激に暗くなったとして、調光制御を終了する（ステップ３４）。

図５は、トンネル進入前に調光ＥＣＵ５が実行する調光制御を示すフローである。図５に示される調光制御は、割り込み処理である。図３のステップ２４においてトンネル入口判定フラグのオンにより調光制御が開始するとなると、調光ＥＣＵ５は、ナビゲーション装置５によって算出された所要時間又は到達距離と照度センサ１によって検出された照度検出値に基づいて、調光制御を実行する制御時間ｔとトンネルの入口地点での目標とする最終透過率γを算出する（ステップ４０）。制御時間ｔと最終透過率γは、図６のように示される。図６は、トンネルの入口地点Ｏ_ＩＮ付近の調光ガラス６の透過率の変移を示した図である。そして、タイマカウンタＴの値を零に設定し（ステップ４２）、タイマカウンタＴの値が図５のフローが繰り返されるたびにインクリメントされる。そして、ステップ４６に記載の演算式に従って、調光ガラス６の透過率を初期透過率１から制御時間ｔの経過時に最終透過率γ（＜１）となるように徐々に減少させる（ステップ４４，４６）。

ここで、ステップ４０における最終透過率γと制御時間ｔは、トンネル内外の光量差に基づいて算出される。ドライバーの視覚的違和感を抑制できるトンネル内外の光量差と最終透過率γ（又は制御時間ｔ）との関係をシミュレーションや事前評価等によって予め求めておき、その関係を定めたマップに基づいて、トンネル内外の光量差に適した最終透過率γ及び制御時間ｔが算出され得る。したがって、トンネル内の光量やトンネル外の光量に応じて最終透過率γや制御時間ｔは異なる。

トンネル内外の光量差を算出するにあたり、車両がトンネルの入口地点に到達する前の時点では、例えば、トンネル外の光量は照度センサ１によって検出し、トンネル内の光量は、各地に点在するトンネル内の光量の平均値を代用する。また、車両前方を撮影するカメラによる画像のトンネル部分の輝度に基づいて、トンネル内の光量を推定し、その推定値をトンネル内外の光量差の算出にあててもよい。トンネル部分の輝度とトンネル内の光量との対応関係は、学習やシミュレーション等によって構築すればよい。また、トンネル内の照度情報（光量情報）は、路車間通信や車車間通信等の車外との通信によって取得してもよい。また、トンネル通過毎に照度センサ１によって内部照度を計測して記憶保持したものを使用してもよい。

なお、トンネルの入口地点の通過後は、トンネル内の光量を照度センサ１によって検出可能となるので、照度センサ１によって検出されたトンネル入口地点通過前後における光量差に基づいてトンネル進入後の制御時間ｓ（図６参照）や目標透過率（図６の場合では、「１」）を算出し、それらの算出値に従って調光ガラス６の透過率を制御してもよい。

それでは、車両周囲が明るくなる場合に（すなわち、トンネルから脱出する場合）に本実施形態の車窓透過率制御装置がどのように動作するかについて説明する。

図７は、ナビゲーション装置４が実行するトンネル出口判定処理を示すフローである。図７に示される出口判定処理は、例えば３０ｍｓｅｃ周期の定期割り込み処理である。ナビゲーション装置４は、上述のように地図情報と車速信号に基づいてトンネル内の車両の走行位置又はトンネルの出口地点に到達するまでの所要時間又は到達距離を算出する（ステップ５０）。所要時間又は到達距離が所定値以下の場合には、車両がトンネル出口地点付近を走行しているとして、トンネル出口判定フラグをオンにする（ステップ５２）。所要時間又は到達距離がその所定値より大きい場合には、車両がトンネルの出口地点付近を走行していないとして、トンネル出口判定フラグをオフにする（ステップ５４）。

図８は、調光ＥＣＵ５が実行するトンネル脱出前の透過率算出処理を示すフローである。図８に示される透過率算出処理は、例えば３０ｍｓｅｃ周期の定期割り込み処理である。調光ＥＣＵ５は、ナビゲーション装置４からトンネル出口判定フラグを受信し（ステップ６０）、トンネル出口判定フラグがオンかオフかを判断する（ステップ６２）。トンネル出口判定フラグがオンの場合には、調光ガラス６の目標透過率をα（＜１）に決定し（ステップ６４）、調光ガラス６の透過率を一定の透過率αに変化させる調光制御を実行する（ステップ６６）。この際、トンネル内での透過率の減少に対してドライバーの目を慣れさせるため、透過率αまでの減少を徐々に行うのが好ましい。

ここで、ステップ６４，６６における目標透過率αは、トンネル内外の光量差に基づいて算出される。ドライバーの視覚的違和感を抑制できるトンネル内外の光量差と目標透過率αとの関係をシミュレーションや事前評価等によって予め求めておき、その関係を定めたマップに基づいて、トンネル内外の光量差に適した目標透過率αが算出され得る。したがって、トンネル内の光量やトンネル外の光量に応じて目標透過率αは異なる。

トンネル内外の光量差を算出するにあたり、車両がトンネルの出口地点に到達する前の時点では、例えば、トンネル内の光量は照度センサ１によって検出し、トンネル出口地点側のトンネル外の光量は、照度センサ１によって検出されたトンネル入口地点側のトンネル外の光量を代用する。また、トンネル内外の光量差は、各地に点在するトンネルにおけるその内外の光量の差を統計することによって得られた平均値を代用してもよい。

図９は、トンネル出口付近での調光ＥＣＵ５が実行する調光制御開始判定処理を示すフローである。図９に示される調光制御開始判定処理は、例えば５ｍｓｅｃ周期の定期割り込み処理である。調光ＥＣＵ５は、照度センサ１又はボデーＥＣＵ２から照度検出値を受信し（ステップ７０）、車両周囲の明るさ変化判定を行う（ステップ７２）。今回受信した照度検出値から少なくとも前回以前に受信した照度検出値を引いた値が所定の閾値以上の場合には、トンネルの出口地点の通過（トンネルからの脱出）により急激に明るくなったとして、調光制御を開始する（ステップ７４）。

図１０は、トンネル脱出後に調光ＥＣＵ５が実行する調光制御を示すフローである。図１０に示される調光制御は、割り込み処理である。図９のステップ７４において急激に明るくなったと判定されると、調光ＥＣＵ５は、ナビゲーション装置５によって算出された所要時間又は到達距離と照度センサ１によって検出された照度検出値に基づいて、調光制御を実行する制御時間ｔとトンネルの出口地点での初期透過率β（αとの大小関係は問わない）を算出する（ステップ８０）。図１１は、トンネルの出口地点Ｏ_ＯＵＴ付近の調光ガラス６の透過率の変移を示した図である。そして、タイマカウンタＴの値を零に設定し（ステップ８２）、タイマカウンタＴの値が図１０のフローが繰り返されるたびにインクリメントされる。そして、ステップ８６に記載の演算式に従って、調光ガラス６の透過率を初期透過率βから制御時間ｔの経過時に目標透過率１となるように徐々に増加させる（ステップ８４，８６）。

ここで、ステップ８０における初期透過率βと制御時間ｔは、トンネル内外の光量差に基づいて算出される。ドライバーの視覚的違和感を抑制できるトンネル内外の光量差と初期透過率βとの関係をシミュレーションや事前評価等によって予め求めておき、その関係を定めたマップに基づいて、トンネル内外の光量差に適した初期透過率β及び制御時間ｔが算出され得る。したがって、トンネル内の光量やトンネル外の光量に応じて初期透過率βや制御時間ｔは異なる。

なお、トンネルの出口地点の通過後は、トンネル外の光量を照度センサ１によって検出可能となるので、照度センサ１によって検出されたトンネル出口地点通過前後における光量差に基づいてトンネル脱出後の制御時間ｔ（図１１参照）や目標透過率（図１１の場合では、「１」）を算出し、それらの算出値に従って調光ガラス６の透過率を制御してもよい。

したがって、上述の実施形態によれば、トンネル毎にその内部の照度が異なっても、また、トンネルの外の照度が天候や季節や時刻などによって異なっても、トンネル内外の光量差に基づいて車窓の透過率が変化することで、トンネルの出入口を通過する際の相対的な光量変化によるドライバーの視覚的違和感を解消することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、トンネルに限らず、外光が制限される暗所を通行する前後の車窓の透過率を変化させてもよい。暗所として、ビルや鉄塔等の高層建造物の影ができる場所や高架下が挙げられる。

本発明に係る車窓透過率制御装置の一実施形態を示すブロック図である。ナビゲーション装置４が実行するトンネル入口判定処理を示すフローである。トンネル入口付近での調光ＥＣＵ５が実行する調光制御開始判定処理を示すフローである。調光ＥＣＵ５が実行する調光制御終了判定処理を示すフローである。トンネル進入前に調光ＥＣＵ５が実行する調光制御を示すフローである。トンネルの入口地点Ｏ_ＩＮ付近の調光ガラス６の透過率の変移を示した図である。ナビゲーション装置４が実行するトンネル出口判定処理を示すフローである。調光ＥＣＵ５が実行するトンネル脱出前の透過率算出処理を示すフローである。トンネル出口付近での調光ＥＣＵ５が実行する調光制御開始判定処理を示すフローである。トンネル脱出後に調光ＥＣＵ５が実行する調光制御を示すフローである。トンネルの出口地点Ｏ_ＯＵＴ付近の調光ガラス６の透過率の変移を示した図である。

符号の説明

１照度センサ
２ボデーＥＣＵ
３車載ＬＡＮ
４ナビゲーション装置
５調光ＥＣＵ
６調光ガラス

Claims

車両外の光量を検出する光量検出手段と、
車両の走行路上に存在するトンネルを検出するトンネル検出手段と、
前記光量検出手段によって検出された光量を用いて算出されたトンネル内外の光量差に基づいて、車両が前記トンネル検出手段によって検出されたトンネルに進入する前後の車窓の透過率又は前記トンネル検出手段によって検出されたトンネルから脱出する前後の車窓の透過率を変化させる透過率制御手段と、を備えることを特徴とする、車窓透過率制御装置。
前記透過率制御手段は、各地のトンネル内の光量を統計することによって算出された基準値と前記光量検出手段によってトンネル外で検出された光量との光量差に基づいて、トンネル進入前の車窓の透過率を変化させる、請求項１に記載の車窓透過率制御装置。
車両の前方を撮影する撮影手段と、
前記撮影手段によって撮影された画像の輝度に基づいて光量を推定する光量推定手段とを備え、
前記透過率制御手段は、前記撮影手段によって撮影されたトンネルの画像の輝度に基づいて前記光量推定手段によって推定されたトンネル内の光量推定値と前記光量検出手段によってトンネル外で検出された光量との光量差に基づいて、トンネル進入前の車窓の透過率を変化させる、請求項１に記載の車窓透過率制御装置。
前記透過率制御手段は、前記光量検出手段によってトンネル進入前に検出された光量と前記光量検出手段によってトンネル内で検出された光量との光量差に基づいて、トンネル進入後の車窓の透過率を変化させる、請求項１に記載の車窓透過率制御装置。
前記透過率制御手段は、前記光量検出手段によってトンネル進入前に検出された光量と前記光量検出手段によってトンネル内で検出された光量との光量差に基づいて、トンネル脱出前の車窓の透過率を変化させる、請求項１に記載の車窓透過率制御装置。
前記透過率制御手段は、前記光量検出手段によってトンネル内で検出された光量と前記光量検出手段によってトンネル脱出後に検出された光量との光量差に基づいて、トンネル脱出後の車窓の透過率を変化させる、請求項１に記載の車窓透過率制御装置。
前記透過率制御手段は、前記光量差に基づいて車窓の透過率の目標値である目標透過率を算出する、請求項１から６のいずれかに記載の車窓透過率制御装置。
前記透過率制御手段は、前記光量差に基づいて前記目標透過率まで車窓の透過率を変化させる時間を算出する、請求項７に記載の車窓透過率制御装置
前記透過率制御手段は、前記目標透過率まで車窓の透過率を変化させた後には前記光量検出手段によって検出された光量に応じて車窓の透過率を変化させる、請求項７又は８に記載の車窓透過率制御装置。