JP2008120310A - 車両用フード跳ね上げ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】力伝達機構の搭載の自由度を高くでき、フードのクラッシュゾーンを確保できる車両用フード跳ね上げ装置の提供。
【解決手段】本発明の車両用フード跳ね上げ装置９は、バンパ２より後方に設けられ歩行者衝突時に衝突荷重を受けてピストン１３が後方に移動する流体圧シリンダ１０と、フード１の後端部の下方に設けられ歩行者衝突時にピストン２３が上方に移動してフード１を跳ね上げるリフトシリンダ２０と、流体圧シリンダ１０とリフトシリンダ２０とを連通する配管３０と、を備えている。配管３０は搭載位置に制約を受けることが少ないため、搭載の自由度が高い。配管３０とフード１との間隔を大きくとることにより、クラッシュゾーンを確保できる。流体圧シリンダ１０がバンパ２の後方に設けられているため、迅速に、フード後端部をリフトアップできる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用フード跳ね上げ装置に関する。

歩行者衝突時に歩行者の上体が車両フードに倒れてくる前にフードを後端部で跳ね上げてフードとその下方にある固体（たとえば、エンジン）との間隔を増大しクラッシュストロークを確保して歩行者保護をはかる車両用フード跳ね上げ装置は知られている。

特許文献１は、歩行者がフード前端部に衝突する際の衝突衝撃力を、フードを通じてフード後端部に伝達し、フード後端部をリフトアップするフード跳ね上げ装置を開示している。特許文献１では、フードを通じて衝突衝撃力を伝達するため、フードが曲がるとフード後端部の跳ね上げ機構が目的とする跳ね上げ作動をしなくなるおそれがある。

それを解決するために、特許文献２は、歩行者衝突時にフード前端部に作用する衝突衝撃力を、フードを介することなく、力伝達機構（機械式リンク機構）によりフードリフトアップリンク機構に伝達することで、フード後端部をリフトアップするフード跳ね上げ装置を開示している。
特許第３２９３８７４号公報 特開２００４−２６８６８７号公報

特許文献２などのフード跳ね上げ装置には、つぎの問題がある。
（イ）機械式リンク機構などの力伝達機構は、できるだけ直線的に配置する必要があり、搭載位置が制限される。機械式リンク機構はフェンダ内に配置される可能性が高いが、その場合は歩行者保護のためのクラッシュゾーン（力伝達機構と、フードまたはフェンダとの上下間隔）の確保が難しい。
（ロ）歩行者がバンパに衝突した後、歩行者のフード前端部への倒れ込みによって始めて作動するため、歩行者の上体がフード上に倒れ込んでくる前にフード後端部を迅速にリフトアップする点で改善の余地がある。

本発明の目的は、力伝達機構の搭載の自由度を従来（たとえば、特許文献２の装置）よりも高くでき、歩行者保護のためのクラッシュゾーンを従来（たとえば、特許文献２の装置）よりも容易に確保できる車両用フード跳ね上げ装置を提供することにある。

本発明の目的は、上記目的に加えて、従来（たとえば、特許文献２の装置）よりも迅速にフード後端部をリフトアップできる車両用フード跳ね上げ装置を提供することにあってもよい。

上記課題を解決する、または上記目的を達成する本発明の車両用フード跳ね上げ装置は、バンパより後方に設けられ歩行者衝突時に衝突荷重を受けてピストンが後方に移動する流体圧シリンダと、フードの後端部の下方に設けられ歩行者衝突時にピストンが上方に移動してフードを跳ね上げるリフトシリンダと、流体圧シリンダとリフトシリンダとを連通する配管と、を備えている。

本発明の車両用フード跳ね上げ装置によれば、つぎの効果を得る。
流体圧シリンダとリフトシリンダとを配管で連通しているので、リンクやワイヤなどの従来の力伝達機構に比べて、配管は搭載位置に制約を受けることが少ないため、力伝達機構（配管）の搭載の自由度が従来（たとえば、特許文献２の装置）よりも高い。搭載において、配管とフードとの間隔を大きくとることにより、歩行者保護のためのクラッシュゾーンを従来（たとえば、特許文献２の装置）よりも容易に確保できる。

しかも、流体圧シリンダがバンパの後方に設けられているため、歩行者がフード前端に倒れ込んでくるよりも前に、歩行者の下肢がバンパに当たり、流体圧シリンダを押し、配管を通してリフトシリンダを作動させる。その結果、歩行者がフードリフト前端に倒れ込んできてはじめて作動していた従来（たとえば、特許文献２の装置）よりも迅速に、フード後端部をリフトアップでき、歩行者保護性能上、有利である。

本発明の車両用フード跳ね上げ装置９を、図１〜図６を参照して説明する。
本発明の車両用フード跳ね上げ装置９は、車両のコンパートメント、たとえばエンジンコンパートメントに配置される。車両用フード跳ね上げ装置９は、フロントバンパ２のバンパカバー３の後方に設けられ歩行者衝突時に衝突荷重を受けてピストン１３が後方に移動する流体圧シリンダ１０と、フード１の後端部の下方に設けられ歩行者衝突時にピストン２３が上方に移動してフード１を跳ね上げるリフトシリンダ２０と、流体圧シリンダ１０とリフトシリンダ２０とを連通する配管３０と、を備えている。リフトシリンダ２０の跳ね上げ量は、たとえば約１０ｃｍ以上、たとえば１５ｃｍである。

フード跳ね上げ装置９は、車両の左右のフロントサイドメンバ６（車輪より車両左右方向内側で車両前後方向に延びる部材で２本ある）の位置に、または左右のフロントサイドメンバ６のうちの一方のフロントサイドメンバ６の位置に、設けられる。あるいは、流体圧シリンダ１０が左右のフロントサイドメンバ６の位置にそれぞれ設けられ、リフトシリンダ２０がフード１の車両左右方向中央部に１つ設けられ、左右の流体圧シリンダ１０と配管３０によってつながれてもよい。流体圧シリンダ１０とリフトシリンダ２０の作動流体は、液体（たとえばオイル）、または気体（たとえば空気）である。流体圧シリンダ１０からリフトシリンダ２０への圧力の伝達の観点からは、作動流体は圧縮性流体である気体よりも、非圧縮性流体である液体の方が望ましい。ただし、作動流体は気体であってもよい。また、リフトシリンダ２０の持ち上げ量を大きくするために、リフトシリンダ２０の径を流体圧シリンダ１０より小さくすることが望ましい。

バンパ２、バンパリーンフォース５、流体圧シリンダ１０およびフロントサイドメンバ６の近傍の関連構造はつぎのようになっている。
フロントバンバ（単にバンパともいう）２はバンパカバー３とバンパアブソーバフォーム４とバンパリーンフォース５を含む。バンパカバー３の車両後方側にはバンパアブソーバフォーム４が設けられ、バンパアブソーバフォーム４の車両後方側にバンパリーンフォース５が設けられる。フロントバンパ２はグリルの下方に位置し、車両左右方向に全車幅にわたって延びており、たとえば樹脂製である。バンパアブソーバフォーム４は車両左右方向にほぼ全車幅にわたって延びており、たとえば発泡樹脂製である。バンパリーンフォース５は剛体で、車両左右方向にほぼ全車幅にわたって延びており、たとえば金属製である。

フロントバンパ２が歩行者の下肢Ｌに衝突した時には荷重Ｆを受けてフロントバンパ２とバンパアブソーバフォーム４は変形し（図１から図２の状態に変形し）、この変形によって衝撃エネルギを吸収して歩行者の下肢Ｌのダメージを軽減する。フロントバンパ２とバンパアブソーバフォーム４からの荷重Ｆは、剛体のバンパリーンフォース５によって受けられ、バンパリーンフォース５を車両後方に押す。

流体圧シリンダ１０は、液圧シリンダ（たとえば、油圧シリンダ）か、または空気圧シリンダである。流体圧シリンダ１０は、軸方向を、水平方向に、かつ車両前後方向に向けて配置される。流体圧シリンダ１０は、内部にシリンダに対してシリンダ軸方向に摺動可能なピストン１３を有する。ピストン１３に連結されたロッド１２はシリンダ１０の端板を貫通して外部に延び、そのバンパリーンフォース５およびバンパカバー３側の先端には荷重受け板１１が取付けられている。

図１〜図６は、フロントサイドメンバ６が前後に分割された互いにスライド可能な第１、第２のサイドメンバ６Ａ、６Ｂ（６Ａが前側、６Ｂが後側、６Ａ、６Ｂ共分割型サイドメンバの一部）を有し、バンパリーンフォース５が第１のサイドメンバ６Ａに連結されるとともに、流体圧シリンダ１０によって第２のサイドメンバ６Ｂに対して車両後方に移動可能に支持され、流体圧シリンダ１０および荷重受け板１１がバンパリーンフォース５より後方に設けられる場合を示す。この場合は、第２のサイドメンバ６Ｂの前端はバンパリーンフォース５の車両後方側の面から車両後方に向かって離して設けられ、バンパリーンフォース５の後方への移動を阻害しないようになっている。流体圧シリンダ１０は、第２のサイドメンバ６Ｂの前部の内部（または外部）に設けられ、第２のサイドメンバ６Ｂによって支持されている。流体圧シリンダ１０のロッド１２のバンパリーンフォース５側の先端に取り付けられた荷重受け板１１は、バンパリーンフォース５に連結され固定されている。バンパリーンフォース５は流体圧シリンダ１０および第１のサイドメンバ６Ａを介して第２のサイドメンバ６Ｂによって上下方向に支持される。バンパ２が歩行者から衝突荷重Ｆを受けた時には、バンパリーンフォース５および第１のサイドメンバ６Ａは第２のサイドメンバ６Ｂに対して車両後方に移動し、流体圧シリンダ１０のピストン１３も第２のサイドメンバ６Ｂに対して車両後方に移動する。

流体圧シリンダ１０は、液圧シリンダ（たとえば、油圧シリンダ）か、または空気圧シリンダである。流体圧シリンダ１０は、流体圧シリンダ１０の軸方向を、水平方向に、かつ車両前後方向に向けて配置される。流体圧シリンダ１０は、内部にシリンダに対してシリンダ軸方向に摺動可能なピストン１３を有する。ピストン１３に連結されたロッド１２はシリンダ１０の端板を貫通して外部に延び、そのバンパリーンフォース５側の先端に荷重受け板１１が取付けられる。歩行者から衝突荷重Ｆを受けた時には、ピストン１３とそのロッド１２は、フロントサイドメンバ６の第２のサイドメンバ６Ｂに対して車両後方に移動する。

流体圧シリンダ１０の内部はピストン１３によって２つのチャンバ１６、１７に隔てられており、バンパ２およびバンパリーンフォース５から遠い方のチャンバ１６には作動流体（オイルまたはエアなど）が充填されており、バンパ２およびバンパリーンフォース５に近い方のチャンバ１７にはエアがあり、チャンバ１７内は孔１８を通して外気と連通している。２つのチャンバ１６、１７はピストン１３の外周に形成された溝に嵌入されたシールリング１５によって互いからシールされている。バンパ２およびバンパリーンフォース５から遠い方のチャンバ１６にはスプリング１４が設けられていて、ピストン１３をバンパ２側に付勢しており、荷重受け板１１をピストン１３のストローク端で決まる正規の位置に保持している。歩行者から衝突荷重Ｆを受けてピストン１３がフロントサイドメンバ６に対して車両後方に移動した時には、バンパ２およびバンパリーンフォース５から遠い方のチャンバ１６の作動流体は圧力が上昇し、一部は配管３０内に流出する。

リフトシリンダ２０は、液圧シリンダ（たとえば、油圧シリンダ）か、または空気圧シリンダである。リフトシリンダ２０は、軸方向を、上下方向に向けて配置される。リフトシリンダ２０は車体に支持されている。リフトシリンダ２０は、内部にシリンダに対してシリンダ軸方向に摺動可能なピストン２３を有する。ピストン２３に連結されたロッド２２はシリンダ２０の端板を貫通して外部に延び、そのフード１側の先端にはヒンジ７のヒンジ下部部材２１が取付けられている。ヒンジ下部部材２１にはヒンジ７を介してヒンジ上部部材８が回動可能に取り付けられ、ヒンジ上部部材８がフード１の下面に連結されまたは（連結はされずに）接触され、フード１を下から支持している。リフトシリンダ２０の内部はピストン２３によって２つのチャンバ２６、２７に隔てられており、フード１から遠い方のチャンバ２７には作動流体（オイルまたはエアなど）が充填されており、フード１に近い方のチャンバ２６にはエアがあり、チャンバ２６内は孔２８を通して外気と連通している。２つのチャンバ２６、２７はピストン２３の外周に形成された溝に嵌入されたシールリング２５によって互いからシールされている。フード１に近い方のチャンバ２６にはスプリング２４が設けられていて、ピストン２３をフード１から離れる方向（下方）に付勢している。

流体圧シリンダ１０とリフトシリンダ２０とをつなぐ配管３０は、配管３０の一端で、流体圧シリンダ１０に開口して開口部３１を形成しており、配管３０の他端３２で、リフトシリンダ２０に開口して開口部３２を形成している。開口部３１は歩行者衝突時にピストン１３が車両後方に移動してもピストン１３によって閉塞されない位置に設けられており、開口部３２は歩行者衝突時にピストン２３が上方に移動してもピストン２３によって閉塞されない位置、たとえばシリンダ２０の下側端板に設けられている。また、配管３０は、金属製のパイプでも、あるいは非金属製のホースでもよい。

配管３０は、流体圧シリンダ１０への開口３１からシリンダ軸方向と交差する方向に短く延びた後、たとえば、フロントサイドメンバ６の上面または側面、またはコンパートメント床上に沿ってほぼ水平にかつ車両前後方向にリフトシリンダ２０の下方位置まで延び、（リフトシリンダ２０が車両左右方向中央に１つだけ設けられている場合は、配管は水平伸長部の後端から車両左右方向内側に折れ曲がってリフトシリンダ２０の下方位置まで延び）、そこで上方に折れ曲がってリフトシリンダ２０まで延びている。
配管３０の水平方向伸長部は、エンジンコンパートメント内で、望ましくはフード１から下方に十分な距離をとった位置に（少なくともエンジンコンパートメント内の配管以外の剛体部品の上端よりは低い位置に）配置される。配管３０の水平方向伸長部は、歩行者がフード１上に倒れ込んできた場合にフード１に十分なクラッシュストロークを確保できる位置、すなわち、フード１がクラッシュストロークしても配管３０に当たらない位置、に配置される。

歩行者衝突時にフード１の後端部が跳ね上げられた後、歩行者がフード上面に倒れ込んできてフード１に当たり、その荷重でフード１の後端部が下がって実質的にフードのクラッシュストロークを減少させることがないように、配管３０には、フード１からの荷重では、リフトシリンダ２０のフード１から遠い側のチャンバ２７から配管３０に作動流体が逆流しないようにする一方向弁３３（ワンウエイバルブ）が設けられている。この一方向弁３３は、たとえば、配管３０のリフトシリンダ２０への開口部３２に設けられ（ただし、一方向弁３３の配置位置は開口部３２に限定されるものではない）、開口部３２に形成されたテーパ面と該テーパ面に設けられたボールからなる。作動流体が配管３０からチャンバ２７に流れる時はボールがテーパ面から離れて自由に作動流体を流すが、作動流体がチャンバ２７から配管３０に流れようとする時はボールがテーパ面に密着して作動流体の流れを止める。一方向弁３３はボール構造に限定されるものではない。

つぎに、本発明の上記実施例の作用（作動）を説明する。
歩行者と衝突しない通常時には、車両用フード跳ね上げ装置９は図１の状態にあり、流体圧シリンダ１０は図３の状態にあり、リフトシリンダ２０は図５の状態にある。すなわち、流体圧シリンダ１０はロッド１２がシリンダから最も突出した位置にあり、バンパアブソーバフォーム４、バンパカバー３は変形していない通常位置にある。リフトシリンダ２０はピストン２３が最も下がった位置にあり、フード１もリフトアップしていない通常位置にある。作動流体圧は大気圧かほぼ大気圧にある。作動流体は配管３０を通して移動しない。

歩行者衝突時、歩行者の下肢Ｌがバンパ２に当たり、図２、図４、図６に示すように、バンパカバー３およびバンパアブソーバフォーム４が変形する。ピストン１３は押されてシリンダ内を車両後方に移動する。流体圧シリンダ１０のチャンバ１６とリフトシリンダ２０のチャンバ２７は配管３０を通して連通している。ピストン１３が流体圧シリンダ１０のシリンダ内を車両後方に移動すると、ピストン１３よりバンパ２およびバンパリーンフォース５から遠い側のチャンバ１６の作動流体の流体圧が上昇し、チャンバ１６内の上昇圧力は、配管３０を通して瞬時にリフトシリンダ２０に伝播して、リフトシリンダ２０のチャンバ２７の作動流体圧を上昇させる。リフトシリンダ２０ではチャンバ２７の上昇した圧力とチャンバ２６の大気圧の差でピストン２３が上昇し、フード１の後端部をフード前端部（ヒンジ）まわりに（約１０ｃｍ以上）跳ね上げる。
圧力伝播とともに、流体圧シリンダ１０からリフトシリンダ２０に向かう方向への作動流体の移動が生じる。作動流体は以下のように移動する。すなわち、チャンバ１６内の作動流体は一部、配管３０内に流入する。配管３０内では、流体圧シリンダ１０からリフトシリンダ２０に向かう方向への作動流体の移動が生じ、一方向弁３３部位では作動流体が一方向弁３３を通り抜ける。配管３０内の作動流体はリフトシリンダ２０のチャンバ２７内に流入する。

この跳ね上げは、歩行者がフード１上に倒れ込んでくる前に完了している。フード１とその下方の、エンジンコンパートメント内の剛体物（たとえば、エンジン）との間の上下方向間隔が増大されていてクラッシュストロークが十分に確保される。したがって、歩行者がフード１上に倒れ込んできた時、その衝撃を受けても、フード１が下方の剛体物（たとえば、エンジン）に底付きすることなく、塑性変形してエネルギを吸収し、歩行者のダメージを軽減し、保護する。

つぎに、本発明の上記実施例の効果を説明する。
流体圧シリンダ１０とリフトシリンダ２０とを配管３０でつないでいるので、リンクやワイヤなどの従来の力伝達機構に比べて、配管３０は搭載位置に制約を受けることが少ないため、力伝達機構（配管３０）の車両への搭載の自由度が従来（たとえば、特許文献２の装置）よりも高い。また、車両用フード跳ね上げ装置９の車両への搭載において、配管３０をフード１から下方に大きく離すなどで、配管３０とフード１との上下方向間隔を大きくとることにより、フード１の、歩行者保護のためのクラッシュゾーンを従来（たとえば、特許文献２の装置）よりも容易に確保できる。

しかも、歩行者がフード前端部に倒れ込んでくるよりも前に、歩行者の下肢Ｌがバンパ２に当たり、流体圧シリンダ１０のピストン１３が押されてチャンバ１６の圧力が上昇し、配管３０を通して圧力が伝播してリフトシリンダ２０が作動されるので、歩行者がフード前端部に倒れ込んではじめて作動していた従来（たとえば、特許文献２の装置）よりも迅速に、フード後端部をリフトアップでき、歩行者保護性能上、有利である。

また、流体圧シリンダ１０からリフトシリンダ２０への作動力伝達が、配管３０を通しての流体流体中を伝播する圧力伝播によって行われているので、機械的であり、電気的な伝達で生じるおそれのある衝突時の断線などがなく、電気的な伝達に比べて作動の信頼性および確実性が高い。また、ピストン１３の後方への移動を伴うような実際の衝突荷重で作動し、ピストン１３の後方への移動を伴わないバンパのこすり程度の衝撃では作動しないので、過度に敏感なフードリフトアップ作動が生じることがなく、作動が安定している。

配管３０を通しての流体の移動によってリフトシリンダ２０を作動させるため、配管３０に簡単な一方向弁３３を設けるなどにより、持ち上げられたフード１の下降を、簡単で確実な手段にて抑制することができる。

本発明は上記の図１〜図６の実施例に限られるものではなく、つぎの種々の変形例をとることができ、これらの変形例は何れも本発明に含まれるものである。

〔変形例１〕 図７（通常時）および図８（歩行者衝突時）に示すように、フロントサイドメンバ６、または前端に取り付けられたクラッシュボックス６Ｃ（アルミ製で前突時に塑性変形してエネルギを吸収する部材でフロントサイドメンバ６の一部）はバンパリーンフォース５まで延び、バンパリーンフォース５はフロントサイドメンバ６に、クラッシュボックス６Ｃに、固定されている。バンパリーンフォース５はフロントサイドメンバ６またはクラッシュボックス６Ｃによって支持される。流体圧シリンダ１０がバンパカバー３の後方に設けられている。流体圧シリンダ１０はフロントサイドメンバ６、またはクラッシュボックス６Ｃ内に配置されている。流体圧シリンダ１０のロッド１２は前方に向かって延びバンパリーンフォース５を貫通してさらに前方に延びる。ロッド１２の前端に取付けられた荷重受け板１１はバンパカバー３の車両後方側に位置し、バンパリーンフォース５より前方に位置する。バンパカバー３が歩行者から衝突荷重Ｆを受けた時には、図８に示すように、バンパリーンフォース５は後方に移動しないが、バンパカバー３とバンパアブソーバフォーム４は後方に変形し、荷重受け板１１を押して車両後方に移動させ、流体圧シリンダ１０のピストン１３をフロントサイドメンバ６に対して車両後方に移動させる。変形１のその他の構成、作用、効果は、上記本発明の実施例の段落〔００１６〕以外に記載の構成、作用、効果に準じる。

〔変形例２〕 流体圧シリンダ１０のロッド１２の先端に取り付けた荷重受け板１１をバンパリーンフォース５の後面に、流体圧シリンダ１０のスプリング１４の付勢力で押し付けるようにした構造（固定しない）。バンパリーンフォース５の重量は、第１サイドメンバ６Ａを介して第２のサイドメンバ６Ｂにより支持される。

〔変形例３〕 流体圧シリンダ１０として、チャンバ１６、１７の両方に作動流体（たとえば、オイル）を封入し、シリンダ壁の孔１８を除去し、ピストン１３にチャンバ１６、１７を連通する小孔を設け、歩行者衝突時に、バンパリーンフォース５およびバンパ２から遠い方のチャンバ１６からバンパリーンフォース５およびバンパ２に近い方のチャンバ１７への作動流体の移動を許して、ピストン１３の後方への移動を可能にしたシリンダを用いる。

〔変形例４〕 リフトシリンダ２０として、チャンバ２６、２７の両方に作動流体（たとえば、オイル）を封入し、シリンダ壁の孔２８を除去し、ピストン２３にチャンバ２６、２７を連通する小孔を設け、歩行者衝突時にフード１から遠い方のチャンバ２７からフード１に近い方のチャンバ２６への作動流体の移動を許してピストン２３の上方への移動を可能にしたシリンダを用いる。

〔変形例５〕 変形例３の構造と変形例４の構造とを共に用いる。

〔変形例６〕 ヒンジ７、ヒンジ下部部材２１、ヒンジ上部部材８を除去し、通常時には、ロッド２２の上端をフード１下面に当てておき、歩行者衝突時には、ロッド２２の上端でフード１を跳ね上げる構造。

〔変形例７〕 本発明の配管３０に設けた一方向弁３３に代えて、ヒンジ７を押上げる部材（たとえば、ロッド２２）のシリンダ外部の部位に、上方への移動のみを許し下方への移動を拘束する機構、たとえばラチェット機構、を設けた構造。

〔変形例８〕 本発明の車両用フード跳ね上げ装置を車両のリアコンパートメントに配置し、リアバンパの衝突荷重を流体圧シリンダからリフトシリンダに作動流体の圧力伝播により伝達して、リアフードを跳ね上げるようにした構造。

本発明の一実施例に係る車両用フード跳ね上げ装置の、通常時（歩行者衝突時でない時）の、断面図である。 図１の装置の、歩行者衝突時の、断面図である。 図１の装置の流体圧シリンダとその近傍の、通常時の、拡大断面図である。 図１の装置の流体圧シリンダとその近傍の、歩行者衝突時の、拡大断面図である。 図１の装置のリフトシリンダとその近傍の、通常時の、拡大断面図である。 図１の装置のリフトシリンダとその近傍の、歩行者衝突時の、拡大断面図である。 本発明の変形例１に係る車両用フード跳ね上げ装置の流体圧シリンダとその近傍の、通常時（歩行者衝突時でない時）の、断面図である。 図７の装置の流体圧シリンダとその近傍の、歩行者衝突時の、断面図である。

符号の説明

１ フード
２ フロントバンパ
３ バンパカバー
４ バンパアブソーバフォーム
５ バンパリーンフォース
６ フロントサイドメンバ
６Ａ 第１のサイドメンバ
６Ｂ 第２のサイドメンバ
６Ｃ クラッシュボックス
７ ヒンジ
８ ヒンジ上部部材
９ 本発明の車両用フード跳ね上げ装置
１０ 流体圧シリンダ
１１ 荷重受け板
１２ ロッド
１３ ピストン
１４ スプリング
１５ シールリング
１６、１７ チャンバ
１８ 孔
２０ リフトシリンダ
２１ ヒンジ下部部材
２２ ロッド
２３ ピストン
２４ スプリング
２５ シールリング
２６、２７ チャンバ
２８ 孔
３０ 配管
３１ 流体圧シリンダへの開口部
３２ リフトシリンダへの開口部
３３ 一方向弁（たとえば、ボール）
Ｌ 歩行者の下肢
Ｆ 衝突荷重

Claims (1)

1. バンパより後方に設けられ歩行者衝突時に衝突荷重を受けてピストンが後方に移動する流体圧シリンダと、
   フードの後端部の下方に設けられ歩行者衝突時にピストンが上方に移動してフードを跳ね上げるリフトシリンダと、
   流体圧シリンダとリフトシリンダとを連通する配管と、
   を備えた車両用フード跳ね上げ装置。

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