JP2008111539A - シャフトドライブ式の車両 - Google Patents

Abstract

【課題】トランスミッションのアウトプットシャフトを流れる潤滑オイルの配分バランスを改善する。
【解決手段】アウトプットシャフト３３及び延長シャフト５６には、その内部に軸線に沿った貫通孔３３ａ，５６ａが連続して形成され、アウトプットシャフト３３の他端側から貫通孔３３ａ，５６ａに潤滑オイルが供給され、アウトプットシャフト３３には、変速ギア５４に対応する位置で貫通孔３３ａから径方向の外部に連通する吐出孔３３ｂが形成されている一方、延長シャフト５６の貫通孔５６ａには、ベアリング５７，７２に潤滑オイルを供給する潤滑オイル流路７６，７７が連通しており、吐出孔３３ｂと潤滑オイル流路７６，７７との間において、貫通孔３３ａ，５６ａの流路を部分的に小径化するノズル部材７５が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンからの回転動力をトランスミッションで変速し、該トランスミッションからの出力をドライブシャフトを介して後輪へと伝達するシャフトドライブ式の車両に関するものである。

自動二輪車ではエンジンからの回転動力をトランスミッションで変速し、該トランスミッションのアウトプットシャフトからチェーンで後輪に動力を伝達するのが一般的であるが、チェーンに代えて車体前後方向に配置されるドライブシャフトにより動力を伝達するシャフトドライブ方式の自動二輪車がある（例えば、特許文献１参照）。このシャフトドライブ方式によれば、チェーンのように長期使用による伸びを調節したり、頻繁に注油したりする必要がなくなると共に駆動効率も良好となる等の利点がある。

図７は従来例の自動二輪車のトランスミッションの要部を上方から見た断面図である。図７に示すように、シャフトドライブ方式の自動二輪車では、トランスミッション１のアウトプットシャフト２の左端部に、ニードルベアリング３を介して延長シャフト４が同一軸線上に回転自在に接続されている。アウトプットシャフト２の回転動力は、カムダンパー５を介して延長シャフト４に伝達されている。延長シャフト４は、ボールベアリング１１でギアケース９に支持されており、第１ベベルギア６がスプライン接続されている。第１ベベルギア６には回転軸線を後方に９０°変換する第２ベベルギア７が噛合されている。そして、第２ベベルギア７の回転が同一軸線上に接続されたドライブシャフト（図示せず）に伝達される構成となっている。

また、アウトプットシャフト２には、その内部に軸線方向の貫通孔２ａが形成されており、クランクケース９のオイル供給路９ａから貫通孔２ａに潤滑オイルが供給されている。アウトプットシャフト２には、貫通孔２ａから径方向外側に向けて小径な吐出孔２ｂが形成され、変速ギア８や図示しないシャフトフォーク部の潤滑が図られている。また、延長シャフト４にもアウトプットシャフト２の貫通孔２ａと連通する貫通孔４ａが形成されており、その左側方にはギアケース９の開口を閉鎖するキャップ１０が設けられている。よって、アウトプットシャフト２の貫通孔２ａから流出した潤滑オイルの一部はニードルベアリング３に供給されると共に、残りの潤滑オイルは延長シャフト４の貫通孔４ａを流れた後でキャップ１０の内面側を通りボールベアリング１１にも供給される。
特開平９−１０９９８１号公報

しかしながら、図７に示した従来例の場合、アウトプットシャフト２の右端側から貫通孔２ａに供給された潤滑オイルは、その多くが同一軸線上の延長シャフト４の貫通孔４ａまでスムーズに流れてベアリング３，１１へと供給されることとなる。そうすると、アウトプットシャフト２の貫通孔２ａから小径な吐出孔２ｂを通って変速ギア８に供給される潤滑オイルの量が少なくなり、潤滑オイルの配分バランスに不均衡が生じる。

そこで、本発明は、シャフトドライブ式の車両において、トランスミッションのアウトプットシャフトを流れる潤滑オイルの配分バランスを改善することを目的としている。

本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係るシャフトドライブ式の車両は、エンジンからの回転動力をトランスミッションで変速し、該トランスミッションからの出力をドライブシャフトを介して後輪へと伝達する車両であって、前記トランスミッションのアウトプットシャフトの一端部には、前記ドライブシャフトに動力伝達する延長シャフトが略同一軸線上に接続されており、前記アウトプットシャフト及び前記延長シャフトには、その内部に軸線に略沿った貫通孔が連続して形成され、前記アウトプットシャフトの他端側から前記貫通孔に潤滑オイルが供給され、前記アウトプットシャフトには、変速ギアに対応する位置で前記貫通孔から径方向の外部に連通する吐出孔が形成されている一方、前記延長シャフトの前記貫通孔には、潤滑対象物に潤滑オイルを供給する潤滑オイル流路が連通しており、前記吐出孔と前記潤滑オイル流路との間において、前記貫通孔の流路を部分的に小径化する絞りが設けられていることを特徴とする。

このようにすると、アウトプットシャフトの他端側から貫通孔に供給された潤滑オイルは、絞りによる流れ抵抗で延長シャフトの貫通孔まで流れる量が低減し、アウトプットシャフトの吐出孔を通って変速ギアに供給される量が増加することとなる。したがって、変速ギアへの給油量が少なくなり過ぎることが防止され、トランスミッションのアウトプットシャフトを流れる潤滑オイルの配分バランスを改善することができる。

前記絞りは、前記貫通孔よりも小径の流路を有する別体のノズル部材を前記貫通孔に配設することで形成されていてもよい。

このようにすると、アウトプットシャフトや延長シャフトとは別体であるノズル部材により絞りを形成しているので、アウトプットシャフトや延長シャフトなどは既存のものを流用することができる。したがって、部品の共用化が図られて製造コストを大幅に削減することができる。

前記延長シャフトは、前記アウトプットシャフトの一端部に外嵌される大径筒部と、該大径筒部の内部空間よりも小径の前記貫通孔を設けた小径筒部と、前記大径筒部と前記小径筒部との間に連続して設けられた段差部とを有し、前記ノズル部材は、前記アウトプットシャフトの一端部と前記延長シャフトの前記段差部との間で挟持されていてもよい。

このようにすると、ノズル部材がアウトプットシャフトの一端と延長シャフトの段差部との間で挟持されることで、ノズル部材が確実に位置決めされ、潤滑オイルの流れに対してもノズル部材を安定的に保持することができる。また、ノズル部材を配置するための特別なスペースを設ける必要もないので、製造コストが削減されると共に装置の大型化も抑制することができる。

前記ノズル部材は、前記アウトプットシャフトの前記貫通孔に一端側より密着挿入されるガイド部を有していてもよい。

このようにすると、アウトプットシャフトの貫通孔にガイド部が密着挿入されることで、（貫通孔の）径方向に対してノズル部材が確実に規制され、ノズル部材をより安定して位置決めすることができる。

前記延長シャフトの前記大径筒部は、前記アウトプットシャフトの一端部の外周に前記潤滑対象物であるベアリングを介して外嵌されていると共に、前記アウトプットシャフトの一端部と前記大径筒部との間の空隙を前記潤滑オイル流路とし、前記ノズル部材は、前記小径筒部の前記貫通孔に向けて開口する直進ノズル孔と、前記空隙に向けて開口する側方ノズル孔とを有していてもよい。

このようにすると、ノズル部材の直進ノズル孔から吐出された潤滑オイルは延長シャフトの貫通孔を流れる一方で、側方ノズルから吐出された潤滑オイルは前記空隙を介してベアリングに供給され、簡素な構造で潤滑オイルを適切に分配することができる。

前記延長シャフトは前記潤滑対象物である第２のベアリングに支持されていると共に、前記延長シャフトの前記貫通孔の一端部から前記第２のベアリングに向けて折り返し状に設けられた空間を前記潤滑オイル流路とし、前記ノズル部材の前記直進ノズル孔から吐出されて前記延長シャフトの前記貫通孔を流れるオイルが、前記空間に供給される構成であってもよい。

このようにすると、ノズル部材の直進ノズル孔から吐出されて延長シャフトの貫通孔を流れた潤滑オイルが、前記空間を介して第２のベアリングに供給され、簡素な構造で潤滑オイルを適切に分配することができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、吐出孔と潤滑オイル流路との間に絞りを設けているので、変速ギアへの給油量が少なくなり過ぎることが防止され、トランスミッションのアウトプットシャフトを流れる潤滑オイルの配分バランスを改善することができる。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車２１に搭乗した運転者（図示せず）から見た方向を基準とする。

（第１実施形態）
図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車２１の側面図である。図１に示すように、自動二輪車２１は前輪２２と後輪２３とを備え、前輪２２は略上下方向に延びるフロントフォーク２４の下端部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク２４は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケットとを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ２５によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のステアリングハンドル２６が取り付けられている。従って、運転者はステアリングハンドル２６を回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２２を所望の方向へ転向させることができる。ステアリングハンドル２６の後方には燃料タンク２７が設けられており、この燃料タンク２７の後方に運転者騎乗用のシート２８が設けられている。

ヘッドパイプ２５からはメインフレーム２９が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム２９の後部にピボットフレーム３０が接続されている。前輪２２と後輪２３の間では、エンジンＥがメインフレーム２９およびピボットフレーム３０に支持された状態で搭載されている。また、車体前部から車体両側にかけてエンジンＥなどを覆うようにカウリング３１が設けられている。

エンジンＥには、トランスミッション３２が一体的に設けられている。トランスミッション３２のアウトプットシャフト３３には、後述するベベルギア６２，６３（図２参照）を介してドライブシャフト３４の前端部が連結されている。ドライブシャフト３４の後端部は、後輪２３の車軸３６に連結されたリヤギアケース３５に接続されている。ピボットフレーム３０とリヤギアケース３５との間には、スイングアーム３７とトルクロッド３８とが上下に並列して掛け渡されている。

スイングアーム３７には、ドライブシャフト３４を収容して側面開口を有するシャフトケース部３７ａが一体的に形成されており、そのシャフトケース部３７ａの側面開口がシャフトカバー３９により閉鎖されている。さらに、シャフトケース部３７ａの後端はゴム製の蛇腹筒状体４０を介してリヤギアケース３５に連結されている。

また、ピボットフレーム３０は、車体幅方向の中央側に窪んだ凹部３０ａを有し、その凹部３０ａをフレームカバー４１で閉鎖することで形成される空間にドライブシャフト３４の前端部が挿通配置されている。フレームカバー４１には、運転者の足置き場となるステップ４２が固定されている。また、シート２８を支持するシートレール（図示せず）に後端部が接続されたリヤフレーム４３の前端部が、トルクロッド３８の車体幅方向の外側を交差して、フレームカバー４１に固定されている。

図２は図１に示す自動二輪車２１の主にトランスミッション３２近傍の要部平面図である。図２に示すように、エンジンＥはトランスミッション３２とは同一のクランクケース４６により一体化されている。エンジンＥは並列四気筒エンジンであり、クランクケース４６に回転自在に支持されたクランクシャフト４７を有している。クランクシャフト４７の左端部にはジェネレータ４８が取り付けられ、ジェネレータカバー４９により覆われている。トランスミッション３２は、クランクシャフト４７の後方に平行配置されたインプットシャフト５３と、インプットシャフト５３の後方に平行配置されたアウトプットシャフト３３と、各シャフト３３，５３に設けられた複数の変速ギア５４と、シフトフォーク５５とを備えている。

エンジンＥのクランクシャフト４７には第１ギア（出力ギア）５０が一体的に設けられており、インプットシャフト５３には第２ギア（入力ギア）５１が回転自在に設けられている。インプットシャフト５３の右端部には、第２ギア５１の右側に隣接して湿式多板クラッチ５２が設けられている。そして、第１ギア５０からの動力が第２ギア５１に伝達され、クラッチ５２でインプットシャフト５３への動力の伝達／遮断が行われ、インプットシャフト５３の回転動力が変速ギア５４を介してアウトプットシャフト３３に伝達される。これらは公知の変速装置を示している。

アウトプットシャフト３３の左端部はクランクケース４６から左側方に突出している。アウトプットシャフト３３の左端部には、ニードルベアリング５７を介して延長シャフト５６が略同一軸線上に回転自在に接続されている。アウトプットシャフト３３と延長シャフト５６との間には後述するノズル部材７５が配設されている。アウトプットシャフト３３の回転動力は、緩衝機能を有するカムダンパー６１を介して延長シャフト５６に伝達されている。カムダンパー６１は、アウトプットシャフト３３にスプライン接続されたカムフェイス部材５８と、延長シャフト５６にスプライン接続されてカムフェイス部材５８に対峙するカムフォロワ部材５９と、カムフォロワ部材５９をカムフェイス部材５８側に付勢する圧縮コイルスプリング６０とを備えている。

また、延長シャフト５６には第１ベベルギア６２がスプライン接続されており、第１ベベルギア６２には回転軸線を後方に９０°変換する第２ベベルギア６３が噛合されている。第２ベベルギア６３には支持リング６５がスプライン接続により外嵌されている。第２ベベルギア６３にはその後端面から軸線方向にネジ穴が形成されており、該ネジ穴にボルト６６を螺着することで支持リング６５が保持されている。支持リング６５にはドライブシャフト３４の一部である短尺の第１シャフト部６７がスプライン接続により外嵌固定されている。即ち、支持リング６５を介して第２ベベルギア６３から第１シャフト部６７動力が伝達される。その第１シャフト部６７の後端部には第１自在継手６９を介して長尺の第２シャフト部７０が接続され、後輪３（図１参照）を駆動している。なお、支持リング６５と第１シャフト６７とはピン６８で連結固定されている。

そして、クランクケース４６より外部に露出配置された部分（アウトプットシャフト３３の左端部、カムダンパー６１、第１ベベルギア６２及び第２ベベルギア６３等）を覆うように、ギアケース６４がクランクケース４６の左側面に別体で取り付けられている。このギアケース６４は、ボールベアリング７２を介して延長シャフト５６を回転自在に支持すると共に、テーパローラベアリング７４，７４を介して第２ベベルギア６３を回転自在に支持している。また、支持リング６５とギアケース６４との間にはオイルシール７３が介設されている。さらに、ギアケース６４には、延長シャフト５６に対応する位置に開口部６４ａが形成されており、その開口部６４ａはキャップ７１により閉鎖されている。

図３は図２の要部拡大図である。図３に示すように、アウトプットシャフト３３は、その軸線に沿った内部に形成された貫通孔３３ａと、貫通孔３３ａから径方向の外部に連通する複数の吐出孔３３ｂとを有している。そして、アウトプットシャフト３３の右端部は、クランクケース４６に形成されたオイル供給路４６ａと連通している。即ち、アウトプットシャフト３３の右端側から貫通孔３３ａに潤滑オイルが供給され、吐出孔３３ｂから変速ギア５４及びシフトフォーク５５に向けて潤滑オイルの一部が吐出される構成となっている。

延長シャフト５６は、アウトプットシャフト３３の左端部に外嵌される大径筒部５６ｂと、大径筒部５６ｂの内部空間よりも小径な貫通孔５６ａを有する小径筒部５６ｃと、大径筒部５６ｂと小径筒部５６ｃとの間に連続して設けられて大径筒部５６ｂから小径筒部５６ｃへと縮径する段差部５６ｄとを備えている。

延長シャフト５６の大径筒部５６ｂは、アウトプットシャフト３３の左端部の外周に潤滑対象物であるニードルベアリング５７を介して外嵌されている。アウトプットシャフト３３の左端部と延長シャフト５６の段差部５６ｄとの間にはノズル部材７５が挟持されている。

図４は図３に示すノズル部材７５の拡大断面図である。図５は図４のＶ−Ｖ線断面図である。図３乃至図５に示すように、ノズル部材７５は、アウトプットシャフト３３の貫通孔３３ａに左端側より密着挿入されるガイド部７５ａと、ガイド部７５ａの左側に連続するフランジ状の大径部７５ｂとを有している。ガイド部７５ａの右端部には流入口７５ｆが開口しており、流入口７５ｆから軸線方向に沿って大径部７５ｂまで内部流路７５ｃが形成されている。大径部７５ｂには、内部流路７５ｃに連通して延長シャフト５６の小径筒部５６ｃの貫通孔５６ａに向けて開口する直進ノズル孔７５ｄと、内部流路７５ｃに連通して径方向外側に向けて開口する側方ノズル孔７５ｅとを有している。

図３に示すように、ノズル部材７５の内部流路７５ｃは貫通孔３３ａ，５６ａよりも小径であり、直進ノズル孔７５ｄ及び側方ノズル孔７５ｅは内部流路７５ｃよりも小径である。また、直進ノズル孔７５ｄと側方ノズル孔７５ｅとは互いに略同径である。即ち、ノズル部材７５の直進ノズル孔７５ｄ及び側方ノズル孔７５ｅが、貫通孔３３ａ，５６ａの流路を部分的に小径化する絞りとなっている。

アウトプットシャフト３３の左端部と延長シャフト５６の大径筒部５６ｂとの間には空隙が形成されており、該空隙が側方ノズル孔７５ｅからニードルベアリング５７に潤滑オイルを導く潤滑オイル流路７６となっている。また、ノズル部材７５の大径部７５ｂの左側先端面は、延長シャフト５６の段差部５６ｄに周方向全体にわたって当接している。

さらに、延長シャフト５６は、潤滑対象物であるボールベアリング７２（第２のベアリング）に回転自在に支持されている。延長シャフト５６の左側には、カバー６４の開口部６４ａを閉鎖するキャップ７１が延長シャフト５６の左端部と間隔をあけて配置されている。キャップ７１は、延長シャフト５６の左端部を囲むように断面凹形状となっており、ボールベアリング７２に向けた折り返し状の空間である潤滑オイル流路７７が形成されている。よって、ノズル部材７５の直進ノズル孔７５ｄから吐出されて延長シャフト５６の貫通孔５６ａを流れた潤滑オイルが、キャップ７１により形成された潤滑オイル流路７７を通ってボールベアリング７２に供給される構成となっている。

以上の構成とすると、ノズル部材７５が、アウトプットシャフト３３の吐出孔３３ｂと潤滑オイル流路７６，７７との間において、貫通孔３３ａ，５６ａの流路を部分的に小径化する絞りの機能を果たすように介設されている。そうすると、アウトプットシャフト３３の右端側から貫通孔３３ａに供給された潤滑オイルは、ノズル部材７５による流れ抵抗で、延長シャフト５６の貫通孔５６ａまで流れる量が低減し、アウトプットシャフト３３の吐出孔３３ｂを通って変速ギア５４及びシフトフォーク５５に供給される量が増加する。したがって、ニードルベアリング５７及びボールベアリング７２に繋がる潤滑オイル流路７６，７７への給油量に比べて変速ギア５４及びシフトフォーク５５への給油量が少なくなり過ぎることが防止され、トランスミッション３２のアウトプットシャフト３３を流れる潤滑オイルの配分バランスを改善することができる。

また、別体のノズル部材７５を用いて絞りを形成しているので、アウトプットシャフト３３や延長シャフト５６などは既存のものを流用することができる。したがって、部品の共用化が図られて製造コストを大幅に削減することができる。さらに、ノズル部材７５はアウトプットシャフト３３の左端部と延長シャフト５６の段差部５６ｄとの間に形成されたデッドスペースに配置されているので、製造コストが削減されると共に装置の大型化も抑制することができる。

また、ノズル部材７５がアウトプットシャフト３３の左端部と延長シャフト５６の段差部５６ｄとの間で挟持されることで、ノズル部材７５が軸線方向に位置決めされ、潤滑オイルの圧力が作用してもノズル部材７５を安定的に保持することができる。かつ、アウトプットシャフト３３の貫通孔３３ａにガイド部７５ａが密着挿入されることで、径方向に対してもノズル部材７５がより確実に規制され、ノズル部材７５を安定して位置決めすることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。図６は本発明の第２実施形態に係る自動二輪車のトランスミッションの要部を上方から見た断面図である。図６に示すように、本実施形態のノズル部材８０は、アウトプットシャフト３３の貫通孔３３ａに圧入されている。ノズル部材８０は、流入口となる右側の縮径流路８０ａと、縮径流路８０ａの左側に連続して絞りの役目を果たす小径流路８０ｂと、小径流路８０ｂの左側に連続して流出口となる拡径流路８０ｃとを有している。ノズル部材８０は、アウトプットシャフト３３のいずれの吐出孔３３ｂよりも下流で、潤滑オイル流路７６，７７よりも上流に設けられている。

以上の構成とすると、アウトプットシャフト３３の右端側から貫通孔３３ａに供給された潤滑オイルは、ノズル部材８０による流れ抵抗で、延長シャフト５６の貫通孔５６ａまで流れる量が低減し、アウトプットシャフト３３の吐出孔３３ｂを通って変速ギア５４及びシフトフォーク５５に供給される量が増加する。したがって、変速ギア５４及びシフトフォーク５５への給油量が少なくなり過ぎることが防止され、トランスミッション３２のアウトプットシャフト３３を流れる潤滑オイルの配分バランスを改善することができる。

なお、他の構成は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。また、前述した各実施形態では自動二輪車を例示しているが、シャフトドライブ式の車両であればＡＴＶ等のような四輪車に適用してもよい。さらに、本発明の車両は前述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。

以上のように、本発明に係る車両は、トランスミッションのアウトプットシャフトを流れる潤滑オイルの配分バランスを改善することができる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できるシャフトドライブ方式の自動二輪車やＡＴＶ等の四輪車に広く適用することができる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 図１に示す自動二輪車の主にトランスミッション近傍を上方から見た断面図である。 図２の要部拡大図である。 図３に示すノズル部材の拡大断面図である。 図４のＶ−Ｖ線断面図である。 本発明の第２実施形態に係る自動二輪車のトランスミッションの要部を上方から見た断面図である。 従来例の自動二輪車のトランスミッションの要部を上方から見た断面図である。

符号の説明

２１ 自動二輪車（車両）
３２ トランスミッション
３３ アウトプットシャフト
３３ａ，５６ａ 貫通孔
３３ｂ 吐出孔
３４ ドライブシャフト
５４ 変速ギア
５６ 延長シャフト
５６ｂ 大径筒部
５６ｃ 小径筒部
５６ｄ 段差部
５７ ニードルベアリング（ベアリング）
７２ ボールベアリング（第２のベアリング）
７５ ノズル部材
７５ａ ガイド部
７５ｄ 直進ノズル孔
７５ｅ 側方ノズル孔
７６，７７ 潤滑オイル流路
Ｅ エンジン

Claims (6)

1. エンジンからの回転動力をトランスミッションで変速し、該トランスミッションからの出力をドライブシャフトを介して後輪へと伝達する車両であって、
   前記トランスミッションのアウトプットシャフトの一端部には、前記ドライブシャフトに動力伝達する延長シャフトが略同一軸線上に接続されており、
   前記アウトプットシャフト及び前記延長シャフトには、その内部に軸線に略沿った貫通孔が連続して形成され、前記アウトプットシャフトの他端側から前記貫通孔に潤滑オイルが供給され、
   前記アウトプットシャフトには、変速ギアに対応する位置で前記貫通孔から径方向の外部に連通する吐出孔が形成されている一方、前記延長シャフトの前記貫通孔には、潤滑対象物に潤滑オイルを供給する潤滑オイル流路が連通しており、
   前記吐出孔と前記潤滑オイル流路との間において、前記貫通孔の流路を部分的に小径化する絞りが設けられていることを特徴とするシャフトドライブ式の車両。
2. 前記絞りは、前記貫通孔よりも小径の流路を有する別体のノズル部材を前記貫通孔に配設することで形成されている請求項１に記載のシャフトドライブ式の車両。
3. 前記延長シャフトは、前記アウトプットシャフトの一端部に外嵌される大径筒部と、該大径筒部の内部空間よりも小径の前記貫通孔を設けた小径筒部と、前記大径筒部と前記小径筒部との間に連続して設けられた段差部とを有し、
   前記ノズル部材は、前記アウトプットシャフトの一端部と前記延長シャフトの前記段差部との間で挟持されている請求項２に記載のシャフトドライブ式の車両。
4. 前記ノズル部材は、前記アウトプットシャフトの前記貫通孔に一端側より密着挿入されるガイド部を有している請求項３に記載のシャフトドライブ式の車両。
5. 前記延長シャフトの前記大径筒部は、前記アウトプットシャフトの一端部の外周に前記潤滑対象物であるベアリングを介して外嵌されていると共に、前記アウトプットシャフトの一端部と前記大径筒部との間の空隙を前記潤滑オイル流路とし、
   前記ノズル部材は、前記小径筒部の前記貫通孔に向けて開口する直進ノズル孔と、前記空隙に向けて開口する側方ノズル孔とを有している請求項３又は４に記載のシャフトドライブ式の車両。
6. 前記延長シャフトは前記潤滑対象物である第２のベアリングに支持されていると共に、前記延長シャフトの前記貫通孔の一端部から前記第２のベアリングに向けて折り返し状に設けられた空間を前記潤滑オイル流路とし、
   前記ノズル部材の前記直進ノズル孔から吐出されて前記延長シャフトの前記貫通孔を流れるオイルが、前記空間に供給される構成である請求項５に記載のシャフトドライブ式の車両。
   

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