JP2008110736A - 車両の操作レバー連結構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】アジャストナットを用いたアジャスト機能を損なうことなく、打音をなくすことが可能な車両の操作レバー連結構造を提供する。
【解決手段】駆動切換装置１００を作動させるアーム１３２を備え、このアーム１３２には操作レバー１０１から延びるワイヤ１０３を連結した車両の操作レバー連結構造において、ワイヤ１０３の先端にはアジャストボルト１１０が設けられ、このアジャストボルト１１０にはボルト軸上をスライド自在にジョイント１１１が取り付けられると共に、ジョイント１１１を支持するアジャストナット１２０が締結され、アーム１３２にはジョイント１１１が挿通される長孔１３５，１３５を各々有する一対の側板部１３３，１３３が設けられ、アジャストナット１２０は、一対の側板部１３３，１３３の間に入り込んで、アジャストナット１２０には、各側板部１３３，１３３の間にクリアランスを設けて緩衝カバー１５０を設けるようにした。
【選択図】図７

Description

本発明は、二輪駆動と四輪駆動とに切換可能な駆動切換装置にワイヤを介して操作レバーを連結した車両の操作レバー連結構造に関する。
従来の車両には、操作レバーの操作に応じて駆動状態を切り換える駆動切換装置を具備したものがある。この種の切換装置には、当該装置を作動させる駆動切換レバーのアームにワイヤを介して操作レバーを連結し、この操作レバーによって該切換装置を遠隔操作可能にしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。文献１では、操作ワイヤが一時的に戻らなくなり、長いワイヤの一部が撓むことが予測され、これを想定してワイヤが他の部品に干渉しないように隙間の確保等が必要であった。そこで、ワイヤの戻りを促してワイヤが途中で撓むのを防止するため、駆動切換レバーのアームに長孔を設け、この長孔にジョイントを嵌め込み、ジョイントを貫通するアジャストボルトを設け、アジャストボルトには、操作レバーから延びるワイヤを接続すると共に、ジョイントを支持するアジャストナットを設け、ワイヤ操作によりアジャストボルト及びジョイントを介して、駆動切換レバーのアームを回動し、アームに連結された駆動切換装置の支軸を回動可能にした機構が提案されている（特願２００５−３１４９９８）。
実開昭５８−１７０２２５号公報
しかし、二輪駆動と四輪駆動とに切り換える駆動切換装置では、ワイヤの張り方によらず支軸の回動位置で駆動切換を行っているため、ワイヤに接続されているジョイントとアームの長孔の孔壁との間にワイヤの張力方向に広がる隙間が設けられる。そのため、ジョイントを支持するアジャストナットがスラスト方向に位置規制されず、当該アジャストナットが車体振動で揺れた場合等には、アジャストナットとアームとが接触して打音が発生してしまうおそれがあった。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、アジャストナットを用いたアジャスト機能を損なうことなく、打音をなくすことが可能な車両の操作レバー連結構造を提供することにある。
上述課題を解決するため、本発明は、駆動切換装置を作動させるアームを備え、このアームには操作レバーから延びるワイヤを連結した車両の操作レバー連結構造であって、前記ワイヤの先端にはアジャストボルトが設けられ、このアジャストボルトにはボルト軸上をスライド自在にジョイントが取り付けられると共に、前記ジョイントを支持するアジャストナットが締結され、前記アームには、前記ジョイントが挿通される長孔状の開口を各々有する一対のジョイント支持板部が設けられ、前記アジャストナットは、一対のジョイント支持板部の間に入り込んで、前記アジャストナットには、各ジョイント支持板部との間にクリアランスを設けて衝撃緩衝部材が取り付けられていることを特徴とする。
この発明によれば、アジャストナットによってジョイントの位置を調整可能で、かつ、アジャストナットとアームとの間のフリクションロスを回避しつつ、車体振動によってアジャストナットが振動しても衝撃緩衝部材によって打音の発生を抑えることができる。
この場合において、前記アジャストナットの頭部を六角形状とし、前記アジャストナットの軸部を前記頭部より小径の円筒形状とし、前記軸部に前記衝撃緩衝部材を取り付けることが好ましい。この構成によれば、アジャストナットの頭部が軸部より大径の六角形状とされるので、アジャストナットの締結量を容易に調整でき、かつ、軸部に取り付けられた衝撃緩衝部材の脱落を防止することができる。
本発明では、駆動切換装置を作動させるアームを備え、このアームには操作レバーから延びるワイヤを連結した車両の操作レバー連結構造であって、ワイヤの先端にはアジャストボルトが設けられ、このアジャストボルトにはボルト軸上をスライド自在にジョイントが取り付けられると共に、ジョイントを支持するアジャストナットが締結され、アームには、ジョイントが挿通される長孔状の開口を各々有する一対のジョイント支持板部が設けられ、アジャストナットは、一対のジョイント支持板部の間に入り込んで、アジャストナットには、各ジョイント支持板部との間にクリアランスを設けて衝撃緩衝部材が取り付けられるので、アジャストナットを用いたアジャスト機能を損なうことなく、車体振動によってアジャストナットが振動した場合の打音をなくすことができる。
また、アジャストナットの頭部を六角形状とし、アジャストナットの軸部を頭部より小径の円筒形状とし、軸部に衝撃緩衝部材を取り付けたので、アジャストナットの締結量を容易に調整でき、かつ、衝撃緩衝部材の脱落を防止することができる。
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示している。
図１は本発明の実施形態に係る車両１０の側面図である。この車両１０は、不整地を走行するのに適したＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される４輪車両であり、車体フレーム１１の前部には、左右一対のフロントクッションユニット２０，２０（図１は手前側のみ示す）を介して左右の前輪２１，２１（図１は手前側のみ示す）が各々懸架され、車体フレーム１１の後部にも同じく左右一対のリヤクッションユニット２２，２２（図１は手前側のみ示す）を介して左右の後輪２３，２３（図１は手前側のみ示す）が各々懸架され、車体フレーム１１の略中央にエンジン１２及び変速機１３からなるパワーユニット１４が配置される。
車体フレーム１１は、パワーユニット１４の下部を支持する左右一対のロアフレーム３１，３１（図１は手前側のみ示す）と、これらロアフレーム３１，３１の上部に側面視でパワーユニット１４を囲むように取り付けた略コ字形状の左右一対のアッパフレーム３２，３２（図１は手前側のみ示す）と、これらアッパフレーム３２，３２の前側上部及びロアフレーム３１，３１の前端部をそれぞれ連結する左右一対のフロントフレーム３４，３４（図１は手前側のみ示す）とを備えている。
また、車体フレーム１１は、フロントフレーム３４，３４及びアッパフレーム３２，３２をそれぞれ連結する左右一対のフロント連結フレーム３５，３５（図１は手前側のみ示す）と、アッパフレーム３２，３２の後側上部から後方へ延びると共に、中間部をロアフレーム３１，３１の後端に連結した左右一対のリアアッパフレーム３６，３６（図１は手前側のみ示す）とを備えている。
この車体フレーム１１の前部には、フロントキャリア４１とエンジン冷却用のラジエータ４２とが取り付けられ、これらの後方にステアリングシャフト４３が回動自在に取り付けられる。ステアリングシャフト４３は、アッパフレーム３２，３２間に渡した図示せぬクロスパイプに回動自在に支持されて前輪２１，２１が操舵自在に連結され、このステアリングシャフト４３の上部に取り付けられたハンドル４４により前輪２１，２１の操舵操作が可能である。
また、車体フレーム１１の中央上部には、燃料タンク２５と鞍乗り型のシート２６とが配設され、車体フレーム１１の後部には、リアキャリア２７が配置される。また、この車体の略全体は樹脂製の車体カバー５０で覆われており、前輪２１，２１が樹脂製のフロントフェンダ５１，５１で覆われ、後輪２３，２３が樹脂製のリアフェンダ５２，５２で覆われ、車体の中央下部には、車体フレーム１１に取り付けられたステップフロア５３が配置される。
パワーユニット１４のエンジン１２は、水冷式エンジンが適用され、このエンジン１２のシリンダ部１２Ａには、吸気装置５５及び排気装置５６が接続される。吸気装置５５は、シリンダ部１２Ａの後方に接続されたスロットルボディ５７と、このスロットルボディ５７の後方に接続されたエアクリーナ５８とを備え、エアクリーナ５８で清浄化された空気に燃料を混合してエンジン１２に供給する。
また、排気装置５６は、シリンダ部１２Ａの前方から延びてシリンダ部１２Ａの側方を通って後方へ延びる排気管５９と、排気管５９の端部に取り付けられたマフラ６０とを備え、エンジン１２から排出されたガスをマフラ６０で消音して排出する。
この車両１０は、パワーユニット１４の動力により前輪２１，２１及び後輪２３，２３を駆動する四輪駆動方式が採用されている。このパワーユニット１４の動力を前輪２１，２１及び後輪２３，２３に伝達する動力伝達機構は、パワーユニット１４の下部から前方に延ばしたフロントプロペラシャフト６１と、このフロントプロペラシャフト６１の先端に連結したフロントファイナルアセンブリ６２と、パワーユニット１４の下部から後方に延ばしたリヤプロペラシャフト６３と、このリヤプロペラシャフト６３の後端に連結したリヤファイナルアセンブリ６４とを備えている。
フロントファイナルアセンブリ６２は、左右一対のフロントドライブシャフト６５，６５（図１は手前側のみ示す）を介して左右の前輪２１，２１が連結され、パワーユニット１４の動力で回転駆動されるフロントプロペラシャフト６１の回転力を前輪２１，２１に伝達する。
また、リヤファイナルアセンブリ６４は、左右一対のリヤドライブシャフト６６，６６（図１は手前側のみ示す）を介して左右の後輪２３，２３が連結され、パワーユニット１４の動力で回転駆動されるリヤプロペラシャフト６３の回転力を後輪２３，２３に伝達する。
図２は、フロントファイナルアセンブリ６２をその周辺構成と共に示す図であり、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。
フロントファイナルアセンブリ６２は、当該アセンブリ６２の側方から突出するクラッチ軸（支軸）７０を有し、このクラッチ軸７０を回動させることによってフロントプロペラシャフト６１からフロントドライブシャフト６５，６５への動力伝達を遮断可能に構成されている。
詳述すると、フロントファイナルアセンブリ６２は、ハウジング本体７１とハウジングカバー７７とを備え、このハウジングカバー７７には、フロントプロペラシャフト６１の先端部６１Ａがベアリング７２を介して回転自在に支持されている。この先端部６１Ａには、ドライブピニオン７３が相対回転自在に連結され、ドライブピニオン７３は、ベアリング７４を介してハウジング本体７１に支持されている。ドライブピニオン７３の外周にはスプライン７３Ａが形成され、このスプライン７３Ａには結合スリーブ７５の内周のスプライン７５Ａが噛み合う。
上記結合スリーブ７５は軸方向に移動し、結合スリーブ７５の上記スプライン７５Ａは、先端部６１Ａの外周のスプライン６１Ｂに噛み合い自在である。結合スリーブ７５には、フォーク７６が係合し、このフォーク７６は、フロントファイナルアセンブリ６２に軸支されるクラッチ軸７０（図２参照）に連結され、クラッチ軸７０が図２に示す矢印Ｘ方向に回動すると、フォーク７６が、図３の矢印Ｙ方向に移動し、結合スリーブ７５を軸方向に移動させる。図３に示す状態では、結合スリーブ７５がドライブピニオン７３側に位置し、フロントプロペラシャフト６１とドライブピニオン７３との連結が断たれている。この図３に示す状態から結合スリーブ７５が矢印Ｙ方向に移動した場合、結合スリーブ７５の内周のスプライン７５Ａが、ドライブピニオン７３の外周のスプライン７３Ａと、先端部６１Ａの外周のスプライン６１Ｂに各々噛み合い、フロントプロペラシャフト６１とドライブピニオン７３とが連結される。
ここで、図中、７８はハウジング本体７１とハウジングカバー７７とを取り付けるボルトであり、７９はベアリング７２をハウジングカバー７７に固定する止め輪であり、８０はベアリング７４をハウジング本体７１に固定するロックナットであり、８１は結合スリーブ７５の位置を検出する位置検出スイッチであり、８２はハウジングカバー７７に後述する支持プレート１０４を取り付けるボルトであり、８３はオイルシールである。また、８５は、ドライブピニオン７３に連結される終減速装置であり、この終減速装置８５は、フロントドライブシャフト６５，６５の回転差を吸収する差動機構を内蔵している。
上記構成により、フロントプロペラシャフト６１とドライブピニオン７３とが連結された場合には、パワーユニット１４の駆動力が前輪２１，２１へ伝達されて車両１０が四輪駆動となり、その連結が解除された場合には、パワーユニット１４の駆動力が前輪２１，２１へ伝達されず、二輪駆動（後輪駆動）となる。
本実施形態の車両１０には、フロントファイナルアセンブリ６２のクラッチ軸７０を運転者の手動操作で回動させて四輪駆動と二輪駆動とを切り換える駆動切換装置１００が設けられている。
図２及び図４に示すように、駆動切換装置１００は、操作者が操作する操作レバー１０１（図１参照）と、フロントファイナルアセンブリ６２のクラッチ軸７０に連結される駆動切換レバー１０２と、操作レバー１０１と駆動切換レバー１０２とを連結するワイヤ１０３と、フロントファイナルアセンブリ６２に固定されてワイヤ１０３を支持する支持プレート１０４とを備えている。
図１に示すように、操作レバー１０１は、運転者がシート２６に着座した状態で操作できるように、燃料タンク２５近傍に配置され、より具体的には、燃料タンク２５近傍に取り付けられたレバー支持ブラケット１０５に揺動自在に支持される。
ワイヤ１０３は、操作レバー１０１からパワーユニット１４の側方を通って駆動切換レバー１０２に連結され、アウタチューブ１０３Ａと、このアウタチューブ１０３Ａ内に移動自在に挿入されたインナワイヤ１０３Ｂとを備え、アウタチューブ１０３Ａの一端が上記レバー支持ブラケット１０５に係止され、他端が、支持プレート１０４に設けられた係止部１０４Ａ、１０４Ａに係止される。
インナワイヤ１０３Ｂは、その一端が操作レバー１０１に連結されると共に、他端が駆動切換レバー１０２に連結される。
ここで、図２に示すように、インナワイヤ１０３Ｂの他端側（駆動切換レバー１０２側）の先端には、アジャストボルト１１０が設けられ、このアジャストボルト１１０には、略円柱形状のジョイント１１１がボルト軸上をスライド自在に取り付けられた後にアジャストナット１２０が締結されてジョイント１１１が位置決めされる。つまり、アジャストナット１２０の締め付け量の調整によってジョイント１１１の位置が調整可能に構成されている。
上記ジョイント１１１は、インナワイヤ１０３Ｂと駆動切換レバー１０２とを連結する連結部材として機能する部品であり、このジョイント１１１と、支持プレート１０４に設けられた上記係止部１０４Ａとの間には、圧縮コイルばねからなる戻しばね１１５が配置されている。この戻しばね１１５は、支持プレート１０４の係止部１０４Ａで係止されるアウタチューブ１０３Ａの端部と、ジョイント１１１との間に設けられ、図２の状態では、戻しばね１１５が圧縮した状態にあり、アウタチューブ１０３Ａからインナワイヤ１０３Ｂを引き出そうとする弾性力が発生している。なお、図４では戻しばね１１５の図示を省略している。
上記アジャストナット１２０は、図５に示すように、ねじ孔が形成された円筒形の軸部１２１と、この軸部１２１に一体的に形成されてアジャストナット１２０の頭部となる六角形状のナット部１２２とを一体に備え、このナット部１２２によりアジャストナット１２０を容易にアジャストボルト１１０に締結することが可能である。また、軸部１２１の他端には、ジョイント１１１の周面に沿った切り欠き部１２１Ａが形成されており、この切り欠き部１２１Ａにジョイント１１０が係合することによって、ジョイント１１１の位置ずれを防止することができる。
駆動切換レバー１０２は、図６（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、一枚の板材を折り曲げて形成され、上記クラッチ軸７０に結合される孔部１３０を有する軸結合部１３１と、この軸結合部１３１から延びた後に略矩形状に折り曲げられて上記アジャストボルト１１０やインナワイヤ１０３Ｂが通る間隙Ｓが形成されたアーム１３２とを備えている。
このアーム１３２は、当該アーム１３２の左右側面を構成する左右一対の側板部（ジョイント支持板部）１３３，１３３に各々長孔１３５，１３５が形成され、この左右一対の長孔１３５，１３５（長孔状の開口）に上記ジョイント１１１が挿通されてインナワイヤ１０３Ｂと駆動切換レバー１０２とが連結される。
この場合、左右一対の長孔１３５，１３５は、図７に示すように、駆動切換レバー１０２がクラッチ軸７０に取り付けられた状態で、これら長孔１３５，１３５に挿通されたジョイントが１１１、インナワイヤ１０３Ｂが伸び縮みする方向に略沿って延びる長孔に形成されている。
このように、駆動切換レバー１０２のアーム１３２に上記長孔１３５，１３５を設けることで、操作レバー１０１を操作してインナワイヤ１０３Ｂを戻す際に、インナワイヤ１０３Ｂが戻り易くなる。このため、インナワイヤ１０３Ｂに無理な力が作用せず、インナワイヤ１０３Ｂが途中で撓むのを防止することができる。言い換えれば、インナワイヤ１０３Ｂの戻りを促す長孔１３５，１３５を設けたので、インナワイヤ１０３Ｂの撓みを回避することができる。
また、上記左右一対の側板部１３３，１３３は、図６（Ｃ）に示すように、駆動切換レバー１０２の軸結合部１３１に対して角度θだけ傾けた角度で略平行に形成されている。この角度θは、運転者が操作する操作レバー１０１から延びるワイヤ１０３を緩やかに曲げて引き回した際に、ワイヤ１０３の先端が延びる方向と、上記左右一対の側板部１３３，１３３とが略平行になるように設定され、これによって、インナワイヤ１０３Ｂと左右一対の側板部１３３，１３３との干渉を回避すると共にワイヤ１０３の急な曲がりを回避することができる。
図７を参照して駆動切換装置１００の作用を説明する図である。なお、図７において、駆動切換レバー１０２の初期位置を二点差線で示している。
運転者が操作レバー１０１を操作して図７に矢印αで示すように、インナワイヤ１０３Ｂを引くと、インナワイヤ１０３Ｂに取り付けられたアジャストボルト１１０及びアジャストナット１２０を介してジョイント１１１が駆動切換レバー１０２を引くため、駆動切換レバー１０２がクラッチ軸７０と一体に矢印βで示す方向に回動する。このとき、ジョイント１１１の移動に伴って戻しばね１１５が圧縮される。
駆動切換レバー１０２が回動すると、図３に示すフォーク７６が矢印Ｙ方向に移動して結合スリーブ７５を軸方向に移動させ、結合スリーブ７５はフロントプロペラシャフト６１とドライブピニオン７３との両方にスプライン結合し、フロントプロペラシャフト６１とドライブピニオン７３とを連結する。これにより、車両１０が四輪駆動に切り換わる。
一方、運転者が上記と反対方向に操作レバー１０１を操作したとき、フロントプロペラシャフト６１からドライブピニオン７３に駆動力を伝達中で、結合スリーブ７５と、フロントプロペラシャフト６１及びドライブピニオン７３との間の摩擦が大きい場合には結合スリーブ７５の移動が困難になる。この場合、駆動切換レバー１０２は回動しないが、戻しばね１１５の弾性力によってジョイント１１１が駆動切換レバー１０２の長孔１３５，１３５内を拘束無しに無理なく移動する。従って、インナワイヤ１０３Ｂが操作レバー１０１の操作量に応じてアウタチューブ１０３Ａ内を無理なく戻るからワイヤ１０３が無理なく撓むことがない。
この状態において、フロントプロペラシャフト６１からドライブピニオン７３に伝わる駆動力が小さくなる、或いは、駆動力がなくなると、結合スリーブ７５と、フロントプロペラシャフト６１及びドライブピニオン７３との間の摩擦が小さくなるため、図示せぬコイルばねの弾性力によってクラッチ軸７０と共に駆動切換レバー１０２が回動して元の位置に戻り、フロントプロペラシャフト６１とドライブピニオン７３との連結が断たれ、車両１０が二輪駆動に切り換わる。
このように、駆動切換レバー１０２に上記長孔１３５，１３５を設けることで、操作レバー１０１を操作してインナワイヤ１０３Ｂを戻す際、具体的には、前輪２１，２１を駆動する状態（４輪駆動）を解除するために操作レバー１０１を戻す際に、駆動切換レバー１０２が戻らない場合でもワイヤ１０３が途中で撓むのを防止することができる。
ところで、本実施の形態では、図７に示すように、ワイヤ１０３に取り付けられたジョイント１１１と、駆動切換レバー１０２のアーム１３２に設けられた長孔１３５，１３５との間にワイヤ１０３の張力方向に空く隙間ＳＰを設けることによって、ワイヤ１０３の張り方によらず、クラッチ軸７０によって結合スリーブ７５の位置を正確に位置決めできるように構成されている。このため、ワイヤ１０３の先端に設けられたアジャストナット１２０の位置が規制されず、車体振動でアジャストナット１２０が振動してアーム１３２と接触し、打音が発生してしまうおそれがあった。
この場合、アジャストナット１２０とアーム１３２との間のクリアランスＣＬをなくしてアジャストナット１２０をアーム１３２で拘束すると打音は回避できるものの、アジャストナット１２０とアーム１３２との間のフリクションロスが大きく、二駆・四駆切換時のワイヤ１０３の移動に対してアーム１３２の角度変化追従性が失われ、作動が不確実になったり、或いは、摩耗などが生じるおそれがある。
そこで、本実施形態では、図８に示すように、アジャストナット１２０の軸部１２１に、ビニールチューブからなる緩衝カバー（衝撃緩衝部材）１５０を取り付けている。この緩衝カバー１５０は、アジャストナット１２０の軸部１２１の略全体を覆うように被せられ、かつ、アーム１３２の左右一対の側板部１３３，１３３との間にクリアランスＣＬが形成されるように薄い素材が適用される。
図９（Ａ）はワイヤ１０３を最も伸ばしたときのアジャストナット１２０をアーム１３２と共に示す図であり、図９（Ｂ）はワイヤ１０３を最も引いたときのアジャストナット１２０をアーム１３２と共に示す図である。
これら図に示すように、緩衝カバー１５０はアジャストナット１２０の軸部１２１の略全体を覆うので、アジャストナット１２０の全ての移動範囲でアーム１３２の内側、つまり、アーム１３２の左右一対の側板部１３３，１３３の内側に位置する条件を満足する。なお、上記条件を満足する範囲で、図９（Ｃ）に示すように、緩衝カバー１５０に短いカバーを適用してもよい。
このため、車体振動等によってアジャストナット１２０が振動した場合、緩衝カバー１５０がアーム１３２と接触してその衝撃を緩和するので、打音の発生を抑えることができる。しかも、緩衝カバー１５０とアーム１３２との間にクリアランスＣＬが形成されるので、アジャストナット１２０とアーム１３２との間のフリクションロスがなく、二駆・四駆切換時のアーム１３２の角度変化にも追従でき、二駆・四駆切換を確実に行うことが可能になる。
この場合、アジャストナット１２０とアーム１３２との金属接触が無いので、アジャストナット１２０とアーム１３２の摩耗を抑制することも可能になる。
さらに、緩衝カバー１５０がアジャストナット１２０の軸部１２１に設けられるので、緩衝カバー１５０がアジャストナット１２０先端のナット部１２２と、ジョイント１１１の間に挟まれ、緩衝カバー１５０を接着等でアジャストナット１２０に固定しなくても、緩衝カバー１５０の脱落を防止することができる。
図１０は車両１０のハンドル４４を示している。ハンドル４４は、金属製のハンドルパイプ４４Ａと、このハンドルパイプ４４Ａの両端部に固定されるグリップ４４Ｂと、ハンドルパイプ４４Ａの両端に取り付けられる金属製或いは樹脂製のエンドキャップ４４Ｃとを備えている。
図１１（Ａ）はこのハンドル４４のエンドキャップ取付構造を示す断面図であり、図１１（Ｂ）は図１１（Ａ）をエンドキャップ４４Ｃ側（右側）から見た図であり、図１１（Ｃ）は図１１（Ａ）をエンドキャップ４４Ｃの反対側（左側）から見た図である。この図に示すように、ハンドルパイプ４４Ａには、グリップ４４Ｂが接着等で固定される領域に、このパイプ４４Ａの周方向に間隔（本例では１８０度の間隔）を空けて複数（本例では２つ）の係合孔４５，４５が形成されている。
エンドキャップ４４Ｃは、ハンドルパイプ４４Ａに挿入される挿入部４６と、この挿入部４６より大径のつば部４７とを一体的に備え、挿入部４６は、互いに間隔を空けてつば部４７の反対側に延びる一対の先端部４６Ａ，４６Ａを備え、この先端部４６Ａ，４６Ａの外周面が先端に行くほど内側に傾斜する傾斜面に形成され、この先端部４６Ａ，４６Ａの基端部の外周には、ハンドルパイプ４４Ａの上記係合孔４５，４５に係合可能な係合片４６Ｂ，４６Ｂが各々設けられている。また、つば部４７の外側面には、略六角形状の孔部４７Ａが形成されている。
このエンドキャップ４４Ｃを組み付ける場合には、ハンドルパイプ４４Ａ内にエンドキャップ４４Ｃを一対の先端部４６Ａ，４６Ａから押し込むと、一対の先端部４６Ａ，４６Ａが弾性変形してハンドルパイプ４４Ａ内に入り、エンドキャップ４４Ｃのつば部４７がハンドルパイプ４４Ａの端面に当接するまで挿入した後、エンドキャップ４４Ｃを回転させると、エンドキャップ４４Ｃの係合片４６Ｂ，４６Ｂが、ハンドルパイプ４４Ａの係合孔４５，４５に各々係合し、エンドキャップ４４Ｃがハンドルパイプ４４Ａに固定される。すなわち、エンドキャップ４４Ｃをハンドルパイプ４４Ａ内に挿入した後に回転させる、といった容易な作業で、エンドキャップ４４Ｃをハンドルパイプ４４Ａに固定することができる。このエンドキャップ４４Ｃを取り付けることにより、エンドキャップ４４Ｃのつば部４７によりグリップ４４Ｂの抜けが防止される。
また、エンドキャップ４４Ｃのつば部４７には、六角形の孔部４７Ａが形成されるので、この孔部４７Ａを利用してＬ型六角棒レンチでエンドキャップ４４Ｃを容易に回転させることができる。これにより、エンドキャップ４４Ｃの係合片４６Ｂ，４６Ｂをハンドルパイプ４４Ａの係合孔４５，４５に係合させる上記作業を容易に行うことができると共に、この係合した状態からエンドキャップ４４Ｃを回転させると、エンドキャップ４４Ｃとハンドルパイプ４４Ａとの係合が解除され、エンドキャップ４４Ｃを容易に取り出すことができる。
ここで、図１２は、従来のハンドル４４０のエンドキャップ構造を示す参考図である。この図に示すように、従来のハンドル４４０は、ハンドルパイプ４４Ａ内に予めナット４４Ｅを固定し、エンドキャップ４４Ｃに形成したボルト孔４４Ｆにボルト４４Ｇを挿通して上記ナット４４Ｅに締結する構成となっている。この構成では、ナット４４Ｅをハンドルパイプ４４Ａに固定する作業が必要となり、かつ、ナット４４Ｅとボルト４４Ｇとを必要とするために部品点数が多くなり、コスト低減に不利である。
これに対し、本実施形態では、ハンドルパイプ４４Ａに係合孔４５を形成する作業が必要になるものの、この作業は、ハンドルパイプ４４Ａ内にナット４４Ｅを固定する作業より容易であり、しかも、ナット４４Ｅもボルト４４Ｇも必要としないので、部品点数を削減でき、かつ、エンドキャップ４４Ｃの取付作業や脱着作業が容易になる。
以上説明したように、本実施形態によれば、駆動切換装置１００を作動する駆動切換レバー１０２のアーム１３２には操作レバー１０１から延びるワイヤ１０３を連結した操作レバー連結構造において、ワイヤ１０３の先端にアジャストボルト１１０を設け、このアジャストボルト１１０にはボルト軸上をスライド自在にジョイント１１１が取り付けられると共に、ジョイント１１１を支持するアジャストナット１２０が締結され、アーム１３２にはジョイント１１１が挿通される長孔１３５，１３５を各々有する一対の側板部１３３，１３３が設けられ、アジャストナット１２０は、一対の側板部１３３，１３３の間に入り込んで、このアジャストナット１２０には、各側板部１３３，１３３の間にクリアランスを設けて緩衝カバー１５０を設けたので、アジャストナット１２０とアーム１３２との間のフリクションロスを回避しつつ、車体振動によってアジャストナット１２０が振動しても緩衝カバー１５０によって打音の発生を抑えることができる。
また、アジャストナット１２０の頭部を軸部１２１に比して大径の六角形状のナット部１２２とし、緩衝カバー１５０を軸部１２１に被せたので、緩衝カバー１５０がナット部１２２とジョイント１１１との間に挟まれ、緩衝カバー１５０を接着等で固定しなくても、その脱落を防止することができる。また、上記ナット部１２２によりアジャストナット１２０の締結量を容易に調整することができる。
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上述の実施形態では、緩衝カバー１５０にビニールチューブを適用する場合について説明したが、これに限らず、要は、打音を低減可能な衝撃緩衝部材を適用すればよく、例えば、ゴムやスポンジ等の弾性材料を適用してもよい。また、上述の実施形態では、ＡＴＶ（不整地走行車両）の操作レバー連結構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、ＡＴＶ以外の鞍乗り型車両等の操作レバー連結構造に広く適用が可能である。
本発明に係る操作レバー連結構造を適用した車両の側面図である。 フロントファイナルアセンブリをその周辺構成と共に示す図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。 駆動切換装置を示す斜視図である。 アジャストナットを示す図である。 （Ａ）は駆動切換レバーの平面図であり、（Ｂ）は側方から見た図であり、（Ｃ）は下方から見た図である。 駆動切換装置の作用を説明する図である。 駆動切換装置のアームとアジャストナットをその周辺構成と共に示す図である。 （Ａ）はワイヤを最も伸ばしたときのアジャストナットをアームと共に示す図であり、（Ｂ）はワイヤを最も引いたときのアジャストナットをアームと共に示す図である。 ハンドルの斜視図である。 （Ａ）はハンドルのエンドキャップ取付構造を示す断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）をエンドキャップ側から見た図であり、（Ｃ）は（Ａ）をエンドキャップの反対側から見た図である。 従来のハンドルのエンドキャップ構造を示す図である。
符号の説明
１０ 車両
１１ 車体フレーム
１４ パワーユニット
２１，２１ 前輪
２３，２３ 後輪
４４ ハンドル
４４Ａ ハンドルパイプ
４４Ｂ グリップ
４４Ｃ エンドキャップ
６１ フロントプロペラシャフト
６２ フロントファイナルアセンブリ
６３ リヤプロペラシャフト
６４ リヤファイナルアセンブリ
７０ クラッチ軸
８５ 終減速装置
１００ 駆動切換装置
１０１ 操作レバー
１０２ 駆動切換レバー
１０３ ワイヤ
１０３Ａ アウタチューブ
１０３Ｂ インナワイヤ
１０４ 支持プレート
１０５ レバー支持ブラケット
１１０ アジャストボルト
１１１ ジョイント
１１５ 戻しばね
１２０ アジャストナット
１２１ 軸部
１２２ ナット部
１３３，１３３ 側板部（ジョイント支持板部）
１３５，１３５ 長孔（長穴状の開口）

Claims (2)

  1. 駆動切換装置を作動させるアームを備え、このアームには操作レバーから延びるワイヤを連結した車両の操作レバー連結構造であって、
    前記ワイヤの先端にはアジャストボルトが設けられ、このアジャストボルトにはボルト軸上をスライド自在にジョイントが取り付けられると共に、前記ジョイントを支持するアジャストナットが締結され、
    前記アームには、前記ジョイントが挿通される長孔状の開口を各々有する一対のジョイント支持板部が設けられ、
    前記アジャストナットは、一対のジョイント支持板部の間に入り込んで、前記アジャストナットには、各ジョイント支持板部との間にクリアランスを設けて衝撃緩衝部材が取り付けられていることを特徴とする車両の操作レバー連結構造。
  2. 前記アジャストナットの頭部を六角形状とし、前記アジャストナットの軸部を前記頭部より小径の円筒形状とし、前記軸部に前記衝撃緩衝部材を取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の操作レバー連結構造。
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