JP2008101709A - 車両用エアコンホース - Google Patents

Abstract

【課題】従来のホースに比べて冷媒透過性を損なうことなく、かつ柔軟で、特にエンジンの回転に伴う共振振動吸収性に優れた車両用エアコンホースを提供する。
【解決手段】ホース断面が、複数のゴム層とこの複数のゴム層間に介在する補強層とで構成される内径１４ｍｍ以上の車両用エアコンホースにおいて、このホースを所定長３６０ｍｍに切断して試験ホースとし、前記試験ホースの一端側を加振側に他端側を受振側に固定して試験ホース自由長を３３０ｍｍとなし、前記加振側を加振周波数４０［Ｈｚ］以上の範囲において加速度３Ｇで加振した際、
振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］〔＝２０Ｌｏｇ_１０（Ａ１／Ａ０）〕の第１ピーク値が、−２３〜−２７［ｄＢ］の範囲であること。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車両用エアコン（エアコンディショナー）の冷媒回路に用いられるホースに関し、更に詳しくは、車両に搭載されたエンジン等による振動吸収性に優れるエアコンホースに関する。

近年、自動車等の車体の軽量化を目的として、車両用エアコンの冷媒回路の配管にはアルミニウム合金製配管が使用されているが、エンジンや圧縮機等で発生する振動が配管を共振させることによって生じる騒音が問題となっている。そこで、配管の共振を抑制するために、ゴムと樹脂とからなる複合ホースが前記配管の途中に組み込まれて使用されているが、最近は、普通自動車において搭乗者に不快感を与えないよう、特に車両騒音を抑制した静粛性に優れる複合ホースが求められている。

ところで、車両用のエアコンの冷媒として、オゾン層の破壊物質であるフロン１２に代えてＨＦＣ１３４ａが多く用いられている。しかし、このＨＦＣ１３４ａは、オゾン破壊係数は零であるが、地球温暖化係数が高く温暖化促進の原因となりつつある。

このような冷媒をホース内部から外気へ透過させないための、従来例に係る車両用エアコンホースの構造を、以下図４および図５を用いて説明する。図４および図５は、これら従来例に係る車両用エアコンホースの積層構造を示す図である。図４において、この従来例に係る車両用エアコンホースは、内面樹脂層２０の外側に内側ゴム層２１を積層し、更にその外側に第１補強層２４、中間ゴム層２２、第２補強層２５、外側ゴム層２３を順に積層した構造をなしている。

ここで、第１補強層２４は、補強糸を内側ゴム層２１の外周面に、一方向にスパイラル状に複数本巻き付けて構成してあり、また、第２補強層２５は、同じく補強糸を第１補強層２４とは逆方向に、中間ゴム層２２の外周面にスパイラル状に複数本巻き付けて構成される。また、図５に示す従来例に係る車両用エアコンホースは、前記中間ゴム層２２が省略されている点を除き、図４に示したものと同じ積層構造をなしている。

ところが、このような従来例に係る車両用エアコンホースは、前記内面樹脂層２０に冷媒に対するバリヤー性に優れる樹脂を採用しており、この樹脂には高弾性率を示し、柔軟性に劣るものが用いられる。このような樹脂を車両用エアコンホースとして使用すると、エンジンや圧縮機等から発生する振動やこの振動に共振する部材の振動や騒音を吸収する機能が低下してしまうという問題点があった。

そこで、このような問題点を解消し、振動吸収特性に優れるものとして、以下の組成物から構成された従来例に係る車両用エアコンホースが提案されている。即ち、この従来例に係る車両用エアコンホースは、２層以上からなる内管、およびこの内管の外側に設けられる補強層からなる冷媒輸送用ホースであって、前記内管が樹脂層およびその外側の何れかの層としてゴム層を有している。

同時に、前記ゴム層が、エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム、クロロプレンゴム、ハロゲン化ブチルゴムおよび変性ブチルゴムからなる群より選ばれる少なくとも１つを含有するゴム組成物により構成されている冷媒輸送用ホースである（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、前記内管の樹脂層がポリアミド樹脂組成物により構成されるため、その剛性によって優れた振動吸収性は期待できない。

そこで、この樹脂層を無くし、ゴム層と補強層からなるホースとして提案されている従来例に係る振動吸収性ゴムホースを、その基本的な構造の一例を示す斜視説明図である図６を用いて以下に説明する。

この従来例に係る振動吸収性ゴムホース３０は、内側ゴム層３２、補強層３４および外側ゴム層３６が、ホース径方向において、内側から外側に順次積層されて、一体化せしめられてなる構造のゴムホースにして、前記内層ゴム層３２が、ブチルゴム材料および／またはハロゲン化ブチルゴム材料を用いて形成されている一方、前記外面ゴム層３６が、エチレン−プロピレン共重合体よりなるＥＰＭ材料を用いて形成されている（特許文献２参照）。
特開２００１−５０４３４号公報 特開２００３−５６７６１号公報

しかしながら、前記従来例に係る振動吸収性ゴムホースは、構成材料の物理的性質が適正化されていないことから、前記内層ゴム層３２がポリアミド樹脂組成物からなるホースより振動吸収性が優れるものの、未だ充分とは言い難い。また、前記従来例に係るエアコンホースにおいては、特に、車両に搭載されているエンジンの回転数に共振した共振振動を抑制するという点から、振動吸収性を追及したエアコンホースの記載は見当たらない。

従って、本発明の目的は、従来のホースに比べて冷媒透過性を損なうことなく、かつ柔軟で、特にエンジンの回転に伴う共振振動吸収性に優れた車両用エアコンホースを提供することにある。

本発明の請求項１に係る車両用エアコンホースが採用した手段は、ホース断面が、複数のゴム層とこの複数のゴム層間に介在する補強層とで構成される内径１４ｍｍ以上の車両用エアコンホースにおいて、このエアコンホースを所定長３６０ｍｍに切断して試験ホースとし、前記試験ホースの一端側を加振側ホース固定部に、他端側を受振側ホース固定部に各々幅１５ｍｍのホースバンドで固定して試験ホースの自由長を３３０ｍｍとなし、前記加振側を加振周波数４０［Ｈｚ］以上の範囲において加速度３Ｇで加振する。

そしてこの時、この車両用エアコンホースが採用した手段は、次式（１）で定義される振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］の第１ピーク値が、−２３〜−２７［ｄＢ］の範囲であることを特徴とするものである。
Ｇｎ［ｄＢ］＝２０Ｌｏｇ_１０（Ａ１／Ａ０） （１）
ここで、Ｇ：重力加速度（＝９．８ｍ／ｓ^２）
Ａ０：加振側ホース固定部加速度［ｍ／ｓ^２］
Ａ１：受振側ホース固定部加速度［ｍ／ｓ^２］

本発明の請求項２に係る車両用エアコンホースが採用した手段は、請求項１に記載の車両用エアコンホースにおいて、前記（１）式で定義される振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］の第２ピーク値が、−２９〜−３３［ｄＢ］の範囲であることを特徴とするものである。

本発明の請求項３に係る車両用エアコンホースが採用した手段は、請求項１または２に記載の車両用エアコンホースにおいて、前記ホース断面が、内面、外面の二層または内面、外面およびそれらの中間の三層からなるゴム層と、これらのゴム層間に介在する少なくとも一層の補強層とで構成されたことを特徴とするものである。

本発明の請求項４に係る車両用エアコンホースが採用した手段は、請求項１乃至３の何れか一つの項に記載の車両用エアコンホースにおいて、前記内面ゴム層を形成するゴム材質がブチル系ゴムであり、前記外面ゴム層を形成するゴム材質がエチレン−プロピレン系ゴム、ブチル系ゴムまたはこれらを主成分としたゴム組成物であることを特徴とするものである。

本発明の請求項５に係る車両用エアコンホースが採用した手段は、請求項１乃至４の何れか一つの項に記載の車両用エアコンホースにおいて、前記外面ゴム層を形成するゴム材質の硬さＨｓを、３０乃至６０の範囲としたことを特徴とするものである。

本発明の請求項６に係る車両用エアコンホースが採用した手段は、請求項１乃至５の何れか一つの項に記載の車両用エアコンホースにおいて、前記車両用エアコンホースが、圧縮機の吸込側に用いられるサクションホースであることを特徴とするものである。

本発明の請求項１または２に係る車両用エアコンホースは、このエアコンホースを所定長３６０ｍｍに切断して試験ホースとし、前記試験ホースの一端側を加振側ホース固定部に、他端側を受振側ホース固定部に固定して試験ホースの自由長を３３０ｍｍとなし、前記加振側を加振周波数４０［Ｈｚ］以上の範囲において加速度３Ｇで加振した際、前式（１）で定義される振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］の第１ピーク値が−２３〜−２７［ｄＢ］の範囲に、また、第２ピーク値が−２９〜−３３［ｄＢ］の範囲に収まるよう構成されたので、車両のエンジン回転に伴う共振振動の伝達性が従来に比べ大幅に低減されて振動吸収性が特に優れている。

また、本発明の請求項３，４に係る車両用エアコンホースによれば、前記ホース断面が、内面、外面の二層または内面、外面およびそれらの中間の三層からなるゴム層と、これらのゴム層間に介在する少なくとも一層の補強層とで構成され、
また、前記内面ゴム層を形成するゴム材質がブチル系ゴムであり、前記外面ゴム層を形成するゴム材質がエチレン−プロピレン系ゴム、ブチル系ゴムまたはこれらを主成分としたゴム組成物であるので、前記内面ゴム層が冷媒のホース内部から外気への透過を阻止するとともに、前記外面ゴム層の動倍率が低いので振動伝達性の低減に優れている。

更に、本発明の請求項５に係る車両用エアコンホースによれば、前記外面ゴム層を形成するゴム材質の硬さＨｓを３０乃至６０の範囲としたので、非常に軟らかく振動吸収性の優れたエアコンホースを得ることができた。

更にまた、本発明の請求項６に係る車両用エアコンホースによれば、前記車両用エアコンホースが圧縮機の吸込側に用いられるサクションホースであるので、車室内に配置されるエバポレータへの振動の伝達を大幅に抑制して車室内の静粛性を大きく改善することが出来る。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る車両用エアコンホースの積層構造を示す斜視図である。本図１において、符号１は本発明に係る車両用エアコンホースを示し、このホース１の積層断面は、内面ゴム層２、外面ゴム層４およびそれらの中間にある中間ゴム層３の三層からなるゴム層と、これら三つのゴム層間に介在する第１補強層５と第２補強層６とで構成されている。

本発明に係るこのような車両用エアコンホース１は、ホース内径が冷媒輸送能力の点から１４ｍｍ以上のものが好ましい。ここで先ず、ゴム層について以下に説明する。前記内面ゴム層２のゴム材質としてはブチルゴム（ＩＩＲ）が好ましい。このブチルゴムは、イソブチルとイソプレンの共重合体であって、耐熱性、耐寒性、耐候性、耐薬品性および耐屈曲亀裂性に優れる上、ガス透過性が低いという特性を有するゴムであるからである。前記ブチルゴムは、塩素化ブチルゴムや臭素化ブチルゴム等のハロゲン化ブチルゴムでも良い。

また、前記中間ゴム層３および外面ゴム層４を形成するゴム材質は、エチレン−プロピレン系ゴム（ＥＰＭ）、ブチル系ゴムまたはこれらを主成分としたゴム組成物であるのが好ましい。前記エチレン−プロピレン系ゴムは、耐熱性、耐候性、耐オゾン性に優れるからである。

本発明に係る前記エチレン−プロピレン系ゴムには、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体（以下、ＥＰＤＭと称す）も含まれる。このＥＰＤＭは、前記エチレン−プロピレン系ゴムに非共役ジエン系モノマーである第３成分を共重合して加硫させたゴムであって、前記ジエン系モノマーとしては、特に限定するものではないが炭素数５〜２０のジエン系モノマーが好ましい。このＥＰＤＭの特性は、耐熱老化性がブチルゴムより若干優れ、耐寒性および耐候性にも優れる。

そして、本発明に係る車両用エアコンホースは、このようなゴム層の最外層を形成する外面ゴム層４の硬さ（ショアー硬さ）Ｈｓを、３０乃至６０の範囲とするのが好ましく、４０乃至５０の範囲であるのがより好ましい。前記外面ゴム層４の硬さＨｓが３０未満であると、外面ゴム層が柔らかすぎて接続する金属配管とのカシメ部において金具による十分なカシメが困難（カシメ強度の不足）となり、前記外面ゴム層４の硬さＨｓが６０を越えると振動吸収のための柔軟性が不足するからである。

前記ゴム硬さＨｓを低減させるには、補強剤であるカーボンブラックの添加量を減らすとともに、軟化剤であるオイルの添加量を増加することにより達成される。また、前記ゴム硬さＨｓは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に規定される測定方法によって測定される。

更に、前記ゴム層の最外層を形成する外面ゴム層４のゴム材質は、次式（２）で求められる動倍率を４．５以下とするのが好ましい。前記動倍率が４．５を越えると、振動吸収特性が低下し車両の静粛性が損なわれるからである。
動倍率＝動的せん断弾性率／静的せん断弾性率 （２）

このようにエチレン−プロピレン系ゴムの動倍率を低減させるには、エチレンとプロピレンとの配合比においてエチレンの配合比を上げるとともに、ポリマーの高分子化を図り、静的せん断弾性率を大きくすることによって達成される。

前記動的せん断弾性率は、厚さ２ｍｍ、長さ３５ｍｍ、幅５ｍｍのゴム試験片を作成し、室温下で、周波数１００Ｈｚ、動的歪率０．２％の条件にて、ヴィスコ・エラスティック・スペクトロメーター（株式会社岩本製作所製）を用いて測定される。また、前記静的せん断弾性率は、ＪＩＳ−Ｋ６３８６に規定される測定方法によって測定される。

次に、補強層について説明すると、前記第１補強層５は、補強糸を内側ゴム層２の外周面にスパイラル状に複数本巻き付けて構成され、前記第２補強層６は、同一の補強糸を、第１補強層５とは逆方向に中間ゴム層３の外周面に、スパイラル状に複数本巻き付けて構成されてなる。前記補強糸は、複数本のポリエステル（ＰＥＴ）糸を加撚して構成されたものが強度上好ましい。

以上のような構成からなる本発明に係る車両用エアコンホースの振動吸収性について、図２および図３を用いて以下説明する。図２は振動伝達特性評価装置を説明するための模式的構成図、図３はこの振動伝達特性評価装置によって測定された加振側ホース固定部加速度ＡＯおよび受振側ホース固定部下速度Ａ１から、加振周波数ｆ［Ｈｚ］に対して、（１）式により定義された振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］を演算処理した結果を示した図である。

先ず、図２において、振動伝達特性評価装置は、床面ＧＬ上に設置された加振機１１と受振機１２とを備えるとともに、前記加振機１１に固定された加振治具１１ａと、前記受振機１２にラバーフローティング１３を介して固定された受振治具１２ａとを備えている。

そして、所定長Ｌ＝３６０ｍｍに切断した試験ホース１０を準備し、その一端を前記加振治具１１ａの加振側ホース固定部１１ｂに差し込んで、幅Ｌ_１＝１５ｍｍの加振側ホースバンド１１ｃで固定する。一方、前記試験ホース１０の他端を前記受振治具１２ａの受振側ホース固定部１２ｂに差し込み、前記と同様に、幅Ｌ_１＝１５ｍｍの受振側ホースバンド１２ｃで固定する。

従って、試験ホース１０の自由長Ｌ_０は３３０ｍｍとなって、加振機１１によって加振された振動は、加振治具１１ａの加振側ホース固定部１１ｂを介して試験ホース１０に伝達され、この試験ホース１０で一定量の振動を吸収された後、受振治具１２ａの受振側ホース固定部１２ｂに到達する。

そして、加振治具１１ａの加振側ホース固定部１１ｂに取り付けられた加振側加速度ピックアップセンサー１４と、受振治具１２ａの受振側ホース固定部１２ｂに取り付けられた受振側加速度ピックアップセンサー１５とによって、夫々加振側ホース固定部１１ｂの加速度Ａ０および受振側ホース固定部１２ｂの加速度Ａ１を測定するよう構成されている。

前記加振側加速度ピックアップセンサー１４と受振側加速度ピックアップセンサー１５とによって測定された加速度信号Ａ０，Ａ１は、図示しない演算器に送信される。その結果、この演算器によって、加振周波数ｆ［Ｈｚ］に対して、前式（１）により定義された振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］がリアルタイムに演算されるように構成されている。試験条件は、アイドリング時から実車走行時までに発生する振動周波数を想定して下記の通りとした。

＜試験条件＞
・加振方向 ：上下方向
・波 形 ：ＳＩＮ波形
・加速度 ：３Ｇ（＝２９．４ｍ／ｓ^２）一定
・加振周波数：４０〜６００Ｈｚ
・周 期 ：１０ｍｉｎ．（片道Ｌｏｇ掃引）
・ホース内圧：無加圧
・雰囲気温度：２３℃

前記条件によって測定された加振側ホース固定部加速度Ａ０、および受振側ホース固定部加速度Ａ１から、前式（１）で定義される振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］を算出することによって、加振周波数ｆ［Ｈｚ］に対する試験ホースの振動吸収性を評価できる。即ち、前式（１）で求められる振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］は、加振側の加速度Ａ０に対する受振側の加速度Ａ１の減衰の程度を示しており、その値が小さいほど試験ホースの振動吸収性が大きいことを示している。

図３において、横軸は加振周波数ｆ［Ｈｚ］を、縦軸は前式（１）で求められる振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］を示している。そして、加振周波数４０［Ｈｚ］以上において、前記振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］が最初のピーク（即ち、振動吸収性の悪化）を示す第１ピーク値は、加振周波数ｆが７０〜１３０［Ｈｚ］の間で発生し、２番目のピークを示す第２ピーク値は、加振周波数ｆが１７０〜２５０［Ｈｚ］の間で発生しているのが認められる。

前者の加振周波数７０〜１３０［Ｈｚ］は、Ｖ型６気筒ガソリンエンジンにおいては１４００〜２６００［ｒｐｍ］の回転数、直列４気筒ガソリンエンジンにおいては２１００〜３９００［ｒｐｍ］の回転数に該当する。また、後者の加振周波数１７０〜２５０［Ｈｚ］は、Ｖ型６気筒ガソリンエンジンにおいては３４００〜５０００［ｒｐｍ］の回転数、直列４気筒ガソリンエンジンにおいては５１００〜７５００［ｒｐｍ］の回転数に該当する。

即ち、このようなエンジン回転数においては、エンジンの回転に伴い、車両に搭載されたエアコンホースの共振による第１ピークや第２ピークが発生するのである。従って、このような共振振動をエアコンホースで吸収させることは、車両全体の騒音発生を抑制し、ひいては車両の静粛性を保持する点から極めて有効である。

特に、圧縮機の吸込側においては、車室内に搭載されたエバポレータから気化された冷媒を輸送するサクションホースが接続され、このような用途に適用するのが最も効果的である。

そして、本発明に係る車両用エアコンホースは、前記（１）式で求められる振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］の加振周波数４０［Ｈｚ］以上における第１ピーク値が、図３にＰ１として示される−２３〜−２７［ｄＢ］の範囲に、そして、前記振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］の第２ピーク値が、Ｐ２として示される−２９〜−３３［ｄＢ］の範囲に収まるよう構成されるのが好ましい。

前記振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］の第１ピーク値が−２３［ｄＢ］を越える場合、あるいは第２ピーク値が−２９［ｄＢ］を越える場合は、エンジン回転に伴うエアコンホースの共振振動に対する振動吸収性が不十分で、車両の静粛性が従来例に比べて改善されないからである。

また、前記振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］の第１ピーク値が−２７［ｄＢ］未満の場合、あるいは第２ピーク値が−３３［ｄＢ］未満の場合は、前記エアコンホースの振動吸収性は著しく改善されるが、極端に補強糸を除去しない限り達成し得ないレベルであり、エアコンホースとしての耐圧性が成立しない。

このように、前記（１）式で求められる振動伝達特性Ｇｎの加振周波数４０［Ｈｚ］以上における第１ピーク値および第２ピーク値が、上述したような範囲であれば、従来例に比べて特にエンジン回転に伴う共振振動の振動吸収性が特段に優れた車両用エアコンホースが得られるのである。

以上、本発明に係る車両用エアコンホースによれば、所定長に切断した前記車両用エアコンホースを試験ホースとし、この試験ホースの一端を加振周波数４０［Ｈｚ］以上の範囲において加速度３Ｇで加振した際、前式（１）で定義される振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］の第１ピーク値が−２３〜−２７［ｄＢ］の範囲に、第２ピーク値が−２９〜−３３［ｄＢ］の範囲に収まるよう構成されたので、エンジン回転数に伴う共振振動の伝達性が従来より大幅に低減されて振動吸収性が特に優れている。

また、前記ホース断面が、内面、外面の二層または内面、外面およびそれらの中間の三層からなるゴム層と、これらのゴム層間に介在する少なくとも一層の補強層とで構成され、前記内面ゴム層を形成するゴム材質がブチル系ゴムであり、前記外面ゴム層を形成するゴム材質がエチレン−プロピレン系ゴム、ブチル系ゴムまたはこれらを主成分としたゴム組成物であるので、前記内面ゴム層が冷媒のホース内部から外気への透過を阻止するとともに、前記外面ゴム層の動倍率が低いので振動伝達性の低減に優れるのである。

上記図２に示した振動伝達特性評価装置を用いて、試作した同一寸法を有するエアコンホースの振動伝達特性を前記試験条件と同一条件で評価し、更に、耐圧性試験と静粛性試験を行なった結果について以下に説明する。前記耐圧性試験は、
試作した前記エアコンホース内面に１．６７ＭＰａの空気圧を付与し、５分間放置して漏れや破裂の有無を確認した。また、前記静粛性試験は、試作した前記エアコンホースを実車に搭載し、エンジンとエアコンの運転状態を種々変化させて、車室内における車両騒音を同一人物の感性により相対的に判定した。

本発明に係るエアコンホースの実施例−１，２の仕様と振動伝達特性評価結果を、その他の評価結果と併せて下表１に示す。また、比較例−１として従来品のエアコンホース（ＨＦＣ１３４ａ用ゴムホース、株式会社ニチリン製）の仕様と評価結果を、比較例−２として前記実施例−２において補強層を無くしたものの仕様と評価結果を表２に示す。そして、これら実施例および比較例に係るエアコンホースの振動伝達特性Ｇｎの演算結果を図３に示す。

即ち、実施例−１および２に係るこれらのエアコンホースの振動伝達特性Ｇｎは、第１ピーク値が、図３にＰ１として示された−２３〜−２７［ｄＢ］の範囲に、第２ピーク値が、Ｐ２として示された−２９〜−３３［ｄＢ］の範囲に収まるよう構成され、共振振動の伝達性が大幅に低減されたので、振動吸収性に優れ車室内の静粛性は良好であった。また、耐圧性についても特に問題なかった。

次に、下表２の比較例−１に示された従来例に係るエアコンホースは、動倍率が７．５と高く、振動伝達特性Ｇｎの第１ピーク値が、図３に示されるように−２３［ｄＢ］を越え、第２ピーク値も−２９［ｄＢ］を越えており、静粛性試験においても共振音が認められた。比較例−２は、実施例−２のエアコンホースにおいて補強層を削除して試作したものであるが、耐圧性不足のため耐圧試験において破裂を生じた。

以上、本発明に係る車両用エアコンホースは、前記（１）式で定義される加振周波数４０［Ｈｚ］以上における振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］の第１ピーク値が−２３〜−２７［ｄＢ］の範囲に、また、第２ピーク値が−２９〜−３３［ｄＢ］の範囲に収まるよう構成されたので、車両のエンジン回転に伴う共振振動の伝達性が大幅に低減されて振動吸収性が特に優れている。

また、本発明に係る車両用エアコンホースは、前記ホース断面が、内面、外面の二層または内面、外面およびそれらの中間の三層からなるゴム層と、これらのゴム層間に介在する少なくとも一層の補強層とで構成され、前記内面ゴム層を形成するゴム材質がブチル系ゴムであり、前記外面ゴム層を形成するゴム材質がエチレン−プロピレン系ゴム、ブチル系ゴムまたはこれらを主成分としたゴム組成物であるので、前記内面ゴム層が冷媒のホース内部から外気への透過を阻止するとともに、前記外面ゴム層の動倍率が低いので振動伝達性の低減に優れている。

本発明に係るこのような車両用エアコンホースは、車両用エアコンの冷媒としてＨＦＣ１３４ａ用に用いられるのが好ましいが、この冷媒に限定されることなく、他の冷媒にも使用できることは言うまでもない。

本発明の実施の形態に係る車両用エアコンホースの積層構造を示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係る車両用エアコンホースの振動吸収性を試験評価する振動伝達特性評価装置を説明するための模式的構成図である。 本発明の実施の形態に係り、振動伝達特性評価装置によって測定された測定結果ＡＯおよびＡ１から、加振周波数ｆ［Ｈｚ］に対して、（１）式により定義された振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］を演算処理した結果を示した図である。 従来例に係る車両用エアコンホースの積層構造を示す図である。 他の従来例に係る車両用エアコンホースの積層構造を示す図である。 従来例に係る振動吸収性ゴムホースの基本的な構造の一例を示す斜視説明図である。

符号の説明

ＧＬ：床面
１：車両用エアコンホース，
２：内側ゴム層， ３：中間ゴム層， ４：外側ゴム層，
５：第１補強層， ６：第２補強層，
１０：試験ホース，
１１：加振機，１１ａ：加振治具，１１ｂ：加振側ホース固定部，１１ｃ：加振側ホースバンド，
１２：受振機，１２ａ：受振治具，１２ｂ：受振側ホース固定部，１２ｃ：受振側ホースバンド，
１３：ラバーフローティング，
１４：加振側加速度ピックアップセンサー，
１５：受振側加速度ピックアップセンサー

Claims (6)

1. ホース断面が、複数のゴム層とこの複数のゴム層間に介在する補強層とで構成される内径１４ｍｍ以上の車両用エアコンホースにおいて、このエアコンホースを所定長３６０ｍｍに切断して試験ホースとし、前記試験ホースの一端側を加振側ホース固定部に、他端側を受振側ホース固定部に各々幅１５ｍｍのホースバンドで固定して試験ホースの自由長を３３０ｍｍとなし、前記加振側を加振周波数４０［Ｈｚ］以上の範囲において加速度３Ｇで加振した際、次式（１）で定義される振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］の第１ピーク値が、−２３〜−２７［ｄＢ］の範囲であることを特徴とする車両用エアコンホース。
   Ｇｎ［ｄＢ］＝２０Ｌｏｇ_１０（Ａ１／Ａ０） （１）
   ここで、Ｇ：重力加速度（＝９．８ｍ／ｓ^２）
   Ａ０：加振側ホース固定部加速度［ｍ／ｓ^２］
   Ａ１：受振側ホース固定部加速度［ｍ／ｓ^２］
2. 前記（１）式で定義される振動伝達特性Ｇｎ［ｄＢ］の第２ピーク値が、−２９〜−３３［ｄＢ］の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の車両用エアコンホース。
3. 前記ホース断面が、内面、外面の二層または内面、外面およびそれらの中間の三層からなるゴム層と、これらのゴム層間に介在する少なくとも一層の補強層とで構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用エアコンホース。
4. 前記内面ゴム層を形成するゴム材質がブチル系ゴムであり、前記外面ゴム層を形成するゴム材質がエチレン−プロピレン系ゴム、ブチル系ゴムまたはこれらを主成分としたゴム組成物であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つの項に記載の車両用エアコンホース。
5. 前記外面ゴム層を形成するゴム材質の硬さＨｓを、３０乃至６０の範囲としたことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つの項に記載の車両用エアコンホース。
6. 前記車両用エアコンホースが、圧縮機の吸込側に用いられるサクションホースであることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つの項に記載の車両用エアコンホース。
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   

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