JP2008094231A

JP2008094231A - 車両の防音構造

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Publication number: JP2008094231A
Application number: JP2006277671A
Authority: JP
Inventors: Fumiaki Takebayashi; 文明武林; Tomohiro Tachiki; 智博立木; Noboru Watanabe; 昇綿奈部
Original assignee: Kasai Kogyo Co Ltd; Teijin Fibers Ltd
Current assignee: Kasai Kogyo Co Ltd; Teijin Frontier Co Ltd
Priority date: 2006-10-11
Filing date: 2006-10-11
Publication date: 2008-04-24
Anticipated expiration: 2026-10-11
Also published as: JP5008061B2

Abstract

【課題】車体パネルの室内面側に防音材を取り付ける車両の防音構造であって、軽量化を図るとともに吸音性能を高める。
【解決手段】ダッシュパネル１０の車室内面側に取り付けられるインシュレータダッシュ２０は、多孔質吸音機能を有する吸音層３０と、通気量をコントロールすることであらゆる周波数域の騒音を吸音・遮音することができる低通気層４０と、吸音層３０と低通気層４０とを一体化する接着層５０とから構成されている。そして、接着層５０により剥離強度０．０１〜１０．０Ｎ／ｃｍの範囲で強固に一体化して、剥離不良を確実に防止するとともに、低通気層４０における通気量をコントロールすることで、良好な吸音性能、遮音性能を剥離不良が生じることなく長期に亘り確保する。
【選択図】図２

Description

この発明は、車体パネルの室内面側に防音材を取り付けてなる車両の防音構造に係り、特に、重量の嵩む遮音層を廃止して、防音材の軽量化を図るとともに、広範な周波数域の騒音に対して、優れた防音特性を発揮できる車両の防音構造に関する。

通常、車室内の静粛性を高めるために、車両の防音構造として、車体パネルの室内面側に各種防音材が取り付けられている。この防音材の一例として、インシュレータダッシュがある。このインシュレータダッシュの従来例について、以下、図８を基に説明する。エンジンルームＥと車室Ｒとを区画するダッシュパネル１の室内面側には、インシュレータダッシュ２が添装されており、このインシュレータダッシュ２は、図９に拡大して示すように、再生ゴムシート、再生塩ビシート等、高密度材料からなる遮音層３と、その裏面側に積層一体化される繊維集合体からなる吸音層４とから構成されており、インシュレータダッシュ２の下側表面には、フロアカーペット５がラップ状に敷設され、また、インシュレータダッシュ２の上部側はインストルメントパネル６内に位置している（例えば、特許文献１参照。）。

ところで、インシュレータダッシュとしては、既存の遮音型インシュレータダッシュ２に加えて、最近では、軽量な通気型インシュレータダッシュ２´が提案されている。まず、既存の遮音型インシュレータダッシュ２は、図１０（ａ）に示すように、遮音層３としては、非通気性の重量の嵩む再生ゴムシート、再生塩ビシート等が使用され、図１０（ｂ）に示すように、ダッシュパネル１を透過する騒音は、吸音層４で高周波数域の騒音が吸音されるが、低周波数域の騒音は遮音層３で跳ね返され、遮音層３とダッシュパネル１との間の二重壁遮音機能が防音機能に大きく寄与している。

次いで、通気型インシュレータダッシュ２´は、図１１（ａ）に示すように、吸音層４の室内面側には、高密度不織布等の通気性を有する高密度層７が一体化されており、通気型インシュレータダッシュ２´における吸音のメカニズムは、図１１（ｂ）に示すように、ダッシュパネル１を透過する騒音は、吸音層４、高密度層７を通じて主に高周波数域の騒音が吸音処理される。更に、残る騒音は、室内側に透過し、インストルメントパネル６で反射した後、再度高密度層７から通気型インシュレータダッシュ２´内に吸音され、車室内の吸音性の向上に大きく貢献できる（例えば、特許文献２参照。）。

実開平７−５９６６号公報

特開２００３−２１６１５８号公報

このように、従来では、例えば、図１０に示すように、遮音型インシュレータダッシュ２においては、遮音層３として再生ゴムシート、再生塩ビシート等、重量の嵩む材料を使用するため、重量が嵩み、製品の軽量化に逆行し、燃費効率及び取付作業性を低下させる要因となっている。更に、吸音性能においても、高周波数域の騒音の吸音効果が充分ではなく、また、室内に透過した騒音は、インストルメントパネル６で反射し、更に、製品表面で再反射して、車室内の音圧が上昇し、車室内の静粛性においても満足のいくものではないという欠点が指摘されている。

一方、図１１に示す通気型のインシュレータダッシュ２´については、重量の嵩む遮音層３に替えて、繊維質成形体からなる高密度層７を使用するため、軽量化に貢献でき、更に、反射騒音等を解消でき、吸音性能の向上は見込めるものの、高密度層７を形成する際、使用繊維（フエルト）は、リサイクル品が主流であるため、季節により繊維の仕様が異なり、通気量の調整が非常に困難である。また、高密度層７を低通気化するために圧縮した際の反発力においても限界があり、通気量をコントロールする際の下限値にも限界があることを考慮すれば、所望の吸音性能を達成するとは言い難い。

この発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、車体パネルの室内面側に防音材を取り付けてなる車両の防音構造であって、防音材の軽量化を図るとともに、優れた防音特性を発揮できる車両の防音構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車体パネルの室内面側に防音材を取り付けてなる車両の防音構造において、前記防音材は、車体パネルの室内面形状に即して成形された吸音層と、この吸音層の車室内面側に一体化される低通気層と、吸音層と低通気層とを強固に一体化する接着層とから構成され、低通気層は溶融層と基材層との積層体からなり、低通気層の通気量を０．１〜３０ｃｍ³ ／ｃｍ² ・ｓｅｃの範囲内に設定することで、吸音性能と遮音性能のバランスがとれた防音処理が施されていることを特徴とする。

ここで、防音材の設置箇所は、車体パネルの車室内側面、エンジンルーム内側面、ラゲージルーム内側面、そして、トランクルーム内側面等に適用できる。また、製品形態としては、インシュレータダッシュ、ルーフトリム、エンジンルームインシュレータ、ラゲージトリム、トランクトリムがある。

そして、低通気層としては、通気量０．１〜３０ｃｍ³ ／ｃｍ² ・ｓｅｃのものをいう。尚、通気量の数値としては、ＪＩＳＬ１０９６一般織物試験方法フラジールＡ法に準じて測定した数値を使用する。また、低通気層の材質としては、ポリエステル、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ナイロン６、ナイロン６６等の合成繊維をベースとした不織布マットが使用できる。特に本発明においては、不織布原反マットを熱処理後、サーマルローラーにより表面を溶融させた溶融層を一部に形成するが、ローラー温度、ローラー速度、ローラー圧等を適宜調整することで、適切な厚みの溶融層を形成することができ、上述した範囲内の通気量に設定できる。

また、低通気層の面密度としては、３０〜１６００ｇ／ｍ² 、好ましくは、５０〜５００ｇ／ｍ² 、厚みとしては、０．２〜１０ｍｍ、好ましくは、０．５〜３ｍｍの範囲が良い。更に、溶融層と基材層との比率は、低通気層全体の厚みに対する溶融層の厚み比率は５〜８０％が適している。また、低通気層における溶融層の配置（表面側又は吸音層側）及び溶融層の厚み設定により通気量を調整することができ、吸音性能、遮音性能のコントロールが可能となる。吸音性能を高める場合には、通気量を上げ、逆に遮音性能を高める場合には通気量を下げる調整を行なえば良い。また、溶融層は片面もしくは両面に形成することもできる。

一方、吸音層としては、フエルト、ＰＥＴ（ポリエステル）繊維等の合成繊維、紙類（パルプ等）を繊維状にした繊維集合体からなり、通常は繊維集合体をマット状に集積した原反マットを加熱軟化処理後、所要形状の型面を有するコールドプレス成形金型によりプレス成形して成形される。この吸音層の物性としては、密度０．０１〜０．６ｇ／ｃｍ³ 、面密度２００〜２４００ｇ／ｍ² 、厚みは全体の防音材の平均厚みが５〜６０ｍｍとなるように、厚み４．８〜５０ｍｍ、好ましくは５〜１０ｍｍ、通気量０．１〜３０ｃｍ³ ／ｃｍ² ・ｓｅｃ、好ましくは１〜２０ｃｍ³ ／ｃｍ² ・ｓｅｃの範囲が良い。

次に、吸音層と低通気層とを一体化するための接着層としては、ポリエチレンパウダー等の樹脂パウダー、ホットメルトフィルム（溶融時、隙間ができるため、通気性が損なわれることがない）、ホットメルトウエブを使用することができる。樹脂パウダーを使用する際は、吸音層の素材である原反マットに散布して熱風加熱により溶融させた後、吸音層形成用の原反マットと低通気層形成用の原反マットとを重ね合わせて成形金型内で所要形状に一体成形すれば良い。また、ホットメルトフィルムあるいはホットメルトウエブを使用する際は、低通気層、あるいは吸音層のいずれか一方側の原反マットにラミネート処理しておけば良い。

以上の構成から明らかなように、本発明に係る防音構造によれば、従来の再生ゴムシート、再生塩ビシート等、重量の嵩む遮音性シートを廃止できるため、軽量化に貢献できる。特に、吸音層の表面側に位置する低通気層は、熱処理により繊維マットの一部を溶融させて溶融層の厚みを可変させて通気量の調整を行なう。すなわち、吸音性を高める場合には通気量を上げ、遮音性を高める場合には通気量を下げるという調整を行なうことで、所望の防音性能を達成することができる。更に、吸音層と低通気層とは接着層により強固に接着一体化しているため、長期使用によっても低通気層と吸音層が剥離するという不具合がなく、良好な吸音性能を長期に亘り維持することができる。

以上説明した通り、本発明に係る防音構造は、吸音層の室内面側に繊維質成形体からなる低通気層を設け、この低通気層は、熱処理により溶融層を適宜厚みに形成することで通気量を適正にコントロールするとともに、低通気層と吸音層とは接着層により強固に一体化しているため、防音材の製品重量を大幅に軽量化することができ、燃費効率を高めることができるとともに、パネルへの取付作業性を向上させることができるという効果を有する。

更に、低通気層において、通気量を適宜コントロールできるため、ターゲットとなる騒音の周波数レベルに対応して通気量を適宜上げ、下げすることで、適正な防音機能を達成することができる。加えて、接着層の存在により吸音層と低通気層との剥離強度を例えば、０．０１〜１０．０Ｎ／ｃｍのように設定したため、長期使用によっても吸音層と低通気層とが剥離することがなく、防音性能を長期に亘り良好に維持できるという効果を有する。

以下、本発明に係る車両の防音構造について、ダッシュパネルの車室内面側に装着されるインシュレータダッシュに適用した実施例について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。尚、念のため付言すれば、本発明の要旨は特許請求の範囲に記載した通りであり、以下に説明する実施例の内容は、本発明の一例を単に示すものに過ぎない。

図１乃至図６は、本発明の一実施例を示すもので、図１はダッシュパネルに取り付けたインシュレータダッシュの構成を示す断面図、図２は同インシュレータダッシュの構成部材を示す説明図、図３は同インシュレータダッシュの吸音メカニズムを示す説明図、図４は同インシュレータダッシュにおける低通気層の製造工程を示す説明図、図５は同低通気層の破断面を示す断面図、図６は同インシュレータダッシュの製造工程を示す説明図、図７は同インシュレータダッシュの変形例の各構成を示す説明図である。

図１において、エンジンルームＥと車室Ｒとを区画するダッシュパネル１０は、上部側からダッシュアッパー部１０ａ、ダッシュロア部１０ｂ、トーボード部１０ｃに区画され、ダッシュパネル１０の室内面に沿ってインシュレータダッシュ２０が取り付けられている。また、トーボード部１０ｃ上に装着されるインシュレータダッシュ２０の表面側にはフロアカーペット１１がラップ状に敷設され、更に、ダッシュパネル１０のダッシュアッパー部１０ａ及びダッシュロア部１０ｂの上半部分に装着されるインシュレータダッシュ２０の上半部分は、インストルメントパネル１２内に位置している。尚、インストルメントパネル１２には、図示しないクラッシュパッドが取り付けられている。

ところで、本発明に係るインシュレータダッシュ２０は、燃費効率、及び取付作業性を高めるために、製品重量が大幅に軽量化されており、更に、軽量化しても充分な防音特性を備えるように構成されている。このインシュレータダッシュ２０は、図２の構成説明図から明らかなように、ダッシュパネル１０と対向する側に配置され、多孔質吸音機能により高・中周波数域の騒音を有効に吸音できる吸音層３０と、車室Ｒと対向する側に配置され、特に、低通気性を有し、通気量を適宜コントロールすることで、吸音性能、遮音性能の双方を満足させる防音性能を有する低通気層４０と、吸音層３０、低通気層４０を強固に一体化する接着層５０とから大略構成されている。

更に詳しくは、吸音層３０は、フエルト、ポリエチレンテレフタレートに代表されるポリエステル繊維、ポリプロピレン繊維等の合成繊維不織布、紙類（パルプ等）を繊維状にした繊維集合体、あるいはポリプロピレン、ポリウレタン、ポリエチレン、ポリエステル等の合成樹脂材料内に重炭酸ソーダ等の無機発泡剤、あるいはアゾジカルボンアミド等の有機発泡剤から選択される発泡剤を混入した発泡樹脂材料を使用することができる。この吸音層３０としては、高周波数域の騒音を吸音できる多孔質吸音機能を備えていれば良く、面密度としては２００〜２４００ｇ／ｍ² 、厚みとしてはインシュレータダッシュ２０の厚みが５〜６０ｍｍとなるように、４．８〜５０ｍｍの間に設定されている。

次いで、低通気層４０は、その材質としてポリエステル、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ナイロン６、ナイロン６６等の合成繊維を使用しており、この実施例では、表面側に溶融層４１、吸音層３０側対向面に基材層４２を有する二層構造体であり、溶融層４１を形成するために図４で後述する熱処理が施される。この溶融層４１の厚みは、低通気層４０の全体厚みの５〜８０％の比率で調整され、要求される吸音性能、遮音性能を考慮して比率が適宜選択される。また、この低通気層４０の通気量は、０．１〜３０ｃｍ³ ／ｃｍ² ・ｓｅｃ（フラジール式通気量測定器による）の範囲が適切である。また、低通気層４０の面密度は、３０〜１６００ｇ／ｍ² であり、好ましくは５０〜５００ｇ／ｍ² が良い。更に、低通気層４０の厚みは０．２〜１０ｍｍに設定されている。

次に、接着層５０は、ポリエチレンパウダー等の樹脂パウダーをホットメルトとして使用するか、ホットメルトフィルム、ホットメルトウエブ等、熱可塑性樹脂材料を素材とする。そして、本発明においては、吸音層３０と低通気層４０とを接着層５０を介して強固に一体化して、その際の剥離強度が０．０１〜１０．０Ｎ／ｃｍに設定されていることが特徴である。尚、剥離強度は、ＪＩＳＫ６８５４−２接着剤−はく離接着強さ試験方法−第２部：１８０度はく離［ＩＳＯ８５１０−２：１９９０（ＩＤＴ）］に準じて測定した数値である。

このように、本発明に係る防音材の構造をインシュレータダッシュ２０に適用した場合、吸音層３０、低通気層４０共繊維質成形体から構成されるため、従来の重量の嵩む再生ゴムシート、再生塩ビシート等を廃止できることから軽量化に大きく貢献できる。よって、燃費効率の向上、並びに車体パネルへの取付作業性の向上が見込める。

また、低通気層４０は、熱処理により溶融層４１を適宜割合で形成することで低通気層４０の通気量を適切にコントロールできる。その結果、例えば、図３に示す防音のメカニズムについて説明すると、エンジンルームＥからの騒音Ｆ１がダッシュパネル１０で一部がエンジンルームＥ内に跳ね返されるが、一部が車室Ｒ内側に伝播され、吸音層３０を透過する透過騒音Ｆ２は吸音層３０における多孔質吸音機能により特に高・中周波数域の騒音レベルが低減される。更に、低通気層４０を透過する透過騒音Ｆ３は低通気層４０における通気量が制御されているため、例えば、通気量を上げた場合には、吸音性能が向上し、特に高・中周波数域の騒音を有効に吸音することができる。逆に、通気量を下げた場合には、遮音性が高まり、低周波数域の騒音を有効に減衰することができる。そして、吸音層３０を透過する透過騒音Ｆ２、低通気層４０を透過する透過騒音Ｆ３でかなりのエネルギー減衰が行なわれた透過騒音Ｆ４がインストルメントパネル１２で反射し、反射騒音Ｆ５が更に低通気層４０から内部に侵入して、再度吸音処理が行なわれ、インストルメントパネル１２内の音圧上昇を招くことなく、車室内の静粛性に大きく貢献することができる。

このように、本発明では、吸音層３０においては多孔質吸音機能により高・中周波数域の騒音の広範な周波数域レベルを有効に防音処理することができるとともに、低通気層４０においては、侵入する騒音レベルが低周波数域、あるいは高・中周波数域かを見極めて、溶融層４１の比率を増減させることで通気量を有効にコントロールすることにより、騒音レベルに対して有効に吸音・遮音処理できる。

次に、図４を基に低通気層４０の製造工程を、図６を基に吸音層３０と低通気層４０の一体化によるインシュレータダッシュ２０の製造工程について説明する。図４に示すように、開繊機６０でフエルト、ポリエステル等、素材繊維が開繊され、フィーダー６１に供給される。そして、フィーダー６１からクロスレイヤー６２に送られた繊維は、クロスレイヤー６２から適宜マット厚みが調整され原反マットとして形成され、熱処理機６３により熱風処理された後、サーマルローラー６４により圧着加工されて適宜厚みの低通気層４０が巻取りロール６５に巻取り収容される。ここで、実施例のように、低通気層４０を溶融層４１と基材層４２の二層構造とする場合は、図４に示すように、サーマルローラー６４は、上側のみに設定し、例えば、基材層４２の上下面に溶融層４１を配置する場合は、サーマルローラー６４を上下に配置すれば良く、また、溶融層４１の厚みを調整する場合は、サーマルローラー６４のローラー温度、ローラー速度やローラー圧を適宜可変することで溶融層４１の比率を調整することができる。

更に、インシュレータダッシュ２０における低通気層４０の構成について、図５を基に説明する。図５は上記低通気層４０の破断面を電子顕微鏡写真撮影した断面図である。そして、図５から明らかなように、溶融層４１は、厚みが１５８μｍに設定され、ほぼソリッドに近い状態であるのに対して、基材層４２は厚みが１６１２μｍに設定され、繊維空隙が非常に目立つ構成であることが容易に理解できる。従って、低通気層４０を構成する溶融層４１と基材層４２とについて、双方の物性の違いや厚み比率等により、上述した防音メカニズムが達成されるのである。

次いで、吸音層３０と低通気層４０を接着層５０を介して一体化してインシュレータダッシュ２０を製造する工程について、図６を基に説明する。まず、吸音層３０の素材である原反マットＭ１を定寸カットした後、搬送テーブル７０上に載置し、搬送テーブル７０を次工程である樹脂パウダーＰの散布エリアに搬送し、パウダー散布器７１から接着層５０の素材であるポリエチレンパウダー等の樹脂パウダーＰを散布する。次いで、搬送テーブル７０を更に次工程に送り、熱風加熱炉７２内で原反マットＭ１を所定温度に加熱軟化させる。この時、原反マットＭ１に付着している樹脂パウダーＰは、接着剤として有効に機能する溶融状態となっている。そして、この状態でインシュレータダッシュ２０の製品形状に型面形状を設定したコールドプレス成形用金型７３内に投入する。

一方、低通気層４０の素材である原反マットＭ２についても定寸カット後、クランプ装置７４で周縁を保持して、赤外線ヒーター装置７５で所定温度に加熱軟化処理した後、コールドプレス成形用金型７３内に投入し、コールドプレス成形用金型７３の型締めにより、図１に示す形状に賦形されたインシュレータダッシュ２０の成形が完了する。尚、本実施例では、吸音層３０と低通気層４０とをポリエチレンパウダー等の樹脂パウダーＰを接着媒体として使用し、接着層５０を介して一体化したが、樹脂パウダーＰ以外の使用形態としては、ホットメルトフィルム、あるいはホットメルトウエブを使用することができる。ホットメルトフィルムを使用した際は加熱時に破れるため、通気性を損なうことがない。そして、ホットメルトフィルム、あるいはホットメルトウエブを使用するには、吸音層３０の原反マットＭ１、あるいは低通気層４０の原反マットＭ２のいずれか一方側にラミネートしておけば良い。

図７は低通気層４０の変形例を示すもので、図７（ａ）に示すように、低通気層４０は溶融層４１と基材層４２との二層構造体から構成されているが、この変形例では、溶融層４１が吸音層３０側に対向しており、上述実施例における溶融層４１、基材層４２の表裏を逆に配置した変形例である。また、図７（ｂ）に示すように、基材層４２の表裏面に溶融層４１を配置した三層構造の低通気層４０を採用することもできる。更に、図７（ｃ）に示すように、低通気層４０をほぼ溶融層４１で占有するようにしても良い。このように、要求される防音性能が吸音性能（特に、高・中周波数域の騒音を対象とする）か遮音（特に、低・中周波数域の騒音を対象とする）かを考慮して、低通気層４０における溶融層４１の占有比率を選択し、通気量を適宜調整することで、有効な防音対策を施すことができる。

上述した実施例は、ダッシュパネル１０の車室内面側に取り付けられるインシュレータダッシュ２０に本発明を適用したが、車室内に装着されるルーフトリムはもとより、エンジンルーム、あるいはトランクルーム内に取り付けられる防音材全般に適用することができる。更に、接着層としては、ポリエチレンパウダー等の樹脂パウダータイプの他に、ホットメルトフィルム、ホットメルトウエブ等も使用できるため、接着形態は限定されない。

本発明に使用する車両用防音材としてインシュレータダッシュに適用した一実施例を示す断面図である。図１に示すインシュレータダッシュの構成を示す説明図である。図１に示すインシュレータダッシュの防音メカニズムを示す説明図である。図１に示すインシュレータダッシュにおける低通気層の製造工程を示す説明図である。図１に示すインシュレータダッシュにおける低通気層の破断面を示す電子顕微鏡撮影写真による断面図である。図１に示すインシュレータダッシュの製造工程を示す説明図である。図１に示すインシュレータダッシュにおける低通気層の変形例を示す構成説明図である。インシュレータダッシュの設置箇所を示す説明図である。従来のインシュレータダッシュの構成を示す断面図である。従来の遮音型インシュレータダッシュの構成及び防音メカニズムを示す説明図である。従来の通気型インシュレータダッシュの構成及び防音メカニズムを示す説明図である。

符号の説明

１０ダッシュパネル
２０インシュレータダッシュ（防音材）
３０吸音層
４０低通気層
４１溶融層
４２基材層
５０接着層
６０開繊機
６１フィーダー
６２クロスレイヤー
６３熱処理機
６４サーマルローラー
６５巻取りロール
７０搬送テーブル
７１パウダー散布器
７２熱風加熱炉
７３コールドプレス成形用金型
７４クランプ装置
７５赤外線ヒーター装置
Ｍ１原反マット（吸音層形成用）
Ｍ２原反マット（低通気層形成用）
Ｐ樹脂パウダー

Claims

車体パネル（１０）の室内面側に防音材（２０）を取り付けてなる車両の防音構造において、
前記防音材（２０）は、車体パネル（１０）の室内面形状に即して成形された吸音層（３０）と、この吸音層（３０）の車室内面側に一体化される低通気層（４０）と、吸音層（３０）と低通気層（４０）とを強固に一体化する接着層（５０）とから構成され、低通気層（４０）は溶融層（４１）と基材層（４２）との積層体からなり、低通気層（４０）の通気量を０．１〜３０ｃｍ³ ／ｃｍ² ・ｓｅｃの範囲内に設定したことを特徴とする車両の防音構造。
前記接着層（５０）により低通気層（４０）と吸音層（３０）との間の剥離強度が０．０１〜１０．０Ｎ／ｃｍに設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の防音構造。
前記低通気層（４０）は、合成繊維をマット状に集積した繊維集積体の表面に熱処理を施すことで、表面に形成される溶融層（４１）と、非溶融状の基材層（４２）との積層体から構成され、低通気層（４０）の厚みに対する溶融層（４１）の厚みが５〜８０％の範囲内に設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の防音構造。