JP2008082322A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】排気制御バルブによって運転中の運転者が邪魔を感じず、かつこれによって運転者が火傷をしないという作用効果を維持しつつ、好適なトルク特性の維持と泥の洗い落としや整備の作業性の向上とを実現した自動二輪車を提供する。
【解決手段】本発明の自動二輪車は、エンジン２３の側方を経てＶ字部１ｅの内側下部を通って引き回される排気管３１に排気制御バルブ５０を設け、その排気制御バルブ５０の上部突出部５０ａ及び下部突出部５０ｂがメインフレーム１ｂの最外側端１ｂ０及びリヤフレーム１ｃの最外側端１ｃ０よりも内側に位置するようにしている。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車に関し、より詳しくは、運転状況に応じて排気管内の排気流路の断面積を変化させる排気制御バルブを備えた自動二輪車に関する。

特許文献１に従来の自動二輪車が開示されている。この自動二輪車は、フレーム、エンジン及び排気管を備えるとともに、排気制御バルブを備えている。

フレームは、ヘッドパイプと、このヘッドパイプから斜め下後方に延び、車幅方向で一対をなすメインフレームと、各メインフレームの下方側から斜め上後方に延び、車幅方向で一対をなすリヤフレームとを有している。エンジンは、このフレームに支持され、前方に４個の排気口を有している。

排気管は４本の上流排気管、２個の上流排気集合部、２本の中間排気管、１個の下流排気集合部及び１本の下流排気管からなる。各上流排気管は、各々排気口と接続され、エンジンの下方において、２本ずつが上流排気集合部に接続されている。また、エンジンの下方において、各上流排気集合部は各々中間排気管に接続され、各中間排気管が下流排気集合部に接続され、その排気集合部が下流排気管に接続されている。そして、下流排気管は車両の一側方のリヤフレームの内側を通って引き回され、下流側に排気マフラが接続されている。

この自動二輪車では、下流排気集合部に排気制御バルブが設けられている。この排気制御バルブは、下流排気集合部内に位置する円盤状の弁体と、この弁体から径外方向の両側に水平に突出する弁軸と、車両の一側方の弁軸に固定されたプーリと、モータによって進退駆動されるとともにプーリに巻きかけられたワイヤと、プーリの近傍でワイヤの長短を調整可能な調整部とを有している。プーリは、下流排気集合部に固定されたプーリカバーによって隠蔽されている。

この自動二輪車では、運転状況に応じてモータが駆動されれば、排気制御バルブは、ワイヤを介してプーリが弁軸を回転駆動し、弁体が排気管内の排気流路の断面積を変化させる。これにより、中低速時におけるトルク特性の改善が図られる。

また、この自動二輪車では、排気制御バルブがエンジンの下方の下流排気集合部に設けられていることから、下流排気集合部の径外方向に突出する排気制御バルブの突出部が運転中の運転者の邪魔になることはない。

特開２００５−８３３５８号公報

上記のような大型の自動二輪車は、整備された通常の道路を走行するための車両であり、排気制御バルブの突出部が泥を被るような心配はほとんどない。また、この自動二輪車は、車体が大型であるため、排気管が長く、更には排気管が引き回される配置空間にも余裕があるから、排気管への制御バルブの取り付け位置について、設計上の自由度が大きく、したがってさほどの心配がない。

ところが、近年盛んになってきたオフロードの走行に対応するために、オンオフ型（整備された一般道路と未整備の道路の両方ともを走行する型式）の自動二輪車が市場に出てきている。このようなオンオフ型の自動二輪車にも排気制御バルブを取り付けた方が中低速時のトルク特性の点で好ましいと言える。

しかしながら、オンオフ型の自動二輪車は、凹凸の激しい又は泥濘の悪路を走行することも前提としているため、エンジンから導出された排気管がエンジンの側方を経て車両後方に導かれるように構成されている。このため、排気制御バルブを設ける位置によっては、排気制御バルブが運転中の運転者の邪魔になるおそれがある。また、この場合、転倒した際に排気制御バルブが損傷したり、排気制御バルブに小石等が衝突して損傷するおそれもある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、エンジンから導出された排気管がエンジンの側方を経て車両後方に導かれた自動二輪車であっても、排気制御バルブによって運転中の運転者が邪魔を感じないようにしつつ、排気制御バルブの損傷を防止することを解決すべき課題としている。

本発明の自動二輪車は、ヘッドパイプと、該ヘッドパイプから斜め下後方に延び、車幅方向で一対をなすメインフレームと、各該メインフレームの下方側から斜め上後方に延び、前記車幅方向で一対をなすリヤフレームとを有するフレームと、
該フレームに支持され、前方に排気口を有するエンジンと、
前記排気口と接続され、前記エンジンの側方を経て前記メインフレーム及び前記リヤフレームの内側を通って引き回される排気管と、
該排気管に設けられ、運転状況に応じて前記排気管内の排気流路の断面積を変化させる排気制御バルブとを備え、

前記排気制御バルブは前記排気管の径外方向に突出する突出部を有し、該突出部は前記メインフレーム及び前記リヤフレームの最外側端よりも内側に位置していることを特徴とする。

本発明の自動二輪車は、排気管がエンジンの側方を経てメインフレーム及びリヤフレームの内側を通って引き回され、その排気管にトルク特性の改善のために排気制御バルブを設けている。また、その排気制御バルブは、排気管の径外方向に突出する突出部がそのメインフレーム及びリヤフレームの最外側端よりも内側に位置している。ここで、メインフレーム及びリヤフレームの最外側端とは、メインフレーム及びリヤフレームにおいて、最も車体の外側に位置している部分をいう。このため、この自動二輪車は、突出部が運転中の運転者の邪魔にならない。

また、本発明の自動二輪車は、排気制御バルブの位置が高いことから、突出部に泥が付着し難く、プーリの滑らかな動きを維持し易い。また、排気制御バルブの位置が高く、突出部がメインフレーム及びリヤフレームの最外側端よりも内側に位置しているため、突出部に小石等が衝突するおそれが少なく、自動二輪車が転倒しても突出部に変位を生じ難い。このため、この自動二輪車は、排気制御バルブによる好適なトルク特性を維持し易い。

したがって、本発明によれば、エンジンから導出された排気管がエンジンの側方を経て車両後方に導かれた自動二輪車において、排気制御バルブによって運転中の運転者が邪魔を感じないようにしつつ、排気制御バルブの損傷を防止することができる。

排気管が車幅方向の内側に湾曲する湾曲部を有する場合、排気制御バルブはその湾曲部に設けられていることが好ましい（請求項２）。この場合、排気制御バルブが車幅方向の中心側により近づくことになるため、突出部が確実に運転者の邪魔にならない。また、突出部に泥がより一層付着し難く、かつ転倒しても突出部に変位をより生じ難い。

フレームは、メインフレーム及びリヤフレームが側面視で略Ｖ字形状をなすＶ字部を有し得る。排気制御バルブはそのＶ字部内の下部で排気管に設けられていることが好ましい（請求項３）。この場合、排気制御バルブが一層運転者の邪魔にならない。また、Ｖ字部内の下部に位置する排気制御バルブは、組付けが容易であるとともに、泥の洗い落としや調整が容易である。

本発明の自動二輪車は、フレームに支持されるシートと、このフレームに支持され、シートの下方を部分的に覆うサイドカバーとを備え得る。突出部は、このサイドカバーの外面よりも内側に位置していることが好ましい（請求項４）。この場合、サイドカバーによって、より一層排気制御バルブが運転者の邪魔にならない。また、突出部に泥がより一層付着し難く、かつ転倒しても突出部に変位をより生じ難い。

突出部は、サイドカバーの前方であり、側方から視認できる位置にあることが好ましい（請求項５）。この場合、サイドカバーを外さなくても排気制御バルブの調整が容易である。

本発明の自動二輪車は、フレームに支持され、運転者の足裏を支えるステップを備え得る。突出部は、ステップの上方近傍かつ内側に設けられていることが好ましい（請求項６）。この場合、運転中の運転者の脚によって、突出部に泥がかかることを防止できる。

排気制御バルブは、排気管内に位置する円盤状の弁体と、この弁体から径外方向の両側に突出する弁軸と、この弁軸の一端側に固定されたプーリと、モータによって進退駆動されるとともにプーリに巻きかけられたワイヤと、プーリの近傍でワイヤの長短を調整可能な調整部とを有し得る。突出部は、プーリ及び調整部を含み得る（請求項７）。この場合、プーリ及び調整部を含む重要な突出部が運転者の邪魔にならない。また、この突出部が突出しないため、転倒しても排気制御バルブの調整が変化し難い。

上記突出部はプーリカバーによって隠蔽されていることが好ましい（請求項８）。こうであれば、自動二輪車が転倒しても、排気制御バルブの調整がより変化し難い。

上記弁軸は、仮想の鉛直線に対し、上記突出部が外側上方を向くように傾斜していることが好ましい（請求項９）。この場合、調整部を操作しやすく、排気制御バルブの調整が容易である。

本発明の自動二輪車は、オンロード型（整備された一般道路を主として走行する型式）、オフロード型（未整備の道路を主として走行する型式）又はオンオフ型（整備された一般道路と未整備の道路の両方ともを走行する型式）で実現可能である。これらのうち、本発明の自動二輪車はオンオフ型であることが好ましい（請求項１０）。

オフロード型及びオンオフ型の自動二輪車は、凹凸の激しい又は泥濘の悪路を走行することを前提としているため、停止状態において、前輪とフロントフェンダとの間及び後輪とリヤフェンダとの間の間隔を大きく確保し、かつ前輪用及び後輪用の緩衝装置のストロークを大きくしている。このため、オフロード型及びオンオフ型の自動二輪車は、整備された一般道路と未整備の路面との両方において走行可能である一方、小型かつ軽量化が求められるばかりでなく、搭載部材をできるだけ車両の中央部にまとめて車両全体の重心が散逸せずに中央に集中するようにし、運転者による車両の操舵性を向上させる必要がある。オンオフ型の自動二輪車は、整備された一般道路での快適な走行性も要求されるため、特に中低速時におけるトルク特性の改善が求められている。本発明の自動二輪車がオンオフ型であれば、整備された一般道路上の走行時及び未整備の路面上の走行時に本発明の作用効果を発揮できる。

以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しながら説明する。

実施例１の自動二輪車は、図１に示すように、オンオフ型のものである。この自動二輪車では、ヘッドパイプ１ａに車幅方向で一対をなすメインフレーム１ｂ（車両の右側方のもののみ図示）が固定されている。各メインフレーム１ｂは斜め下後方に延びている。なお、各メインフレーム１ｂは、ヘッドパイプ１ａに固定されて斜め下後方に延びるメインフレーム本体と、メインフレーム本体に固定されて斜め下後方に延びるリヤアームブラケットとにより構成されることも可能である。

各メインフレーム１ｂの下方側にはボルト３によって車幅方向で一対をなすリヤフレーム１ｃ（車両の右側方のもののみ図示）が固定されている。各リヤフレーム１ｃは斜め上後方に延びている。また、各メインフレーム１ｂのほぼ中央には車幅方向で一対をなす図示しないシートレールが固定されている。各シートレールは、後方にほぼ水平に延び、各々の後端がリヤフレーム１ｃの上端と固定されている。

また、ヘッドパイプ１ａと各メインフレーム１ｂの下方側との間には、ヘッドパイプ１ａから下方に延びて後方に湾曲してメインフレーム１ｂの下方に固定されたダウンチューブ１ｄ（車両の右側方のもののみ図示）が車幅方向で一対をなして設けられている。両メインフレーム１ｂの下端とダウンチューブ１ｄとの接合部分には、運転者の足裏を支持するステップ２が固定されている。

これらヘッドパイプ１ａ、両メインフレーム１ｂ、両リヤフレーム１ｃ、両シートレール、両ダウンチューブ１ｄ及びこれらを接続するために適宜設けられるブラケット等によってフレーム１が構成されている。フレーム１は、両メインフレーム１ｂ及び両リヤフレーム１ｃが車両側面視において略Ｖ字形状をなすＶ字部１ｅを有している。

ヘッドパイプ１ａにはフロント緩衝装置を有するフロントフォーク５が支持されている。フロントフォーク５の下端に前輪７が設けられ、フロントフォーク５の上端にハンドル９が設けられている。また、ヘッドパイプ１ａにはフロントフェンダ１１及びカウル１３が固定されている。停止状態において、前輪７とフロントフェンダ１１との間の間隔は大きく確保され、かつ前輪用の緩衝装置のストロークが大きくされている。

また、両メインフレーム１ｂの下端にはピボット軸１４（図２参照）が車幅方向に設けられている。このピボット軸１４には、図１に示すように、上下に揺動可能にリヤアーム１５が設けられ、リヤアーム１５の後端に後輪１７が設けられている。リヤアーム１５とフレーム１との間にはリンク機構１９が設けられており、リンク機構１９とフレーム１との間にはリヤ緩衝装置２１が装着されている。なお、図１における前輪７と後輪１７は一部のスポークのみを図示している。

両メインフレーム１ｂと両ダウンチューブ１ｄとの間には、前方に単一の排気口をもつ４サイクルのエンジン２３が固定されている。また、両メインフレ−ム１ｂには燃料タンク２５が固定されている。なお、２７はエアクリーナ、２９はエンジン２３に燃料を供給する燃料噴射装置である。

エンジン２３の排気口には軸直角方向の断面が円形の排気管３１が接続されている。この排気管３１は、両ダウンチューブ１ｄ間から下方に向かいながらやや前方に突出した後、上方に向けられて車両の右側方のダウンチューブ１ｄを跨いでエンジン２３の右側方に至り、同じく車両の右側方のＶ字部１ｅの内側下部を通って斜め上後方に延びて引き回されている。

排気管３１は、図２に示すように、Ｖ字部１ｅの内側下部を通る際、車幅方向の内側に湾曲する湾曲部３１ｃを有している。排気管３１の後端には、図１にも示すように、斜め上後方に延びる排気マフラ３３が接続されている。

シートレール上にはシート３５が固定され、シートレールと両リヤフレーム１ｃとの間にはシート３５の下方を部分的に覆うサイドカバー３７が固定されている。また、車両の右側方のリヤフレーム１ｃにはマフラカバー３９が固定されているとともに、リヤフェンダ４１が固定されている。停止状態において、後輪１７とリヤフェンダ４１との間の間隔は大きく確保され、かつリヤ緩衝装置２１のストロークが大きくされている。

図２及び図３に示すように、上記排気管３１の湾曲部３１ｃには、排気ガス中の酸素濃度を検出するための酸素センサ３２が固定されている。そして、湾曲部３１ｃには、この酸素センサ３２の下流側に排気制御バルブ５０が備えられている。より詳細には排気制御バルブ５０は、図２に示すように、湾曲部３１ｃの最も車幅方向の内側に位置する部分に備えられている。また、排気制御バルブ５０は、図３に示すように、フレーム１のＶ字部１ｅ内の下部で排気管３１に設けられている。

排気制御バルブ５０では、図４に示すように、排気管３１に直径方向で軸孔３１ａ、３１ｂが貫設されている。軸孔３１ａ、３１ｂの軸芯Ｏは、仮想の鉛直線Ｌに対し、上側の軸孔３１ａが外側に向くように傾斜している。両軸孔３１ａ、３１ｂには軸芯Ｏ方向に延びる弁軸５１が挿通されており、弁軸５１には排気管３１内に位置する円盤状の弁体５３が２個の丸ねじ５５によって固定されている。

排気管３１には、上側の軸孔３１ａ回りにボス部材５７が固定されている。また、軸孔３１ａから径外方向に突出する弁軸５１にはフランジ５１ａが形成されている。弁軸５１とボス部材５７との間にはフランジ５１ａにワッシャ５９を当接させつつメタル軸受６１が設けられている。

ボス部材５７の先端には中心に軸孔６３ａをもつ下ばね座６３が固定されている。弁軸５１はこの下ばね座６３の軸孔６３ａを挿通し、弁軸５１の先端側には雄ねじ５１ｃが形成されている。また、下ばね座６３の先端側には、下ばね座６３と同軸の上ばね座６５が下ばね座６３に対して回動可能に設けられている。下ばね座６３と上ばね座６５との間には、下端が下ばね座６３に固定され、上端が上ばね座６５に固定されたコイルばね６７が設けられている。

上ばね座６５の上面には弁軸５１と係合する円盤状のプレート６９が当接されている。また、プレート６９の上面には周縁がプレート６９から離れるように成形された押圧板７１が当接されている。押圧板７１の上面には弁軸５１の雄ねじ５１ｃと螺合するナット７３が設けられており、このナット７３によって押圧板７１及びプレート６９は弁軸５１に固定されている。

上ばね座６５、押圧板７１及びプレート６９は互いに溶接されてプーリ７０が構成され、プーリ７０の前方は２個の円柱状のエンド７５ａ、７５ｂを固定可能になっている。両エンド７５ａ、７５ｂにはそれぞれワイヤ７７ａ、７７ｂが固定され、両ワイヤ７７ａ、７７ｂは、図２及び図３に示すように、プーリ７０に巻きかけられて後方に延ばされている。

両ワイヤ７７ａ、７７ｂにはそれぞれ前後一対のロックナット及びアジャスタをもつ調整部７９、８１が設けられている。また、排気管３１にはブラケット８３が固定されており、ブラケット８３には前後のロックナットによってアジャスタが固定されている。両ワイヤ７７ａ、７７ｂは、それぞれ調整部７９、８１よりも後方が被覆され、より後方がステッピングモータ８５に接続されている。

ステッピングモータ８５は、図１に示すように、サイドカバー３７の内側で不図示のエアクリーナに固定されているとともに、図示しないコントローラに接続されている。コントローラは運転状況に応じてステッピングモータ８５を制御し、ステッピングモータ８５はこの制御によってワイヤ７７ａ、７７ｂを進退するようになっている。

図２及び図３に示すように、プーリ７０は、ワイヤ７７ａが引かれれば、コイルばね６７の付勢力に抗して左回りし、ワイヤ７７ａの引っ張りが解除されれば、コイルばね６７の付勢力に屈して中立位置に戻る。また、プーリ７０は、ワイヤ７７ｂが引かれれば、コイルばね６７の付勢力に抗して右回りし、ワイヤ７７ａの引っ張りが解除されれば、コイルばね６７の付勢力に屈して中立位置に戻る。これによって、図４に示すように、弁軸５１が回転するため、排気管３１内で弁体５３が回転し、排気流路の断面積が変化することとなる。

また、図３に示すように、プレート６９には、弁軸５１の軸芯Ｏ回りで一定角度離れた２片のストッパ６９ａ、６９ｂが径外方向に突設されている。そして、排気管３１にはストッパ６９ａ、６９ｂと当接可能な受け片８７が固定されている。一方のストッパ６９ａが受け片８７と当接すれば、プーリ７０の左回りが規制され、他方のストッパ６９ｂが受け片８７と当接すれば、プーリ７０の右回りが規制される。

図４に示すように、排気管３１の下側の軸孔３１ａ回りにはキャップ９７が固定されている。排気管３１の下側の軸孔３１ｂから径外方向に突出する弁軸５１にもフランジ５１ｄが形成され、弁軸５１とキャップ９７との間にはフランジ５１ａに位置決めされた状態でメタル軸受９９が設けられている。

このように、この排気制御バルブ５０では、プーリ７０、弁軸５１の雄ねじ５１ｃ、ナット７３及び調整部７９、８１を含む上部突出部５０ａと、弁軸５１の下端側及びキャップ９７を含む下部突出部５０ｂとを有している。そして、排気管３１にはカバー用ブラケット８９、９１が固定されており、これらカバー用ブラケット８９、９１にはナット９３、９５が固定されている。

以上のように、この自動二輪車は、オンオフ型のものとして小型かつ軽量化が求められるばかりでなく、搭載部材ができるだけ車両の中央部にまとめられて車両全体の重心が散逸せずに中央に集中するようにされ、運転者による車両の操舵性を向上させている。

この自動二輪車において、運転状況に応じてステッピングモータ８５が駆動されれば、排気制御バルブ５０は、ワイヤ７７ａ、７７ｂを介してプーリ７０が弁軸５１を回転駆動し、弁体５３が排気管３１内の排気流路の断面積を変化させる。これにより、中低速時におけるトルク特性の改善が図られる。

そして、この自動二輪車では、エンジン２３の側方を経てＶ字部１ｅの内側下部を通って引き回される排気管３１に排気制御バルブ５０を設け、その排気制御バルブ５０の上部突出部５０ａ及び下部突出部５０ｂがメインフレーム１ｂの最外側端１ｂ０及びリヤフレーム１ｃの最外側端１ｃ０よりも内側に位置するようにしている。ここで、メインフレーム１ｂの最外側端１ｂ０とは、メインフレーム１ｂにおいて、最も車体の外側に位置している部分をいい、リヤフレーム１ｃの最外側端１ｃ０とは、リヤフレーム１ｃにおいて、最も車体の外側に位置している部分をいう。このため、この自動二輪車は、上部突出部５０ａ及び下部突出部５０ｂが運転中の運転者の邪魔になることはない。

また、この自動二輪車は、排気制御バルブ５０の位置が高いことから、重要な上部突出部５０ａに泥が付着し難く、コイルばね６７やプーリ７０等に泥が咬み難く、プーリ７０の滑らかな動きを維持し易い。また、排気制御バルブ５０の位置が高く、上部突出部５０ａがメインフレーム１ｂの最外側端１ｂ０及びリヤフレーム１ｃの最外側端１ｃ０よりも内側に位置しているため、上部突出部５０ａに小石等が衝突するおそれが少なく、自動二輪車が転倒しても上部突出部５０ａに変位を生じ難い。このため、この自動二輪車は、排気制御バルブ５０による好適なトルク特性を維持し易い。

さらに、この自動二輪車において、転倒すること等によって上部突出部５０ａに付着した泥を洗い落としたり、整備したりする場合には、作業者は、頭をエンジン２３の側方に位置させてその作業を行えば足り、無理な姿勢を強いられない。

特に、この自動二輪車では、排気制御バルブ５０が排気管３１のＶ字部１ｅにおける湾曲部３１ｃに設けられているため、排気制御バルブ５０が車幅方向の中心側に位置し、上記作用を確実に奏している。また、この位置の排気制御バルブ５０は組付けも容易である。また、ステップ２の上方近傍かつ内側に上部突出部５０ａが位置することから、運転中の運転者の脚によって、上部突出部５０ａに泥がかかることも防止している。

また、この自動二輪車は、上部突出部５０ａがサイドカバー３７の前方であり、側方から視認できる位置にあるため、サイドカバー３７を外さなくても調整部７９、８１のアジャスタを回転させることができ、排気制御バルブ５０を容易に調整することができる。弁軸５１が仮想の鉛直線に対して傾斜し、上部突出部５０ａが外側に向いていることから、この作用は顕著である。

したがって、この自動二輪車によれば、排気制御バルブ５０によって運転中の運転者が邪魔を感じず、かつ好適なトルク特性の維持と泥の洗い落としや整備の作業性の向上とを実現することができている。

実施例２の自動二輪車は、図５及び図６に示すように、上部突出部５０ａがプーリカバー１０１によって隠蔽されている。このプーリカバ−１０１は、金属製であり、カバー用ブラケット８９、９１のナット９３、９５に丸ねじ１０２を螺合することによって固定されている。他の構成は実施例１と同様である。

この自動二輪車は、上部突出部５０ａがプーリカバー１０１によって隠蔽されているため、転倒しても、排気制御バルブ５０の調整がより変化し難いとともに、上部突出部５０ａに泥が一層付着し難い。他の作用効果は実施例１と同様である。

以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

本発明は、オンロード型自動二輪車、モトクロス用、トライアル用のオフロード型自動二輪車又はオンオフ型の自動二輪車に利用可能である。

実施例１の自動二輪車の側面図である。 実施例１の自動二輪車の一部上面図である。 実施例１の自動二輪車の一部斜視図である。 実施例１の自動二輪車に係り、排気制御バルブ等の拡大断面図である。 実施例２の自動二輪車の一部斜視図である。 実施例２の自動二輪車に係り、排気制御バルブ等の拡大断面図である。

符号の説明

１ａ…ヘッドパイプ
１ｂ…メインフレーム
１ｃ…リヤフレーム
１…フレーム
２３…エンジン
３１…排気管
５０…排気制御バルブ
５０ａ、５０ｂ…突出部（５０ａ…上部突出部、５０ｂ…下部突出部）
１ｂ０、１ｃ０…最外側端
３１ｃ…湾曲部
１ｅ…Ｖ字部
３５…シート
３７…サイドカバー
２…ステップ
５３…弁体
５１…弁軸
７０…プーリ
８５…ステッピングモータ（モータ）
７７ａ、７７ｂ…ワイヤ
７９、８１…調整部
１０１…プーリカバー

Claims (10)

1. ヘッドパイプと、該ヘッドパイプから斜め下後方に延び、車幅方向で一対をなすメインフレームと、各該メインフレームの下方側から斜め上後方に延び、前記車幅方向で一対をなすリヤフレームとを有するフレームと、
   該フレームに支持され、前方に排気口を有するエンジンと、
   前記排気口と接続され、前記エンジンの側方を経て前記メインフレーム及び前記リヤフレームの内側を通って引き回される排気管と、
   該排気管に設けられ、運転状況に応じて前記排気管内の排気流路の断面積を変化させる排気制御バルブとを備え、
   前記排気制御バルブは前記排気管の径外方向に突出する突出部を有し、該突出部は前記メインフレーム及び前記リヤフレームの最外側端よりも内側に位置していることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記排気管は前記車幅方向の内側に湾曲する湾曲部を有し、前記排気制御バルブは前記湾曲部に設けられている請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記フレームは前記メインフレーム及び前記リヤフレームが側面視で略Ｖ字形状をなすＶ字部を有し、前記排気制御バルブは前記Ｖ字部内の下部で前記排気管に設けられている請求項２記載の自動二輪車。
4. 前記フレームに支持されるシートと、
   前記フレームに支持され、前記シートの下方を部分的に覆うサイドカバーとを備え、
   前記突出部は、前記サイドカバーの外面よりも内側に位置している請求項３記載の自動二輪車。
5. 前記突出部は、前記サイドカバーの前方であり、側方から視認できる位置にある請求項４記載の自動二輪車。
6. 前記フレームに支持され、運転者の足裏を支えるステップを備え、
   前記突出部は、前記ステップの上方近傍かつ内側に設けられている請求項５記載の自動二輪車。
7. 前記排気制御バルブは、前記排気管内に位置する円盤状の弁体と、該弁体から径外方向の両側に突出する弁軸と、該弁軸の一端側に固定されたプーリと、モータによって進退駆動されるとともに前記プーリに巻きかけられたワイヤと、該プーリの近傍で前記ワイヤの長短を調整可能な調整部とを有し、
   前記突出部は、前記プーリ及び前記調整部を含む請求項１乃至６のいずれか１項記載の自動二輪車。
8. 前記突出部はプーリカバーによって隠蔽されている請求項７記載の自動二輪車。
9. 前記弁軸は、仮想の鉛直線に対し、前記突出部が外側上方を向くように傾斜している請求項８記載の自動二輪車。
10. オンオフ型である請求項１記載の自動二輪車。

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