JP2008081973A - リッドのロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を増加することなく、運転席からのロック解除操作のみでは完全にロックが解除されることのないリッドのロック装置の提供。
【解決手段】中央部にフロントリッド２に装着されたストライカ３が嵌入する嵌入孔１３を有したベースプレート１１と、ストライカ３に係合する係合部を有し、ベースプレート１１に所定範囲回動可能に装着されワイヤーが連結されたロックレバー１２と、ロックレバー１２をロック方向に付勢するスプリングとを備え、ストライカ３はリッドの開放方向に複数段の係合部３１、３２を有している。
【選択図】図６

Description

本発明は、リッドのロック装置に関するものであり、特に自動車のフロントリッドのロック装置に好適な複数のロック位置を有するリッドのロック装置に関するものである。

自動車のフロントリッドは、上辺を複数箇所のヒンジ機構で回動可能にフロントボディに支持され、ロック装置によって、フロントリッドを閉じた状態に保持するようになっている。また運転席近傍に配設されたオープンレバーを操作することにより、ロック装置のロック状態を解除することでフロントリッドを開くことができるようになっている。

前記ロック装置の機構として、例えば前記フロントリッドに固着されたストライカの先端に設けた円錐状肩部を、フロントボディに固着されたラッチに設けたレバーに係止することにより、フロントリッドを閉じた状態に保持し、前記レバーとワイヤーで結線され運転席近傍に設けたオープンレバーを引くことにより、レバーを回動して前記ストライカに設けた円錐状肩部とレバーの係止状態を解くことによりフロントリッドを開けることができる構造が知られている。
例えば特許文献１には、このような構造のロック装置において、前記レバーに前記円錐状肩部に当接する突起を備え、僅かな力でロックを解除することのできるロック装置が開示されている。さらに特許文献２及び特許文献３には図１と同様にロック装置をフロントリッドの左右２箇所に設け、１本のワイヤーの引き操作の作動のみで左右のロック装置のロック解除を行うことができるロック装置が開示されている。

しかしながら、特許文献１〜３に開示されたリッドのロック装置は何れも、例えば運転中にオープンレバーの誤操作によってロック装置を解除してしまった場合、フロントリッドがヒンジを中心にふらついてしまう。
そこで、従来より運転席からのロック解除操作のみでは、完全にロック解除が成されないような工夫が従来よりされてきており、例えば図１に示したようにフロントリッドの左右に運転席側からロック解除可能なラッチを設け、フロントリッドの中央部に室外から手でロック状態を解除可能なセカンドラッチを持つことで、運転席でラッチのロック状態を解除しただけではセカンドラッチのロック状態は解除されないために、フロントリッドがヒンジを中心にふらつかない構成のリッドのロック装置が知られている。このようなリッドのロック装置は例えば特許文献４に開示されている。

実公昭６１−４０８５６号公報 実用新案登録第２５９７２４０号公報 実用新案登録第２５９７２４１号公報 特開２０００−２８０９３６号公報

しかしながら、特許文献４に開示されているようなセカンドラッチを持つリッドのロック装置は、運転席からロック解除可能であるメインのラッチとは別にセカンドラッチを設けるため、セカンドラッチの分だけ部品点数が増加して生産コストがアップするとともに、他の機器類がレイアウト上の制約を受ける。
従って、本発明はかかる従来技術の問題に鑑み、部品点数を増加することなく、運転席からのロック解除操作のみでは完全にロックが解除されることのないリッドのロック装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため本発明においては、車両の外面を覆い、該車両にヒンジ機構によって支持され、該車両の運転席近傍に配設されているオープンレバーの操作により作動伝達部材を介して開閉されるリッドのロック装置において、前記ロック装置は、中央部に前記リッドに装着されたストライカが嵌入する嵌入孔を有したベースプレートと、前記ストライカに係合する係合部を有し、前記ベースプレートに所定範囲回動可能に装着され前記作動伝達部材が連結されたロックレバーと、該ロックレバーをロック方向に付勢するスプリングとを備え、前記ストライカは前記リッドの開放方向に複数段の係合部を有していることを特徴とする。

このように構成することによって、前記運転室近傍に配設されているオープンレバーを車両の運転中に誤って操作しても、前記ストライカが有する複数段の係合部の一部の段の係合状態が解除されるだけで、ロック装置は完全には解除されない。そのため、車両の運転中のオープンレバーを誤操作しても、フロントリッドがヒンジを中心にふらついたり、開放することを防止することができる。

また、前記ストライカは略棒状をなし、前記係合部は前記棒状に対して径方向に突出して形成され、前記ストライカが前記リッドの内面側に突設して取り付けられた状態で前記複数段の係合部は、リッドから離れる方向に順次径が大きくなるように形成されていることを特徴とする。
このことにより、オープンレバーの誤操作によってロックの最初の係合部が開錠されてリッドに装着された棒状のストライカが開放方向に嵌入孔から抜ける方向に移動しても、次の係合部が最初の係合部よりも大きいため、ストライカはロックレバーに係合され、リッドのロック装置は確実にロック状態を維持することができる。

さらに、前記ロック装置の第一段目（初期段）は前記オープンレバーをフルストローク操作したときにロック開錠され、第二段目（後期段）は手動操作によりロック開錠を行うことを特徴とする。
このことにより、オープンレバーをフルストローク操作しても、第二段目（後期段）がロックレバーに係合されるため、リッドのロック装置は確実にロック状態を維持することができる。

以上記載のごとく本発明によれば、部品点数を増加することなく、運転席でオープンレバーを操作しただけでは、ストライカが有する係合部の一部の段の係合状態が解除されるだけで、ロック装置が完全には解除されず、そのため車両の運転中にオープンレバーを誤って操作しても、フロントリッドがヒンジを中心にふらついたり、開放することを防止することの出来るリッドのロック装置を提供することができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態を例示的に詳しく説明する。但しこの実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。

図１は、本発明のリッドのロック装置を適用したキャブオーバトラックの車体の正面図である。該車体のフロントリッド２は、上辺が２箇所のヒンジ機構５で回動可能にフロントボディ１に支持され、下辺の左右２箇所に設けられたストライカ３Ｌ及び３Ｒをそれぞれフロントボディ１に設けられたラッチ４Ｌ及び４Ｒに係止し、フロントリッド２を閉じた状態に保持するようになっている。

本発明にかかるラッチの詳細は図２及び図３に示すとおりであり、図２はラッチ４Ｌがフロントボディ１に取り付けられた状態での正面図、図３は図２のＢ矢視方向のラッチの側面図である。なお、図２及び図３にはフロントボディ１の左右２箇所のラッチのうち一方のラッチ４Ｌのみを示しているが、もう一方のラッチ４Ｒも同じ機構である。

ラッチ４Ｌはフロントボディ１に取り付けられるベースプレート１１と、該ベースプレート１１に回動可能に軸着されたロックレバー１２からなる。
また、前記ベースプレート１１は略ハット形断面形状になっており両端部分にはフロントボディ１への取り付け部１４ａ及び１４ｂが形成され、中央部には前記ストライカ３Ｌが嵌入する嵌入孔１３が設けられ、さらに他の周辺部品に取り付けられるためのフランジ部１６が車体下方向に突出して形成されている。

また、ロックレバー１２は、ストライカ３と係合する略Ｌ字形状に折れ曲がった係合部２１を有し、軸２２によってベースプレート１１に回動可能に軸着されている。そして、スプリング２３によって係合部２１がベースプレート１１の嵌入孔１３の中心方向、すなわちロック方向に付勢されている。
さらに、ロックレバー１２にワイヤー２４が接続され、該ワイヤー２４はベースプレート１１の入口端部に形成されたワイヤ取付けフランジ部１５と運転席の間に介在するチューブ２５の内部を通り、運転席に設けられたオープンレバー２６に接続されており、運転席でオープンレバー２６を引くことによりワイヤー２４を介してロックレバー１２を、軸２２を中心に回動させることができる。
そして、前記フランジ部１５とロックレバー１２との間の位置にはワイヤー２４に係止部材２７が取り付けられ、オープンレバー２６を引いたとき係止部材２７がフランジ部１５（チューブ２５の端末部２８）に達するまでロックレバー１２が移動可能なようになっている（図２のＡの距離）。すなわち、係止部材２７がフランジ部１５に当ることで、ロックレバー１２の回動する範囲を制限しており、回動範囲は図２のα２となる。

また、本発明にかかるストライカ３の詳細は図４及び図５に示すとおりであり、図４はストライカ３の側面図であり、図５は後述する受け皿状の圧接部材が遊嵌されたストライカ３の斜視図である。
ストライカ３は、軸部３０の一端側３０ａが例えばネジ止めによってフロントリッド２に固着され、該軸部３０のフロントリッドに固着した一端側３０ａとは反対の他端部に２段の係合部（第１の係合部３１及び第２の係合部３２）を持った構成となっている。また、該２段の係合部３１及び３２はフロントリッドに固着される一端側３０ａに近いほど径が小さく、即ち第１の係合部３１の径は第２の係合部３２の径より小さくなるように構成されている。
また、図５に示したように、ストライカ３の軸部３０には、受け皿状の圧接部材３３が遊嵌され、ストライカ３の軸部３０に取り付けられた押えプレート４０と圧接部材３３との間には、圧接部材３３を押圧するようにスプリング３４が設けられている。

次に、このような構造において、ロック状態を図６に示す。図６は図２におけるＡ−Ａ断面図である。
フロントリッド２を閉じるとき、ストライカ３には第１の係合部３１と、該第１の係合部よりも径の大きい第２の係合部３２とを有しているため、第２の係合部３２、次いで第１の係合部３１が順に前記ロックレバー１２の係合部２１に当たって該ロックレバー１２をスプリング２３の回転力に抗して押圧回動させて、ベースプレート１１の嵌入孔１３に嵌入し、最後に第１の係合部３１基端の段部３１ａ（径ｄ）にロックレバー１２の係合部２１が係合してロック状態となる。

また、フロントリッド２を開けるときの状態を図７に示す。図７は図６の対応図で図２におけるＡ−Ａ断面図である。
まず、運転席でオープンレバー２６を引くことによりロックレバー１２を図２における時計方向へα１を越えてα２以下の範囲で回動すると、即ち図６におけるＡ１を越えて且つＡ２以下である距離だけ移動させることでロックレバーの係合部２１が段部３１ａから外れて、ロックレバー１２と第１の係合部３１によるロック状態が解除され、ロックレバーの係合部２１が第２の係合部３２と係合してロック状態となる。
このロックレバー１２の回動範囲の調整は、オープンレバー２６を引くことのできる距離、すなわち、図２におけるフランジ部１５と係止部材２７との距離Ａによって調整することができる。
この距離Ａを調整することによって運転席からオープンレバー２６を引いたときに、ロックレバー１２がα１を越えて且つα２以下の範囲回動するようなに調整される。すなわち、α２までの範囲に調整される。

さらに、ロックを完全に解除するには、ロックレバー１２を図２における時計方向へさらに回動させてロックレバーの係合部２１を第２の係合部３２から外すようにしなければならない。そして、ロックレバー１２と第２の係合部３２によるロック状態が解除され、ストライカが嵌入孔から抜け出すことで完全にロック解除がなされる。
このロックレバー１２の回動は、ストライカ３が取り付けられたフロントリッド２を人手で開けると、ストライカ３は嵌入方向と反対の方向に引っ張られ、第２の係合部がロックレバーの係合部２１に当たって該ロックレバー１２をスプリング２３の回転力に抗して開方向に押圧回動させてストライカが抜け、ロック状態が解除されるようになっている。

ここで、図５、図６及び図７に示した圧接部材３３はストライカ３がベースプレート１１の嵌入孔１３に嵌入するとき、ベースプレート１１に当接しストライカ３の嵌入に伴い押えプレート４０によってスプリング３４をたわませながら軸部３０に対し相対的にフロントリッド２方向へ移動し、ロック状態では強いバネ力でベースプレート１１を押圧して第１の係合部３１又は第２の係合部３２とロックレバーの係合部２１との係合を強固なものとし、またロックが解除された瞬間にスプリング３４の強いバネ反力でストライカを嵌入孔１３より抜け出させるようになっている。

また、前記ストライカの第１の係合部３１及び第２の係合部３２の形状は特に限定されるものではないが、第１の係合部３１はロックレバーの係合部２１との係合を強固にするため、ストライカーの軸方向に直角方向の段部をもつ円錐状または半球状であることが好ましく、第２の係合部３２は人手でフロントリッド２を開けてストライカ３を引っ張る際に、引っかかりによる力が過大にならないよう略球形であることが好ましい。

図１に示したように、上記のように構成された左右のラッチ４Ｌ及び４Ｒをフロントボディ１の左右２ヶ所に設け、それに対応したフロントリッド２の左右２ヶ所にストライカ３Ｌ及び３Ｒを設けられる。

このとき、左右のラッチ４Ｌ、４Ｒの何れか一方（例えば４Ｌ）と運転席に装着されたオープンレバー２６間及び左右のラッチ４Ｌと４Ｒ間を１本のワイヤー２４で連繋される。即ち、図８に示すようにワイヤー２４はその中間部で左のラッチ４Ｌのロックレバー１２と右のラッチ４Ｒのロックレバー１２とにそれぞれ２ヶ所で接続された構造であり、左右のラッチ４Ｌ、４Ｒのそれぞれにワイヤ取付けフランジ部１５を形成し、左右のラッチ用の係止部材２７、２７をワイヤーにそれぞれ設けて左右のラッチラッチ４Ｌ、４Ｒのロックレバー１２、１２の回動範囲をそれぞれ制限している。

このように構成することで、室内では１つのオープンレバー２６を引くだけで、左右両方の第１の係合部のロックを解除することができる。また、左右のラッチ４Ｌ、４Ｒを結ぶワイヤー２４を左のラッチ４Ｌのベースプレート１１の縦壁部５０を利用して支持できるため、ワイヤー２４の張り回しのためのクランプ等別途設置しなくてよく部品点数を削減できる。

以上のように本実施の形態によると、運転室近傍に配設されているオープンレバー２６を車両の運転中に誤って操作しても、前記ストライカ３が有する第１の係合部３１の係合状態が解除されるだけで、第２の係合部３２のロック状態が解除されない。
すなわち、オープンレバー２６の操作範囲が、第２の係合部３２のロック状態を解除できる範囲にないため、オープンレバーをフルストローク操作しても、リッドのロック装置は確実にロック状態を維持することができ、車両の運転中のオープンレバー２６を誤操作しても、フロントリッド２がヒンジ５、５を中心にふらついたり、開放することを防止することができる。
また、従来のような二段階のラッチ構造とするためにセカンドラッチを別途設置する必要もなく、一箇所に設置されるラッチ装置において簡単な構造によって二段階のラッチ構造を達成することができ、部品点数を増加することなく、さらに組立て工数を増加することなくフロントリッドのロック装置を提供することができる。

部品点数を増加することなく、運転席でオープンレバーを操作しただけでは、ストライカが有する係合部の一部の段の係合状態が解除されるだけで、ロック装置が完全には解除されないため、自動車のフロントリッドのロック装置として利用される。

本発明のリッドのロック装置を適用したトラックの正面図である。 本発明にかかるラッチの正面図である。 本発明にかかるラッチの側面図である。 本発明にかかるストライカの側面図である。 本発明にかかる受け皿状の圧接部材が遊嵌されたストライカの斜視図である。 第１の係合部にロックレバーが係合状態となっているときの図２におけるＡ−Ａ断面図である。 第２の係合部にロックレバーが係合状態となっているときの図２におけるＡ−Ａ断面図である。 左右のラッチを連結するワイヤーの連結状態を示す説明図である。

符号の説明

１ フロントボディ
２ フロントリッド
３Ｌ、３Ｒ ストライカ
４Ｌ、４Ｒ ラッチ
１１ ベースプレート
１２ ロックレバー
１３ 嵌入孔
１５ ワイヤ取付けフランジ部
２１ 係合部
２３ スプリング
２４ ワイヤー
２６ オープンレバー
２７ 係止部材
３１ 第１の係合部
３２ 第２の係合部

Claims (3)

1. 車両の外面を覆い、該車両にヒンジ機構によって支持され、該車両の運転席近傍に配設されているオープンレバーの操作により作動伝達部材を介して開閉されるリッドのロック装置において、
   前記ロック装置は、中央部に前記リッドに装着されたストライカが嵌入する嵌入孔を有したベースプレートと、前記ストライカに係合する係合部を有し、前記ベースプレートに所定範囲回動可能に装着され前記作動伝達部材が連結されたロックレバーと、該ロックレバーをロック方向に付勢するスプリングとを備え、前記ストライカは前記リッドの開放方向に複数段の係合部を有していることを特徴とするリッドのロック装置。
2. 前記ストライカは略棒状をなし、前記係合部は前記棒状に対して径方向に突出して形成され、前記ストライカが前記リッドの内面側に突設して取り付けられた状態で前記複数段の係合部は、リッドから離れる方向に順次径が大きくなるように形成されていることを特徴とする請求項１記載のリッドのロック装置。
3. 前記ロック装置の第一段目（初期段）は前記オープンレバーをフルストローク操作したときにロック開錠され、第二段目（後期段）は手動操作によりロック開錠を行うことを特徴とする請求項１記載のリッドのロック装置。

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