JP2008081121A - 車両用空調装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】蒸発器での凝縮水蓄冷量向上と、車両エンジンの省動力効果との両立を図る。
【解決手段】空調ケース１０内に蒸発器９をバイパスして空気を流すバイパス通路１６を形成するとともに、このバイパス通路１６の開度を調整するバイパスドア１７を配置し、車両エンジン４の稼働時に蒸発器９の凝縮水蓄冷量を増加させる蓄冷モードを設定し、車両エンジン４の停止時には蒸発器９の凝縮水蓄冷量の放冷により蒸発器９の通過空気を冷却する放冷モードを設定する。蓄冷モードおよび放冷モードであるときにエアミックスドア１９を最大冷房位置に固定したままで、バイパスドア１７によりバイパス通路１６の開度を調節して車室内への吹出空気温度を制御する。
【選択図】図１
【解決手段】空調ケース１０内に蒸発器９をバイパスして空気を流すバイパス通路１６を形成するとともに、このバイパス通路１６の開度を調整するバイパスドア１７を配置し、車両エンジン４の稼働時に蒸発器９の凝縮水蓄冷量を増加させる蓄冷モードを設定し、車両エンジン４の停止時には蒸発器９の凝縮水蓄冷量の放冷により蒸発器９の通過空気を冷却する放冷モードを設定する。蓄冷モードおよび放冷モードであるときにエアミックスドア１９を最大冷房位置に固定したままで、バイパスドア１７によりバイパス通路１６の開度を調節して車室内への吹出空気温度を制御する。
【選択図】図１
Description
本発明は車両エンジンあるいは電動モータ等の補助駆動源により駆動される圧縮機を有する冷凍サイクルを持つ車両用空調装置において、圧縮機の運転を強制的に一時的に停止する場合における冷房フィーリング改善のための改良に関する。
近年、環境保護を目的にして、信号待ち時等の停車時（車両エンジン動力不要時）に車両エンジンを自動的に停止する車両（エコラン車、ハイブリッド車）が実用化されており、今後、このように停車時に車両エンジンを停止する車両が増加する傾向にある。
しかし、車両用空調装置においては、冷房用冷凍サイクルの圧縮機を車両エンジンにより駆動しているので、上記車両においては信号待ち時等で停車して、車両エンジンが停止される毎に、圧縮機も停止して蒸発器温度が上昇し、車室内への吹出空気温度が上昇してしまい、乗員の冷房フィーリングを損なうという不具合がある。
また、車両エンジンの稼働中においても、車両エンジン側の要求によって圧縮機の運転を一時的に強制停止する場合がある。例えば、車両加速時に圧縮機の運転を一時的に強制停止して車両加速性を向上させる制御等である。このような圧縮機運転の一時停止によっても車室内への吹出空気温度が上昇してしまい、乗員の冷房フィーリングを損なう。
なお、特許文献１には、車両減速時に圧縮機を強制的に作動させて、蒸発器を強制的にフロストさせ、これにより、車両減速時のエネルギーを蒸発器が潜熱として蓄冷するものが記載されている。この従来技術によると、車両の減速が終了した後に、蒸発器の蓄冷がなくなるまで圧縮機の停止状態を継続することができ、これにより、圧縮機の稼働率を低下させて車両エンジンの燃費を向上することができる。
実開平２−１１４５１１号公報
しかし、上記従来技術では車両の減速時という短時間の間のみしか蒸発器の蓄冷を行わないから、蒸発器に常に蓄冷量を確保しておくことができず、その結果、圧縮機運転の一時的な強制停止時には冷房フィーリングの悪化が生じる。
本発明は上記した諸点に鑑みてなされたもので、圧縮機運転の一時的な強制停止に伴う冷房フィーリングの悪化を抑制することを目的とする。
また、本発明は車両エンジンにより駆動される圧縮機を有するものにおいて、停車時等の車両エンジン停止に伴う冷房フィーリングの悪化を抑制することを目的とする。
また、本発明は、蒸発器での蓄冷量向上効果と圧縮機駆動動力の省動力効果との両立を図ることを目的とする。
本発明は上記目的のいずれか１つを達成するものであって、蒸発器の冷却作用により発生する凝縮水の蓄冷量に着目して、圧縮機運転中に予め凝縮水の蓄冷量を確保しておくものである。
すなわち、請求項１記載の発明では、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、および車両エンジン（４）により駆動され、蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有し、車両エンジン（４）の稼働中に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、
車両エンジン（４）の停止時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行することを特徴としている。
車両エンジン（４）の停止時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行することを特徴としている。
これにより、エンジン稼働中に蓄冷モードを実行して予め凝縮水の蓄冷量を確保しておくことができ、エンジン停止時には凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却して冷房フィーリングの悪化を抑制できる。
請求項２記載の発明では、空調ケース（１０）内に空気を冷却する蒸発器（９）を配置するとともに、蒸発器（９）をバイパスして空気を流すバイパス通路（１６）を形成し、このバイパス通路（１６）の開度を調整するバイパスドア手段（１７）を備え、
圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するようになっており、
更に、蓄冷モード時に、バイパスドア手段（１７）によりバイパス通路（１６）の開度を調整して、車室内への吹出空気温度を調節することを特徴としている。
圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するようになっており、
更に、蓄冷モード時に、バイパスドア手段（１７）によりバイパス通路（１６）の開度を調整して、車室内への吹出空気温度を調節することを特徴としている。
ところで、蓄冷モード時に、蒸発器凝縮水の蓄冷量を効果的に増大させるには、圧縮機中に蒸発器凝縮水を氷点以下に冷却して凍結させ、潜熱の形で蓄冷することが有効である。しかし、蒸発器温度を引き下げることは蒸発器による冷却能力の増加が必要となり、圧縮機の断続制御により蒸発器温度を制御する場合には圧縮機の稼働率が増加し、圧縮機駆動動力の増加を招く。また、圧縮機の容量制御により蒸発器温度を制御する場合でも、圧縮機の大容量運転の比率が高くなって、同様に、圧縮機駆動動力の増加を招く。
これに対し、請求項２記載の発明によると、蓄冷モード時に、蒸発器凝縮水の蓄冷量増加のために蒸発器温度を引き下げても、バイパス通路（１６）を通過する非冷却空気と、蒸発器（９）を通過する冷風との混合により車室内への吹出空気温度を制御することができる。そして、バイパス通路（１６）を通過するバイパス風量の分だけ、蒸発器通過風量を減少させることができる。
従って、この蒸発器通過風量の減少により蒸発器（９）の必要冷却能力を低減でき、圧縮機駆動動力を効果的に節減できる。その結果、蒸発器温度の引き下げによる蓄冷量の増加と、圧縮機駆動動力の省動力効果とを良好に両立できる。
請求項３記載の発明では、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、および蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有し、
圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、
圧縮機（１）の稼働時に、蓄冷モードの禁止条件を判定した時は蓄冷モードを停止することを特徴としている。
圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、
圧縮機（１）の稼働時に、蓄冷モードの禁止条件を判定した時は蓄冷モードを停止することを特徴としている。
これによると、蓄冷モードの禁止条件の判定時以外は、圧縮機稼働時に常時、蓄冷モードを実行して、予め凝縮水の蓄冷量を確保しておくことができる。従って、エンジン停止等による圧縮機稼働時に凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却して冷房フィーリングの悪化を抑制できる。
蓄冷モードの禁止条件は、具体的には、請求項４記載のように蒸発器（９）のフロスト発生状況が所定の限界レベルに到達した時である。
これにより、蒸発器（９）への過剰なフロスト発生による蒸発器能力の低下を未然に防止できる。
また、蓄冷モードの禁止条件は、具体的には、請求項５記載のように車両の高速走行時であってもよい。
車両の高速走行後に短時間で車両が停車状態に移行することは通常ないから、請求項５記載のように高速走行時に蓄冷モードを禁止した方が圧縮機駆動動力の節減のために好ましい。
請求項６記載の発明では、圧縮機（１）は車両エンジン（４）により駆動され、車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行することを特徴としている。
ここで、強制停止モード時とは、具体的には、請求項７記載のように車両エンジン（４）自身の停止による圧縮機（１）の停止時である。また、請求項８記載のように車両エンジン（４）の稼働中であって、かつ、クラッチ手段（２）が遮断されて圧縮機（１）が停止される時であってもよい。
このように、車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時に凝縮水蓄冷量の放冷による放冷モードを実行することにより、冷房フィーリングの悪化を抑制できる。
請求項９記載の発明のように蓄冷モード時における蒸発器（９）の冷却度合を、前記蓄冷モードを実行しない時の冷却度合より低温側に設定することにより、凝縮水蓄冷量を増加できる。
請求項１０記載の発明のように蓄冷モード時における蒸発器（９）の冷却度合を、蒸発器（９）での凝縮水が凍結するレベルに設定すれば、潜熱を利用して凝縮水蓄冷量を増加できる。
請求項１１記載の発明のように、蒸発器（９）の冷却度合を検出する冷却度合検出手段（３２）と、この冷却度合検出手段（３２）の検出信号に基づいて圧縮機（１）の作動を制御する制御手段（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）とを備え、
圧縮機（１）の作動を制御するすることにより、蓄冷モード時における蒸発器（９）の冷却度合を制御することができる。
圧縮機（１）の作動を制御するすることにより、蓄冷モード時における蒸発器（９）の冷却度合を制御することができる。
請求項１２記載の発明のように、圧縮機（１）の作動は、冷却度合検出手段（３２）の検出信号に基づいて断続制御すればよい。また、請求項１３記載の発明のように、圧縮機（１）の容量を、冷却度合検出手段（３２）の検出信号に基づいて可変制御するようにしてもよい。
更に、請求項１４記載の発明のように、蓄冷モード時に、蒸発器（９）での凝縮水の量を増加させるための操作を行うようにしてもよい。具体的には、蒸発器（９）にタンク内の貯留水をポンプにて供給したり、強制的に外気導入モードとして、凝縮水発生量を増加させる等の手段がある。
請求項１５記載の発明では、蒸発器（９）の冷却度合を検出する冷却度合検出手段（３２）を備え、放冷モード時に蒸発器（９）の冷却度合に基づいて車室内への吹出空気温度を調節することを特徴としている。
これにより、放冷モード時においても、蒸発器冷却度合に基づいて車室内への吹出空気温度を良好に調節できる。
請求項１６記載の発明では、蒸発器冷却度合検出手段を、蒸発器（９）の冷媒温度を直接検出し得る部位に配置された温度センサ（３２）で構成している。
これにより、蒸発器（９）での凝縮水の氷の発生状況に影響されることなく、冷媒温度に基づいて蒸発器冷却度合を的確に検出できる。
請求項１７記載の発明では、蓄冷モード時に蒸発器（９）の冷却度合の変化に対する時定数を大きくして、蒸発器（９）の冷却度合を算出する第１算出手段（Ｓ１１４０、Ｓ１１５０）と、
放冷モード時に蒸発器（９）の冷却度合の変化に対する時定数を小さくして、蒸発器（９）の冷却度合を算出する第２算出手段（Ｓ１１３０、Ｓ１１５０）とを備え、
蓄冷モード時に第１算出手段（Ｓ１１４０、Ｓ１１５０）により算出した蒸発器（９）の冷却度合に基づいて蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量を制御し、
放冷モード時に第２算出手段（Ｓ１１３０、Ｓ１１５０）により算出した蒸発器（９）の冷却度合に基づいて車室内への吹出空気温度を制御することを特徴としている。
放冷モード時に蒸発器（９）の冷却度合の変化に対する時定数を小さくして、蒸発器（９）の冷却度合を算出する第２算出手段（Ｓ１１３０、Ｓ１１５０）とを備え、
蓄冷モード時に第１算出手段（Ｓ１１４０、Ｓ１１５０）により算出した蒸発器（９）の冷却度合に基づいて蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量を制御し、
放冷モード時に第２算出手段（Ｓ１１３０、Ｓ１１５０）により算出した蒸発器（９）の冷却度合に基づいて車室内への吹出空気温度を制御することを特徴としている。
本発明者の実験検討によると、蓄冷モ−ドに比して放冷モードの方が蒸発器冷却度合の変動が大きいことが判明した。そこで、上記のように、蓄冷モ−ドと放冷モードとで、時定数を切り替え、放冷モードでは小さい時定数を用いて蒸発器冷却度合を算出することにより、放冷モードにおける実際の蒸発器冷却度合の早い変化に対して、応答よく追従できるので、室内吹出温度制御の制御遅れを最小限に抑制できる。
一方、蓄冷モ−ドでは大きい時定数を用いて蒸発器冷却度合を算出することにより、実際の蒸発器冷却度合の変化に対する応答を遅らせて、圧縮機断続回数の増加を抑えることができる。そのため、電磁クラッチ等の耐久性を向上できる。
次に、請求項１８記載の発明では、請求項２において、空調ケース（１０）内の蒸発器（９）下流側に暖房用熱交換器（２０）を配置し、この暖房用熱交換器（２０）による加熱量を調節して車室内への吹出空気温度を調節する温度調節手段（１９）を備え、
圧縮機（１）を車両エンジン（４）により駆動し、車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行するようになっており、
蓄冷モードおよび放冷モードであるときに、温度調節手段（１９）を最大冷房位置に固定したままで、バイパスドア手段（１７）によりバイパス通路（１６）の開度を調節する第１制御モード（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）と、バイパスドア手段（１７）をバイパス通路（１６）の全開位置に固定したままで、温度調節手段（１９）により暖房用熱交換器（２０）の加熱量を調節する第２制御モード（Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）とを切り替えて、車室内への吹出空気温度を制御することを特徴としている。
圧縮機（１）を車両エンジン（４）により駆動し、車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行するようになっており、
蓄冷モードおよび放冷モードであるときに、温度調節手段（１９）を最大冷房位置に固定したままで、バイパスドア手段（１７）によりバイパス通路（１６）の開度を調節する第１制御モード（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）と、バイパスドア手段（１７）をバイパス通路（１６）の全開位置に固定したままで、温度調節手段（１９）により暖房用熱交換器（２０）の加熱量を調節する第２制御モード（Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）とを切り替えて、車室内への吹出空気温度を制御することを特徴としている。
これによると、車両エンジン稼働中の蓄冷モードを実行するときに、蒸発器凝縮水の蓄冷量増加のために蒸発器温度を引き下げても、バイパス通路（１６）を通過する非冷却空気と、蒸発器（９）を通過する冷風との混合により車室内への吹出空気温度を制御することができる。そして、バイパス通路（１６）を通過するバイパス風量の分だけ、蒸発器通過風量を減少させることができる。
従って、この蒸発器通過風量の減少により蒸発器（９）の必要冷却能力を低減でき、圧縮機駆動動力を効果的に節減できる。その結果、蒸発器温度の引き下げによる蓄冷量の増加と、圧縮機駆動動力の省動力効果とを良好に両立できる。
しかも、圧縮機（１）の強制停止モード時に放冷モードを実行するときにも、バイパス通路（１６）を通過する非冷却空気と、蒸発器（９）を通過する冷風との混合により車室内への吹出空気温度を制御することができるから、蒸発器通過空気の風量が減少して、蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷時間を延ばすことができる。その結果、車両エンジン停止等に起因する圧縮機（１）の強制停止モード時における、冷房フィーリングの維持可能な時間を延ばすことができる。 また、請求項１９記載の発明のように、蓄冷モードおよび放冷モードであるときに、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）およびバイパス通路（１６）の通過空気の温度（ＴB ）を検出し、この両検出値（Ｔｅ、ＴB ）に基づいて第１制御モード（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）と第２制御モード（Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）の切替を行うようにすれば、第１制御モードと第２制御モードの切替による吹出空気温度の制御を両検出値（Ｔｅ、ＴB ）に基づいて的確に行うことができる。
そして、請求項１９記載の発明は、より具体的には、請求項２０記載のように、前記両検出値（Ｔｅ、ＴB ）に基づいて、蒸発器（９）の通過空気とバイパス通路（１６）の通過空気との混合空気の最高温度（ＴＭｍａｘ）を算出し、この最高温度（ＴＭｍａｘ）が車室内への目標吹出温度（ＴＡＯ）より高いときに、第１制御制御モード（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）により吹出空気温度の制御を行い、
一方、最高温度（ＴＭｍａｘ）が車室内への目標吹出温度（ＴＡＯ）より低いときに、第２制御モード（Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）により吹出空気温度の制御を行うようにすればよい。
一方、最高温度（ＴＭｍａｘ）が車室内への目標吹出温度（ＴＡＯ）より低いときに、第２制御モード（Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）により吹出空気温度の制御を行うようにすればよい。
また、請求項２１記載の発明のように、蓄冷モードおよび放冷モードに該当しない通常の制御時に、バイパスドア手段（１７）をバイパス通路（１６）の全閉位置に固定したままで、温度調節手段（１９）により暖房用熱交換器（２０）の加熱量を調節して車室内への吹出空気温度を制御する第３制御モード（Ｓ１７０２、Ｓ１７０３）を備えるようにすれば、通常の制御時には、空調空気の全量が蒸発器（９）を通過して流れ、暖房用熱交換器（２０）の加熱量で吹出空気温度を制御することができる。
従って、通常の制御時には、従来通り、蒸発器（９）の冷却能力を最大限発揮して、車室内の空調を行うことがてきる。
また、請求項２２記載の発明では、圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が目標値（ＴＥＯ）に維持されるように、圧縮機（１）の作動状態を制御するようになっており、
蒸発器（９）の冷却能力を制限してよい条件のときに、目標値（ＴＥＯ）を高温側に補正することにより圧縮機（１）の駆動動力を低減する省動力モードを設定し、この省動力モードを設定したときに、第１制御モード（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）と第２制御モード（Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）の切替により車室内への吹出空気温度を制御することを特徴としている。
蒸発器（９）の冷却能力を制限してよい条件のときに、目標値（ＴＥＯ）を高温側に補正することにより圧縮機（１）の駆動動力を低減する省動力モードを設定し、この省動力モードを設定したときに、第１制御モード（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）と第２制御モード（Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）の切替により車室内への吹出空気温度を制御することを特徴としている。
これによれば、前述の蓄冷モード時と同様に、省動力モード時においても、バイパス通路（１６）を通過するバイパス風量の分だけ、蒸発器通過風量を減少させて、蒸発器（９）の必要冷却能力を低減でき、圧縮機駆動動力を効果的に節減できる。
請求項２３〜２５記載の発明は、蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気との混合空気温度（ＴＭ）に基づいた、車室内吹出温度の制御に関する。この混合空気温度（ＴＭ）は、蒸発器吹出温度（Ｔe ）、バイパス通路空気温度（ＴB ）およびバイパスドア開度（ＳＷB ）によって変化してしまう。従って、蒸発器吹出温度（Ｔe ）、バイパス通路空気温度（ＴB ）およびバイパスドア開度（ＳＷB ）に基づいて混合空気温度（ＴＭ）を算出する必要がある。
そこで、請求項２３記載の発明は、請求項２１において、蓄冷モードおよび前記放冷モードであって、蒸発器（９）の通過風量を増加させる必要がある場合に、バイパスドア手段（１７）によるバイパス通路（１６）の開度の調節と温度調節手段（１９）による暖房用熱交換器（２０）の加熱量の調節を同時に行う第４制御モード（Ｓ１７１１、Ｓ１７１２、Ｓ１７１３）を備え、
蒸発器（９）の冷却度合（Ｔe ）と、バイパス通路（１６）の通過空気の温度（ＴB ）と、バイパスドア手段（１７）の開度（ＳＷB ）とを検出し、
これら検出値（Ｔe 、ＴB 、ＳＷB ）に基づいて、蒸発器（９）の通過空気とバイパス通路（１６）の通過空気とを混合した後の混合空気温度（ＴＭ）を算出し、
第２制御モード、第３制御モードおよび第４制御モードの場合に、混合空気温度（ＴＭ）に基づいて、温度調節手段（１９）による暖房用熱交換器（２０）の加熱量の調節を行うことを特徴としている。
蒸発器（９）の冷却度合（Ｔe ）と、バイパス通路（１６）の通過空気の温度（ＴB ）と、バイパスドア手段（１７）の開度（ＳＷB ）とを検出し、
これら検出値（Ｔe 、ＴB 、ＳＷB ）に基づいて、蒸発器（９）の通過空気とバイパス通路（１６）の通過空気とを混合した後の混合空気温度（ＴＭ）を算出し、
第２制御モード、第３制御モードおよび第４制御モードの場合に、混合空気温度（ＴＭ）に基づいて、温度調節手段（１９）による暖房用熱交換器（２０）の加熱量の調節を行うことを特徴としている。
これにより、混合空気温度（ＴＭ）を用いて、温度調節手段（１９）による暖房用熱交換器（２０）による加熱量を精度よく算出することができ、車両用空調装置の温度制御の基本となる目標吹出温度制御の内容を変更することなく、車室内への吹出温度を良好に制御することができる。
また、混合空気温度（ＴＭ）は具体的には、請求項２４記載の発明のように、
下記数式
ＴＭ＝Ｔe ＋｛ＳＷB ×（ＴB −Ｔe ）｝／Ｋ
但し、Ｔe ：前記蒸発器（９）の冷却度合
ＴB ：前記バイパス通路（１６）の通過空気の温度
ＳＷB ：前記バイパスドア手段（１７）の開度
Ｋ ：定数によって算出することができる。
下記数式
ＴＭ＝Ｔe ＋｛ＳＷB ×（ＴB −Ｔe ）｝／Ｋ
但し、Ｔe ：前記蒸発器（９）の冷却度合
ＴB ：前記バイパス通路（１６）の通過空気の温度
ＳＷB ：前記バイパスドア手段（１７）の開度
Ｋ ：定数によって算出することができる。
また、請求項２５記載の発明では、車室内に外気を導入する場合は、バイパス通路（１６）の通過空気の温度（ＴB ）として外気の温度（Ｔａｍ）を検出し、車室内に内気を導入する場合は、バイパス通路（１６）の通過空気の温度（ＴB ）として内気の温度（Ｔr ）を検出することを特徴としている。
これにより、バイパス空気温度（ＴB ）を検出するセンサ（３３）を設けていない場合であっても、外気モードの場合は外気温（Ｔａｍ）、内気モードの場合は内気温（Ｔr ）を用いることにより、バイパス空気温度（ＴB ）を用いて混合空気温度（ＴＭ）を計算した場合と同様の効果を得ることができる。
次に、請求項２６ないし２８記載の発明では、車室内へ吹き出される空気の温度が目標吹出温度（ＴＡＯ）となるように調節される温度調節手段（１７、１９）を備え、圧縮機（１）の稼働時に蒸発器（９）での凝縮水蓄冷量を増加させる蓄冷モードを設定するとともに、車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時に蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により蒸発器（９）の通過空気を冷却する放冷モードを設定し、この放冷モードにおいては、目標吹出温度（ＴＡＯ）を車室内の湿度上昇に基づいて低温側へ補正する補正手段（Ｓ１２０７）を有することを特徴としている。
これによると、圧縮機（１）の強制停止モード時に放冷モードを実行するときに、蒸発器温度の上昇に伴って車室内の湿度が上昇しても、目標吹出温度（ＴＡＯ）を車室内の湿度上昇に基づいて低温側へ補正することにより、車室内への吹出温度が低下するので、湿度感による乗員の不快感の知覚レベルを蒸発器温度に対して高温側へ移すこと（後述の図１７参照）ができる。
その結果、放冷モードにおいて乗員の冷房フィーリングを良好に維持できる時間を延ばすことができる。従って、圧縮機（１）の強制停止モード時（エコラン車等におけるエンジン停止時等）における冷房機能として極めて有利でる。
特に、請求項２７記載の発明のように、補正手段（Ｓ１２０７）により、車室内の湿度による補正分と、車室内の湿度変化率による補正分との両方に基づいて目標吹出温度（ＴＡＯ）を低温側へ補正するようにすれば、湿度感による乗員の不快感の知覚レベルを蒸発器温度に対してより一層高温側へ移すことができ、請求項２６の作用効果をより有効に発揮できる。
また、請求項２８記載の発明では、空調ケース（１０）内に形成され、蒸発器（９）をバイパスして空気を流すバイパス通路（１６）と、このバイパス通路（１６）の開度を調整するバイパスドア手段（１７）と、暖房用熱交換器（２０）による空気の加熱量を調節する加熱量調節手段（１９）とを備え、
バイパスドア手段（１７）と加熱量調節手段（１９）とにより、温度調節手段を構成したことを特徴としている。
バイパスドア手段（１７）と加熱量調節手段（１９）とにより、温度調節手段を構成したことを特徴としている。
これによると、圧縮機稼働中の蓄冷モードを実行するときに、蒸発器凝縮水の蓄冷量増加のために蒸発器温度を引き下げても、バイパス通路（１６）を通過する非冷却空気と、蒸発器（９）を通過する冷風との混合割合をバイパスドア手段（１７）にて調整することにより車室内への吹出空気温度を制御することができる。その結果、バイパス通路（１６）を通過するバイパス風量の分だけ、蒸発器通過風量を減少させることができる。
従って、この蒸発器通過風量の減少により蒸発器（９）の必要冷却能力を低減でき、圧縮機駆動動力を効果的に節減できる。その結果、蒸発器温度の引き下げによる蓄冷量の増加と、圧縮機駆動動力の省動力効果とを良好に両立できる。
しかも、圧縮機（１）の強制停止モード時に放冷モードを実行するときにも、バイパス通路（１６）を通過する非冷却空気と、蒸発器（９）を通過する冷風との混合により車室内への吹出空気温度を制御することができるから、蒸発器通過空気の風量が減少して、蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷時間を延ばすことができる。その結果、圧縮機（１）の強制停止モード時における、冷房フィーリングの維持可能な時間を効果的に延ばすことができる。
次に、請求項２９記載の発明では、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、および車両エンジン（４）により駆動され蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）と、
蒸発器（９）の冷却度合を検出する冷却度合検出手段（２２、２３）と、冷却度合検出手段（２２、２３）の検出信号に基づいて圧縮機（１）の作動を制御する制御手段（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）と、
車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時における蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥoff ）の挙動を圧縮機（１）の稼働中に推定する推定手段（Ｓ２００）とを備え、
圧縮機（１）の稼働中に、推定手段（Ｓ２００）の出力に基づいて蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量を制御する蓄冷モードを実行することを特徴としている。
蒸発器（９）の冷却度合を検出する冷却度合検出手段（２２、２３）と、冷却度合検出手段（２２、２３）の検出信号に基づいて圧縮機（１）の作動を制御する制御手段（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）と、
車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時における蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥoff ）の挙動を圧縮機（１）の稼働中に推定する推定手段（Ｓ２００）とを備え、
圧縮機（１）の稼働中に、推定手段（Ｓ２００）の出力に基づいて蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量を制御する蓄冷モードを実行することを特徴としている。
これによると、圧縮機稼働中に、圧縮機（１）の強制停止モード時における蒸発器冷却度合（ＴＥoff ）の挙動を推定し、この車両エンジン停止後の蒸発器冷却度合（ＴＥoff ）に対応した凝縮水蓄冷量を前もって確保することができる。これにより、圧縮機（１）の強制停止モード時（停車時の車両エンジン停止時等）に、圧縮機が停止しても、凝縮水蓄冷量の放冷を利用して空気冷却作用を維持できるので、車室内への吹出空気の上昇を抑えて、冷房フィーリングの悪化を抑制することができる。
請求項３０記載の発明では、圧縮機稼働中における蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥ）および蒸発器（９）の吸込空気条件に基づいて、圧縮機（１）の強制停止モード時における蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥoff ）の挙動を推定することを特徴としている。
これによると、圧縮機（１）の強制停止モード時における蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥoff ）の挙動を、圧縮機稼働中における蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥ）および蒸発器（９）の吸込空気条件に基づいて的確に推定することができる。
請求項３１記載の発明では、推定手段（Ｓ２００）の出力に基づいて蒸発器（９）の冷却度合の目標値（ＴＥＯ）を補正することにより、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量を制御することを特徴としている。
これによると、蒸発器冷却度合の目標値（ＴＥＯ）の補正により蒸発器（９）での凝縮水温度を変えて、凝縮水蓄冷量を制御することができる。
請求項３２記載の発明では、蓄冷モードを実行するときは、圧縮機（１）の稼働中に、圧縮機（１）の強制停止モードが所定時間経過した後における蒸発器（９）の冷却度合の目標値（ＴＥＯB ）を設定し、
推定手段（Ｓ２００）により、圧縮機（１）の強制停止モードが所定時間経過した後における蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥoff ）を推定し、
圧縮機（１）停止後の蒸発器冷却度合の目標値（ＴＥＯB ）と、圧縮機（１）の停止後の推定蒸発器冷却度合（ＴＥoff ）とを比較して、蒸発器（９）の冷却度合の目標値（ＴＥＯ）を補正することを特徴としている。
推定手段（Ｓ２００）により、圧縮機（１）の強制停止モードが所定時間経過した後における蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥoff ）を推定し、
圧縮機（１）停止後の蒸発器冷却度合の目標値（ＴＥＯB ）と、圧縮機（１）の停止後の推定蒸発器冷却度合（ＴＥoff ）とを比較して、蒸発器（９）の冷却度合の目標値（ＴＥＯ）を補正することを特徴としている。
これによると、車両エンジン停止等による圧縮機停止後、所定時間経過後における蒸発器冷却度合（ＴＥoff ）に基づいて圧縮機稼働中の凝縮水蓄冷量を制御するから、圧縮機（車両エンジン）の停止時間を具体的に想定して、この圧縮機停止時間に対応した凝縮水蓄冷量を圧縮機稼働中に的確に制御することができる。
請求項３３記載の発明では、推定手段（Ｓ２００）の出力に基づいて蒸発器（９）に送風される空気の目標風量（ＢＬＷ）を補正することにより、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量を制御することを特徴としている。
蒸発器（９）の凝縮水保持量は蒸発器（９）への風量と反比例の関係にあるので、この風量変更により凝縮水保持量を変えて、凝縮水蓄冷量を制御することができる。
上記した請求項３１ないし３３記載の発明によれば、圧縮機停止後における蒸発器冷却度合（ＴＥoff ）が冷房負荷の増大により高温側へ移行すると推定できる場合には、圧縮機稼働時における凝縮水蓄冷量が増大する側に冷却度合または風量の目標値を変更することより、圧縮機停止時における冷房フィーリングの悪化を未然に防止できる。
請求項３４記載の発明では、圧縮機（１）の稼働中に、蓄冷モードを実行するか否かを判定する判定手段（Ｓ１４０）を備えることを特徴としている。
これによると、判定手段により凝縮水蓄冷量の制御の必要性、空調機能への悪影響等を考慮して、蓄冷モードを適切に実行することができる。
この判定手段（Ｓ１４０）は具体的には以下のように構成することができる。
すなわち、判定手段（Ｓ１４０）は、車両の高速走行時に蓄冷モードの実行を禁止したり、蒸発器（９）のフロスト発生状況が所定の限界レベルに達した時に蓄冷モードの実行を禁止したり、蒸発器（９）の冷房高負荷時に蓄冷モードの実行を禁止する。
請求項３５記載の発明では、蒸発器（９）への吸込空気の内外気を切り替える内外気切替ドア（１１ｄ）を備え、冷凍サイクル（Ｒ）の起動後、所定時間の間、内外気切替ドア（１１ｄ）を外気モードに設定することを特徴としている。
冷凍サイクル（Ｒ）の起動時には、通常、蒸発器（９）表面の凝縮水が乾ききっているが、強制的に外気を導入して外気中の水分の凝縮により蒸発器（９）表面に速やかに凝縮水を保持させて、凝縮水への蓄冷を促進することができる。
請求項３６記載の発明では、圧縮機（１）の強制停止モード時に、蒸発器（９）に送風される空気の目標風量（ＢＬＷ1 ）を圧縮機（１）の強制停止モード時直前の目標風量（ＢＬＷ2 ）に対して、ＢＬＷ1 ≦ＢＬＷ2 の関係に設定することを特徴としている。
これによると、圧縮機（１）の強制停止モード時における冷房負荷を風量低下により減少させて、凝縮水の蓄冷量の放冷による冷房効果を長時間維持できる。
請求項３７記載の発明では、蒸発器（９）の冷房高負荷時に蓄冷モードを実行するときは、蒸発器（９）に送風される空気の目標風量（ＢＬＷ0 ）を通常制御時の目標風量（ＢＬＷ）に対してＢＬＷ0 ≦ＢＬＷの関係に設定することを特徴としている。
これによると、冷房高負荷時に蓄冷モードを実行するときは、蒸発器（９）への風量減少を図って、冷房性能よりも蒸発器温度の低下を優先させることができる。そのため、冷房高負荷時であっても、凝縮水を凍結させて凝縮水の蓄冷量を増大させることができる。
請求項３８記載の発明では、蒸発器（９）への吸込空気の内外気を切り替える内外気切替ドア（１１ｄ）、および車室内への吹出モードを切り替える吹出モードドア（２６、２８、３０）を備え、蒸発器（９）の冷房高負荷時に蓄冷モードを実行するときは、内外気切替ドア（１１ｄ）を内気モードに設定するとともに、吹出モードドア（２６、２８、３０）をバイレベルモードに設定することを特徴としている。
これによると、冷房高負荷時に蓄冷モードを実行するときは、内気モードとバイレベルモードとの組み合わせによりフット吹出口から内気導入口に至る冷風のショートサーキットを形成し、蒸発器吸込空気温度の低下を図って、冷房性能よりも蒸発器温度の低下を優先させることができる。そのため、冷房高負荷時であっても、凝縮水を凍結させて凝縮水の蓄冷量を増大させることができる。
請求項３９記載の発明では、冷凍サイクル（Ｒ）において、蒸発器（９）への流入冷媒を低圧に減圧する減圧手段（８）として、電気的に弁開度が調整される電気式膨張弁を用い、蒸発器（９）の冷房高負荷時に蓄冷モードを実行するときは、電気式膨張弁の弁開度を通常制御時の弁開度より小さくすることを特徴としている。
これによると、電気式膨張弁の弁開度減少によりサイクル低圧を低下させて、冷媒蒸発温度の低下を図って、凝縮水を凍結させて凝縮水の蓄冷量を増大させることができる。
請求項４０記載の発明では、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、および車両エンジン（４）により駆動され蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）と、
蒸発器（９）が収容され、かつ、内気と外気とを切替導入可能な空調ケース（１０）とを備え、圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するようになっており、
更に、冷凍サイクル（Ｒ）の起動後、所定時間、空調ケース（１０）に外気のみまたは外気導入割合の高い外気主体モードを設定し、かつ、車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時には、空調ケース（１０）に内気のみまたは内気導入割合の高い内気主体モードを設定する内外気導入制御手段（Ｓ３６０、Ｓ３８０）を備えることを特徴としている。
蒸発器（９）が収容され、かつ、内気と外気とを切替導入可能な空調ケース（１０）とを備え、圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するようになっており、
更に、冷凍サイクル（Ｒ）の起動後、所定時間、空調ケース（１０）に外気のみまたは外気導入割合の高い外気主体モードを設定し、かつ、車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時には、空調ケース（１０）に内気のみまたは内気導入割合の高い内気主体モードを設定する内外気導入制御手段（Ｓ３６０、Ｓ３８０）を備えることを特徴としている。
これによると、冷凍サイクル（Ｒ）の起動後、強制的に外気を導入して外気中の水分の凝縮により蒸発器（９）表面に速やかに凝縮水を保持させて、凝縮水への蓄冷を促進することができる。また、圧縮機（１）の強制停止モード時には強制的に内気を導入して冷房負荷を減少させ、凝縮水蓄冷量の放冷による冷房時間を延ばすことができる。
請求項４１記載の発明では、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、および車両エンジン（４）により駆動され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）と、
蒸発器（９）が収容され、かつ、内気と外気とを切替導入可能な空調ケース（１０）とを備え、圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するようになっており、
更に、冷凍サイクル（Ｒ）の起動後、所定時間、空調ケース（１０）に外気のみまたは外気導入割合の高い外気主体モードを設定する内外気導入制御手段（Ｓ３８０）と、
車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時に、蒸発器（９）への風量の目標値（ＢＬＷ1 ）を圧縮機停止直前の目標値（ＢＬＷ2 ）に対してＢＬＷ1 ≦ＢＬＷ2 の関係に設定する風量制御手段（Ｓ３６０ａ）とを備えることを特徴としている。
蒸発器（９）が収容され、かつ、内気と外気とを切替導入可能な空調ケース（１０）とを備え、圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するようになっており、
更に、冷凍サイクル（Ｒ）の起動後、所定時間、空調ケース（１０）に外気のみまたは外気導入割合の高い外気主体モードを設定する内外気導入制御手段（Ｓ３８０）と、
車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時に、蒸発器（９）への風量の目標値（ＢＬＷ1 ）を圧縮機停止直前の目標値（ＢＬＷ2 ）に対してＢＬＷ1 ≦ＢＬＷ2 の関係に設定する風量制御手段（Ｓ３６０ａ）とを備えることを特徴としている。
これによると、冷凍サイクル（Ｒ）の起動後、強制的に外気を導入して蒸発器（９）表面に速やかに凝縮水を保持させて、凝縮水への蓄冷を促進することができる。また、圧縮機（１）の強制停止モード時には強制的な風量低下により冷房負荷を減少させ、凝縮水蓄冷量の放冷による冷房時間を延ばすことができる。
請求項４２ないし４８記載の発明では、蒸発器（９）の冷却作用により発生する凝縮水の蓄冷量（Ｑ）に着目して、この凝縮水蓄冷量（Ｑ）に基づいて圧縮機停止可能時間（Ｔoff ）を推定することにより、放冷モードでの冷房フィーリングの悪化を抑制するものである。
すなわち、請求項４２記載の発明では、圧縮機（１）の稼働中に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量（Ｑ）を推定し、この凝縮水蓄冷量（Ｑ）に基づいて圧縮機（１）の停止可能時間（Ｔoff ）を推定する圧縮機停止時間推定手段（Ｓ１９０１、Ｓ１９０２）を備え、
圧縮機（１）の強制停止モード時に、停止可能時間（Ｔoff ）だけ、圧縮機（１）を停止し、停止可能時間（Ｔoff ）経過後は圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴としている。
圧縮機（１）の強制停止モード時に、停止可能時間（Ｔoff ）だけ、圧縮機（１）を停止し、停止可能時間（Ｔoff ）経過後は圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴としている。
ここで、圧縮機（１）の駆動源として、車両エンジン（４）だけの場合と、車両エンジン（４）の他に電動モータ等の補助駆動源を併用する場合の両方がある。従って、駆動源への稼働要求とは、車両エンジン（４）への稼働要求と補助駆動源への稼働要求の両方を意味している。
請求項４２記載の発明によると、圧縮機（１）の強制停止モード時（放冷モード時）は、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量（Ｑ）により所定の冷房フィーリングを確保することができ、そして、停止可能時間（Ｔoff ）経過後は駆動源へ稼働要求して圧縮機（１）を再び稼働状態に戻すから、蒸発器（９）の冷媒蒸発による冷却作用を再開できる。
従って、圧縮機（１）の強制停止モードに伴う冷房フィーリングの悪化を良好に抑制できる。しかも、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量（Ｑ）が増加すれば、それに応じて可能な限り、圧縮機（１）の強制停止モード時間（エンジン停止時間）を長く設定することができる。
また、凝縮水蓄冷量（Ｑ）に基づいて、凝縮水が乾ききる直前に圧縮機（１）の稼働を再開するように停止可能時間（Ｔoff ）を決定することにより、圧縮機強制停止モード時に蒸発器表面から悪臭が発生することを未然に防止することも可能である。
上記した凝縮水蓄冷量（Ｑ）は、具体的には、請求項４３に記載のように、少なくとも蒸発器（９）の冷却度合（蒸発器吹出温度等）に基づいて推定することができる。
次に、請求項４４記載の発明では、圧縮機（１）の強制停止モード時における蒸発器（９）での凝縮水乾き完了時間（Ｔdry ）というパラメータに着目して、この凝縮水乾き完了時間（Ｔdry ）に基づいて圧縮機停止可能時間（Ｔoff ）を推定するものである。
すなわち、請求項４４記載の発明では、圧縮機（１）の稼働中に、圧縮機（１）の強制停止モード時における、蒸発器（９）での凝縮水乾き完了時間（Ｔdry ）を推定し、この凝縮水乾き完了時間（Ｔdry ）に基づいて圧縮機（１）の停止可能時間（Ｔoff ）を推定する圧縮機停止時間推定手段（Ｓ１９０１、Ｓ１９０２）を備え、
圧縮機（１）の強制停止モード時に、停止可能時間（Ｔoff ）だけ、圧縮機（１）を停止し、前記停止可能時間（Ｔoff ）経過後は圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴としている。
圧縮機（１）の強制停止モード時に、停止可能時間（Ｔoff ）だけ、圧縮機（１）を停止し、前記停止可能時間（Ｔoff ）経過後は圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴としている。
これによると、圧縮機（１）の強制停止モード時に凝縮水乾き完了時間（Ｔdry ）に基づいて推定された停止可能時間（Ｔoff ）の間だけ、圧縮機（１）を停止させて、凝縮水が乾ききる直前に圧縮機（１）の稼働を再開できるから、圧縮機停止時に蒸発器表面から悪臭が発生することを未然に防止できる。
しかも、凝縮水が乾ききる直前に圧縮機（１）の稼働を再開することより、凝縮水の持つ蓄冷量を利用して、圧縮機停止時における空気冷却作用を継続できるから、圧縮機（１）の強制停止モード時であっても、所定の冷房フィーリングを確保することができる。
上記した凝縮水乾き完了時間（Ｔdry ）は、具体的には、請求項４５記載のように、少なくとも蒸発器（９）の冷却度合に基づいて推定することができる。
また、請求項４６記載の発明では、圧縮機強制停止モード時における蒸発器（９）の冷却度合の挙動に着目して、この蒸発器（９）冷却度合に基づいて圧縮機停止可能時間（Ｔoff ）を推定するものである。
すなわち、請求項４６記載の発明では、圧縮機（１）の稼働中に、圧縮機（１）の強制停止モード時における、蒸発器（９）の冷却度合が所定レベルに到達するまでの時間（Ｔｔｅ）を推定し、この時間（Ｔｔｅ）に基づいて圧縮機（１）の停止可能時間（Ｔoff ）を推定する圧縮機停止時間推定手段（Ｓ１９０１、Ｓ１９０２）を備え、
圧縮機（１）の強制停止モード時に、停止可能時間（Ｔoff ）だけ、圧縮機（１）を停止し、停止可能時間（Ｔoff ）経過後は圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴としている。
圧縮機（１）の強制停止モード時に、停止可能時間（Ｔoff ）だけ、圧縮機（１）を停止し、停止可能時間（Ｔoff ）経過後は圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴としている。
これによると、圧縮機（１）の強制停止モード時における蒸発器冷却度合を所定レベル以内に抑えて、圧縮機停止時における冷房フィーリングを確保することができる。また、蒸発器冷却度合を所定レベル以内に抑えることにより、凝縮水が乾ききる直前に圧縮機（１）の稼働を再開することが可能であり、圧縮機停止時に蒸発器表面から悪臭が発生することを未然に防止できる。
上記した圧縮機停止後の蒸発器冷却度合が所定レベルに到達するまでの時間（Ｔｔｅ）は、具体的には、請求項４７に記載のように、少なくとも蒸発器（９）の冷却度合に基づいて推定することができる。
また、請求項４８記載の発明では、請求項４２ないし４７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、停止可能時間（Ｔoff ）が予め設定された最短停止時間（Ｔoff 1 ）より小さいときは、圧縮機（１）の強制停止モードを禁止することを特徴としている。
これによると、例えば、停車時等に、車両エンジン（４）が極く短時間停止しただけで、再起動されるという事態を未然に防止して、車両エンジン（４）の燃費悪化を防止できる。なお、圧縮機停止時間推定手段は具体的には、図４５のステップＳ１９０１、Ｓ１９０２により構成できる。
次に、請求項４９記載の発明では、圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行するようになっており、
圧縮機（１）の稼働中に、圧縮機（１）の強制停止モード時における、蒸発器（９）の冷却度合の限界値（限界Ｔｅ）を熱負荷条件に基づいて算出し、
圧縮機（１）の強制停止モード時に、蒸発器（９）の冷却度合が前記限界値より低いときだけ、圧縮機（１）を停止し、蒸発器（９）の冷却度合が前記限界値を上回ると、圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴としている。
圧縮機（１）の稼働中に、圧縮機（１）の強制停止モード時における、蒸発器（９）の冷却度合の限界値（限界Ｔｅ）を熱負荷条件に基づいて算出し、
圧縮機（１）の強制停止モード時に、蒸発器（９）の冷却度合が前記限界値より低いときだけ、圧縮機（１）を停止し、蒸発器（９）の冷却度合が前記限界値を上回ると、圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴としている。
これにより、圧縮機（１）の強制停止モード時に蒸発器（９）の冷却度合が限界値（限界Ｔｅ）を上回った状態で放冷モードが続行されることを防止できる。そのため、乗員の温熱感、湿度感、臭い等による不快感を感じる前に圧縮機（１）の稼働を再開して、放冷モードでの冷房フィーリングの悪化を抑制できる。
請求項５０記載の発明のように、具体的には、乗員の温熱感、湿度感、および臭いに対する知覚限界線と、車両窓ガラスの曇り限界線とを前記熱負荷条件に関連づけたマップに基づいて蒸発器（９）の冷却度合の限界値を算出することができる。
次に、請求項５１記載の発明では、圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、
車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行するようになっており、
車室内空気の除湿が必要かどうかを判定する除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）を備え、この除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気の除湿が必要であると判定された場合は、圧縮機（１）の強制停止モード時であっても、圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴としている。
車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行するようになっており、
車室内空気の除湿が必要かどうかを判定する除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）を備え、この除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気の除湿が必要であると判定された場合は、圧縮機（１）の強制停止モード時であっても、圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴としている。
これにより、車室内空気の除湿が必要な場合、即ち、窓ガラスが曇りやすい状態の場合には、エンジン停止等による圧縮機（１）の強制停止モード時であっても必ず圧縮機（１）を再稼働させて車室内の空調を行うことができる。従って、蒸発器温度（Ｔe ）を低下させて蒸発器（９）の除湿能力を向上させることができ、窓ガラスの防曇性を向上させることができる。
請求項５２記載の発明のように、圧縮機（１）の稼働時に除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気の除湿が必要であると判定された場合は、圧縮機（１）の強制停止モードを禁止するようにしてもよい。
これによると、除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気の除湿が必要であると判定された場合は、圧縮機（１）の強制停止モードを禁止して、圧縮機（１）の稼働状態を続行するので、蒸発器（９）の除湿能力を確保できる。
ところで、除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気の除湿が必要であると判定された場合には、エンジン（４）の停止時等にも放冷モードを実行せず、蓄冷モードを実行すると、蒸発器（９）の表面で凍結する凝縮水の付着量が増大しすぎて蒸発器（９）の空気の通過が妨げられる場合がある。
そこで、請求項５３記載の発明では、圧縮機（１）の稼働時に、蓄冷モードに比較して蒸発器（９）での凝縮水の蓄冷量を減少させる通常モードを設定し、除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気の除湿が必要であると判定された場合は、通常モードを実行することとして、蒸発器（９）の表面で凍結する凝縮水の付着量の増大を防止している。
また、請求項５４記載の発明では、蒸発器（９）が配置される空調ケース内（１０）に形成され、蒸発器（９）をバイパスして空気を流すバイパス通路（１６）と、このバイパス通路（１６）の開度を調整するバイパスドア手段（１７）とを備え、
除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）により、車室内空気の除湿が必要と判定された場合には、バイパスドア手段（１７）によってバイパス通路（１６）を遮断することを特徴としている。
除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）により、車室内空気の除湿が必要と判定された場合には、バイパスドア手段（１７）によってバイパス通路（１６）を遮断することを特徴としている。
これにより、蒸発器（９）をバイパスするバイパス通路（１６）が設けられている車両用空調装置の場合には、送風機（１１）から吹き出されたすべての空気が蒸発器（９）を通過して蒸発器（９）にて除湿されることとなり、車室内の送風される空気の除湿効果をより効果的に高めることができる。従って、車室内に充分除湿された空気を送風することができ、窓ガラスの防曇性を向上させることができる。
また、除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）は、具体的には請求項５５記載の発明のように、吹出モードがデフロスタ吹出口から空気が吹き出すモードであるときに車室内空気の除湿が必要であると判定するように構成することができる。
吹出モードがデフロスタ吹出口から空気が吹き出すモードには、デフロスタ吹出口のみから空気を吹き出すデフロスタモード、デフロスタ吹出口とフット吹出口から空気を吹き出すフットデフモード、大部分の空気をフット吹出口から吹き出して一部をデフロスタ吹出口から吹き出すフットモードを含む。
さらに、除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）は、請求項５６記載の発明のように、外気温（Ｔａｍ）を検出する外気温センサ（３５）を備え、外気温（Ｔａｍ）が所定温度（Ｔａｍ1 ）以下であるときに車室内空気の除湿が必要であると判定するように構成することができる。
次に、請求項５７記載の発明では、圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行するようになっており、
車両が停止するか否かを予測判定する停車予測判定手段（Ｓ１４）とを備え、蓄冷モード実行時において停車予測判定手段（Ｓ１４）により車両が停止すると予測判定された場合には、蒸発器（９）の冷却度合い（Ｔｅ）が低温側に移行するように、圧縮機（１）の作動状態を強制的に維持する圧縮機強制作動制御を行うことを特徴としている。
車両が停止するか否かを予測判定する停車予測判定手段（Ｓ１４）とを備え、蓄冷モード実行時において停車予測判定手段（Ｓ１４）により車両が停止すると予測判定された場合には、蒸発器（９）の冷却度合い（Ｔｅ）が低温側に移行するように、圧縮機（１）の作動状態を強制的に維持する圧縮機強制作動制御を行うことを特徴としている。
ここで、圧縮機強制作動制御とは、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）を圧縮機（１）の作動の断続制御により行う場合における圧縮機作動の強制維持と、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）を圧縮機（１）の容量の可変制御により行う場合における、圧縮機（１）の大容量状態の強制維持との両方を含む。
請求項５７記載の発明によると、車両が停止すると判断された場合には、圧縮機強制作動制御を行うことにより、車両が停止する直前には蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）をより一層低温側にしておくことができる。従って、圧縮機停止状態で停車して蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が上がっている状態で放冷モードを開始する場合に比較して、放冷モードでの冷房可能時間を延長することができ、信号待ち等の停車時間にエンジンを始動させることなく車室内を冷房をすることが可能になる。
また、請求項５８記載の発明のように、圧縮機（１）の稼働時に、蓄冷モードとは別に、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が第１目標値（ＴＥＯA ）になるように圧縮機（１）の作動を制御する通常モードを設定し、
蓄冷モードにおいては、第１目標値（ＴＥＯA ）より低い温度に相当する第２目標値（ＴＥＯB ）を設定し、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が第２目標値（ＴＥＯB ）になるように圧縮機（１）の作動を制御するようにしてもよい。
蓄冷モードにおいては、第１目標値（ＴＥＯA ）より低い温度に相当する第２目標値（ＴＥＯB ）を設定し、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が第２目標値（ＴＥＯB ）になるように圧縮機（１）の作動を制御するようにしてもよい。
また、請求項５９記載の発明では、車両の速度（Ｖｒ）が所定速度（Ｖｓ）以下になったときに、前記圧縮機強制作動制御を解除して、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が第２目標値（ＴＥＯB ）になるように圧縮機（１）の作動を制御することを特徴としている。
これにより、蓄冷モード実行時に停車すると予測判断され、圧縮機強制作動制御の開始後、そのまま停車せずに渋滞等で低速走行する場合に、圧縮機強制作動制御を継続して蒸発器吹出温度（Ｔｅ）を必要以上に低下させるのを防止すことができる。
また、請求項６０記載の発明のように、蓄冷モード実行時において停車予測判定手段（Ｓ１４）により車両が停止すると予測判定された場合には、
前記圧縮機強制作動制御に代えて、第２目標値（ＴＥＯB ）より低い温度に相当する第３目標値（ＴＥＯC ）を設定し、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が第３目標値（ＴＥＯC ）になるように圧縮機（１）の作動を制御するように構成することができる。
前記圧縮機強制作動制御に代えて、第２目標値（ＴＥＯB ）より低い温度に相当する第３目標値（ＴＥＯC ）を設定し、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が第３目標値（ＴＥＯC ）になるように圧縮機（１）の作動を制御するように構成することができる。
また、停車予測判定手段（Ｓ１４）は、具体的には請求項６１記載の発明のように、車速信号およびブレーキ信号に基づいて車両が停車するか否かを予測判定するように構成することができる。
次に、請求項６２ないし６７記載の発明では、空調ケース（１０）内に、冷凍サイクル（Ｒ）の蒸発器（９）をバイパスして空気を流すバイパス通路（１６）、およびこのバイパス通路（１６）の開度を調整するバイパスドア手段（１７）を備え、
圧縮機（１）の稼働時に蒸発器（９）の凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するとき、バイパスドア手段（１７）がバイパス通路（１６）を開くようになっており、
バイパスドア手段（１７）がバイパス通路（１６）を開くときには、蒸発器（９）の通風路の一部の通風抵抗を高める位置にバイパスドア手段（１７）が操作されるようにしたことを特徴としている。
圧縮機（１）の稼働時に蒸発器（９）の凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するとき、バイパスドア手段（１７）がバイパス通路（１６）を開くようになっており、
バイパスドア手段（１７）がバイパス通路（１６）を開くときには、蒸発器（９）の通風路の一部の通風抵抗を高める位置にバイパスドア手段（１７）が操作されるようにしたことを特徴としている。
これによると、圧縮機稼働中に、バイパス通路（１６）を開き、かつ、蒸発器（９）の通風路の一部の通風抵抗を高める位置にバイパスドア手段（１７）を操作することにより、バイパス通路（１６）を通過する非冷却空気と、蒸発器（９）を通過する冷風との混合により車室内への吹出空気温度を制御することができる。
この場合、バイパスドア手段（１７）の操作位置により、蒸発器側の通風抵抗が増加して、蒸発器側の通過風量が減少するするので、バイパス通路（１６）の断面積を特別に大きくしなくても、バイパス風量割合を効果的に増大できる。従って、空調ユニットの体格を大型化せずに、バイパス風量割合を増加できる。
このバイパス風量割合の増加により、非冷却空気と蒸発器通過後の冷風との混合による温度調節範囲（暖房用熱交換器（２０）による再加熱を必要としない温度調節範囲）を拡大でき、このことにより、圧縮機駆動動力の省動力効果を向上できる。
しかも、蒸発器（９）の通風路のうち、バイパスドア手段（１７）にて閉じられ通風抵抗が増加する部位では、空気側との熱交換がほとんどなくなり、蒸発器凝縮水を強制的に凍結させることができる。このことから、エンジン稼働中に効果的に蒸発器凝縮水の蓄冷量を増加できる。
従って、停車時等のエンジン停止等による圧縮機（１）の強制停止モード時には、この蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷作用にて冷房作用を継続できる。その結果、圧縮機（１）の強制停止止に伴う冷房フィーリングの悪化を良好に抑制できる。
また、請求項６３記載の発明では、放冷モードを実行するときにも、バイパスドア手段（１７）がバイパス通路（１６）を開くようになっていることを特徴としている。
これによると、放冷モード時にもバイパス通路（１６）の非冷却空気と、蒸発器（９）通過後の冷風との混合により車室内への吹出空気温度を制御することができる。この場合も、バイパスドア手段（１７）の操作位置により、蒸発器側の通風抵抗が増加して、蒸発器側の通過風量が減少するするので、蒸発器凝縮水の蓄冷量を有効利用して、放冷モードの可能時間を長くすることができる。
また、請求項６４記載の発明では、放冷モードの初期から、蒸発器（９）の通風路の一部を所定開度（θ１）開く位置にバイパスドア手段（１７）を操作することを特徴としている。
これによると、蒸発器（９）の通風路のうち、バイパスドア手段（１７）による閉塞部位に放冷モードの初期から所定開度（θ１）の通路を通って空気が流れるので、蒸発器（９）の吹出温度のバラツキを抑制することができる。そのため、蒸発器（９）の吹出側に温度センサを１個配置するだけでも蒸発器吹出側の平均温度を良好に検出できる。
また、請求項６５記載の発明では、バイパスドア手段（１７）が蒸発器（９）の通風路の一部を最大限閉じる位置に移動したときに、バイパスドア手段（１７）と蒸発器（９）との間に所定間隙（Ｂ）を設定することを特徴としている。
これによると、バイパスドア手段（１７）が蒸発器表面に一体に凍結するという現象が発生するのを防止して、バイパスドア手段の操作不能を確実に防止できる。
また、請求項６６記載の発明では、蒸発器（９）を空調ケース（１０）内において上下方向に延びるように配置し、バイパス通路（１６）およびバイパスドア手段（１７）を蒸発器（９）に対して下側の部位に配置することを特徴としている。
これによると、凝縮水が自重にて蒸発器下側部位に集まるという現象を利用して、より多くの量の凝縮水を効果的に凍結させて、凝縮水蓄冷量を効果的に増大できる。
また、請求項６７載の発明のように、バイパスドア手段（１７）は蒸発器（９）に対して空気流れ上流側に配置することができる。
バイパスドア手段（１７）を蒸発器（９）の空気流れ下流側に配置すると、バイパスドア手段（１７）と温度調節手段であるエアミックスドア（１９）との干渉等の問題等が発生しやすく、空調ユニット体格の増大につながるが、請求項６記載の発明によると、バイパスドア手段（１７）と温度調節手段であるエアミックスドア（１９）との干渉等が発生せず、空調ユニット体格の小型化に有利である。
また、バイパスドア手段（１７）を蒸発器（９）の空気流れ下流側に配置すると、バイパスドア手段（１７）が蒸発器（９）の凝縮水で濡れるという不具合が発生するが、請求項６７記載の発明によると、バイパスドア手段（１７）が凝縮水で濡れる恐れはない。
次に、請求項６８ないし７３記載の発明では、１つの蒸発器（９）を冷却温度の高い冷房モードと冷却温度の低い蓄冷モードとに切り替え使用する冷凍サイクル装置であって、蒸発器（９）に供給する冷媒を減圧する減圧装置として、冷房モード時に比較して蓄冷モード時における絞り量を増大させる減圧装置（８、４２、７０、７００）を備えることを特徴としている。
これによると、蓄冷モード時には減圧装置の絞り量を増大させて、蒸発器（９）での蒸発圧力を強制的に低下させることにより、蒸発器（９）のうち、少なくとも、冷媒入口側では蒸発器温度を氷点下の温度に引き下げて蓄冷機能を発揮できる。そのため、サイクル高性能化を必要とせずに蓄冷機能を発揮でき、実用上、極めて有利である。
請求項６９記載の発明では、減圧装置として、冷房モード時に蒸発器（９）の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するように弁開度を調整する温度式膨張弁（８）と、蓄冷モード時に蒸発器（９）の蒸発温度が氷点下の温度となるように冷媒の圧力を低下させる固定絞り（４２）とを備えることを特徴としている。
このように、温度式膨張弁（８）と固定絞り（４２）とを冷房モードと蓄冷モードとに対応して切り替え使用することにより、簡単なサイクル構成にて冷房モードと蓄冷モードの両機能を良好に発揮できる。
また、請求項７０記載の発明では、減圧装置は、弁開度を電気的に調整する電気膨張弁（７０）であり、この弁開度を冷房モード時に比して蓄冷モード時に小さくすることを特徴としている。
このように、電気膨張弁（７０）を用いても、本発明の蓄冷機能は良好に発揮できる。
また、請求項７１記載の発明では、減圧装置は、冷房モード時に蒸発器（９）の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するように弁開度を調整する温度式膨張弁（７０）であり、この温度式膨張弁（７０）の弁開度を冷房モード時に比して蓄冷モード時に小さくする補助駆動機構（７１６、７２３）を備えることを特徴としている。
これによると、既存の温度式膨張弁に補助駆動機構を組み合わせることにより、本発明の蓄冷機能を良好に発揮できる。
上記補助駆動機構は、具体的には請求項７２記載のごとく温度式膨張弁（７０）の弁体（７０４）に対して閉弁方向の力を作用させる電磁ソレノイド機構（７１６）により構成することができる。
また、請求項７３に記載のごとく、温度式膨張弁（７０）の弁体（７０４）を駆動する圧力応動部材（７０７）、および蒸発器（９）の出口冷媒の温度に応じた圧力が作用する圧力室（７１２）を有し、この圧力室（７１２）から圧力応動部材（７０７）を介して弁体（７０４）に対して開弁方向の力を作用させるようにし、補助駆動機構を、圧力室（７１２）の圧力を冷房モード時に比して蓄冷モード時に小さくする圧力調整機構（７２３）により構成してもよい。
また、請求項７４記載の発明のように、請求項６８ないし７３のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置（Ｒ）を備え、この冷凍サイクル装置（Ｒ）の圧縮機（１）を車両エンジン（４）により駆動するようにし、
圧縮機（１）の稼働時に蓄冷モードを実行して蒸発器（９）の凝縮水を凍結させる車両用空調装置を特徴としている。
圧縮機（１）の稼働時に蓄冷モードを実行して蒸発器（９）の凝縮水を凍結させる車両用空調装置を特徴としている。
これによると、車両エンジン（４）の停止等による、圧縮機（１）の強制停止モード時に蒸発器（９）の凝縮水の蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行することができ、圧縮機（１）の強制停止モード時にも冷房機能を良好に発揮できる。
また、請求項７５に記載の発明では、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、および蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有し、圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水を凍結させて、この凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、蓄冷モードが連続して実行されるときに、蒸発器（９）の冷却度合と蒸発器（９）の吸い込み空気状態に基づいて蓄冷連続可能時間を決定し、蓄冷モードの連続実行時間が蓄冷連続可能時間を越えると、蓄冷モードを停止して、蒸発器（９）の除霜を行うことを特徴としている。
これにより、蒸発器（９）の凝縮水を凍結させて蓄冷モードを実行する場合でも、蒸発器（９）のフロストによる大幅な風量低下を未然に防止することができるので、蓄冷モード時の風量低下による冷房性能低下を未然に回避できる。特に、蒸発器（９）での凝縮水発生量は蒸発器（９）の冷却度合と蒸発器（９）の吸い込み空気状態との相関が強いので、これらの情報に基づいて蓄冷連続可能時間を決定することにより、蓄冷連続可能時間を、蒸発器（９）のフロスト進行による風量低下度合に精度よく対応して設定できる。
従って、この蓄冷連続可能時間に基づいて蒸発器除霜制御の開始タイミングを設定することにより、フロスト進行による風量低下を目標とする所定量以内に抑えることが可能となる。
請求項７６に記載の発明のように、蒸発器（９）の吸い込み空気状態として、吸い込み空気の湿度または温度を検出し、この湿度または温度が高くなるほど蓄冷連続可能時間を短くすることにより、吸い込み空気の温湿度の変化に対応して蒸発器除霜制御の開始タイミングを適切に設定できる。
請求項７７に記載の発明のように、蒸発器（９）の吸い込み空気状態として、内外気の吸入割合を判定し、外気の吸入割合が多いほど蓄冷連続可能時間を短くすることにより、湿度センサを必要とせずに、内外気モードによる湿度変化に対応して蒸発器除霜制御の開始タイミングを適切に設定できる。
請求項７８に記載の発明のように、蒸発器（９）の吸い込み空気状態として、蒸発器（９）の通過風量に関連する情報を検出し、この通過風量が増加するほど蓄冷連続可能時間を短くすることにより、蒸発器通過風量の変化に対応して蒸発器除霜制御の開始タイミングを適切に設定できる。
請求項７９に記載の発明のように、圧縮機（１）の回転数に関連する情報を検出し、圧縮機（１）の回転数が高くなるほど蓄冷連続可能時間を短くすることにより、圧縮機回転数の変化に対応して蒸発器除霜制御の開始タイミングを適切に設定できる。
請求項８０に記載の発明のように、蒸発器（９）の除霜は、具体的には蒸発器（９）の冷却度合の目標値（ＴＥＯ）を０℃より高い温度の通常時の目標値に切り替えることにより、行うことができる。
請求項８１に記載の発明では、蒸発器（９）の冷却度合と蒸発器（９）の吸い込み空気状態に基づいて除霜必要時間を決定し、蒸発器（９）の除霜時間が除霜必要時間を越えると、蒸発器（９）の除霜を停止することを特徴としている。
ここで、除霜時における凝縮水の凍結融解速度は、蒸発器（９）の冷却度合と蒸発器（９）の吸い込み空気状態との相関が強いので、これらの情報に基づいて除霜必要時間を決定することにより、除霜必要時間を、蒸発器（９）のフロスト除去の進行度合に精度よく対応して設定できる。
従って、この除霜必要時間に基づいて蒸発器の除霜を停止することにより、適切なタイミングで除霜を停止することができ、そのため、除霜不足による風量低下や過度の除霜モードによる蓄冷不足といった不具合の発生を防止できる。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係の一例を示すもので、上記した各種制御手段、推定手段、判定手段等は、いずれも、実施形態の中ではマイクロコンピュータにより実行される制御ステップ（機能実現手段）で構成されており、これら手段の括弧内の符号も代表的な制御ステップの符号の一例を示す。
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の全体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１が備えられている。圧縮機１は動力断続用の電磁クラッチ２を有し、圧縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達される。
図１は本発明の第１実施形態の全体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１が備えられている。圧縮機１は動力断続用の電磁クラッチ２を有し、圧縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達される。
電磁クラッチ２への通電は空調用電子制御装置５により断続され、電磁クラッチ２が通電されて接続状態になると、圧縮機１は運転状態となる。これに反し、電磁クラッチ２の通電が遮断されて開離状態になると、圧縮機１は停止する。
圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に蓄えられる。
この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。この膨張弁８からの低圧冷媒は蒸発器（冷房用熱交換器）９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。
膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する感温部８ａを有する温度式膨張弁であり、蒸発器９の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するように弁開度（冷媒流量）を調整するものである。蒸発器９の出口は圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。
空調ケース１０において、蒸発器９の上流側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送風ファン１２の吸入口１４には図示しない内外気切替箱を通して車室内の空気（内気）または車室外の空気（外気）が切替導入される。
次に、空調装置通風系のうち、送風機１１下流側に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室内前部の計器盤内側において、車両幅方向の中央位置に配置される。これに対して、送風機１１部は空調ユニット１５部に対して助手席側にオフセット配置される。
空調ケース１０内において蒸発器９は上下方向に延びるように配置されており、この蒸発器９の下側部位に蒸発器９をバイパスして空気を流す第１バイパス通路１６が形成されている。この第１バイパス通路１６の開度を調整するバイパスドア（パラレルバイパスドア）１７が、図１の例では、蒸発器９の空気下流側で、かつ、下側の部位に配置されている。このバイパスドア１７は回動可能な板状ドアであり、このバイパスドア１７はサーボモータからなる電気駆動装置１８により駆動される。
空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側にはエアミックスドア（シリーズバイパスドア）１９が配置されている。このエアミックスドア１９の下流側には車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）２０が設置されている。そして、この温水式ヒータコア２０の側方（上方部）には第２バイパス通路２１が形成されている。この第２バイパス通路２１は温水式ヒータコア２０をバイパスして空気を流すためのものである。
エアミックスドア１９は回動可能な板状ドアであり、サーボモータからなる電気駆動装置２２により駆動される。エアミックスドア１９は、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。すなわち、本例においては、エアミックスドア１９により温度調節手段が構成されており、バイパスドア１７はエアミックスドア１９に対して補助温度調節手段の役割を果たす。
温水式ヒータコア２０の下流側には下側から上方へ湾曲して延びる温風通路２３が形成され、この温風通路２３からの温風と第２バイパス通路２１からの冷風が空気混合部２４付近で混合して、所望温度の空気を作り出すことができる。
さらに、空調ケース１０内で、空気混合部２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。すなわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉される。
また、空調ケース１０の上面部で、デフロスタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部２７が形成され、このフェイス開口部２７は図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回動自在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
また、空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、このフット開口部２９は図示しないフットダクトを介して車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものである。フット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３０により開閉される。
上記した吹出モードドア２６、２８、３０は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリンク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１により駆動される。
次に、本実施形態における電気制御部の概要を説明すると、空調ケース１０内で、蒸発器９の空気吹出直後の部位に、サーミスタからなる蒸発器吹出温度センサ（蒸発器冷却度合検出手段）３２が設けられ、蒸発器吹出温度Ｔe を検出する。また、空調ケース１０内で、第１バイパス通路１６には蒸発器バイパス空気温度ＴB を検出するサーミスタからなるバイパス空気温度センサ３３が設けられている。
ところで、前記した空調用電子制御装置５には、上記したセンサ３２、３３の他に、空調制御のために、内気温Ｔr 、外気温Ｔａｍ、日射量ＴS 、温水温度ＴW 等を検出する周知のセンサ群３５から検出信号が入力される。また、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル３６には乗員により手動操作される操作スイッチ群３７が備えられ、この操作スイッチ群３７の操作信号も空調用電子制御装置５に入力される。
この操作スイッチ群３７としては、温度設定信号Ｔset を発生する温度設定スイッチ３７ａ、蓄冷モード信号を発生する蓄冷スイッチ３７ｂ、風量切替信号を発生する風量スイッチ３７ｃ、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ３７ｄ、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３７ｅ、圧縮機１のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチ３７ｆ等が設けられている。
さらに、空調用電子制御装置５は車両エンジン用電子制御装置３８に接続されており、車両エンジン用電子制御装置３８から空調用電子制御装置５には車両エンジン４の回転数信号、車速信号等が入力される。
車両エンジン用電子制御装置３８は周知のごとく車両エンジン４の運転状況等を検出するセンサ群（図示せず）からの信号に基づいて車両エンジン４への燃料噴射量、点火時期等を総合的に制御するものである。さらに、本発明の対象とするエコラン車、ハイブリッド車においては、車両エンジン４の回転数信号、車速信号、ブレーキ信号等に基づいて停車状態を判定すると、車両エンジン用電子制御装置３８は燃料噴射の停止等により車両エンジン４を自動的に停止させる。
また、運転者の運転操作により車両が停車状態から発進状態に移行すると、車両エンジン用電子制御装置３８は車両の発進状態をアクセル信号等に基づいて判定して、車両エンジン４を自動的に始動させる。なお、空調用電子制御装置５は、車両エンジン４の稼働中に、蒸発器９の凝縮水蓄冷量、あるいは車両エンジン停止後における蒸発器吹出温度の挙動等を推定し、この推定結果に基づいて車両エンジン４の停止許可、停止禁止の信号を出力したり、また、車両エンジン４停止後の蒸発器吹出温度Ｔe の上昇等に基づいて車両エンジン４の再稼働要求の信号を出力する。
空調用電子制御装置５および車両エンジン用電子制御装置３８はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。空調用電子制御装置５は、上記のごとき車両エンジン制御信号を出力する車両エンジン制御信号出力部、電磁クラッチ２による圧縮機断続制御部、内外気切替ドアによる内外気吸込制御部、送風機１１の風量制御部、バイパスドア１７およびエアミックスドア１９による温度制御部、吹出口２５、２７、２９の切替による吹出モード制御部等を有している。
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。図２のフローチャートは空調用電子制御装置５のマイクロコンピュータにより実行される制御処理の概要を示し、図２の制御ルーチンは、車両エンジン４のイグニッションスイッチがオンされて制御装置５に電源が供給された状態において、空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７の風量スイッチ３７ｃ（あるいはオートスイッチ）が投入されるとスタートする。
先ず、ステップＳ１００ではフラグ、タイマー等の初期化がなされ、次のステップＳ１１０で、センサ３２、３３、センサ群３５からの検出信号、操作スイッチ群３７の操作信号、車両エンジン用電子制御装置３８からの車両運転信号等を読み込む。
続いて、ステップＳ１２０にて、下記数式１に基づいて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する。この目標吹出温度（ＴＡＯ）は車室内を温度設定スイッチ３７ａの設定温度Ｔset に維持するために必要な吹出温度である。
ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔａｍ−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ（数式１）
但し、Ｔr ：センサ群３５の内気センサにより検出される内気温
Ｔａｍ ：センサ群３５の外気センサにより検出される外気温
Ｔs ：センサ群３５の日射センサにより検出される日射量
Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs ：制御ゲイン
Ｃ ：補正用の定数
次に、ステップＳ１２５にて空調モードが蓄冷、放冷、通常のいずれのモードであるか選定する。本例では、エンジン４（圧縮機１）の稼働時に蓄冷スイッチ３７が投入されているときは蓄冷モードを選定し、エンジン４（圧縮機１）の稼働時に蓄冷スイッチ３７が投入されていないときは通常モードを選定する。そして、空調作動時（送風機１１の作動時）においてエンジン４が停止し、圧縮機１が停止したときは放冷モードを選定する。
但し、Ｔr ：センサ群３５の内気センサにより検出される内気温
Ｔａｍ ：センサ群３５の外気センサにより検出される外気温
Ｔs ：センサ群３５の日射センサにより検出される日射量
Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs ：制御ゲイン
Ｃ ：補正用の定数
次に、ステップＳ１２５にて空調モードが蓄冷、放冷、通常のいずれのモードであるか選定する。本例では、エンジン４（圧縮機１）の稼働時に蓄冷スイッチ３７が投入されているときは蓄冷モードを選定し、エンジン４（圧縮機１）の稼働時に蓄冷スイッチ３７が投入されていないときは通常モードを選定する。そして、空調作動時（送風機１１の作動時）においてエンジン４が停止し、圧縮機１が停止したときは放冷モードを選定する。
次に、ステップＳ１３０にて目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを算出する。この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯは、次に述べる第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ1 第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ2 および第３目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ3 に基づいて算出する。
まず、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ1 の決定方法を具体的に説明すると、図３はマイクロコンピータのＲＯＭに予め設定され、記憶されているマップであり、このマップに基づいて、ＴＡＯが高くなる程、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ1 が高くなるように決定する。従って、ＴＥＯ1 ＝ｆ（ＴＡＯ）として表すことができる。なお、ＴＥＯ1 は本例では１２°Ｃが上限となっている。
次に、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ2 も、マイクロコンピータのＲＯＭに予め設定され、記憶されている図４のマップに基づいて決定する。第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ2 は、外気温度Ｔａｍに対応して決定されるものであって、外気温度Ｔａｍの中間温度域（図４の例では、１８°Ｃ〜２５°Ｃ）では冷房、除湿の必要性が低下するので、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ 2を高く（図４の例では１２°Ｃ）して、圧縮機１の稼働率を低減することにより、車両エンジン４の省動力を図る。
一方、外気温度Ｔａｍが２５°Ｃを越える夏期の高温時には冷房能力確保のため、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ2 は外気温度Ｔａｍの上昇に反比例して低下する。一方、外気温度Ｔａｍが１８°Ｃより低くなる低温域では、窓ガラス曇り防止のための除湿能力確保のために、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ2 は外気温度Ｔａｍの低下とともに低下する。外気温度Ｔａｍが１０°Ｃより低くなると、ＴＥＯ2 は０°Ｃとなる。従って、ＴＥＯ2 はｆ（Ｔａｍ）として表すことができる。
次に、第３目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ3 は、蓄冷スイッチ３７ｂの投入時に予め設定された氷点下の所定値Ｔf （例えば、−２°Ｃ）に決められる。
そして、車両エンジン稼働中における通常モード時（蓄冷モードでないとき）では、上記第１、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ1 、ＴＥＯ2 に基づいて、最終的に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを下記の数式２に基づいて決定する。
ＴＥＯ＝ＭＩＮ｛ｆ（ＴＡＯ），ｆ（Ｔａｍ）｝（数式２）
すなわち、上記第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ1 ＝ｆ（ＴＡＯ）、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ2 ＝ｆ（Ｔａｍ）のうち、低い温度の方を最終的に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとして決定する。 一方、蓄冷スイッチ３７ｂの投入された蓄冷モード時には、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯは強制的に、氷点下の所定値Ｔf に引下げられる。
すなわち、上記第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ1 ＝ｆ（ＴＡＯ）、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ2 ＝ｆ（Ｔａｍ）のうち、低い温度の方を最終的に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとして決定する。 一方、蓄冷スイッチ３７ｂの投入された蓄冷モード時には、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯは強制的に、氷点下の所定値Ｔf に引下げられる。
次に、ステップＳ１4 ０にて送風ファン１１により送風される空気の目標送風量ＢＬＷを上記ＴＡＯに基づいて算出する。この目標送風量ＢＬＷの算出方法は周知であり、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）で目標風量を大きくし、上記ＴＡＯの中間温度域で目標風量を小さくする。そして、送風機１１のファン駆動モータ１３の回転数は、この目標風量ＢＬＷが得られるように制御装置５の出力により制御される。
次に、ステップＳ１５０にて上記ＴＡＯに応じて内外気モードを決定する。この内外気モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切替設定され、この内外気モードが得られるように内外気ドア（図示せず）の操作位置が制御装置５の出力により制御される。
次に、ステップＳ１６０にて上記ＴＡＯに応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定され、この吹出モードが得られるように吹出モードドア２６、２８、３０の操作位置が制御装置５の出力により電気駆動装置３１を介して制御される。 次に、ステップＳ１７０にて、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM 、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB を算出して、エアミックスドア１９およびバイパスドア１７の開度を決定する。このステップＳ１７０の詳細は図５により後述する。 次に、ステップＳ１８０にて、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出温度Ｔe とを比較し、圧縮機作動を断続制御する。すなわち、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより低下すると、制御装置５により電磁クラッチ２の通電を遮断して圧縮機１を停止させ、逆に、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより上昇すると、制御装置５により電磁クラッチ２に通電して圧縮機１を作動させる。これにより、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに維持される。通常制御時では、この蒸発器吹出温度Ｔe を上記ＴＡＯと外気温Ｔａｍに応じて制御することにより、蒸発器９でのフロスト（着霜）防止と、冷房除湿能力の確保と、圧縮機稼働率の低下による車両エンジン省動力とを達成する。
また、蓄冷モード時は目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを氷点下の所定値Ｔf に引き下げることにより、蒸発器９の凝縮水を凍結させて、蒸発器９の凝縮水蓄冷量を増大させる。
次に、ステップＳ１９０に進み、空調側条件に基いて車両エンジン制御信号（前述の車両エンジン４の停止許可、停止禁止、および車両エンジン４停止後の再稼働要求の信号）を出力する。
図５は図２のステップＳ１７０の詳細であり、まず、ステップＳ１７０１にて蓄冷モード、放冷モード、省動力モードかを判定する。ここで、蓄冷モードは前述のごとく蓄冷スイッチ３７ｂが投入されて、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを氷点下の所定値Ｔf に引き下げられている状態である。また、放冷モードは蓄冷スイッチ３７ｂが投入されている状態において、車両が信号待ち等で停車して、車両エンジン用制御装置３８から車両エンジン停止の要求信号が出されて、車両エンジン４（圧縮機１）が停止する状態である。つまり、圧縮機１の停止により蒸発器９では凝縮水の蓄冷量の放冷作用により空気を冷却する。この状態を放冷モードという。
さらに、省動力モードとは、図４の特性図に示される外気温Ｔａｍ＝１８°Ｃ〜２５°Ｃの中間温度域において設定される１２°Ｃという高温側目標温度が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとして設定されている状態をいう。
そして、蓄冷モード、放冷モード、および省動力モードのいずれにも該当しないとき（通常制御時）は、ステップＳ１７０２に進み、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB ＝０とし、バイパスドア１７を第１バイパス通路１６の全閉位置に操作する。そして、ステップＳ１７０３に進み、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM を次の数式３により算出する。
ＳＷM ＝Ｊ（Ｔe ，Ｔw ，ＴＡＯ）（数式３）
すなわち、ＳＷM は蒸発器吹出空気温度Ｔe 、ヒータコア２０の温水温度Ｔw および目標吹出空気温度ＴＡＯの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷM を算出する。ここで、目標開度ＳＷM は、ヒータコア２０の通風路を全閉する最大冷房位置を０％とし、第２バイパス通路２１を全閉する最大暖房位置を１００％とする百分率で算出される。
すなわち、ＳＷM は蒸発器吹出空気温度Ｔe 、ヒータコア２０の温水温度Ｔw および目標吹出空気温度ＴＡＯの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷM を算出する。ここで、目標開度ＳＷM は、ヒータコア２０の通風路を全閉する最大冷房位置を０％とし、第２バイパス通路２１を全閉する最大暖房位置を１００％とする百分率で算出される。
そして、上記ステップＳ１７０２、Ｓ１７０３による吹出温度制御は通常制御であって、送風空気の全量が蒸発器９を通過して冷却された後に、エアミックスドア１９の開度により、ヒータコア２０を通過する温風と第２バイパス通路２１を通過する冷風との風量割合が調整されて、車室内への吹出空気温度が目標吹出空気温度ＴＡＯとなるように制御される。なお、本発明による第３制御モードは、本例では上記ステップＳ１７０２、Ｓ１７０３により構成される。
次に、ステップＳ１７０１にて蓄冷モードであると判定されたときは、ステップＳ１７０４に進み、第１バイパス通路１６を通過するバイパス空気（非冷却空気）の温度ＴB と、蒸発器９の吹出空気温度Ｔe とに基づいて蒸発器９の通過空気と第１バイパス通路１６の通過空気との混合空気の最高温度ＴＭｍａｘを算出する。すなわち、ＴＭｍａｘは次の数式４により算出される。
ＴＭｍａｘ＝Ｆ（Ｔe ，ＴB ）（数式４）
次に、ステップＳ１７０５にて、混合空気の最高温度ＴＭｍａｘと目標吹出空気温度ＴＡＯとを比較して、ＴＭｍａｘの方が高いときは、ヒータコア２０による再加熱が不要であるので、ステップＳ１７０６に進み、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM ＝０（％）として、エアミックスドア１９を最大冷房位置（図１の実線位置）に固定したままとする。
次に、ステップＳ１７０５にて、混合空気の最高温度ＴＭｍａｘと目標吹出空気温度ＴＡＯとを比較して、ＴＭｍａｘの方が高いときは、ヒータコア２０による再加熱が不要であるので、ステップＳ１７０６に進み、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM ＝０（％）として、エアミックスドア１９を最大冷房位置（図１の実線位置）に固定したままとする。
そして、ステップＳ１７０７にて、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB を次の数式５により算出する。
ＳＷB ＝Ｈ（Ｔe ，ＴB ，ＴＡＯ）（数式５）
すなわち、ＳＷB は蒸発器吹出空気温度Ｔe 、第１バイパス通路１６を通過するバイパス空気温度ＴB 、および目標吹出空気温度ＴＡＯの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷB の位置にバイパスドア１７を操作する。ここで、目標開度ＳＷB は、第１バイパス通路１６の全閉位置を０％とし、第１バイパス通路１６の全開位置を１００％とする百分率で算出される。
すなわち、ＳＷB は蒸発器吹出空気温度Ｔe 、第１バイパス通路１６を通過するバイパス空気温度ＴB 、および目標吹出空気温度ＴＡＯの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷB の位置にバイパスドア１７を操作する。ここで、目標開度ＳＷB は、第１バイパス通路１６の全閉位置を０％とし、第１バイパス通路１６の全開位置を１００％とする百分率で算出される。
このように、ステップＳ１７０６、Ｓ１７０７による制御が行われる場合は、エアミックスドア１９は最大冷房位置に固定され、一方、バイパスドア１７を目標開度ＳＷB となるように操作することにより、車室内への吹出空気温度を制御することができる。この結果、蓄冷モードによる蒸発器凝縮水の蓄冷量増加効果と、圧縮機駆動動力の軽減効果（省動力効果）とを両立できる。
すなわち、図６（ａ）、（ｂ）は、本実施形態による省動力効果を説明する図であって、図６（ａ）は、従来の通常のシリーズエアミックス方式に、蓄冷モードを組み合わせた場合における、車室内への吹出温度制御の模式図で、２５°Ｃの吸込空気の全量を蓄冷のために蒸発器９にて−２°Ｃに冷却した後に、ヒータコア２０による再加熱により１０°Ｃの吹出空気を作り出している。従って、図６（ａ）の破線で示すように蒸発器吹出温度を省動力制御により最初から１０°Ｃに制御する場合に比して、蒸発器９の冷却能力を大きくする必要があり、その分だけ、圧縮機１の断続制御よる圧縮機稼働率が高くなって、圧縮機駆動動力の増加を招く。
一方、図６（ｂ）は、本実施形態によるパラレルエアミックス方式における、車室内への吹出温度制御の模式図で、２５°Ｃの吸込空気に対して、第１バイパス通路１６を通過する２５°Ｃの非冷却空気と蒸発器９通過後の−２°Ｃの冷風との混合により１０°Ｃの吹出空気を作り出している。
従って、第１バイパス通路１６を通過するバイパス風量の分だけ、蒸発器９の通過風量が減少するので、図６（ａ）の方式に比して蒸発器９の吹出温度Ｔe を目標吹出温度ＴＥＯ（Ｔf ＝−２°Ｃ）に冷却するために必要な蒸発器９の冷却能力を風量の減少分だけ小さくすることができる。その結果、圧縮機１の断続制御よる圧縮機稼働率を低下させて省動力を図ることができる。よって、図６（ａ）の方式に比して蓄冷効果の向上と省動力効果とを両立できるのである。
なお、本発明による第１制御モードは、本例では上記ステップＳ１７０６、Ｓ１７０７により構成される。
次に、ステップＳ１７０５にて混合空気の最高温度ＴＭｍａｘよりも目標吹出空気温度ＴＡＯの方が高いときは、ヒータコア２０による再加熱が必要であるので、ステップＳ１７０８に進み、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB ＝１００（％）として、バイパスドア１７を第１バイパス通路１６の全開位置に固定する。そして、ステップＳ１７０９にて、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM を次の数式６により算出する。
ＳＷM ＝Ｇ（ＴＭｍａｘ，Ｔw ，ＴＡＯ）（数式６）
すなわち、この場合は最高温度ＴＭｍａｘの混合空気がエアミックスドア１９によりヒータコア２０と第２バイパス通路２１とに振り分けられるので、ＳＷM は混合空気の最高温度ＴＭｍａｘと、ヒータコア２０の温水温度Ｔw と、目標吹出温度ＴＡＯとの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷM の位置にエアミックスドア１９を操作する。
すなわち、この場合は最高温度ＴＭｍａｘの混合空気がエアミックスドア１９によりヒータコア２０と第２バイパス通路２１とに振り分けられるので、ＳＷM は混合空気の最高温度ＴＭｍａｘと、ヒータコア２０の温水温度Ｔw と、目標吹出温度ＴＡＯとの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷM の位置にエアミックスドア１９を操作する。
上記の制御においても、バイパスドア１７が第１バイパス通路１６を全開して、蒸発器通過風量を減少させることにより、省動力効果を発揮していることは同じである。
なお、本発明による第２制御モードは、本例では上記ステップＳ１７０８、Ｓ１７０９により構成される。
一方、ステップＳ１７０１で放冷モードが判定されたとき、すなわち、停車時の車両エンジン（圧縮機）停止後に蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷により空気を冷却するときにおいても、上記ステップＳ１７０４〜Ｓ１７０９による吹出温度制御を行う。そして、放冷モードにおいても、第１バイパス通路１６を通過する蒸発器バイパス空気の存在により蒸発器通過空気の風量が減少するので、蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷時間を図６（ａ）の方式に比して延ばすことができる。
従って、信号待ち等の車両エンジン停止時における冷房フィーリングを蒸発器凝縮水の蓄冷量にてより長い時間良好に維持できる。
また、ステップＳ１７０１で省動力モードが判定されたときも、上記ステップＳ１７０４〜Ｓ１７０９による吹出温度制御を行う。この省動力モードにおいても、蒸発器通過空気の風量減少により、省動力を効果的に発揮できる。
（第１実施形態の変形例）
なお、第１実施形態は以下のごとく種々変形可能である。
なお、第１実施形態は以下のごとく種々変形可能である。
（Ａ）上記の第１実施形態では、空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７の１つとして、蓄冷モード信号を発生する蓄冷スイッチ３７ｂを設け、この蓄冷スイッチ３７ｂの投入により蓄冷モードを設定するようにしているが、このような方式に限らず、空調運転状況に基づいて蓄冷モードを自動的に設定することもできる。例えば、目標吹出温度ＴＡＯの変化に基づいて蓄冷モードを自動的に設定することが考えられる。目標吹出温度ＴＡＯは冷房開始直後のクールダウン時とか冷房高負荷時には−２０°Ｃ以下のような非常に低い温度が算出されるので、この目標吹出温度ＴＡＯが極く低温域にあるときは、冷房能力を最大限発揮するために、蓄冷モードを設定せず、通常制御時とする。
一方、目標吹出温度ＴＡＯが所定レベル（例えば、−２０°Ｃ以上）まで上昇すると、通常の冷房負荷状態に移行したとして、蓄冷モードを自動的に設定してもよい。
また、エンジン４（圧縮機１）の稼働時は原則として常時蓄冷モードを設定し、そして、エンジン４（圧縮機１）の稼働時において、蓄冷モードの禁止条件を判定したときだけ、通常制御時（通常制御モード）を設定するようにしてもよい。
（Ｂ）中間季節等において、高い除湿能力が要求される条件（例えば、内気モードで、乗員数が多い時等）の下では、蒸発器９の除湿（冷却）能力を高めるために、目標吹出温度ＴＥＯを比較的低い温度にし、一方、目標吹出温度ＴＡＯは車室内の温度制御のために高くする場合がある。
このように、特に高い除湿能力が要求される条件下では、蓄冷モードおよび放冷モードであっても、通常制御時（ステップＳ１７０２、Ｓ１７０３）と同様に、バイバスドア１７は全閉位置に固定して、エアミックスドア１９によるヒータコア２０の加熱量調整により吹出空気温度の制御を行うようにしてもよい。
（Ｃ）上記の第１実施形態では、蓄冷モードの際に、目標吹出温度ＴＥＯを例えば、−２°Ｃのような氷点下の低温域に引き下げて蓄冷効果の向上を図るようにしているが、蓄冷モードの際に、目標吹出温度ＴＥＯを通常制御時の最低温度（例えば３°Ｃ）より低く、かつ、０°Ｃより高い温度（例えば１°Ｃ）まで、引き下げて蓄冷効果の向上を図るようにしてもよい。
（Ｄ）上記の第１実施形態では、蒸発器９の下側に第１バイパス通路１６およびバイパスドア１７を配置しているが、蒸発器９の左右の片側あるいは両側に第１バイパス通路１６およびバイパスドア１７を配置することも可能であり、また、蒸発器９の上側に第１バイパス通路１６およびバイパスドア１７を配置することも可能である。
また、バイパスドア１７を蒸発器９に対して空気下流側でなく、空気上流側に配置することも可能である。
（第２実施形態）
第２実施形態は蒸発器冷却度合を検出する検出手段に関するもので、本発明者の実験検討によると、蓄冷モード時に蒸発器９の凝縮水を凍結させ凝縮水に蓄冷をする場合に、蒸発器９表面での氷の発生状況が種々な要因で不均一になりやすい。そのため、蒸発器９の吹出側空気温度は、氷のある部位では空気流れが阻止されるので、氷のない部位に比して低温になってしまうことが分かった。
第２実施形態は蒸発器冷却度合を検出する検出手段に関するもので、本発明者の実験検討によると、蓄冷モード時に蒸発器９の凝縮水を凍結させ凝縮水に蓄冷をする場合に、蒸発器９表面での氷の発生状況が種々な要因で不均一になりやすい。そのため、蒸発器９の吹出側空気温度は、氷のある部位では空気流れが阻止されるので、氷のない部位に比して低温になってしまうことが分かった。
従って、蒸発器冷却度合を、通常用いられている蒸発器吹出空気の温度センサ３２により検出すると、蒸発器９の吹出側における検出部位の差異により検出温度に大きな差が発生し、蒸発器９でのフロスト（凍結）が必要以上に進行してしまう原因になる。
図７は圧縮機１の断続作動による蒸発器温度の挙動を示す実験データであり、横軸は圧縮機１の作動のＯＮ，ＯＦＦであり、図７（ａ）に示すように蒸発器吹出空気温度であると、５箇所の検出部位の差異により最大、５．１°Ｃの検出温度差が発生してしまう。
また、図７（ｂ）に示すように蒸発器フィン温度であっても、６箇所の検出部位の差異により最大、４．８°Ｃの検出温度差が発生してしまう。
これに対し、図７（ｃ）に示すように蒸発器冷媒温度であると、４箇所の検出部位の差異が最大でも、２．１°Ｃ以内に抑えることができることを確認できた。
図８は蒸発器９のサイド冷媒通路を構成するサイドプレート９０に温度センサ３２を密接配置している。サイドプレート９０はアルミニュウムのような熱伝導の良好な金属材であるから、蒸発器冷媒温度をサイドプレート９０の壁面を介して温度センサ３２により良好に検出できる。
図９は蒸発器９の冷媒入口配管９１に温度センサ３２を密接配置して蒸発器冷媒温度を検出する例を示す。ここで、温度センサ３２を蒸発器９の冷媒出口配管９２側に配置してもよいし、また、蒸発器９のタンク部９３、９４に配置してもよい。要は、蒸発器冷媒温度を直接検出し得る部位に配置された温度センサであればよい。
（第３実施形態）
第３実施形態は第１実施形態の制御をより具体化して、蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気との混合空気温度ＴＭを正確に算出し、同時に、吹出空気温度制御の精度向上を図ることを目的とするものであって、第３実施形態の全体構成および制御の全体の流れは第１実施形態の図１、２と同じであるので、説明を省略する。
第３実施形態は第１実施形態の制御をより具体化して、蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気との混合空気温度ＴＭを正確に算出し、同時に、吹出空気温度制御の精度向上を図ることを目的とするものであって、第３実施形態の全体構成および制御の全体の流れは第１実施形態の図１、２と同じであるので、説明を省略する。
図１０は第３実施形態の特徴を示すフローチャートであり、第１実施形態の図５に対応する。以下、図１０に基づいて、ステップＳ１７０のエアミックスドア１９の目標開度ＳＷM 、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB の算出について詳細に説明する。
まず、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM 、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB の算出式について説明する。
エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM は、次の数式７にて算出される。
ＳＷM ＝（ＴＡＯ−ＴＭ）／（ＴW −ＴＭ）（数式７）
但し、ＴＡＯ：目標吹出空気温度
ＴＭ ：蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気との混合空気温度
ＴW ：ヒータコア温水温度
このエアミックスドア目標開度ＳＷM は、ヒータコア２０の通風路を全閉する最大冷房位置を０％とし、第２バイパス通路２１を全閉する最大暖房位置を１００％とする百分率で算出される。この数式７によるエアミックスドア１９の目標開度ＳＷM 算出のためには、混合空気温度ＴＭを算出しておく必要がある。
但し、ＴＡＯ：目標吹出空気温度
ＴＭ ：蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気との混合空気温度
ＴW ：ヒータコア温水温度
このエアミックスドア目標開度ＳＷM は、ヒータコア２０の通風路を全閉する最大冷房位置を０％とし、第２バイパス通路２１を全閉する最大暖房位置を１００％とする百分率で算出される。この数式７によるエアミックスドア１９の目標開度ＳＷM 算出のためには、混合空気温度ＴＭを算出しておく必要がある。
次に、上記数式７のエアミックスドア１９の目標開度ＳＷM 算出の考え方を用いて、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB を次の数式８によって算出する。
ＳＷB ＝Ｋ（ＴＭ−Ｔe ）／（ＴB −Ｔe ）（数式８）
但し、ＴＭ ：蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気との混合空気温度
Ｔe ：蒸発器吹出温度
ＴB ：バイパス空気温度
Ｋ ：空調ケースの形状によって決まる定数
ここで、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB は、第１バイパス通路１６の全閉位置を０％とし、第１バイパス通路１６の全開位置を１００％とする百分率で算出される。
但し、ＴＭ ：蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気との混合空気温度
Ｔe ：蒸発器吹出温度
ＴB ：バイパス空気温度
Ｋ ：空調ケースの形状によって決まる定数
ここで、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB は、第１バイパス通路１６の全閉位置を０％とし、第１バイパス通路１６の全開位置を１００％とする百分率で算出される。
蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気との混合空気温度ＴＭは、上記数式８から導き出される次式９により算出できる。
ＴＭ＝Ｔe ＋〔ＳＷB （ＴB −Ｔe ）〕／Ｋ（数式９）
但し、Ｔe ：蒸発器吹出温度
ＴB ：バイパス空気温度
ＳＷB ：バイパスドア１７の目標開度
Ｋ ：空調ケース１０の形状によって決まる定数
上記数式９における空調ケース１０の形状によって決まる定数Ｋは、バイパスドア全開時（ＳＷB ＝１）の蒸発器通過風量Ｖe とバイパス通路通過風量ＶB によって定まる定数として次の数式１０にて算出される。
但し、Ｔe ：蒸発器吹出温度
ＴB ：バイパス空気温度
ＳＷB ：バイパスドア１７の目標開度
Ｋ ：空調ケース１０の形状によって決まる定数
上記数式９における空調ケース１０の形状によって決まる定数Ｋは、バイパスドア全開時（ＳＷB ＝１）の蒸発器通過風量Ｖe とバイパス通路通過風量ＶB によって定まる定数として次の数式１０にて算出される。
Ｋ＝（Ｖe ＋ＶB ）／ＶB（数式１０）
例えば、バイパスドア全開時の蒸発器通過風量とバイパス通路通過風量が等しい場合（Ｖe ：ＶB ＝１：１）には、Ｋ＝２となる。
例えば、バイパスドア全開時の蒸発器通過風量とバイパス通路通過風量が等しい場合（Ｖe ：ＶB ＝１：１）には、Ｋ＝２となる。
次に具体的な制御内容について説明する。
まず、ステップＳ１７０１にて蓄冷モード、放冷モード、省動力モードかを判定する。ここで、蓄冷モードは前述のごとく蓄冷スイッチ３７ｂが投入されて、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを氷点下の所定値Ｔf に引き下げられている状態である。また、放冷モードは蓄冷スイッチ３７ｂが投入されている状態において、車両が信号待ち等で停車して、エンジン用制御装置３８からエンジン停止の要求信号が出されて、エンジン４（圧縮機１）が停止する状態である。つまり、圧縮機１の停止により蒸発器９では凝縮水の蓄冷量の放冷作用により空気を冷却する。この状態を放冷モードという。
さらに、省動力モードとは、外気温Ｔａｍ＝１８℃〜２５℃の中間温度域において設定される１２℃という高温側目標温度が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとして設定されている状態をいう。
そして、蓄冷モード、放冷モード、および省動力モードのいずれにも該当しないとき（通常制御時）は、ステップＳ１７０２に進み、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB ＝０とし、バイパスドア１７を第１バイパス通路１６の全閉位置に操作する。そして、ステップＳ１７０３に進み、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るためのエアミックスドア１９の目標開度ＳＷM を上記数式７により算出する。
このときバイパスドア１７の目標開度ＳＷB ＝０なので、蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気との混合空気温度ＴＭ＝蒸発器吹出温度Ｔe となり、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM は蒸発器吹出温度Ｔe 、ヒータコア２０の温水温度Ｔw および目標吹出空気温度ＴＡＯの関数として次式にて算出される。
ＳＷM ＝Ｊ（Ｔe ，Ｔw ，ＴＡＯ）（数式１１）
そして、上記ステップＳ１７０２、Ｓ１７０３による吹出温度制御は通常制御であって、送風空気の全量が蒸発器９を通過して冷却された後に、エアミックスドア１９の開度により、ヒータコア２０を通過する温風と第２バイパス通路２１を通過する冷風との風量割合が調整されて、車室内への吹出空気温度が目標吹出空気温度ＴＡＯとなるように制御される。なお、本発明による第３制御モードは、本例では上記ステップＳ１７０２、Ｓ１７０３により構成される。
そして、上記ステップＳ１７０２、Ｓ１７０３による吹出温度制御は通常制御であって、送風空気の全量が蒸発器９を通過して冷却された後に、エアミックスドア１９の開度により、ヒータコア２０を通過する温風と第２バイパス通路２１を通過する冷風との風量割合が調整されて、車室内への吹出空気温度が目標吹出空気温度ＴＡＯとなるように制御される。なお、本発明による第３制御モードは、本例では上記ステップＳ１７０２、Ｓ１７０３により構成される。
次に、ステップＳ１７０１にて蓄冷モードであると判定されたときは、ステップＳ１７０４に進み、第１バイパス通路１６を通過するバイパス空気（非冷却空気）の温度ＴB と、蒸発器９の吹出空気温度Ｔe とに基づいて蒸発器９の通過空気と第１バイパス通路１６の通過空気との混合空気の最高温度ＴＭｍａｘを算出する。
このとき、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB ＝１（バイパスドア１７の全開位置）として、ＴＭｍａｘは次の数式１２により算出される。
ＴＭｍａｘ＝Ｆ（Ｔe ，ＴB ）（数式１２）
次に、ステップＳ１７０５にて、混合空気の最高温度ＴＭｍａｘと目標吹出空気温度ＴＡＯとを比較して、ＴＭｍａｘの方が高いときは、ヒータコア２０による再加熱が不要であるので、ステップＳ１７０６に進み、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM ＝０（％）として、エアミックスドア１９を最大冷房位置（図１の実線位置）に固定したままとする。
次に、ステップＳ１７０５にて、混合空気の最高温度ＴＭｍａｘと目標吹出空気温度ＴＡＯとを比較して、ＴＭｍａｘの方が高いときは、ヒータコア２０による再加熱が不要であるので、ステップＳ１７０６に進み、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM ＝０（％）として、エアミックスドア１９を最大冷房位置（図１の実線位置）に固定したままとする。
そして、ステップＳ１７０７にて、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB を次の数式１３により算出する。
ＳＷB ＝Ｈ（Ｔe ，ＴB ，ＴＡＯ）（数式１３）
すなわち、ＳＷB は蒸発器吹出温度Ｔe 、第１バイパス通路１６を通過するバイパス空気温度ＴB 、および目標吹出空気温度ＴＡＯの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷB の位置にバイパスドア１７を操作する。
すなわち、ＳＷB は蒸発器吹出温度Ｔe 、第１バイパス通路１６を通過するバイパス空気温度ＴB 、および目標吹出空気温度ＴＡＯの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷB の位置にバイパスドア１７を操作する。
このように、ステップＳ１７０６、Ｓ１７０７による制御が行われる場合は、エアミックスドア１９は最大冷房位置に固定され、一方、バイパスドア１７を目標開度ＳＷB となるように操作することにより、車室内への吹出空気温度を制御することができる。この結果、蓄冷モードによる蒸発器凝縮水の蓄冷量増加効果と、圧縮機駆動動力の軽減効果（省動力効果）とを両立できる。
なお、本発明による第１制御モードは、本例では上記ステップＳ１７０６、Ｓ１７０７により構成される。
次に、ステップＳ１７０５にて混合空気の最高温度ＴＭｍａｘよりも目標吹出空気温度ＴＡＯの方が高いと判定された場合には、ヒータコア２０による再加熱が必要である。
まず、ステップＳ１７１０に進み窓ガラスの曇り防止等のための除湿制御を行うかどうかの判定を行う。具体的には、吹出モードがデフロスタモードであるときには除湿制御を行う。また、吹出モードがデフロスタモードでなくとも、窓ガラスが曇り易い状況や湿度が高い状況であれば、除湿が必要であると判定してよいので、例えば外気温Ｔａｍが所定温度（例えば１０℃）以下である場合においても除湿が必要であると判定する。
ステップＳ１７１０にて除湿が不要であると判定された場合には、ステップＳ１７０８に進み、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB ＝１００（％）として、バイパスドア１７を第１バイパス通路１６の全開位置に固定する。そして、ステップＳ１７０９にて、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM を次の数式１４により算出する。このとき、ＳＷB ＝１なのでＴＭ＝ＴＭｍａｘとなる。
ＳＷM ＝Ｇ（ＴＭｍａｘ，Ｔw ，ＴＡＯ）（数式１４）
すなわち、この場合は最高温度ＴＭｍａｘの混合空気がエアミックスドア１９によりヒータコア２０と第２バイパス通路２１とに振り分けられるので、ＳＷM は混合空気の最高温度ＴＭｍａｘと、ヒータコア２０の温水温度Ｔw と、目標吹出温度ＴＡＯとの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷM の位置にエアミックスドア１９を操作する。
すなわち、この場合は最高温度ＴＭｍａｘの混合空気がエアミックスドア１９によりヒータコア２０と第２バイパス通路２１とに振り分けられるので、ＳＷM は混合空気の最高温度ＴＭｍａｘと、ヒータコア２０の温水温度Ｔw と、目標吹出温度ＴＡＯとの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷM の位置にエアミックスドア１９を操作する。
上記の制御においても、バイパスドア１７が第１バイパス通路１６を全開して、蒸発器通過風量を減少させることにより、省動力効果を発揮していることは同じである。
なお、本発明による第２制御モードは、本例では上記ステップＳ１７０８、Ｓ１７０９により構成される。
一方、ステップＳ１７１０にて除湿が必要であると判定された場合には、以下の除湿制御（Ｓ１７１１〜Ｓ１７１３）を行う。すなわち、本来省動力効果を発揮させるためには、上記第２制御モード（Ｓ１７０９、Ｓ１７１０）のようにバイパスドア１７を全開させる必要があるが、窓ガラス曇り易い状況や車室内が高湿度のため乗員に不快感を与えるような場合等には、蒸発器９をバイパスして第１バイパス通路１６を通過する空気は除湿が行われず、除湿効果を低下させる。
そこで、以下の除湿制御においては、バイパスドア１７を若干閉じる（ＳＷB を小さくする）ことにより、蒸発器９を通過する空気量を増加させ、省動力と除湿効果を両立させている。なお、本発明による第４制御モードは、本例ではステップＳ１７１１〜Ｓ１７１３により構成される。
まず、ステップＳ１７１１に進み、バイパスドア１７を第１バイパス通路１６の半開位置に固定するため、バイパスドア開度ＳＷB を、例えばＳＷB ＝０．５（５０％）とする。
次に、ステップＳ１７１２にて蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気の混合空気温度ＴＭを上記数式９にて算出する。この混合空気温度ＴＭは、上記ステップＳ１７１１で決定されたバイパスドア開度ＳＷB を用い、蒸発器吹出温度Ｔe とバイパス空気温度ＴB の関数として、次式１５にて算出できる。
ＴＭ＝Ｋ（Ｔe ，ＴB ，ＳＷB ）（数式１５）
次に、ステップＳ１７１３に進み、エアミックスドアの目標開度ＳＷM を上記数式７に基づいて算出する。すなわち、上記ステップＳ１７１２にて算出したＴＭと、ヒータコア温水温度Ｔw 、目標吹出温度ＴＡＯを用いて次式１６にて算出する。
次に、ステップＳ１７１３に進み、エアミックスドアの目標開度ＳＷM を上記数式７に基づいて算出する。すなわち、上記ステップＳ１７１２にて算出したＴＭと、ヒータコア温水温度Ｔw 、目標吹出温度ＴＡＯを用いて次式１６にて算出する。
ＳＷM ＝Ｌ（ＴＭ，Ｔw ，ＴＡＯ）（数式１６）
また、ステップＳ１７０１で放冷モードが判定されたときにおいても、上記ステップＳ１７０４〜Ｓ１７１３による吹出温度制御を行う。この放冷モードにおいても、第１バイパス通路１６を通過する蒸発器バイパス空気の存在により蒸発器通過空気の風量が減少するので、蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷時間を延ばすことができる。
また、ステップＳ１７０１で放冷モードが判定されたときにおいても、上記ステップＳ１７０４〜Ｓ１７１３による吹出温度制御を行う。この放冷モードにおいても、第１バイパス通路１６を通過する蒸発器バイパス空気の存在により蒸発器通過空気の風量が減少するので、蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷時間を延ばすことができる。
また、ステップＳ１７０１で省動力モードが判定されたときも、上記ステップＳ１７０４〜Ｓ１７１３による吹出温度制御を行う。この省動力モードにおいても、蒸発器通過空気の風量減少により、省動力を効果的に発揮できる。
以上のように、蒸発器９をバイパスするバイパス通路１６が設けられた車両用空調装置において、上記数式９より、蒸発器吹出温度Ｔe 、バイパス空気温度ＴB およびバイパスドア開度ＳＷB の関数として混合空気温度ＴＭを算出し、この混合空気温度ＴＭを用いることにより、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM を精度よく算出することができ、車両用空調装置の温度制御の基本となる目標吹出温度制御の内容を変更することなく、目標吹出空気温度ＴＡＯを求めることができる。
（第３実施形態の変形例）
上記第３実施形態では、本発明を、停車時などのエンジン動力不要時にエンジン４を停止する車両に搭載され、エンジン４の停止後も車室内の空調を行う車両用空調装置に適用したが、これに限らず、エンジン停止空調を行わない車両用空調装置であっても、蒸発器９をバイパスするバイパス通路１６が設けられている車両用空調装置であれば広く適用可能である。
上記第３実施形態では、本発明を、停車時などのエンジン動力不要時にエンジン４を停止する車両に搭載され、エンジン４の停止後も車室内の空調を行う車両用空調装置に適用したが、これに限らず、エンジン停止空調を行わない車両用空調装置であっても、蒸発器９をバイパスするバイパス通路１６が設けられている車両用空調装置であれば広く適用可能である。
上記第３実施形態では、、第１バイパス通路１６にサーミスタからなるバイパス空気温度センサ３３を設け、バイパス空気温度センサ３３により検出したバイパス空気温度ＴB を用いて混合空気温度ＴＭを算出しているが、これに限らず、バイパス空気温度センサ３３を廃止して、外気モードの場合にはバイパス空気温度ＴB に代えて外気温Ｔａｍを用い、内気モードの場合にはバイパス空気温度ＴB に代えて内気温Ｔr を用いても、バイパス空気温度ＴB を用いた場合と同様に混合空気温度ＴＭを算出できる。
さらに、外気温センサ、内気温センサを設けない場合には、例えばＴB ＝２５［℃］という固定値を設定して混合空気温度ＴＭを算出してもよい。
上記第３実施施形態では、ステップＳ１７１０（除湿判定手段）において、吹出モードがデフロスタモードであるとき、または、外気温Ｔａｍが所定温度（例えば１０℃）以下である場合に除湿が必要であると判定したが、これに限らず、窓ガラスが曇りやすい状況、あるいは車室内湿度が高い状況であれば車室内の除湿が必要であると判定してよい。
例えば、吹出モードがデフロスタモードでなくとも、周知の吹出モードであるフットモードまたはフットデフモードの場合には、一定の割合でデフロスタ吹出口から空気を吹き出すので、これらの吹出モードが選択されている場合という条件により車室内の除湿の要否を判定してもよい。車室内湿度を検出する湿度センサを設け、車室内湿度が所定湿度以上の場合に除湿が必要であると判定してもよい。
また、窓ガラス温度を検出するガラス温度センサを設け、窓ガラスの温度が所定ガラス温度以下の場合に除湿が必要であると判定してもよい。車室内に外気を導入する外気モードより内気を循環させる内気モードのほうが窓ガラスが曇りやすいので、内気モードで空調が行われている場合に車室内の除湿が必要であると判定してもよい。
さらに、上記各条件を任意に組み合わせて、例えば外気温Ｔａｍが所定温度（例えば１０°Ｃ）以下で、かつ、車室内湿度が所定湿度以上である場合に車室内の除湿が必要であると判定してもよい。
上記第３実施形態では、ステップＳ１７１１において、バイパスドアの目標開度ＳＷB を、例えばＳＷB ＝０．５という固定値を用いたが、除湿の必要性（湿度の度合い等）に応じてバイパスドア開度ＳＷB を可変制御してもよい。
すなわち、湿度が高い場合には、除湿の必要性が高いので、バイパスドア開度ＳＷB を小さくして、より多くの空気が蒸発器９を通過するようにし、省動力に対して除湿をより優先させる。また、湿度がそれほど高くない場合には、バイパスドア開度ＳＷB を大きくして、より多くの空気が第１バイパス通路１６を通過するようにし、除湿に対して省動力をより優先させる。
第３実施形態では、蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気の混合空気温度ＴＭを用いてエアミックスドア１９の目標開度ＳＷM を算出しているが、これに限らず、この混合空気温度ＴＭは、ヒータコア２０へ流入する温水流量を調節する温水弁を備え、この温水弁により温水流量を調節して、車室内への吹出空気温度を調節する車両用空調装置において、目標温水流量を算出するために用いることもできる。
（第４実施形態）
最初に、第４実施形態の課題について説明すると、信号待ち等による停車は市街地走行等では頻繁に発生するので、エンジン停止（圧縮機停止）も頻繁に繰り返すことになる。そして、圧縮機停止と圧縮機稼働との繰り返しにより蒸発器９の冷却除湿作用も頻繁に断続され、これに伴って、車室内湿度が大幅に変化する。このことをより具体的に説明すると、エンジン稼働中に、蒸発器温度制御の目標温度（ＴＥＯ）を例えば、−３°Ｃ〜−４°Ｃ程度の氷点下の温度に引き下げて、蒸発器凝縮水を凍結させる蓄冷モードを実行すると、通常制御時〔目標温度（ＴＥＯ）＝＋３°Ｃ〜＋４°Ｃ程度〕に比して、蒸発器温度と蒸発器吸込空気温度との温度差が拡大して、蒸発器での除湿量が上昇するので、蓄冷モードの状態においては、車室内の湿度が充分低下した状態にある。
最初に、第４実施形態の課題について説明すると、信号待ち等による停車は市街地走行等では頻繁に発生するので、エンジン停止（圧縮機停止）も頻繁に繰り返すことになる。そして、圧縮機停止と圧縮機稼働との繰り返しにより蒸発器９の冷却除湿作用も頻繁に断続され、これに伴って、車室内湿度が大幅に変化する。このことをより具体的に説明すると、エンジン稼働中に、蒸発器温度制御の目標温度（ＴＥＯ）を例えば、−３°Ｃ〜−４°Ｃ程度の氷点下の温度に引き下げて、蒸発器凝縮水を凍結させる蓄冷モードを実行すると、通常制御時〔目標温度（ＴＥＯ）＝＋３°Ｃ〜＋４°Ｃ程度〕に比して、蒸発器温度と蒸発器吸込空気温度との温度差が拡大して、蒸発器での除湿量が上昇するので、蓄冷モードの状態においては、車室内の湿度が充分低下した状態にある。
一方、信号待ち等により車両が停車すると、車両エンジン４（圧縮機１）が停止されるので、蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷を利用して空調空気を冷却する。この放冷モードの状態では、今まで凍結していた凝縮水が融解し、その融解水分による空気への加湿状態が起こることと、放冷モードの直前では、車室内湿度が極めて低レベルの状態になっていることが原因となって、車室内の湿度が急激に上昇する（湿度上昇率：大）という現象が起こる。
その結果、車室内の乗員は、放冷モード時に温度上昇だけでなく、車室内湿度の急上昇の影響を受けて、湿度感（湿度による蒸し暑さ）の観点で冷房フィーリングを著しく悪化させる。また、この湿度感による冷房フィーリングの悪化から、放冷モードの持続時間を短くしなければならない。
従って、冷房フィーリングの点からエンジン停止時間を短くしてエンジンを再稼働しなければならず、環境保護の面から好ましくない。
第４実施形態は上記点に鑑みてなされたもので、エンジン停止時（圧縮機停止時）における放冷モードでの、湿度感に起因する冷房フィーリングの悪化を抑制することを目的としている。
また、第４実施形態では、エンジン停止（圧縮機停止）時における放冷モードでの、冷房フィーリング維持可能な時間を延長させることを他の目的とする。
第４実施形態の全体構成は第１実施形態の図１と同じであるので、説明を省略する。また、第４実施形態の制御全体の流れも図１１に示すように第１実施形態の図２とほぼ同じであり、第４実施形態では、ステップＳ１２０にて図２のステップＳ１２０、Ｓ１３０に相当する役割を果たしている。図１２は図１１のステップＳ１２０の詳細を示す。
次に、上記構成において第４実施形態の作動を説明する。図１１において、ステップＳ１２０にて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯ、および目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを算出する。図１２はこのステップＳ１２０の詳細を示すもので、まず、ステップＳ１２０１にて基準目標吹出温度ＴＡＯA を算出する。この基準目標吹出温度ＴＡＯA は、車室内を温度設定スイッチ３７ａの設定温度Ｔset に維持するために必要な吹出温度であって、前述の数式１にて車室の熱負荷条件に基づいて算出することができる。
次に、ステップＳ１２０２にて、エンジン稼働中（車両走行中）に蓄冷モードの実行可能な条件にあるかどうか判定する。この判定は具体的には上記基準目標吹出温度ＴＡＯA に基づいて行うことができる。すなわち、冷房起動直後のように車室内温度を設定温度Ｔset に向けて急速に低下させる必要のあるクールダウン時とか、あるいは高外気温時で、かつ、乗車人数の多いときのような冷房高負荷時には、上記基準目標吹出温度ＴＡＯA が−２０°Ｃ以下のような低温域にあるので、このような所定値以下の低温域にＴＡＯA があるときは、冷房性能の発揮の方を優先させるために、蓄冷モードの実行を禁止して通常モードとする。
この蓄冷モードを禁止する時はステップＳ１２０３に進み、通常モード時の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA を算出する。この通常モード時の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA は、次に述べる第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA1と第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA2に基づいて算出する。
まず、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA1は図１３（前述の図３と同じ特性）のマップに基づいて決定する。次に、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA2も図１４（前述の図４と同じ特性）のマップに基づいて決定する。 そして、エンジン稼働中における通常モード時（蓄冷モードでないとき）では、上記第１、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA1、ＴＥＯA2に基づいて、最終的に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA を決定する。
すなわち、上記第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA1＝ｆ（ＴＡＯA ）、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA2＝ｆ（Ｔａｍ）のうち、低い温度の方を最終的に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA として決定する。
そして、ステップＳ１２０３からステップＳ１２０４に進み、車室内への目標吹出温度ＴＡＯ＝基準目標吹出温度ＴＡＯA とする。 一方、ステップＳ１２０２にて基準目標吹出温度ＴＡＯA が所定値（例えば、−２０°Ｃ）より高いときは冷房負荷が定常状態であるとして、蓄冷モードを実行可能と判定する。従って、ステップＳ１２０５に進み、車両エンジン４が稼働中か判定する。この判定は、エンジン用制御装置３８から入力される車速信号やエンジン回転数信号が所定値以上かどうかで判定できる。
そして、ステップＳ１２０５でエンジン稼働中であるときは蓄冷モードが実行可能であり、ステップＳ１２０６に進み、蓄冷用目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB を決定する。このＴＥＯB は氷点下の所定温度Ｔf （例えば、−２°Ｃ〜−１°Ｃ）であり、これにより、蒸発器９の凝縮水を氷点下の温度Ｔf に冷却して凍結することができ、蓄冷モードを実行することになる。この蓄冷モードにおいても、ステップＳ１２０４にて目標吹出温度ＴＡＯ＝基準目標吹出温度ＴＡＯA と決定される。
一方、ステップＳ１２０５でエンジン停止時であるときは放冷モードであり、、ステップＳ１２０７に進み、放冷モードにおける湿度補正制御を行う。すなわち、目標吹出温度ＴＡＯ＝放冷用ＴＡＯB とする。この放冷用ＴＡＯB は次の数式１７ａにより算出する。
ＴＡＯB ＝ＴＡＯA −｛ｆ（Ｔe ）＋ｇ（ｆ′（Ｔe ））｝（数式１７ａ）
ここで、Ｔe は蒸発器吹出温度センサ３２により検出される実際の蒸発器吹出温度であり、上記数式１７ａにおいて、ｆ（Ｔe ）の項は、車室内湿度（相対湿度）による補正分である。すなわち、車室内湿度は蒸発器吹出温度Ｔe と相関があるので、Ｔe に基づいて推定することができる。具体的には、Ｔe が上昇するにつれて車室内湿度も上昇する関係にあるので、車室内湿度による補正分ｆ（Ｔe ）は、例えば、図１５のようにＴe の上昇につれて増加する関係で表すことができる。
ここで、Ｔe は蒸発器吹出温度センサ３２により検出される実際の蒸発器吹出温度であり、上記数式１７ａにおいて、ｆ（Ｔe ）の項は、車室内湿度（相対湿度）による補正分である。すなわち、車室内湿度は蒸発器吹出温度Ｔe と相関があるので、Ｔe に基づいて推定することができる。具体的には、Ｔe が上昇するにつれて車室内湿度も上昇する関係にあるので、車室内湿度による補正分ｆ（Ｔe ）は、例えば、図１５のようにＴe の上昇につれて増加する関係で表すことができる。
また、上記数式１７ａにおいて、ｇ（ｆ′（Ｔe ））の項は、車室内湿度（相対湿度）の変化率（上昇率）による補正分であって、例えば、図１６のように定めることができる。図１６の横軸のｆ′（Ｔe ）は、蒸発器吹出温度Ｔe の時間微分により推定される車室内湿度の変化率であり、ｆ′（Ｔe ）の増加に応じて車室内湿度の変化率による補正分ｇ（ｆ′（Ｔe ））が増加する関係となる。
以上のようにして、放冷モードにおけるＴＡＯB は、図１７の上段部分に示すように、基準目標吹出温度ＴＡＯA に対して、車室内湿度による補正分ｆ（Ｔe ）と車室内湿度（相対湿度）の変化率による補正分ｇ（ｆ′（Ｔe ））とにより、車室内の湿度上昇に基づいて低温側へ補正される。本例では、上記したステップＳ１２０７により本発明の補正手段を構成している。
上記したステップＳ１２０による、ＴＡＯとＴＥＯの算出を終えた後に、ステップＳ１４０、Ｓ１５０、Ｓ１６０を経てステップＳ１７０に進み、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM 、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB を算出して、エアミックスドア１９およびバイパスドア１７の開度を決定する。エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM は、エアミックスドア１９の最大冷房位置（図１の実線位置）を０％とし、エアミックスドア１９の最大暖房位置（図１の一点鎖線位置）を１００％とする百分率で表される。同様に、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB も第１バイパス通路１６の全閉位置を０％とし、第１バイパス通路１６の全開位置を１００％とする百分率で表される。
ここで、目標開度ＳＷM および目標開度ＳＷB の算出は、次の３つのモードに分けて行う。すなわち、（１）エンジン稼働時における通常モード時は、冷房除湿性能確保のために、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB ＝０％（第１バイパス通路１６の全閉位置）にする。そして、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM は、車室内への吹出温度がＴＡＯ（＝ＴＡＯA ）となるように決定される。
具体的には、目標吹出空気温度ＴＡＯと蒸発器吹出温度Ｔe とヒータコア２０の温水温度Ｔw とに基づいて目標開度ＳＷM を決定することができる。この通常モード時における、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM の算出の考え方は従来通りである。
（２）エンジン稼働時における蓄冷モード時は、第１バイパス通路１６を通過するバイパス空気と蒸発器９を通過する冷風との混合により目標吹出空気温度ＴＡＯが得られる範囲内では、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM ＝０％（図１の実線で示す最大冷房位置）に固定して、バイパスドア１７の開度調整により吹出空気温度を調整する。すなわち、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB をバイパス空気温度ＴB と蒸発器吹出温度Ｔe と、ＴＡＯ（＝ＴＡＯA ）とに基づいて決定する。
蓄冷モード時において、バイパスドア１７を全開しても、吹出空気温度が目標吹出空気温度ＴＡＯより低い場合は、エアミックスドア１９の開度調整（すなわち、ヒータコア２０の加熱量調整）により吹出空気温度を調整する。エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM は、第１バイパス通路１６のバイパス空気と蒸発器通過空気との混合空気の温度と、ヒータコア２０の温水温度Ｔw と、目標吹出空気温度ＴＡＯとに基づいて決定される。
（３）放冷モード時においては、車室内への目標吹出温度ＴＡＯB が、図１７の上段部分に示すように基準目標吹出温度ＴＡＯA に対して、車室内湿度による補正分ｆ（Ｔe ）と車室内湿度の変化率による補正分ｇ（ｆ′（Ｔe ））とにより、車室内の湿度上昇に基づいて低温側へ補正される。
そして、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB とエアミックスドア１９の目標開度ＳＷM は、具体的には図１７の下段部分に示すように決定される。以下、放冷モード時のＳＷB 、ＳＷM の決定方法について詳細に説明すると、放冷モード時の開始直後（車両エンジン４の停止直後）では、蒸発器吹出温度Ｔe が蓄冷モード時の氷点下の低い温度Ｔf （＝−３°Ｃ〜−４°Ｃ）にあるので、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB は第１バイパス通路１６の全開位置（開度＝１００％）に決定される。
このとき、蒸発器通過空気（冷風）に第１バイパス通路１６の非冷却空気を混合するだけでは車室内への吹出空気温度がＴＡＯB より低くなる場合がある。この場合は、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM を所定開度に決定して、ヒータコア２０による再加熱により車室内への吹出空気温度をＴＡＯB に制御する。
そして、放冷モードの経過につれて、蒸発器吹出温度Ｔe が上昇するつれてヒータコア２０による再加熱量を減らすために、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM が減少していき、そして、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM ＝０％（最大冷房位置）に到達した後は、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB を全開位置（開度＝１００％）から徐々に減少させることにより、車室内への吹出空気温度をＴＡＯB に制御する。
以上の説明から理解されるように、放冷モード時に、車室内への吹出空気温度を、低温側に補正された目標吹出温度ＴＡＯB に制御するためには、放冷モード開始後の時間ｔの経過に対して、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM を０％（最大冷房位置）側へ補正するタイミングを早め、また、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB を全開位置（開度＝１００％）から開度減少方向に補正するタイミングを早めればよい。
ところで、放冷モード時においては、その開始時点での蒸発器吹出温度Ｔe が蓄冷モード時の氷点下の低い温度Ｔf （＝−２°Ｃ〜−１°Ｃ）であるので、放冷モード開始後の時間ｔの経過に対して、Ｔe の上昇率が大きくなり、Ｔe の上昇に伴う車室内湿度の上昇率も大きくなる。そのため、乗員は放冷モード時に湿度上昇による湿度感（蒸し暑さ）のために不快感を感じやすい。
しかし、本第４実施形態によると、放冷モード時における目標吹出温度ＴＡＯB を基準目標吹出温度ＴＡＯA に対して車室内湿度による補正分ｆ（Ｔe ）と車室内湿度の変化率による補正分ｇ（ｆ′（Ｔe ））の両方により、低温側へ補正しているので、蒸発器吹出温度Ｔe の上昇に対して、湿度感による不快感を感じる知覚レベルを図１７上段の温度レベルＴe3まで高めることができる。換言すると、放冷モード開始後、乗員が湿度感により不快感を感じるタイミングが時間ｔ3 であり、この時間ｔ3 経過まで放冷モードによる冷房フィーリングを良好に維持できることになる。
これに対して、比較例として、放冷モード時においても、目標吹出温度ＴＡＯの低温側への補正を全くせずに、基準目標吹出温度ＴＡＯA のままとした場合には、車室内への吹出温度が湿度感を考慮しない高めの温度となるので、乗員は湿度感による不快感を蒸発器吹出温度Ｔe に対して図１７上段の温度レベルＴe1で感じてしまう。
つまり、湿度感による不快感の知覚レベルが蒸発器吹出温度Ｔe に対して上記温度レベルＴe3よりかなり低い温度Ｔe1になってしまう。その結果、放冷モードによる冷房フィーリングを良好に維持できる時間がｔ1 という短い時間になってしまう。
また、放冷モード時における目標吹出温度ＴＡＯB の低温側への補正量として、車室内湿度による補正分ｆ（Ｔe ）だけを考慮する場合は、乗員が湿度感による不快感を感じる知覚レベルが図１７上段の温度レベルＴe2となり、その結果、放冷モードによる冷房フィーリングを良好に維持できる時間がｔ2 となり、上記ｔ1 とｔ3 の中間の時間になる。
従って、放冷モードにおける車室内湿度上昇に対する冷房フィーリングの維持のためには、目標吹出温度ＴＡＯB を車室内湿度による補正分ｆ（Ｔe ）と車室内湿度の変化率による補正分ｇ（ｆ′（Ｔe ））の両方により低温側へ補正することが最も好ましいことになる。 上記は、図１１のステップＳ１７０による説明であり、ステップＳ１７０の次に、ステップＳ１８０にて、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ（ＴＥＯA またはＴＥＯB ）と実際の蒸発器吹出温度Ｔe とを比較し、圧縮機作動を断続制御する。すなわち、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより低下すると、制御装置５により電磁クラッチ２の通電を遮断して圧縮機１を停止させ、逆に、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより上昇すると、制御装置５により電磁クラッチ２に通電して圧縮機１を作動させる。これにより、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに維持される。なお、蓄冷モード時は目標蒸発器吹出温度ＴＥＯをＴＥＯB （氷点下の所定値Ｔf ）に引き下げることにより、蒸発器９の凝縮水を凍結させて、蒸発器９の凝縮水蓄冷量を増大させる。
次に、ステップＳ１８０に進み、空調側条件に基いてエンジン制御信号（前述の車両エンジン４の停止許可、停止禁止、および車両エンジン４停止後の再稼働要求の信号）を出力する。（第４実施形態の変形例）
なお、第４実施形態は以下のごとく種々変形可能である。
なお、第４実施形態は以下のごとく種々変形可能である。
上記の第４実施形態では、図１２のステップ１２０２にて目標吹出温度ＴＡＯに基づいて蓄冷モードを実行するか判定しているが、空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７の１つとして、蓄冷モード信号を発生する蓄冷スイッチを設け、この蓄冷スイッチの投入により蓄冷モードを設定するようにしてもよく、この場合は蓄冷スイッチの投入有無より蓄冷モードの実行を判定すればよい。
また、エンジン４（圧縮機１）の稼働時は原則として常時蓄冷モードを設定し、そして、エンジン４（圧縮機１）の稼働時において、蓄冷モードの禁止条件を判定したときだけ、通常制御時（通常制御モード）を設定するようにしてもよい。
また、中間季節等において、高い除湿能力が要求される条件（例えば、内気モードで、乗員数が多い時等）の下では、蒸発器９の除湿（冷却）能力を高めるために、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを比較的低い温度にし、一方、目標吹出温度ＴＡＯは車室内の温度制御のために高くする場合がある。
このように、特に高い除湿能力が要求される条件下では、蓄冷モードおよび放冷モードであっても、通常制御時（ステップＳ１７０２、Ｓ１７０３）と同様に、バイバスドア１７は全閉位置に固定して、エアミックスドア１９によるヒータコア２０の加熱量調整により吹出空気温度の制御を行うようにしてもよい。
また、第４実施形態では、蓄冷モードの際に、目標吹出温度ＴＥＯを例えば、−２°Ｃのような氷点下の低温域に引き下げて蓄冷効果の向上を図るようにしているが、蓄冷モードの際に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを通常制御時の最低温度（例えば３°Ｃ）より低く、かつ、０°Ｃより高い温度（例えば１°Ｃ）まで、引き下げて蓄冷効果の向上を図るようにしてもよい。
また、バイパスドア１７を蒸発器９に対して空気下流側でなく、空気上流側に配置することも可能である。
また、第１バイパス通路１６およびバイパスドア１７を廃止して、車室内への吹出空気温度の調節手段として、ヒータコア２０による加熱量を調節する加熱量調節手段（エアミックスドア１９あるいは温水弁等）のみを設けるものにおいても第４実施形態は実施できる。
（第５実施形態）
図１８は第５実施形態の全体構成図であり、図１９は図１８の空調装置通風系のうち、送風機１１下流側の空調ユニット１５部分を示すもので、図１と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、相違点のみ説明する。
図１８は第５実施形態の全体構成図であり、図１９は図１８の空調装置通風系のうち、送風機１１下流側の空調ユニット１５部分を示すもので、図１と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、相違点のみ説明する。
空調ユニット１５部は、通常、車室内前部の計器盤内側において、車両幅方向の中央位置に配置される。その場合、空調ユニット１５部は車両の前後方向および上下方向に対して図１９に示すように配置され、送風機１１部は空調ユニット１５部に対して助手席側にオフセット配置されている。
空調ケース１０内において最も車両前方側の部位に空気入口１０ａが開口しており、送風ファン１２の送風空気はこの空気入口１０ａから空調ケース１０内の蒸発器９の上流部位に流入するようになっている。
そして、空調ケース１０内で、蒸発器９は上下方向に延びるように配置されており、この蒸発器９の下側部位に蒸発器９をバイパスして空気を流す第１バイパス通路１６が形成されている。この第１バイパス通路１６の開度を調整するバイパスドア（パラレルバイパスドア）１７が蒸発器９の空気上流側で、かつ、下側の部位に配置されている。
このバイパスドア１７は蒸発器９の前面側の下側部位に配置された回転軸１７ａを有し、この回転軸１７ａを中心として回動可能な板状ドアである。ここで、図１８、１９の２点鎖線で示すバイパスドア１７の操作位置は、第１バイパス通路１６の全開位置であり、この２点鎖線の操作位置は、蒸発器９の通風路の一部（下側の部位Ａ）を最大限閉じる位置であって、これにより、下側の部位Ａの通風抵抗を高める。
また、上記２点鎖線のバイパス通路開放位置において、バイパスドア１７と蒸発器９の熱交換コア部の表面との間には、所定の微小間隙Ｂを形成するようになっている。この微小間隙Ｂは例えば、２〜６ｍｍ程度であり、より具体的には５ｍｍ程度が好ましい。
空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側にはエアミックスドア（シリーズバイパスドア）１９が配置されている。このエアミックスドア１９の下流側には車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）２０が設置されている。そして、この温水式ヒータコア２０の側方（上方部）には第２バイパス通路２１が形成されている。この第２バイパス通路２１は温水式ヒータコア２０をバイパスして空気を流すためのものである。
エアミックスドア１９は回転軸１９ａを中心として回動可能な板状ドアであり、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。
温水式ヒータコア２０の下流側には下側から上方へ湾曲して延びる温風通路２３が形成され、この温風通路２３からの温風と第２バイパス通路２１からの冷風が空気混合部２４付近で混合して、所望温度の空気を作り出すことができる。
さらに、空調ケース１０内で、空気混合部２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。すなわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、回転軸２６ａにより回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉される。
また、空調ケース１０の上面部で、デフロスタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部２７が形成され、このフェイス開口部２７は図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回転軸２８ａにより回動自在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
また、空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、このフット開口部２９は図示しないフットダクトを介して車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものである。フット開口部２９は回転軸３０ａにより回動自在な板状のフットドア３０により開閉される。
上記した吹出モードドア２６、２８、３０の回転軸２６ａ、２８ａ、３０ａは共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリンク機構を介して図１のサーボモータからなる電気駆動装置３１により駆動される。
次に、上記構成において第５実施形態の作動を説明する。図１８、１９は、バイパスドア１７が第１バイパス通路１７を閉じている通常時の状態を示し、一方、図２０はバイパスドア１７が第１バイパス通路１７を開放して蒸発器９の通風路の下側の一部を閉じている蒸発器バイパス時の状態を示す。
そして、エンジン稼働中において、冷房開始直後のように車室内を急速に冷房したいクールダウン時とか、車室内乗員数が多いとか、高外気温時のような冷房高負荷時には、蒸発器９の冷却能力を最大限に発揮するために図１８、１９の通常状態（蒸発器バイパス閉塞状態）を設定する。また、クールダウン時とか冷房高負荷時ではないとき、つまり、通常の冷房負荷状態では、次回のエンジン停止時に備えて、蒸発器凝縮水への蓄冷量を増加させる蓄冷モードを予め設定しておく必要がある。図２０の蒸発器バイパス状態は、この蓄冷モードの設定状態である。
ここで、図２０の蒸発器バイパス状態は、蓄冷モードだけでなく、春秋の中間季節における省動力モードのために使用してもよいし、また、停車時等の一時的なエンジン停止時における蒸発器９の放冷モードにおいても使用できる。
上記した図１８、１９の通常状態（蒸発器バイパス閉塞状態）と、図２０の蒸発器バイパス状態はバイパスドア１７の開閉により切り替えることができる。バイパスドア１７の開閉は、例えば、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定することができる。
そして、目標吹出温度ＴＡＯは上記のクールダウン時とか冷房高負荷時には非常に低い温度が算出されるので、この目標吹出温度ＴＡＯが極く低温域にあるときはバイパスドア１７を図１８、１９の通常状態に操作する。そして、目標吹出温度ＴＡＯが所定レベルまで上昇すると、通常の冷房負荷状態であると判定して、バイパスドア１７を図１８、１９の通常状態から図２０の蒸発器バイパス状態に切り替える。
なお、上記目標吹出温度ＴＡＯによる自動的なバイパスドア１７の切替動作方式によらず、手動操作方式でバイパスドア１７の切替を行ってもよい。例えば、空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７の１つとして、蓄冷モードスイッチを設けて、この蓄冷モードスイッチが乗員の操作により投入されたとき、バイパスドア１７を図２０の蒸発器バイパス状態に操作するようにしてもよい。
ところで、図１８、１９の通常時の状態では、バイパスドア１７が第１バイパス通路１７を閉じるとともに、蒸発器９の通風路への通風の妨げとならない位置に操作されているので、蒸発器９の熱交換コア部に対して最大風量を送風することができる。従って、蒸発器９の最大能力の発揮に支障はない。そして、最大冷房時には、上記目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、エアミックスドア１９が図１８、１９の実線で示す最大冷房位置に操作されて、ヒータコア２０への通風路を全閉し、第２バイパス通路２１を全開する。従って、蒸発器９の冷媒蒸発潜熱により冷却された冷風をヒータコア２０で再加熱することなく、フェイス開口部２７を通して車室内へ吹出して、車室内を冷房する。
そして、図１８、１９の通常時の状態において、冷房負荷が低減して最大冷房状態から温度制御域に移行すると、エアミックスドア１９がヒータコア２０への通風路を開き、第２バイパス通路２１の開度を減少させる。これにより、第２バイパス通路２１を通過する冷風とヒータコア２０を通過する温風との風量割合を調整して車室内への吹出空気温度を制御することができる。
これに対して、エンジン稼働中に、蒸発器凝縮水への蓄冷量を増大する蓄冷モードを実行する時には、バイパスドア１７を図２０の蒸発器バイパス状態に切り替える。この状態では、バイパスドア１７が第１バイパス通路１６を開くとともに、蒸発器９の熱交換コア部の通風路の一部（下側の部位Ａ）を最大限閉じる。
送風ファン１２の送風空気の一部は第１バイパス通路１６を通過して蒸発器９をバイパスして冷却されないまま通過する。従って、バイパスドア１７の操作位置の調整により第１バイパス通路１６の開度を調整して、第１バイパス通路１６を通過する非冷却空気と、蒸発器９を通過する冷風との風量割合を調整することにより、車室内への吹出空気温度を制御できる。
ここで、バイパスドア１７の操作位置（開度）は、第１バイパス通路１６を通過する非冷却空気の温度ＴB と、蒸発器吹出温度Ｔe と車室内への目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定すればよい。
以上により、蓄冷モード時には、エアミックスドア１９を最大冷房位置に固定したままでも車室内への吹出空気温度を制御でき、車両エンジン４の省動力（圧縮機駆動動力の低減）を図ることができる。
つまり、バイパスドア１７により蒸発器９の熱交換コア部の通風路の一部を閉じて通風抵抗を高めるため、蒸発器９の通過風量が減少する。そのため、蒸発器９の吹出温度Ｔe を目標吹出温度ＴＥＯに低下させるに必要な冷却能力を風量の減少分だけ小さくすることができ、圧縮機１の断続制御による圧縮機稼働率を低下させて省動力を図ることができる。
そして、バイパスドア１７が蒸発器９の熱交換コア部の通風路の一部を閉じるため、この閉塞部分では空気側との熱交換がほとんどないため、凝縮水を強制的にフロスト（凍結）させることができる。
なお、蒸発器９の目標吹出温度ＴＥＯは、前述の図３、４、１３、１４のごとく目標吹出温度ＴＡＯに応じてＴＡＯの上昇に応じて高く設定したり、あるいは、外気温度Ｔａｍに応じて、春秋の中間温度域で最も高く設定し、外気温度Ｔａｍの低温域およひ高温域では低く設定したりするが、蓄冷モードでは、目標吹出温度ＴＥＯを例えば、−２°Ｃのような氷点下の低温域に引き下げて、蒸発器凝縮水を強制的に凍結させて蓄冷量の向上を図ることが好ましい。
このように、目標吹出温度ＴＥＯを氷点下の低温域に引き下げて、蒸発器９の吹出温度Ｔe が氷点下の低温になっても、車室内への吹出空気温度は、バイパスドア１７の操作位置（第１バイパス通路１６の開度）の調整により調整できるので、上述の通り車両エンジン４の省動力を実現できる。 そして、前述の図６（ａ）、（ｂ）で説明した理由により蓄冷効果の向上と省動力効果とを両立できる。
また、本第５実施形態では、蒸発器９を上下方向に延びるように配置しているので、蒸発器９で発生する凝縮水は自重にて蒸発器９の熱交換コア部の下側に集まってくる。そのため、蒸発器９の熱交換コア部の通風路の下側部分をバイパスドア１７により閉じることにより、蒸発器９の熱交換コア部の下側に集まってくる凝縮水を強制的に凍結させて蓄冷量を増加できる。
また、バイパスドア１７が図２０に示すバイパス通路全開位置に操作されている状態において、バイパスドア１７と蒸発器９の熱交換コア部の表面とを密着させると、バイパスドア１７が熱交換コア部の表面に一体に凍結してドア１７が操作不能となる恐れがある。
しかし、第５実施形態によると、バイパスドア１７が蒸発器９の通風路の一部を最大限閉じる位置に移動したときにも、バイパスドア１７と蒸発器９の熱交換コア部の表面との間に２〜６ｍｍ程度の所定の微小間隙Ｂを形成しているから、蒸発器９の熱交換コア部下側部位Ａが凍結した際に、バイパスドア１７が熱交換コア部の表面と一体に凍結することがない。従って、バイパスドア１７の凍結による操作不能を未然に防止できる。
ところで、蒸発器９は空調ケース１０内に配置される機器のうち、最大の体格を有する部品であり、そのため、車両搭載スペースへの制約上、蒸発器９の周囲に充分な通路断面積を持った第１バイパス通路１６を設計することが実用上困難となることが多い。そこで、第５実施形態では、第１バイパス通路１６の開放時に、バイパスドア１７により蒸発器９の熱交換コア部の通風路の一部を閉じて、蒸発器９側通風路の通風抵抗を増大させ、これにより、第１バイパス通路１６を通過するバイパス風量（非冷却空気の風量）を増加させている。
本発明者らの実験検討によると、第１バイパス通路１６を通過するバイパス風量（非冷却空気の風量）と蒸発器通過の冷風との混合により、車室内温度制御のために必要な吹出温度を得るためには、バイパス風量として、少なくとも、全風量の４０％以上必要であることが分かった。
図２１、２２は本発明者らの実験結果を示すもので、図２１の縦軸は、送風ファン１２による全体風量と、バイパス風量の全体風量に対する割合（％）を示し、横軸はバイパスドア１７による、蒸発器９の熱交換コア部の通風路塞ぎ高さを示している。ここで、実験に用いた蒸発器９の熱交換コア部の高さ＝２３５ｍｍ、同熱交換コア部の幅（左右方向寸法）＝２５３ｍｍであり、従って、熱交換コア部の通風路面積＝５９４５５ｍｍ2 である。
また、バイパスドア１７と蒸発器９の熱交換コア部の表面との間の微小間隙Ｂ＝５ｍｍである。さらに、第１バイパス通路１６の通路高さ＝６０ｍｍ、第１バイパス通路１６の幅＝２３３ｍｍであり、従って、第１バイパス通路１６の断面積＝１３９８０ｍｍ2 である。
図２１に示すように、バイパスドア１７による、蒸発器９の熱交換コア部の通風路塞ぎ高さの増大に応じてバイパス風量の割合を増加でき、塞ぎ高さ＝８０ｍｍ以上にてバイパス風量の割合を４０％以上に増大できる。
図２２は蒸発器塞ぎ高さと、バイパス風量、全体風量の低下率および蒸発器下流側の混合空気の温度との関係を示す実験結果で、塞ぎ高さ＝１００ｍｍにてバイパス風量を４１％に増大し、蒸発器下流側の混合空気温度を１０．３°Ｃに調整できることが分かった。ここで、蒸発器下流側の混合空気温度は、蒸発器吹出温度Ｔe ＝０°Ｃ、バイパス空気温度ＴB ＝２５°Ｃの場合における混合空気温度である。なお、塞ぎ高さ＝１００ｍｍの場合、全体風量の低下率＝４％であり、比較的小さな値に抑えることができるので、全体風量の低下はこの程度ならば支障ない。
なお、信号待ち等による一時的な停車時に、車両エンジン４が停止されると、圧縮機１も必然的に停止状態になるので、冷凍サイクルＲの冷媒蒸発潜熱による蒸発器９の冷却作用が停止されるが、エンジン稼働中に予め、蒸発器凝縮水を凍結させて蒸発器凝縮水蓄冷量を増大してあるので、エンジン停止時は、この蒸発器凝縮水蓄冷量（水の融解潜熱および水の顕熱）を利用して、蒸発器９の冷却作用を発揮できる。
信号待ち等による一時的な停車時間は、通常、１分間前後であるので、この程度の短時間であれば、蒸発器凝縮水の蓄冷量を利用して、冷房フィーリングを悪化させないレベルで冷房を持続可能となる。
停車時の冷房作用は、蒸発器凝縮水蓄冷量の放冷により行うので、放冷モードと称することができ、この放冷モードにおける車室内への吹出空気温度の制御も、前述の蓄冷モードと同様に、エアミックスドア１９は最大冷房位置に固定したままで、バイパスドア１７の操作位置（開度）の調整により行うことができる。
（第６実施形態）
上記した第５実施形態では、放冷モードにおいて図２０に示すようにバイパスドア１７が第１バイパス通路１６を全開するとともに、蒸発器９の熱交換コア部の通風路の一部（下側部位Ａ）を最大限閉じる状態にあるときには、蒸発器９の通風路の下側部位Ａでは通過風量がほとんどなくなって、この下側部位Ａでの熱交換がほとんどなくなるので、蒸発器９の上下で凝縮水の氷の融解時間に大きな差が発生する。
上記した第５実施形態では、放冷モードにおいて図２０に示すようにバイパスドア１７が第１バイパス通路１６を全開するとともに、蒸発器９の熱交換コア部の通風路の一部（下側部位Ａ）を最大限閉じる状態にあるときには、蒸発器９の通風路の下側部位Ａでは通過風量がほとんどなくなって、この下側部位Ａでの熱交換がほとんどなくなるので、蒸発器９の上下で凝縮水の氷の融解時間に大きな差が発生する。
その結果、放冷モードにおける蒸発器吹出空気の上下温度差が拡大するので、１個の温度センサ３２により蒸発器吹出空気温度を正確に検出することが困難となり、放冷モードにおける車室内への吹出温度を良好に制御できないという事態が発生する。
第６実施形態は上記点を考慮して、放冷モードにおける蒸発器吹出空気の温度差（温度分布）を低減するものである。図２３は、第６実施形態によるバイパスドア１７の開度制御の考え方を示すもので、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが高くても、放冷モードの初期からバイパスドア１７を、蒸発器９の通風路の一部（下側部位Ａ）を所定開度開く位置に操作するものである。
第６実施形態によるバイパスドア制御をより具体的に説明すると、図２３の横軸は空調装置運転経過時間であり、車両エンジン４の稼働による蓄冷モードを実施した後に車両エンジン４が停止されて放冷モードが開始された時点を、経過時間＝０とし、放冷モードの経過時間を＋側の時間で表し、蓄冷モードの経過時間を−側の時間で表している。
そして、放冷モードの初期（経過時間＝０）から目標吹出温度ＴＡＯと関係なく、バイパスドア１７を、蒸発器９の通風路の一部（下側部位Ａ）を所定開度θ１だけ開く位置に操作する。このことは、第１バイパス通路１６側から見れば、バイパス空気風量が減少して、車室内吹出温度の低下を招く。
従って、放冷モードの開始前（蓄冷時）の車室内吹出温度を維持するためには、バイパス空気風量の減少分をヒータコア２０の再加熱で補う必要がある。そこで、放冷モードの開始前に比較して放冷モードの開始後は、エアミックスドア１９の操作位置を一旦所定開度θ２だけ最大暖房位置（ＨＯＴ位置）側に移動させる。しかし、その後は、エアミックスドア１９を最大冷房位置（ＣＯＯＬ位置）側に向けて徐々に移動させて、車室内吹出温度を目標吹出温度ＴＡＯに維持する。
ところで、放冷モードの初期からバイパスドア１７を、蒸発器９の通風路の下側部位Ａを所定開度θ１だけ開く位置に操作するから、この下側部位Ａにも、ある程度の風量の空気を送風できる。そのため、放冷モードの初期から蒸発器９の通風路の上側の氷だけでなく、下側部位Ａの氷も融解させることができる。これにより、蒸発器９の吹出温度の上下方向の温度差（温度分布）を著しく低減できるので、蒸発器吹出直後に配置した１個の温度センサ３２でもって、蒸発器吹出温度を正確に検出できる。ここで、温度センサ３２の配置場所は、後述の図２５に示すように蒸発器９の吹出直後で、バイパスドア１７より若干量上方位置（蒸発器コア部の上下方向の概略中央位置）に設定すればよい。
図２３において、蒸発器吹出温度ａは第６実施形態によるもので、蒸発器吹出温度ｂは比較例（図６（ａ）のごとく第１バイパス通路１６、バイパスドア１７を持たない通常の空調装置）によるものである。比較例の場合は、送風空気の全量が蒸発器９を通過するので、蒸発器９の通過風量が大きい。そのため、氷の融解速度が速く、蒸発器吹出温度ｂの上昇速度が速い。
その結果、比較例の場合は、放冷モードの開始後、４１秒経過で蒸発器吹出温度ｂが快適性の得られる車室内吹出温度ｃに到達してしまうので、放冷モードの持続可能時間が短い。
これに対して、第６実施形態によると、放冷モードにおいてバイパスドア１７により第１バイパス通路１６を開くことにより、蒸発器９の通過風量を減少して氷の融解を遅らせて、蒸発器吹出温度ａの上昇速度を低下できる。これにより、、蒸発器吹出温度ａが上記車室内吹出温度ｃに到達する時間を放冷モードの開始後、矢印１（丸付き数字１）のごとく６０秒まで延長できる。
しかも、比較例の場合は、蒸発器９の通過風量が大きいため、氷の融解速度が速く、空気中への水分の蒸発割合が大きいので、車室内湿度の急上昇に基づく不快感を乗員が感じやすい。これに対して、第６実施形態では、蒸発器９の通過風量を減少して氷の融解を遅らせるので、空気中への水分の蒸発割合を小さくできる。そのため、車室内湿度の上昇割合を小さくでき、湿度感（湿度による蒸し暑さ）の不快を抑制できる。
これにより、車室内の乗員が不快感を感じる限界蒸発器吹出温度Ｔeoを矢印２（丸付き
数字２）のごとく比較例の場合より１°Ｃ高くすることができ、この結果、放冷モードの可能時間をさらに４秒程度延長できる。
数字２）のごとく比較例の場合より１°Ｃ高くすることができ、この結果、放冷モードの可能時間をさらに４秒程度延長できる。
なお、図２３の実験条件として、蒸発器９の熱交換用コア部（通風部）の大きさは、高さ＝２１５ｍｍ、幅＝２５３ｍｍ、厚さ（奥行き寸法）＝５８ｍｍである。また、蒸発器９での保水量（凝縮水量）＝１００ｇ、バイパスドア１７の長さ＝９０ｍｍ、空調ケース１０への風量＝２００ｍ3／ｈである。また、バイパスドア１７の初期開度（放冷モード開始時の開度）は、図１５（ｄ）を全開とした時の１／４開度である。
次に、図２４は放冷モードにおけるバイパスドア１７の開度と、放冷可能時間および蒸発器吹出温度バラツキとの関係を示す実験データであり、実験条件は図２３と同じである。
図２４の横軸はバイパスドア１７の初期開度（放冷モード開始時の開度）であり、縦軸は放冷可能時間および蒸発器吹出温度バラツキである。放冷可能時間は、図２３において説明した限界蒸発器吹出温度Ｔeoに蒸発器吹出温度が上昇するまでの時間である。蒸発器吹出温度バラツキは、蒸発器吹出温度の最高値と最低値との差である。
図２４に示すように、バイパスドア１７の初期開度が１／４開度付近までは蒸発器９の通過風量が小さくて氷の融解を遅らせるので、放冷可能時間をバイパスドア初期開度＝０／４（蒸発器側全閉状態）と同等レベルに維持できる。一方、バイパスドア１７の初期開度を１／４開度以上に増大させることにより、蒸発器吹出温度バラツキを１０°Ｃ以下に抑えることができることが分かった。
従って、バイパスドア１７の初期開度を１／４開度付近に設定することにより、放冷可能時間の維持と、蒸発器吹出温度バラツキの抑制とを両立できる。
図２５は温度センサ３２による実際の蒸発器吹出温度検出値と、蒸発器吹出温度平均値との関係を示す実験データであり、実験条件は図２３と同じであって、バイパスドア１７の開度は、蓄冷モードでは図２３（ａ）の蒸発器側全閉位置であり、放冷モードでは初期開度＝１／４開度〜全開の間で変化させている。
図２５の実験では、温度センサ３２の配置場所として蒸発器９の吹出直後の上部３２ａと、上下方向における中央部３２ｂと、下部３２ｃの３カ所を設定している。中央部３２ｂは、前述したようにバイパスドア１７より若干量上方位置である。
図２５の実験結果に示すように、バイパスドア１７より若干量上方の中央部３２ｂに配置した温度センサ３２によれば、温度センサ３２を１個用いるだけでも、蒸発器吹出温度の平均値に極めて近似した温度（±２°Ｃの範囲内の温度）を検出できることが判明した。すなわち、バイパスドア１７の初期開度設定により蒸発器吹出温度のバラツキを抑制して、１個の温度センサ３２でも蒸発器吹出温度の平均値に近似した値を検出できるのである。
（第７実施形態）
図２６は第７実施形態の全体構成図であり、図１と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、相違点のみ説明する。
図２６は第７実施形態の全体構成図であり、図１と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、相違点のみ説明する。
送風機１１の吸入側には内外気切替箱１１ａが配置され、この内外気切替箱１１ａの内気導入口１１ｂと外気導入口１１ｃが内外気切替ドア１１ｄにより切替開閉される。内外気切替箱１１ａから吸入された車室内の空気（内気）または車室外の空気（外気）が送風機１１により空調ケース１０内に送風される。
なお、第７実施形態では、空調ケース１０内において第１実施形態の第１バイパス通路１６およびバイパスドア１７を設けない構成となっている。そのため、温水式ヒータコア１６の側方に位置するバイパス通路２１と、温水式ヒータコア１６を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するエアミックスドア１９のみを設けている。
また、空調ケース１０内で、蒸発器９の空気吹出直後の複数（本例では２箇所）の部位に、サーミスタからなる蒸発器吹出温度センサ（蒸発器冷却度合検出手段）３２１、３２２が設けられている。この複数の蒸発器吹出温度センサ３２１、３２２は、蒸発器９におけるフロスト（着霜）の発生状況を判定するために、蒸発器９吹出直後の所定距離離れた複数部位の吹出空気温度を検出する。空調ケース１０内で、蒸発器９の空気吸込側には、蒸発器９の吸込空気温度を検出するサーミスタからなる蒸発器吸込空気温度センサ３４が設けられている。
ところで、空調用電子制御装置５には、上記したセンサ３２１、３２２、３４の他に、空調制御のために、内気温、外気温、日射量、温水温度等を検出する周知のセンサ群３５からの検出信号、空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７からの操作信号等が入力される点は第１実施形態等と同じである。
なお、第７実施形態の空調用電子制御装置５は冷房高負荷時には車両エンジン用電子制御装置３８に対して停車時の車両エンジン停止を禁止する信号（すなわち、停車時の車両エンジン稼働要求の信号）を出力する。
次に、上記構成において第７実施形態の作動を説明する。図２７のフローチャートは空調用電子制御装置５のマイクロコンピュータにより実行される制御処理を示している。車両エンジン１１のイグニッションスイッチ（図示せず）がオンされ、かつ空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７のオートスイッチがオンされると、図２７の制御ルーチンが起動される。そして、ステップＳ１００にて目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ＝４°Ｃに初期化し、ステップＳ１１０にて各種センサ、スイッチ類からの信号を読み込む。
次に、ステップＳ１２０にて前述の数式１に基づいて目標吹出温度ＴＡＯ（以下ＴＡＯという）を算出（決定）する。ここで、ＴＡＯは、乗員により設定された設定温度に車室内を維持するために必要な目標吹出空気温度である。
次のステップＳ１２０にて定常時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA を決定する。この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA の決定は、次に述べる第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA1および第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA 2 に基づいて行う。
まず、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA1は図２８（図３と同じ特性）のマップに基づいて決定する。次に、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA2も、図２９（図４と同じ特性）のマップに基づいて決定する。
そして、上記第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA1＝ｆ（ＴＡＯ）、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA2＝ｆ（Ｔａｍ）のうち、低い温度の方を最終的に、定常時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA として決定する。
次に、ステップＳ１４０に進み、蒸発器９で発生する凝縮水の蓄冷量制御を行う蓄冷モードを実行してよい条件にあるかどうか判定する。ここで、蓄冷モードによる凝縮水の蓄冷量制御とは、信号待ちのような一時的な停車時における次回の車両エンジン停止に備えて、車両エンジン稼働中に予め、凝縮水の蓄冷量を制御することを言う。
より具体的には、凝縮水の蓄冷量を増加させるためには、蒸発器温度の低下により凝縮水の温度を低下させるか、あるいは凝縮水の量を増やすことが必要である。ここで、凝縮水の蓄冷量をより効果的に増加させるには、凝縮水を氷点下以下の温度まで冷却して凝縮水を凍結させ、潜熱の形で蓄冷するのがよい。
そして、本例においては、蓄冷モードを、次の３つの条件のいずれにも該当しない場合に実行させる。すなわち、図３０のステップＳ１４１０〜Ｓ１４３０に示すように、（１）高速走行時、（２）蒸発器９のフロスト発生状況が所定の限界レベルに到達した時、および（３）冷房高負荷時のいずれにも該当しない場合は、蓄冷モードの実行を許可し、一方、上記（１）〜（３）の条件のいずれか１つに該当するときは蓄冷モードの実行を禁止する。
つまり、（１）高速走行時は停車頻度が少ないと予測できるので、停車時の車両エンジン停止に備えて凝縮水の蓄冷制御を行う必要がない。（２）蒸発器９のフロストが進行して、所定の限界レベルに到達した時は、これ以上に蒸発器９への霜付着による蒸発器冷却性能の低下が起きることを阻止するために、蓄冷モードを実行しない。また、フロスト発生状況が所定の限界レベルに到達した時は、既に、凝縮水の凍結により蓄冷量が増加しているので、その意味からも蓄冷モードを実行する必要がない。（３）冷房高負荷時は、蓄冷モードを実行しても車両エンジン停止時に車室内への吹出空気温度が直ぐ上昇して冷房フィーリングを悪化させるので、車両エンジン停止自体をキャンセルし、車両エンジン稼働中の蓄冷モードも実行しない。
図３０のステップＳ１４１０による高速走行の判定は、例えば、車速＞７０ｋｍ／ｈ、または車両エンジン回転数＞２５００ｒｐｍで判定する。なお、カーナビゲーションの地図情報から高速走行を判定することもできる。
また、ステップＳ１４２０による蒸発器９のフロスト発生の判定は、次のごとく行う。蒸発器９におけるフロストは部分的に発生し、この部分的なフロストが次第に拡大していく。そして、フロストの発生部位では空気通過が制限されて蒸発器吹出温度が低下して、フロストの発生部位と発生しない部位との間で蒸発器吹出空気に温度差が発生する。そこで、複数箇所に設けた蒸発器吹出温度センサ３２１、３２２の検出温度差が所定値（例えば、５°Ｃ）以上であるとき、蒸発器９のフロストが所定の限界レベルに到達したと判定できる。
ここで、蒸発器９のフロスト限界レベルの判定は、複数箇所の温度センサ３２１、３２２の検出温度差が所定値以上であって、かつ、この所定値以上の温度差の状態が所定時間（例えば、３分間）継続した場合というＡＮＤ条件でもって行うことにより、判定精度を高めるようにしてもよい。さらには、上記判定条件に、複数箇所の温度センサ３２１、３２２の少なくとも１つの検出温度が０°Ｃであるとい判定条件を追加してもよい。
また、ステップＳ１４３０による冷房高負荷判定は、実際の蒸発器吹出温度ＴＥと目標吹出空気温度ＴＥＯとの温度差（ＴＥ−ＴＥＯ）が所定値（例えば、５°Ｃ）以上のときを冷房高負荷時と判定する。なお、実際の蒸発器吹出温度ＴＥは複数の蒸発器吹出温度センサ３２１、３２２の検出温度の平均値である。 そして、ステップＳ１４３０にて冷房高負荷時と判定されたときは、ステップＳ１４４０で車両エンジン停止禁止（車両エンジン稼働要求）の指令信号を車両エンジン用電子制御装置３８に出す。この車両エンジン停止禁止の指令信号が出たときは、車両が停車しても、車両エンジン用電子制御装置３８は車両エンジン４を停止しないので、圧縮機１の稼働状態が継続され、これにより、冷房高負荷時に圧縮機１停止による車室内温度の急上昇を未然に防止して、乗員の不快感を抑える。
そして、ステップＳ１４０にて凝縮水の蓄冷モード「禁止」と判定されたときは、ステップＳ１５０に進み、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ＝定常時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA とする。次のステップＳ１６０にて、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出温度ＴＥと比較し、ＴＥ＞ＴＥＯのときは、ステップＳ１７０に進み、電磁クラッチ２をオンし、圧縮機１を作動させる。逆に、ＴＥ≦ＴＥＯのときは、ステップＳ１８０に進み、電磁クラッチ２をオフし、圧縮機１を停止する。
一方、ステップＳ１４０にて前記（１）〜（３）の条件のいずれにも該当せず、凝縮水の蓄冷モード「実行」と判定されたときは、ステップＳ１９０に進み、車両エンジン停止後目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB を決定する。
この車両エンジン停止後目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB は具体的には車両エンジン（圧縮機）停止後、所定時間（例えば１分）経過後の目標蒸発器吹出温度であって、図３１のマップに示すようにＴＡＯに基づいて決定される。図３１の例では、ＴＡＯが所定温度（１２°Ｃ）に上昇するまではＴＡＯとともにＴＥＯB が上昇し、ＴＡＯが１２°Ｃ以上の範囲ではＴＥＯB が１２°Ｃに固定されるようになっている。
なお、図３１の特性は一例であって、例えば、ＴＥＯB ＝１２°Ｃ一定としてもよいし、また、ＴＥＯB ＝ＴＡＯ−１°Ｃとしてもよい。このように、ＴＥＯB の具体的決定方法は種々変形可能であり、要は車両エンジン（圧縮機）停止後、所定時間（例えば１分）経過後における冷房フィーリングを損なわない範囲で目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB を決定すればよい。また、上記の車両エンジン（圧縮機）停止後の所定時間を一例として１分としているのは、信号待ち等による一時的な停車時間（車両エンジン停止時間）が平均的には１分程度であるからである。
次に、ステップＳ２００に進み、車両エンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff を推定する。この車両エンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff は、車両エンジン停止後、所定時間（例えば１分）経過後の蒸発器吹出温度を、車両エンジン稼働中の現時点での蒸発器吸込空気の条件（温度、湿度）、風量、現時点での蒸発器吹出空気温度ＴＥ等に基づいて推定する。
具体的には、車両エンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff は次の数式１７ｂおよび図３２のマップに基づいて推定する。
車両エンジン停止後ＴＥoff ＝現時点でのＴＥ＋ΔＴ（数式１７ｂ）
ここで、ΔＴは図３２のマップに示すように蒸発器吸込空気温度と風量とに基づいて決定され、蒸発器吸込空気温度と風量の上昇につれて上昇する。
ここで、ΔＴは図３２のマップに示すように蒸発器吸込空気温度と風量とに基づいて決定され、蒸発器吸込空気温度と風量の上昇につれて上昇する。
次に、ステップＳ２１０に進み、上記の車両エンジン停止後目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB と車両エンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff とを比較し、車両エンジン停止後ＴＥoff ＞ＴＥＯB のときはステップＳ２２０に進み、ＴＥＯ＝ＴＥＯ−１°Ｃに補正する。逆に、車両エンジン停止後ＴＥoff ≦ＴＥＯB のときはステップＳ２３０に進み、ＴＥＯ＝ＴＥＯ＋１°Ｃに補正する。 なお、ステップＳ２２０、Ｓ２３０の演算が、図２７の制御ルーチンのスタート後の初回であるときは、ステップＳ１００での初期化によりＴＥＯ＝４°Ｃになっているので、４°Ｃ±１°Ｃの演算を行い、２回目以降の演算では現時点でのＴＥＯに対して±１°Ｃの演算を行う。
そして、ステップＳ２２０、Ｓ２３０で演算されたＴＥＯと、実際の蒸発器吹出温度ＴＥとの比較により、ステップＳ１６０〜Ｓ１８０で電磁クラッチ２（すなわち、圧縮機１）の作動を断続する。
以上の説明から理解されるように、本例においては、ステップＳ１９０〜Ｓ２３０に至る目標蒸発器吹出温度ＴＥＯの設定ステップと、ステップＳ１６０〜Ｓ１８０による圧縮機断続制御ステップとにより、蓄冷モードが実行される。
一方、信号待ち等の停車時には、車両エンジン用電子制御装置３８は車両エンジン４の回転数信号、車速信号、ブレーキ信号等に基づいて停車状態を判定すると、冷房高負荷時の車両エンジン停止禁止の指令信号（図３０のステップＳ１４４０）が出ている場合を除き、車両エンジン用電子制御装置３８は燃料噴射の停止等により車両エンジン４を自動的に停止させる。
従って、停車時には冷凍サイクルの圧縮機１も必然的に停止する。しかし、空調用電子制御装置５は圧縮機制御以外の風量、吹出温度制御等の機能はそのまま、走行時と同様に継続する。
このように、停車時には車両エンジン４の停止に伴って圧縮機１も停止するのであるが、車両走行中に前もって、車両エンジン停止後目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB よりも、車両エンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff が上回ると推定されるときには、ステップＳ２２０において目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを所定値α（例えば１°Ｃ）だけ引き下げて、蒸発器凝縮水の温度低下と凝縮水量の増加を図って、凝縮水の蓄冷量を増加させる。これにより、車両エンジン停止時は、蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷により空調空気の冷却作用を得ることができ、車両エンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff を車両エンジン停止後目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB 以内に抑えて、車両エンジン停止後の冷房フィーリングの悪化を抑制できる。
本第７実施形態では、停車時における車両エンジン停止時間として１分間を想定しているので、車両エンジン停止時間が１分間より長くなる場合は車両エンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff が車両エンジン停止後目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB より上昇することになるが、この場合の対処としては車両エンジン４を始動して、圧縮機１を作動させる以外に手段はない。
従って、車両エンジン停止後に、車両エンジン停止時間の延長により車両エンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff が車両エンジン停止後目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB より上昇した場合は、車両エンジン稼働要求の指令信号を空調側から出して自動的に車両エンジン４を始動するようにしてもよい。これによれば、圧縮機１の作動が再開されて、蒸発器９による冷却作用を再開することにより、冷房フィーリングの悪化を防止できる。
また、停車状態から運転者が発進操作を行うと、アクセル信号等により車両エンジン用電子制御装置３８は車両エンジン４を自動的に始動させ、圧縮機１を作動させる。
（第８実施形態） 上記の第７実施形態では、車両エンジン稼働中（圧縮機稼働中）に、車両エンジン４の停止（すなわち、圧縮機１の停止）後における蒸発器吹出空気温度ＴＥoff の挙動（温度上昇）を推定（ステップＳ２００）して、車両エンジン稼働中における目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯを補正（ステップＳ２２０、Ｓ２３０）することにより、車両エンジン稼働中に前もって凝縮水温度を制御して凝縮水の必要蓄冷量を確保するようにしている。
これに対して、第８実施形態では車両エンジン稼働中に、前もって、送風機１１の風量の補正を行って凝縮水量を確保することにより、車両エンジン稼働中に前もって凝縮水の必要蓄冷量を確保するものである。すなわち、図３３に示すように、蒸発器９での凝縮水量は、送風機１１の風量と相関があり、風量が少ない程、風圧により吹き飛ばされる凝縮水が減少して、蒸発器９に保持される凝縮水量が増加する関係にある。
そこで、この点に着目して、第８実施形態では図３４のフローチャートに示すように、ステップＳ２２０ａでは送風機１１の目標風量ＢＬＷ＝目標風量ＢＬＷ−αとして、凝縮水量を増加させ、また、ステップＳ２２０ａでは送風機１１の目標風量ＢＬＷ＝目標風量ＢＬＷ＋αとして、凝縮水量を減少させる。
これによると、車両エンジン停止後目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB よりも、車両エンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff が上回ると推定されるときには、ステップＳ２２０ａにおいて目標風量ＢＬＷを減少させて蒸発器凝縮水量を増加させ、凝縮水の蓄冷量を増加させる。これにより、車両エンジン停止時は、蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷により空調空気の冷却作用を得ることができ、車両エンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff を車両エンジン停止後目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB 以内に抑えて、車両エンジン停止後の冷房フィーリングの悪化を抑制できる。
なお、図３４のフローチャートにおいて、図２７と相違する点のみ簡単に説明すると、ステップＳ１００ａでは目標風量ＢＬＷ＝最大レベルＨｉに初期化する。ステップＳ１３０ａでは目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯは第１実施形態における定常時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA と同じ方法で決定する。
また、ステップＳ１３０ｂでは、定常時の目標風量ＢＬＷA をＴＡＯに基づいて図３５のように決定する。ステップＳ１５０ａでは、目標風量ＢＬＷ＝定常時の目標風量ＢＬＷA とする。他の点は図２７同じである。
なお、第８実施形態による目標風量ＢＬＷの補正制御と、第７実施形態による目標蒸発器吹出温度ＴＥＯの補正制御とを組み合わせて実施してもよいことはもちろんである。
（第９実施形態） 上記の第７、第８実施形態では、車両エンジン稼働中に、車両エンジン４停止（すなわち、圧縮機１の停止）後における蒸発器吹出空気温度ＴＥoff の挙動（温度上昇）を推定して、車両走行中に前もって凝縮水の蓄冷量（凝縮水温度または凝縮水量）を確保するようにしている。
これに対して、第９実施形態では、車両エンジン４の状態および蒸発器９における凝縮水の発生状況に応じて内外気導入モードを制御する。すなわち、図３６は第９実施形態を示すフローチャートであり、ステップＳ３００にて空調装置の冷凍サイクルＲがオン（起動）しているか判定する。この冷凍サイクルＲの起動は具体的には空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７のエアコンスイッチ（圧縮機作動スイッチ）が投入されているかどうかで判定する。
冷凍サイクルＲがオン状態のときは、ステップＳ３１０にて各種センサ、スイッチ群からの信号を読み込む。このステップＳ３１０は図２７、３４のステップＳ１１０と同じである。
次のステップＳ３２０にて、図２７、３４のステップＳ１２０と同様に目標吹出温度ＴＡＯを算出する。次に、ステップＳ３３０にて目標風量ＢＬＷを算出する。この目標風量ＢＬＷはＴＡＯに基づいて図３５のＢＬＷA と同様の特性にて決定される。次に、ステップＳ３４０にて内外気モードを決定する。この内外気モードも図３７に示すようにＴＡＯに基づいて決定される。図３７は内外気モード決定の特性を例示するもので、ＴＡＯの低温側（最大冷房側）では内気モードを選択し、ＴＡＯの高温側（最大暖房側）では外気モードを選択し、中間温度域では、内外気混入モードを選択する。
次に、ステップＳ３４０ａにて吹出モードがＴＡＯに基づいて図３８に例示するように決定される。すなわち、ＴＡＯの低温側ではフェイス吹出口２７から空気を吹き出すフェイスモードを選択し、ＴＡＯの中間温度域ではフェイス吹出口２７とフット吹出口２９の両方から同時に空気を吹き出すバイレベルモードを選択し、ＴＡＯの高温域ではフット吹出口２９から空気を吹き出すフットモードを選択する。
次に、ステップＳ３５０にて、車両エンジン稼働中（走行中）か判定する。例えば、車速＜１０ｋｍ／ｈで、かつ、車両エンジン回転数＜１００ｒｐｍのときは車両エンジン停止時（非稼働）と判定して、ステップＳ３６０に進み、強制的に内気モードを設定する。すなわち、内外気ドア１１ｄをステップＳ３４０の内外気モードとは関係なく強制的に内気導入位置（図２６の実線位置）に操作して、空調ケース１０内へ内気のみを導入する。
また、車両エンジン稼働中（圧縮機稼働中）であるときは、ステップＳ３７０に進み、冷凍サイクルＲのオン状態が連続して所定時間（本例では５分）以上経過したか判定する。この判定は蒸発器９における凝縮水の保持状況を判定するためのもので、冷凍サイクルＲの起動直後では蒸発器９が乾燥状態にあって、凝縮水の保水量が零の状態にある。
そこで、冷凍サイクルＲのオン状態が５分以内であるときは、ステップＳ３８０に進み、内外気モードを強制的に外気モードにする。すなわち、内外気ドア１１ｄをステップＳ３４０の内外気モードとは関係なく強制的に外気導入位置（図２６の破線位置）に操作して、空調ケース１０内へ外気のみを導入する。
このステップＳ３８０による強制外気モードは５分間継続して、蒸発器９での凝縮水量を確保する。つまり、車室内の内気中の限られた水分を凝縮させるよりも、水分量の限定されない外気を導入して蒸発器９の除湿作用により速やかに凝縮水量を確保できる。そして、ステップＳ３７０による５分間経過後はステップＳ３４０により決定された内外気モードが選択される。
また、夏期冷房時では通常、内気温度＜外気温度の関係にあるので、上記のように車両エンジン停止時に内外気モードをステップＳ３６０にて強制的に全内気モードとすることにより、車両エンジン停止時における冷房負荷を低減して、車両エンジン停止時における車室内吹出温度の上昇をより効果的に抑制できる。
なお、図３６では説明の簡略化のために、圧縮機１の断続制御部分について図示していないが、目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出空気温度ＴＥとの比較により圧縮機１の作動を断続制御することは第９実施形態でも同じである。
上記第９実施形態では、車両エンジン停止時にステップＳ３６０にて強制的に内気のみを導入する内気モードを設定しているが、これの代わりに、内気導入割合の高い内気主体モードを設定してもよい。同様に、冷凍サイクルＲの起動直後に、ステップＳ３８０にて強制的に外気のみを導入する外気モードを設定しているが、これの代わりに、外気導入割合の高い外気主体モードを設定してもよい。
また、内気温度と外気温度の高低を比較し、内気と外気のうち、低い温度の方を車両エンジン停止時には空調ケース１０内に選択導入するように、内外気モードをステップＳ３６０にて決定してもよい。
また、内気温度と外気温度の高低を比較し、その温度差が所定値以上のときは、車両エンジン停止時に内気と外気のうち、低い温度の方の導入割合を車両エンジン稼働時よりも大きくするように、内外気モードをステップＳ３６０にて決定してもよい。
また、内気温度と外気温度の高低を比較し、その温度差が所定値以内のときは、内気と外気のうち、低湿度側の方を空調ケース１０内に選択導入するように、内外気モードをステップＳ３６０にて決定してもよい。
（第１０実施形態）
図３９は第１０実施形態を示すフローチャートであり、上記第９実施形態におけるステップＳ３６０による内気モードの設定の代わりに、ステップＳ３６０ａにて車両エンジン停止時の目標風量ＢＬＷ1 を設定する。この車両エンジン停止時の目標風量ＢＬＷ1 は、図４０（ａ）〜（ｃ）に示すように、車両エンジン停止直前の目標風量ＢＬＷ2 に対して同等以下（ＢＬＷ1 ≦ＢＬＷ2 ）に設定している。すなわち、車両エンジン停止直前の目標風量ＢＬＷ2 の小量域では、ＢＬＷ1 ＝ＢＬＷ2 とし、そして、車両エンジン停止直前の目標風量ＢＬＷ2 の大量域では、ＢＬＷ1 ＜ＢＬＷ2 として、送風機１１の風量を低下することにより、車両エンジン停止時における冷房負荷の低減を図って、車両エンジン停止時における車室内吹出温度の上昇をより効果的に抑制できる。
図３９は第１０実施形態を示すフローチャートであり、上記第９実施形態におけるステップＳ３６０による内気モードの設定の代わりに、ステップＳ３６０ａにて車両エンジン停止時の目標風量ＢＬＷ1 を設定する。この車両エンジン停止時の目標風量ＢＬＷ1 は、図４０（ａ）〜（ｃ）に示すように、車両エンジン停止直前の目標風量ＢＬＷ2 に対して同等以下（ＢＬＷ1 ≦ＢＬＷ2 ）に設定している。すなわち、車両エンジン停止直前の目標風量ＢＬＷ2 の小量域では、ＢＬＷ1 ＝ＢＬＷ2 とし、そして、車両エンジン停止直前の目標風量ＢＬＷ2 の大量域では、ＢＬＷ1 ＜ＢＬＷ2 として、送風機１１の風量を低下することにより、車両エンジン停止時における冷房負荷の低減を図って、車両エンジン停止時における車室内吹出温度の上昇をより効果的に抑制できる。
なお、上記第９、第１０実施形態を組み合わせて、車両エンジン停止時には内気モードを設定すると同時に、車両エンジン停止時の目標風量ＢＬＷ1 をＢＬＷ1 ≦ＢＬＷ2 の関係に設定して、車両エンジン停止時における冷房負荷をさらに低減するようにしてもよい。
さらに、上記第９、第１０実施形態による内外気導入モード制御および車両エンジン停止時の目標風量ＢＬＷ1 を設定する制御を第７、第８実施形態に組み合わせてよい。
（第１１実施形態）
車両用空調装置においては、日射量、外気温、乗車人数等による冷房負荷の変動が大きく、冷房負荷の大きい時には、圧縮機１が連続運転しても蒸発器吹出温度ＴＥが０°Ｃ以下に低下せず、凝縮水を凍結できない場合がある。
車両用空調装置においては、日射量、外気温、乗車人数等による冷房負荷の変動が大きく、冷房負荷の大きい時には、圧縮機１が連続運転しても蒸発器吹出温度ＴＥが０°Ｃ以下に低下せず、凝縮水を凍結できない場合がある。
そこで、第１１実施形態では車両エンジン稼働中に、冷房負荷低減のための処置を特別に採ることにより、蒸発器９の凝縮水温度を低下させて、凝縮水を積極的に凍結させる。これにより、凝縮水の単位重量当たりの蓄冷量を増加させることができ、車両エンジン停止時の放冷モードでは凝縮水の顕熱だけでなく、融解潜熱をも利用して空気を冷却できるようにしている。
すなわち、図４１は第１１実施形態のフローチャートであり、ステップＳ３００〜Ｓ３５０は図３６、図３９と同じである。車両エンジン稼働中であると、ステップＳ３５０からステップＳ３９０に進み、冷房高負荷か判定する。この判定は例えば、車室内への目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて行うことができ、ＴＡＯが−２０°Ｃより低いとき冷房高負荷時とする。
そして、冷房高負荷のときは、ステップＳ４００に進み、クールダウン中か判定する。ここで、クールダウンとは、冷凍サイクルＲの起動直後であって、車室内温度が設定温度よりも大幅に高い状態にあり、車室内温度を設定温度に向かって急速に低下させる必要のある状態を言う。このクールダウン中の判定もＴＡＯに基づいて行うことができ、ＴＡＯが例えば、−３０°Ｃより低いときをクールダウン中とする。
クールダウン中であれば、ステップＳ３００に戻って、ステップＳ３３０による目標風量ＢＬＷとなるように、送風機１１の風量を制御する。従って、通常制御通りの風量となり、クールダウン性能を損なうことはない。
一方、クールダウン中でないとき、すなわち、クールダウン終了後の冷房高負荷時には、ステップＳ４００からステップＳ４１０に進み、送風機１１の目標風量を、ステップＳ３３０による通常制御時のＢＬＷより小さいＢＬＷO （ＢＬＷO ≦ＢＬＷ）とする。
ここで、図４２（ａ）〜（ｄ）はステップＳ４１０による風量ＢＬＷO の具体的な決定方法を例示するもので、クールダウン終了後のＴＡＯ低温域（すなわち、冷房域）において、ＢＬＷよりもＢＬＷO を種々なパターンで小さくしている。
一方、このように、クールダウン終了後のＴＡＯ低温域にあるときは、通常制御時の目標風量ＢＬＷより小さいＢＬＷO を特別に設定することにより、冷房負荷を低減できる。これにより、車両エンジン稼働中において第７実施形態等による蓄冷モード（例えば、目標蒸発器吹出温度の低温側への補正）を実行した際に、冷房高負荷時であっても、蒸発器温度を低下させて、凝縮水を凍結させることが可能となる。
つまり、第１１実施形態では冷房高負荷時に、冷房負荷の低減策を特別に採って、冷房性能よりも蒸発器温度の低下の方を優先させて凝縮水を凍結させることができる。
図４１の上記ステップＳ４１０において、目標風量の低減と強制内気モードの設定とを組み合わせて、冷房負荷の低減効果を高めるようにしてもよい。
また、上記ステップＳ４１０において、目標風量の低減の代わりに、吹出モードとしてバイレベルモードを強制的に設定するとともに、内外気モードとして内気モードを強制的に設定し、これにより、冷房負荷の低減を行うようにしてもよい。すなわち、車両用空調装置においては、通常、フット吹出口２９と内気導入口１１ｂとが比較的短い距離で近接配置されているので、バイレベルモードによるフット吹出口２９からの吹出冷風をショートサーキットで内気導入口１１ｂに再吸入させることができ、これにより、蒸発器９の吸込空気温度が低下し、冷房負荷を低減できる。
また、上記ステップＳ４１０において、目標風量の低減の代わりに、内気温度と外気温度の高低を比較し、その温度差が所定値以上のときは、低温側の方を導入したり、低温側の方の導入割合を増やすようにしてもよい。
このように、冷房高負荷時における負荷低減策は種々なものを採用できる。
さらに、冷房高負荷時に、冷凍サイクルＲの蒸発器９における冷媒蒸発圧力（サイクル低圧）を低下させ、これにより、冷媒蒸発温度を強制的に０°Ｃ以下に低下させて蒸発器凝縮水の凍結を促進するようにしてもよい。すなわち、冷凍サイクルＲの減圧手段として、温度式膨張弁８の代わりに、蒸発器出口冷媒の温度、圧力に応動して、弁開度が電気的に制御される電気式膨張弁を用いて、冷房高負荷時には電気式膨張弁の開度を通常制御時よりも小さい小開度に強制的に絞ることにより、サイクル高低圧差を拡大して、低圧を下げるようにすればよい。
なお、第１１実施形態において、上記のステップＳ３９０、Ｓ４００による冷房負荷大、クールダウン中の判定を、ＴＡＯの代わりに内気温と設定温度との温度差等に基づいて行うこともできる。また、その他に、外気温、蒸発器吸込空気温度、風量等に基づいて冷房負荷大、クールダウン中の判定を行うこともできる。 また、図３０のステップＳ１４３０で説明したように、実際の蒸発器吹出温度ＴＥと目標吹出空気温度ＴＥＯとの温度差（ＴＥ−ＴＥＯ）に基づいて冷房高負荷の判定を行ってもよい。
なお、上記した第７から第１１実施形態では、蒸発器吹出温度を圧縮機１の作動の断続制御により行う場合について説明したが、車両用空調装置では蒸発器吹出温度を圧縮機１の容量制御により行うことも周知であり、このような圧縮機容量制御方式のものにおいても本発明を同様に実施できる。すなわち、圧縮機容量制御により蒸発器吹出温度を制御して凝縮水の蓄冷量を制御し、これにより、車両エンジン停止時における冷房フィーリングを向上することができる。
また、上記の実施形態では、蒸発器冷却度合を検出するために、蒸発器吹出空気温度を温度センサ３２１、３２２により検出しているが、蒸発器９のフィン表面温度、蒸発器９の冷媒温度、冷媒蒸発圧力等を検出して、蒸発器冷却度合を検出するようにしてもよい。
また、圧縮機断続作動等のハンチング防止のために、蒸発器吹出空気温度等の判定ステップにヒステリシスを設けた方が好ましい。
（第１２実施形態）
最初に、第１２実施形態の課題を説明すると、信号待ち時等で停車して、エンジンが停止される毎に、圧縮機も停止して蒸発器温度が上昇し、車室内への吹出空気温度が上昇するので、乗員の冷房フィーリングを損なうという不具合がある。また、蒸発器温度の上昇により凝縮水が乾ききって、蒸発器表面のカビ等に起因する悪臭を発生する場合がある。
最初に、第１２実施形態の課題を説明すると、信号待ち時等で停車して、エンジンが停止される毎に、圧縮機も停止して蒸発器温度が上昇し、車室内への吹出空気温度が上昇するので、乗員の冷房フィーリングを損なうという不具合がある。また、蒸発器温度の上昇により凝縮水が乾ききって、蒸発器表面のカビ等に起因する悪臭を発生する場合がある。
上記点に鑑みて、第１２実施形態はエンジン停止等に伴う圧縮機強制停止時における冷房フィーリングの悪化を抑制することを目的とする。
図４３は第１２実施形態の全体構成図であり、第７実施形態の図２６とほぼ同じであり、空調ケース１０内で、蒸発器９の空気吹出直後の部位に、サーミスタからなる蒸発器吹出温度センサ（蒸発器冷却度合検出手段）３２を１箇所だけ設けている点が相違する。
また、図４４は空調制御の全体のフローチャートであり、第１実施形態の図２とほぼ同じであり、相違点はステップ１７０のみである。すなわち、第１２実施形態では、図４３に示すようにバイパスドア１７を持たない構成であるので、ステップ１７０において、エアミックスドア１９の開度ＳＷを算出するのみでよい。その他のステップは図２と同じである。
次に、上記構成において第１２実施形態の作動を説明する。図４４の制御ルーチンでは、図２と同様に、ステップＳ１００での初期化、ステップＳ１１０での信号読み込み、ステップＳ１２０での目標吹出温度（ＴＡＯ）の算出を行い、次に、ステップＳ１２５にて空調モードが蓄冷、放冷、通常のいずれのモードであるか選定する。
本例では、エンジン４（圧縮機１）の稼働時に蓄冷モードの禁止条件を判定したときだけ通常モードを選定し、そして、エンジン４（圧縮機１）の稼働時のその他の時は蓄冷モードを選定する。一方、空調作動時（送風機１１の作動時）においてエンジン４が停止し、圧縮機１が停止したときは放冷モードを選定する。
次に、ステップＳ１３０にて目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを算出する。すなわち、通常モードの場合は、図３の第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ1 および図４の第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ 2に基づいて通常モード用のＴＥＯを算出する。また、蓄冷モード時は、氷点下の蓄冷用ＴＥＯ（例えば、−２°Ｃ〜−１°Ｃ）を算出する。 次に、ステップＳ１4０での送風量ＢＬＷの算出、ステップＳ１５０での内外気モード決定、ステップＳ１６０での吹出モード決定を行う。次に、ステップＳ１７０にて、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷを下記数式１８に基づいて算出する。
SW＝〔（TAO −Te）/ （Tw−Te）〕×100 （％）（数式１８）
なお、Ｔw はヒータコア２０の温水温度、Ｔe は蒸発器９の吹出温度である。上記目標開度ＳＷが得られるようにエアミックスドア１９の操作位置が制御装置５の出力により制御される。 次に、ステップＳ１８０にて、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出温度Ｔe とを比較し、圧縮機作動を断続制御する。すなわち、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより低下すると、制御装置５により電磁クラッチ２の通電を遮断して圧縮機１を停止させ、逆に、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより上昇すると、制御装置５により電磁クラッチ２に通電して圧縮機１を作動させる。
なお、Ｔw はヒータコア２０の温水温度、Ｔe は蒸発器９の吹出温度である。上記目標開度ＳＷが得られるようにエアミックスドア１９の操作位置が制御装置５の出力により制御される。 次に、ステップＳ１８０にて、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出温度Ｔe とを比較し、圧縮機作動を断続制御する。すなわち、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより低下すると、制御装置５により電磁クラッチ２の通電を遮断して圧縮機１を停止させ、逆に、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより上昇すると、制御装置５により電磁クラッチ２に通電して圧縮機１を作動させる。
これにより、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに維持され、通常モード時には、蒸発器９の冷却能力の制御および蒸発器９のフロスト（着霜）防止を行うことができる。また、蓄冷モード時には、蒸発器吹出温度Ｔeを氷点下の温度（例えば、−２°Ｃ〜−１°Ｃ）に制御して凝縮水を凍結させ、潜熱の形で蓄冷することができる。 次に、ステップＳ１９０に進み、空調側条件に基いてエンジン制御信号を出力する。このステップＳ１９０の詳細は図４５に示す通りである。図４５において、まず、ステップＳ１９０１ではエンジン稼働中（車両走行中）に蒸発器９の凝縮水蓄冷量Ｑを推定する。
これを具体的に説明すると、エンジン稼働中（車両走行中）は圧縮機１の稼働中であり、温度センサ３２により検出される実際の蒸発器吹出温度Ｔe に基づいて蒸発器９の凝縮水蓄冷量Ｑを推定することができる。すなわち、実際の蒸発器吹出温度Ｔe が低い程、凝縮水蓄冷量Ｑが大である。
特に、エンジン稼働中（車両走行中）に蒸発器吹出温度Ｔe を０°Ｃ以下にする蓄冷制御モードを設定して、凝縮水を凍結させれば、潜熱の形で蓄冷をすることができるので、凝縮水蓄冷量Ｑを大幅に増加できる。
また、蒸発器９での凝縮水保持量が多い程、凝縮水蓄冷量Ｑが大きくなるから、蒸発器吹出温度Ｔe だけでなく、凝縮水保持量に相関関係のある蒸発器９吸込空気の風量、吸込空気の条件（温度、湿度）等をも考慮して、凝縮水蓄冷量Ｑを推定すれば、凝縮水蓄冷量Ｑの推定の精度を高めることができる。例えば、吸込空気の風量が大きくなれば、蒸発器９の凝縮水への風圧上昇により凝縮水保持量が減少する関係があるので、凝縮水保持量と風量は反比例の関係にある。また、吸込空気の湿度が上昇すれば凝縮水分量が増加して、凝縮水保持量が増加する。
次に、ステップＳ１９０２では停車時におけるエンジン停止可能時間Ｔoff を上記凝縮水蓄冷量Ｑに基づいて推定する。ここで、エンジン停止可能時間Ｔoff は、エンジン停止（すなわち、圧縮機停止）後においても、凝縮水蓄冷量Ｑにより蒸発器吹出温度Ｔe を冷房フィーリングの維持可能な所定温度（例えば、１２°Ｃ）以下に抑えることが可能な時間である。従って、エンジン停止可能時間Ｔoff は図４６のように凝縮水蓄冷量Ｑに対して比例関係を持って決定することができる。
次に、ステップＳ１９０３にて、予め設定された最短エンジン停止時間Ｔoff 1 （例えば、２０秒）と上記エンジン停止可能時間Ｔoff とを比較し、後者のＴoff の方が短いときは、ステップＳ１９０４に進み、エンジン停止の禁止を要求する。すなわち、空調用制御装置５からエンジン用制御装置３８に対してエンジン停止禁止の制御信号を出力するので、停車時であっても、車両エンジン４の稼働状態が継続され、圧縮機１の稼働状態も継続される。
この結果、車両エンジン４および圧縮機１の停止、稼働が短時間のうちに繰り返されて、乗員に不快感を与えたり、エンジン４の燃費を悪化させることを防止できる。すなわち、エンジン起動時には大量の燃料を消費するため、２０秒以内のような極く短時間のエンジン停止であれば、エンジン停止をせずに、アイドル状態で運転を継続した方が燃費改善のために好ましい。
一方、ステップＳ１９０３にて、エンジン停止可能時間Ｔoff が最短エンジン停止時間Ｔoff 1 より長いときは、ステップＳ１９０５に進み、空調用制御装置５からエンジン用制御装置３８に対してエンジン停止許可の制御信号を出力する。従って、エンジン用制御装置３８では停車時に車両側のエンジン停止条件を満足しておれば、空調側からのエンジン停止許可の制御信号を受けて、車両エンジン４を停止させる。
次に、ステップＳ１９０６にて、今回、始めて車両エンジン４が稼働状態から停止状態に移行したか判定する。このエンジン稼働状態から停止状態への移行が今回、始めてであるときはステップＳ１９０７に進み、タイマーを０にリセットしてスタートさせる。すなわち、このタイマーにてエンジン停止後の経過時間Ｔの計測を開始する。
次に、ステップＳ１９０８にて、エンジン停止後の経過時間Ｔがエンジン停止可能時間Ｔoff を越えたか判定し、エンジン停止可能時間Ｔoff 以内の間はエンジン停止状態が継続される。そして、ＴがＴoff を越えると、ステップＳ１９０９に進み、エンジン用制御装置３８に対してエンジン稼働要求の制御信号を出力する。これにより、エンジン用制御装置３８では停車時であっても、車両エンジン４を自動的に起動し、稼働状態に戻す。
以上の説明から理解されるように、第１２実施形態によると、エンジン稼働中に予め、エンジン停止可能時間Ｔoff を図４６のように凝縮水蓄冷量Ｑに基づいて決定しておき、停車時には、このエンジン停止可能時間Ｔoff の間だけエンジン４を停止するようにしているから、この間は凝縮水蓄冷量Ｑによる放冷（冷却）作用にて蒸発器９への送風空気を冷却して、冷房フィーリングの悪化を防止できる。 そして、エンジン停止可能時間Ｔoff の経過後は車両エンジン４の稼働を自動的に開始させるから、圧縮機１を稼働状態に復帰させて、再び、蒸発器９での冷媒蒸発による通常の冷却作用で冷房効果を発揮できる。
（第１２実施形態の変形例）
第１２実施形態は以下のごとく種々変形可能である。
第１２実施形態は以下のごとく種々変形可能である。
第１２実施形態では、エンジン停止可能時間Ｔoff をエンジン稼働中における凝縮水蓄冷量Ｑに基づいて推定しているが、エンジン停止可能時間Ｔoff を例えば、エンジン停止後の蒸発器９における凝縮水乾き完了時間Ｔdry をエンジン稼働中に推定しておき、この凝縮水乾き完了時間Ｔdry に基づいてエンジン停止可能時間Ｔoff を推定してもよい。
すなわち、蒸発器９においては、温度上昇により凝縮水が乾ききるときに、蒸発器９表面のカビ等に起因する異臭が発生するという関係のあることが知られている。上記の凝縮水乾き完了時間Ｔdry は、エンジン稼働中における蒸発器吹出温度Ｔe 、蒸発器吸込温度Ｔi 、風量ＢＬＷが低い程、大きくなる関係にある。
従って、これらのＴe 、Ｔi 、ＢＬＷに基づいて、凝縮水乾き完了時間Ｔdry をエンジン稼働中に推定し、この凝縮水乾き完了時間Ｔdry よりも若干量だけ短くなるようにエンジン停止可能時間Ｔoff を決定すればよい。
また、エンジン停止後における蒸発器吹出温度Ｔe が冷房フィーリングを悪化させない所定温度に上昇するまでの時間Ｔｔｅは、エンジン稼働中における蒸発器吹出温度Ｔe 、蒸発器吸込温度Ｔi 、風量ＢＬＷが低い程、大きくなる関係にある。従って、この時間Ｔｔｅに基づいてエンジン停止可能時間Ｔoff を決定するようにしてもよい。
また、エンジン稼働中に上記した凝縮水乾き完了時間Ｔdry および蒸発器吹出温度Ｔｅの上昇により定まる時間Ｔｔｅを両方とも推定し、そのうち、短い方の時間に基づいてエンジン停止可能時間Ｔoff を決定するようにしてもよい。
さらには、凝縮水蓄冷量Ｑにより定まるエンジン停止可能時間と、凝縮水乾き完了時間Ｔdry と、蒸発器吹出温度Ｔｅの上昇により定まる時間Ｔｔｅとをエンジン稼働中に推定し、それらの中で最も短い時間に基づいてエンジン停止可能時間Ｔoff を決定するようにしてもよい。
また、図４５のフローチャートでは、ステップＳ１９０３、Ｓ１９０４にて、最短エンジン停止時間Ｔoff 1 よりもエンジン停止可能時間Ｔoff が短いときは、エンジン停止禁止の制御信号を出力して、停車時であっても、車両エンジン４の稼働状態を継続しているが、この制御を廃止して短時間でもエンジン停止を行うようにしてもよい。この場合、冷房フィーリングの観点からはエンジン停止が短時間であるから支障はない。
また、圧縮機１の駆動源として車両エンジン４の他に電動モータ（図示せず）を設けて、圧縮機１を車両エンジン４と電動モータとによりハイブリッド駆動することも可能である。この場合は車両エンジン４の停止時に、エンジン停止時間Ｔがエンジン停止可能時間Ｔoffを越えたときにステップＳ１９０９にてエンジン稼働要求の代わりに、電動モータに稼働要求して、圧縮機１を起動させるようにしてもよい。
従って、エンジン停止可能時間Ｔoffは圧縮機停止可能時間であるとも言うことができる。
また、上記ハイブリッド駆動の場合、電動モータとして発電機を兼ねるモータジェネレータを使用すれば、エンジン稼働時にはエンジン４によりモータジェネレータを駆動してバッテリ充電用の発電機として作用させ、そして、エンジン停止時にモータジェネレータにより圧縮機１を駆動するようにしてもよい。
（第１３実施形態）
第１３実施形態は、上記第１２実施形態と同様にエンジン停止に伴って圧縮機１が停止した後に、エンジン稼働要求（または、電動モータ稼働要求）により、圧縮機１を再起動させる条件の判定に関する。
第１３実施形態は、上記第１２実施形態と同様にエンジン停止に伴って圧縮機１が停止した後に、エンジン稼働要求（または、電動モータ稼働要求）により、圧縮機１を再起動させる条件の判定に関する。
図４７、４８は本発明者らによる実験データであり、図４７は放冷モードにおける車室内吹出温度および蒸発器吹出温度の変化を示しており、図４８は放冷モードにおける車室内吹出温度、車室内湿度、および蒸発器吹出温度の変化を示している。図４７、４８において、停車時のエンジン停止に伴って圧縮機１が停止して、放冷モードが開始されると、蒸発器吹出温度が上昇し、これにより、車室内湿度も上昇し始める。
そして、乗員は最初に車室内の湿度変化（湿度上昇による蒸し暑さ）を感じる。次に、蒸発器吹出温度の上昇により車室内への吹出温度が目標吹出温度ＴＡＯより上昇すると、温度変化を乗員は感じる。その後に、乗員は湿度上昇の不快感（湿度感）を感じ、次に、温度上昇の不快感（温熱感）を感じる。最後に、蒸発器温度が上昇して凝縮水が乾ききる過程において、臭い発生を感じる。なお、高外気温時における冷房開始直後（クールダウン時）においては、温熱感の方を湿度感より先に感じる。また、図４８に示すように、室内湿度がガラス飽和湿度まで上昇すると、車両窓ガラスに曇りを発生することになる。
そこで、第１３実施形態においては、熱負荷条件に基づいて放冷モード時の蒸発器吹出温度上限値（以下限界Ｔｅという）を算出し、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅがこの限界Ｔｅを上回ると、エンジン稼働要求（または、電動モータ稼働要求）により、圧縮機１を再起動させる。
ここで、限界Ｔｅとは、放冷モード時の蒸発器吹出温度の上昇により湿度変化、湿度変化、臭い発生、および曇り発生を感じさせない知覚限界点の温度（上限値）を言う。
図４９は限界Ｔｅを決定するマップの具体例であり、熱負荷が高いとき、すなわち、日射量が多いほど、また、外気温が高いほど、湿度変化、湿度変化、臭い発生を感じやすくなるので、これらに基づく限界Ｔｅは低い温度となる。
また、ガラス飽和湿度に到達する室内湿度は外気温とともに低下するので、曇り限界から決まる限界Ｔｅは外気温とともに低下する。従って、外気温が２０°Ｃ以下になると、曇り限界から限界Ｔｅを決める場合が生じる。
図５０は第１３実施形態による制御例であり、車両エンジン４が停止して放冷モードが開始されると、ステップＳ３００にて図４９のマップにより限界Ｔｅを決定する。次に、ステップＳ３１０にて実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが限界Ｔｅより低いか判定し、低いときはステップＳ３２０に進み、車両エンジン４の停止を継続する。
一方、放冷モード開始後の時間が経過して、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが限界Ｔｅを上回ると、ステップＳ３１０からステップＳ３３０に進み、車両エンジン４の稼働要求をエンジン用制御装置３８に行って、車両エンジン４を起動させ圧縮機１を再起動させる。これにより、放冷モードにおいて、乗員が温熱感、湿度感、臭い発生、曇り発生を感じる前に圧縮機１稼働による通常の冷房作用を再開できる。
（第１４実施形態）
最初に、第１４実施形態の課題を説明すると、エンジンを停止して空調を行う放冷モードにおいては、圧縮機も停止するため、蒸発器温度が徐々に上昇して、蒸発器の除湿量が低下するため、車室内の湿度が上昇することになる。また、この放冷モードの状態では、今まで凍結していた凝縮水が融解し、その融解水分による空気への加湿状態が起こるため、車室内の湿度がさらに上昇してしまう。従って、これらの原因により窓ガラスが曇りやすくなるという現象が生ずる。さらに、車室内湿度の上昇により、湿度感（湿度による蒸し暑さ）の観点で冷房フィーリングを悪化させる。
最初に、第１４実施形態の課題を説明すると、エンジンを停止して空調を行う放冷モードにおいては、圧縮機も停止するため、蒸発器温度が徐々に上昇して、蒸発器の除湿量が低下するため、車室内の湿度が上昇することになる。また、この放冷モードの状態では、今まで凍結していた凝縮水が融解し、その融解水分による空気への加湿状態が起こるため、車室内の湿度がさらに上昇してしまう。従って、これらの原因により窓ガラスが曇りやすくなるという現象が生ずる。さらに、車室内湿度の上昇により、湿度感（湿度による蒸し暑さ）の観点で冷房フィーリングを悪化させる。
上記点に鑑みて、第１４実施形態では、車室内の除湿性能を向上させることを目的とする
図５１は第１４実施形態の全体構成図であり、図１からバイパス通路１６およびバイパスドア１７を廃止した図に相当する。図５２は第１４実施形態の空調制御の全体のフローチャートであり、図２に類似している。
図５１は第１４実施形態の全体構成図であり、図１からバイパス通路１６およびバイパスドア１７を廃止した図に相当する。図５２は第１４実施形態の空調制御の全体のフローチャートであり、図２に類似している。
なお、図５１の空調用電子制御装置５は、車両エンジン４の稼働中に、蒸発器９の凝縮水蓄冷量、あるいはエンジン停止後における蒸発器吹出温度の挙動等を推定し、この推定結果に基づいて車両エンジン４の停止許可および停止禁止の信号を出したり、車両エンジン４停止後の蒸発器吹出温度の上昇、車室内空気の除湿の必要性等に基づいてエンジン再稼働要求の信号を出力する。
次に、上記構成において第１４実施形態の作動を説明する。図５２のフローチャートは空調用電子制御装置５のマイクロコンピュータにより実行される制御処理の概要を示し、図５２の制御ルーチンは、車両エンジン４のイグニッションスイッチがオンされて制御装置５に電源が供給された状態において、空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７の風量スイッチ３７ｃ（あるいはオートスイッチ）が投入されるとスタートする。なお、初期化ステップＳ１００は１回だけ行われ、以後ステップＳ１１０からＳ１８０の制御が繰り返し行われる。
先ず、ステップＳ１００ではフラグ、タイマー等の初期化がなされ、次のステップＳ１１０で、センサ３２、３３、センサ群３５からの検出信号、操作スイッチ群３７の操作信号、エンジン用電子制御装置３８からの車両運転信号等を読み込む。
続いて、ステップＳ１２０にて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
この目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を温度設定スイッチ３７ａの設定温度Ｔset に維持するために必要な吹出温度であり、前述の数式１に基づいて算出される。
ステップＳ１２５にて空調モードが蓄冷、放冷、通常のいずれのモードであるか選定する。エンジン４（圧縮機１）の稼働中（車両走行中）における蓄冷モードと通常モードの選定は、例えば、具体的には上記基準目標吹出温度ＴＡＯに基づいて行うことができる。
すなわち、冷房起動直後のように車室内温度を設定温度Ｔset に向けて急速に低下させる必要のあるクールダウン時とか、あるいは高外気温時で、かつ、乗車人数の多いときのような冷房高負荷時には、上記基準目標吹出温度ＴＡＯが−２０°Ｃ以下のような低温域にあるので、このような所定値以下の低温域にＴＡＯがあるときは、冷房性能の発揮の方を優先させるために、蓄冷モードの実行を禁止して通常モードとする。これに対し、上記基準目標吹出温度ＴＡＯが−２０°Ｃより高い温度域にあるときは蓄冷モードとする。
そして、空調作動時（送風機１１の作動時）においてエンジン４が停止し、圧縮機１が停止したときは放冷モードを選定する。
また、後述の除湿要否判定手段Ｓ１８０１にて車室内の除湿が必要であると判定されている場合には、以下の理由から通常モードが選択される。すなわち、車室内の除湿を行うためには、蒸発器吹出温度Ｔe （蒸発器９の温度）を低く保持する必要があるため、エンジン４を稼働させて圧縮機１を作動させる必要がある。また、この場合には、エンジン４を停止して空調を行う放冷モードを実行しないので、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを低く設定する蓄冷モードを実行するとすれば、蒸発器９の表面で凍結する凝縮水の付着量が増大しすぎて蒸発器９の空気の通過が妨げられることとなる。
次に、ステップＳ１２７にて目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを算出する。上記通常モードの実行時は、通常モード時の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA を決定する。この通常モード時の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA は、図２８の第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA1と図２９の第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA2に基づいて算出する。
すなわち、エンジン稼働中における通常モード時では、上記第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA1＝ｆ（ＴＡＯA ）、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA2＝ｆ（Ｔａｍ）のうち、低い温度の方を最終的に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA として決定する。
また、後述の除湿要否判定手段Ｓ１８０１にて車室内の除湿が必要であると判定されている場合には、上述のごとく通常モードが選択される。そして、除湿要否判定手段Ｓ１８０１にて車室内の除湿が必要であると判定され通常モードが選択された場合には、蒸発器９の除湿能力を高めるため、予め低温（例えば３°Ｃ）に設定された第３目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA3を目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA として決定する。
一方、蓄冷モード実行時には、蓄冷用目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB を決定する。このＴＥＯB は氷点下の所定温度Ｔf （例えば、−２°Ｃ〜−１°Ｃ）であり、これにより、蒸発器９の凝縮水を氷点下の温度Ｔf に冷却して凍結することができ、蓄冷モードを実行することになる。
上記したステップＳ１２７によるＴＥＯの算出を終えた後に、ステップＳ１３０に進み、送風機１１により送風される空気の目標送風量ＢＬＷを上記ＴＡＯに基づいて算出する。この目標送風量ＢＬＷの算出方法は周知であり、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）で目標風量を大きくし、上記ＴＡＯの中間温度域で目標風量ＢＬＷを小さくする（図３５）。そして、送風機１１のファン駆動モータ１３の回転数は、この目標風量ＢＬＷが得られるように制御装置５の出力により制御される。
次に、ステップＳ１４０にて上記ＴＡＯに応じて内外気モードを決定する。この内外気モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切替設定（図３７）され、この内外気モードが得られるように内外気ドア（図示せず）の操作位置が制御装置５の出力により制御される。
次に、ステップＳ１５０にて上記ＴＡＯに応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定（図３８）され、この吹出モードが得られるように吹出モードドア２６、２８、３０の操作位置が制御装置５の出力により電気駆動装置３１を介して制御される。 次に、ステップＳ１６０にて、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM を算出して、エアミックスドア１９の開度を決定する。エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM は、エアミックスドア１９の最大冷房位置（図１の実線位置）を０％とし、エアミックスドア１９の最大暖房位置（図１の一点鎖線位置）を１００％とする百分率で表される。 次に、ステップＳ１７０に進み、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ（ＴＥＯA またはＴＥＯB ）と実際の蒸発器吹出温度Ｔe とを比較し、圧縮機作動を断続制御する。すなわち、蒸発器吹出温度Ｔe ＜目標蒸発器吹出温度ＴＥＯであれば、制御装置５により電磁クラッチ２の通電を遮断して圧縮機１を停止させ、逆に、蒸発器吹出温度Ｔe ＞目標蒸発器吹出温度ＴＥＯであれば、制御装置５により電磁クラッチ２に通電して圧縮機１を作動させる。これにより、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに維持される。
なお、蓄冷モード時は目標蒸発器吹出温度ＴＥＯをＴＥＯB （氷点下の所定値Ｔf ）に引き下げることにより、蒸発器９の凝縮水を凍結させて、蒸発器９の凝縮水蓄冷量を増大させる。
次に、ステップＳ１８０に進み、空調側条件に基いてエンジン制御信号（前述の車両エンジン４の停止許可、停止禁止、および車両エンジン４停止後の再稼働要求の信号）を出力する。
このエンジン制御信号の出力について図５３に基づいて説明する。
まず、ステップＳ１８０１にて車室内空気の除湿が必要かどうかを判定する。具体的には、乗員が空調制御パネル３６の吹出モードスイッチ３７ｃを操作して、吹出モードがデフロスタモードになったとき（デフロスタスイッチが押されたとき）には、乗員が窓ガラスの防曇が必要と判断した場合であり、除湿が必要と判定される。あるいは、吹出モードがデフロスタモードになっていなくても、センサ群３５の外気温センサにより検出した外気温Ｔａｍが所定温度Ｔａｍ1 （例えば１０°Ｃ）以下の場合には、車両窓ガラスが曇りやすい状態なので、除湿が必要であると判定する。
ステップＳ１８０１は除湿要否判定手段を構成するもので、ステップＳ１８０１にて除湿が必要であると判定された場合には、ステップＳ１８０２に進み、エンジン４の稼働状態を検出し、ステップＳ１８０３にてエンジン４が稼働中かどうかを判定する。この判定は、エンジン制御用装置３８から入力される車速信号やエンジン回転数信号が所定値以上かどうかで判定できる。
その結果、ステップＳ１８０３でエンジン４が稼働中と判定された場合には、ステップＳ１８０４に進み、エンジン停止禁止信号を出力する。これにより、エンジン用制御装置３８では、停車時であって車両側のエンジン停止条件を満足していても、空調側からのエンジン停止禁止の制御信号を受けてエンジン４を停止させない。
一方、ステップＳ１８０３でエンジン４が停止中と判定された場合には、ステップＳ１８０５に進み、エンジン稼働の要求信号を出力する。これにより、エンジン用制御装置３８では停車時であっても、車両エンジン４を自動的に起動し、エンジン４を稼働させる。
そして、エンジン制御信号出力ステップＳ１８０の終了後、ステップＳ１１０に戻り、以後上記のステップＳ１１０〜Ｓ１８０の制御を繰り返す。上記ステップＳ１２０で説明したように、ステップＳ１８０１（除湿要否判定手段）にて除湿が必要であると判定された場合には、通常モードにて空調が行われる。
以上から理解されるように、除湿要否判定手段Ｓ１８０１にて車室内の除湿が必要であると判定された場合には、空調側条件に基づくエンジン制御信号の出力により、強制的にエンジン４が稼働状態になり、通常モードにて空調が行われることになる。
すなわち、車両走行中であって蓄冷モード実行時に、車室内の除湿が必要と判定された場合には、蓄冷モードをキャンセルして通常モードを実行する。そして、信号待ち等で停車してもエンジン４の停止を行わず、通常モードでの空調を継続する。また、停車中であって放冷モード実行時に、車室内の除湿が必要と判定された場合には、放冷モードをキャンセルしてエンジン４を始動させ、通常モードを実行する。
以上により、窓ガラスが曇りやすい状況で除湿が必要な場合に、エンジン４の停止を行わず、あるいはエンジン４の停止時であればエンジン４を稼働させて、通常モードを実行することによって、圧縮機１を作動させて蒸発器９の温度を低下させることができる。これにより、蒸発器９の除湿能力を発揮させ、車室内に充分除湿された空気を送風することができ、窓ガラスの防曇性を向上させることができる。
（第１４実施形態の変形例）
第１４実施形態では、図１からバイパス通路１６およびバイパスドア１７を廃止しているが、もちろん、図１のようにバイパス通路１６およびバイパスドア１７を備える車両用空調装置に上記第１４実施形態の考えを適用できる。
第１４実施形態では、図１からバイパス通路１６およびバイパスドア１７を廃止しているが、もちろん、図１のようにバイパス通路１６およびバイパスドア１７を備える車両用空調装置に上記第１４実施形態の考えを適用できる。
図１の構成によれば、蓄冷モードにおいてバイパス通路１６を通過するバイパス風量の分だけ、蒸発器通過風量が減少するので、蒸発器９の必要冷却能力を低減でき、圧縮機駆動動力を効果的に節減できる。また、上記放冷モードにおいても、蒸発器通過風量が減少して、蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷時間を延ばすことができる。
しかしながら、車室内に送風される空気の除湿という観点からみると、蒸発器９をバイパスしてバイパス通路１６を通過する空気は、蒸発器９による除湿が行われないため除湿が不充分となる。
そこで、ステップＳ１６０にてエアミックスドア１９の目標開度ＳＷM とバイパスドア１７の目標開度ＳＷBを算出するようにして、上記除湿要否判定手段Ｓ１８０１にて除湿が必要と判定されている場合には、ステップＳ１６０においてバイパスドア１７の目標開度ＳＷB ＝０（第２バイパスドア１６の全閉位置）にする。
従って、本例によると、除湿要否判定手段Ｓ１８０１にて除湿が必要と判定された場合には、まず、上記第１４実施形態における通常モードの実行（エンジン４の稼働）が行われ、これに加えて、バイパスドア１７によるバイパス通路１６の全閉が行われる。
これによって、通常モードの実行により蒸発器９の温度が低下して、蒸発器９の除湿能力が向上し、さらに、送風機１１から吹き出されたすべての空気が蒸発器９を通過して蒸発器９にて除湿されることとなり、車室内の送風される空気の除湿効果をより効果的に高めることができる。従って、車室内に充分除湿された空気を送風することができ、窓ガラスの防曇性を向上させることができる。
また、第１４実施形態は以下のごとく種々変形可能である。
第１４実施形態では、車室内の除湿が必要がどうかを判定する除湿要否判定手段Ｓ１８０１は、吹出モードがデフロスタモードになった場合（デフロスタスイッチが押されたとき）、あるいは、外気温センサにより検出した外気温Ｔａｍが所定温度Ｔａｍ1 （例えば１０°Ｃ）以下の場合に車室内の除湿が必要であると判定したが、これらに限らず、窓ガラスが曇りやすい状況であれば車室内の除湿が必要であると判定してよい。
例えば、吹出モードがデフロスタモードでなくとも、周知の吹出モードであるフットモードまたはフットデフモードの場合には、一定の割合でデフロスタ吹出口から空気を吹き出すので、これらの吹出モードが選択されている場合という条件により車室内の除湿の要否を判定してもよい。車室内の湿度を検出する湿度センサを設け、車室内の湿度が所定湿度以上の場合に除湿が必要であると判定してもよい。
また、窓ガラス温度を検出するガラス温度センサを設け、窓ガラスの温度が所定ガラス温度以下の場合に除湿が必要であると判定してもよい。車室内に外気を導入する外気モードより内気を循環させる内気モードのほうが窓ガラスが曇りやすいので、内気モードで空調が行われている場合に車室内の除湿が必要であると判定してもよい。
さらに、上記各条件を任意に組み合わせて、例えば外気温Ｔａｍが所定温度Ｔａｍ1 （例えば１０°Ｃ）以下で、かつ、車室内湿度が所定湿度以上である場合に車室内の除湿が必要であると判定してもよい。
また、第１４実施形態では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて自動的に蓄冷モードを設定しているが、エンジン４（圧縮機１）の稼働時に蓄冷モードの禁止条件を判定したときだけ通常モードを設定し、それ以外は蓄冷モードを設定してもよい。また、空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７の１つとして、蓄冷モード信号を発生する蓄冷スイッチを設け、この蓄冷スイッチの投入により蓄冷モードを設定するようにしてもよく、この場合は蓄冷スイッチの投入有無より蓄冷モードの実行を判定すればよい。
ただし、蓄冷スイッチが投入されていても、除湿要否判定手段Ｓ１８０１により車室内の除湿が必要であると判定された場合には、蓄冷モードがキャンセルされ、通常モードが実行される。
また、第１４実施形態では、蓄冷モードの際に、目標吹出温度ＴＥＯを例えば、−２°Ｃのような氷点下の低温域に引き下げて蓄冷効果の向上を図るようにしているが、蓄冷モードの際に、目標吹出温度ＴＥＯを通常制御時の最低温度（例えば３°Ｃ）より低く、かつ、０°Ｃより高い温度（例えば１°Ｃ）まで、引き下げて蓄冷効果の向上を図るようにしてもよい。
（第１５実施形態）
最初に、第１５実施形態の課題を説明する。
最初に、第１５実施形態の課題を説明する。
停車時の放冷モードにおいて蒸発器凝縮水（凍結状態）の蓄冷量の放冷により車室内の冷房を行うと、凝縮水の融解、温度上昇とともに蒸発器吹出温度Ｔｅが次第に上昇するので、車室内への吹出温度が目標吹出温度ＴＡＯより高くなって冷房能力が低下する。そのため、放冷モードを実行できる時間には限界がある。
市街地走行時においては、信号待ち等の停車時間は１分以内の場合が８０％以上を占めているため、放冷モードにて車室内冷房を行う時間を通常１分と設定している。放冷モードの時間がこれを超える場合には、エンジンを始動して圧縮機を作動させて対処することになる。
そして、車両走行中の圧縮機の作動状況によっては、圧縮機が停止状態で停車することもありうるが、圧縮機が作動状態で停車するか停止状態で停車するかにより、停車時の放冷モードを維持できる時間（エンジンが始動するまでの時間）が大きく左右される。即ち、圧縮機停止状態で蒸発器吹出温度が目標温度範囲の上限まで上がりきったときに停車すると、放冷モードを維持できる時間が短くなり、信号待ち等の停車中にエンジンが始動してしまうことになる。これは、走行停車を頻繁に繰り返すような市街地走行では、停車中に頻繁にエンジンが始動して燃費の悪化を招くことになる。
上記点に鑑みて、第１５実施形態ではエンジン停止時（圧縮機停止時）における放冷モードでの冷房可能時間を延長し、エンジンの省動力化を図ることを目的とする。
第１５実施形態の全体構成図は、図５１と同じでよい。空調用電子制御装置５はエンジン用電子制御装置３８に接続されており、エンジン用電子制御装置３８から空調用電子制御装置５には車両エンジン４の回転数信号、車速信号、ブレーキ信号等が入力される。空調用電子制御装置５は、これらの車速信号、ブレーキ信号等に基づき、後述の停車予測判定手段（ステップＳ１４）において車両が停止するかどうかの判定を行う。
エンジン用電子制御装置３８は周知のごとく車両エンジン４の運転状況等を検出するセンサ群（図示せず）からの信号に基づいて車両エンジン４への燃料噴射量、点火時期等を総合的に制御するものである。さらに、本発明の対象とするエコラン車、ハイブリッド車においては、車両エンジン４の回転数信号、車速信号、ブレーキ信号等に基づいて停車状態を判定すると、エンジン用電子制御装置３８は燃料噴射の停止等により車両エンジン４を自動的に停止させる。
また、運転者の運転操作により車両が停車状態から発進状態に移行すると、エンジン用電子制御装置３８は車両の発進状態をアクセル信号等に基づいて判定して、車両エンジン４を自動的に始動させる。なお、空調用電子制御装置５は、車両エンジン４の稼働中に、蒸発器９の凝縮水蓄冷量、あるいはエンジン停止後における蒸発器吹出温度の挙動等を推定し、この推定結果に基づいて車両エンジン４の停止許可、停止禁止の信号を出力したり、また、車両エンジン４停止後の蒸発器吹出温度Ｔe の上昇等に基づいて車両エンジン４の再稼働要求の信号を出力する。
次に、上記構成において第１５実施形態の作動を説明する。図５４のフローチャートは空調用電子制御装置５のマイクロコンピュータにより実行される制御処理の概要を示し、図５４の制御ルーチンは、車両エンジン４のイグニッションスイッチがオンされて制御装置５に電源が供給された状態において、空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７の風量スイッチ（あるいはオートスイッチ）が投入されるとスタートする。
先ず、ステップＳ１０においてセンサ３２、センサ群３５からの検出信号、操作スイッチ群３７の操作信号、エンジン用電子制御装置３８からの車両運転信号等を読み込む。
次に、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯ、および目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを算出する。まず、目標吹出温度ＴＡＯを前述の数式１て算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を設定温度Ｔset に維持するために必要な吹出温度である。
次に、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA （第１目標値）を、次に述べる目標吹出温関連温度ＴＥＯA1と外気温関連温度ＴＥＯA2に基づいて算出する。
まず、目標吹出温関連温度ＴＥＯA1の決定方法を具体的に説明すると、マイクロコンピータのＲＯＭに予め設定され、記憶されているマップ（前述の図１３）に基づき、ＴＡＯが高くなる程、目標吹出温関連温度ＴＥＯA1が高くなるように決定する。従って、ＴＥＯA1＝ｆ（ＴＡＯ）として表すことができる。なお、ＴＥＯA1は本例では１２°Ｃが上限になっている。
次に、外気温関連温度ＴＥＯA2も、マイクロコンピータのＲＯＭに予め設定され、記憶されているマップ（前述の図１４）に基づいて決定する。外気温関連温度ＴＥＯA2は、外気温度Ｔａｍに対応して決定されるものである。従って、ＴＥＯA2＝ｆ（Ｔａｍ）として表すことができる。 そして、エンジン稼働中における通常モード時（蓄冷モードでないとき）では、上記目標吹出温関連温度ＴＥＯA1＝ｆ（ＴＡＯ）、外気温関連温度ＴＥＯA2＝ｆ（Ｔａｍ）のうち、低い温度の方を最終的に第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA として決定する。
次に、ステップＳ１１で蒸発器９で発生する凝縮水の蓄冷量制御を行う蓄冷モードを実行してよい条件にあるか否かを判定する。ここで、蓄冷モードによる凝縮水の蓄冷量制御とは、信号待ちのような一時的な停車時における次回のエンジン停止に備えて、エンジン稼働中に予め、凝縮水の蓄冷量を制御することをいう。具体的には、凝縮水の蓄冷量を増加させるためには、蒸発器温度の低下により凝縮水の温度を低下させるか、あるいは凝縮水の量を増やすことが必要である。ここで、凝縮水の蓄冷量をより効果的に増加させるには、凝縮水を氷点以下の温度まで冷却して凝縮水を凍結させ、潜熱の形で蓄冷するのがよい。
そして、本実施形態においては、蓄冷モードを、以下の３条件のいずれにも該当しない場合に実行する。即ち、（１）高速走行時、（２）蒸発器９のフロスト発生状況が所定の限界レベルに達したとき、（３）冷房高負荷時のいずれにも該当しない場合は蓄冷モードの実行を許可し、一方、上記（１）〜（３）の条件のいずれか１つにでも該当する場合は蓄冷モードの実行を禁止する。
つまり、（１）高速走行時には停車頻度が少ないと予測でき、（２）蒸発器９のフロスト発生状況が所定の限界レベルに達したときには、これ以上に蒸発器９への霜付着による蒸発器冷却性能低下を防止するため、（３）冷房高負荷時には、蓄冷モードを実行してもエンジン停止時に車室内への吹出空気温度がすぐに上昇して冷房フィーリングを悪化させるのでエンジン停止自体をキャンセルし、エンジン稼働中の蓄冷モードも実行しない。
そして、蓄冷モード「禁止」と判断された場合にはステップＳ１２に進み、通常モードを実行し、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ＝第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA とする。次に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出温度Ｔｅと比較し、Ｔｅ＞ＴＥＯの場合は、電磁クラッチ２をオンして圧縮機１を作動させる。逆に、Ｔｅ≦ＴＥＯの場合は、電磁クラッチ２をオフして圧縮機１を停止する。より具体的には、圧縮機断続作動のハンチング防止のために、上記判定に１℃のヒステリシスを設け、例えばＴｅ≧４℃で圧縮機１を作動させ、Ｔｅ≦３℃で圧縮機１を停止させている。
一方、蓄冷モード「実行」と判定されたときはステップＳ１３に進み、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB （第２目標温度）を決定する。このＴＥＯB は、エンジン（圧縮機）停止後の所定時間（例えば１分）経過後における冷房フィーリングを損なわない範囲で決定され、具体的には氷点下の所定温度Ｔf （例えば−２°Ｃ）とされる。そして目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ＝第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB とする。本例でエンジン停止後の所定時間を一例として１分と設定しているのは、信号待ち等による一時的な停車時間（エンジン停止時間）が平均的に１分程度であるためである。
次に、上記の蓄冷モード「禁止」のときと同様に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出温度Ｔｅと比較し、Ｔｅ＞ＴＥＯのときは、電磁クラッチ２をオンして圧縮機１を作動させ、Ｔｅ≦ＴＥＯのときは、電磁クラッチ２をオフして圧縮機１を停止する。具体的には圧縮機断続作動のハンチング防止のために、例えばＴｅ≧−１℃で圧縮機１を作動させ、Ｔｅ≦−２℃で圧縮機１を停止させている。実際には、圧縮機１を作動または停止させてから蒸発器吹出温度Ｔｅが切り換わるまでに多少のずれがあり、図５５に示すように、エンジン稼働時間ｔｘにおいて、Ｔｅ≧−１℃で圧縮機１を作動させてＴｅ≦−２℃で圧縮機１を停止させた場合には、Ｔｅは０℃〜−３℃の間で変動する。
これにより、蒸発器９の凝縮水を氷点下の温度Ｔf に冷却して凍結することができ、蓄冷モードを実行することになる。なお、通常モードおよび蓄冷モードのいずれにおいても、車室内への吹出温度は目標吹出温度ＴＡＯとなるようにドア１９により調節される。
次に、ステップＳ１４（停車予測判定手段）に進み、によって車両が停止するかどうかを予測判定する。具体的には、空調用電子制御装置５に入力された車速信号、ブレーキ信号等の検出値に基づいて、以下の条件に従って行われる。
即ち、本例においては（１）車速が４０ｋｍ／ｈ以下で、（２）ブレーキペダルが踏まれたという２条件をいずれも満たした場合に、車両が停止すると判定される。この条件は車両停止判断条件の一例であり、例えば加速度センサからの信号を空調用電子制御装置５に入力し、（１）車速が４０ｋｍ／ｈ以下で、（２）エンジンブレーキ等による減速より急速な減速がなされたという２条件のいずれも満たした場合に車両が停止すると判定してもよい。
上記ステップＳ１４により車両が停車すると予測判定された場合にはステップＳ１５に進み、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅ≦目標蒸発器吹出温度ＴＥＯのときであっても、電磁クラッチ２をオフせずオンのままで圧縮機１の作動状態を強制的に維持する圧縮機強制作動制御を行う。これにより、図５６に示すように後述の放冷モード開始時ｔ１には、蒸発器吹出温度Ｔｅをより低い状態にしておくことができる。
一方、ステップＳ１４により車両が停車すると予測判定されなかった場合には、ステップＳ１０に戻り、蓄冷モードを実行可能か否かを判定する。
次に、ステップＳ１６で、車速信号により検出した車両速度Ｖｒが所定速度ＶS （例えば５〜８ｋｍ／ｈ）以下であるかどうかを判定する。
車両速度Ｖｒが所定速度Ｖｓ以上であると判定された場合には、上記ステップＳ１５に戻って圧縮機強制作動制御を継続し、車両速度Ｖｒが所定速度Ｖｓ以下であると判定された場合には、上記の圧縮機強制作動制御を解除する。
これは、ステップＳ１４で停車すると予測判断されて、ステップＳ１５で圧縮機強制作動制御を実行している場合において、そのまま停車せず、渋滞等で低速走行状態になったときに、圧縮機強制作動制御を継続して蒸発器吹出温度Ｔｅが必要以上に低下するのを防止するためである。
次に、ステップＳ１７で、車両が停止してエンジンが停止したかどうかを判定する。本例においては、車両が停止している場合には、エンジン用電子制御装置３８は燃料噴射の停止等により車両エンジン４を自動的に停止させる。
エンジン４が停止していないと判定された場合には、ステップＳ１３に戻り、蓄冷モードを実行し、エンジン４が停止していると判定された場合には、ステップＳ１８に進み放冷モードを実行する。
即ち、停車時には冷凍サイクルの圧縮機１も必然的に停止して、冷凍サイクルＲの冷媒蒸発潜熱による蒸発器９の冷却効果が停止されるが、エンジン稼働時間ｔｘ中に予め、蒸発器凝縮水を凍結させて蒸発器凝縮水蓄冷量を増大してあるので、エンジン停止時間ｔｙには、この蒸発器凝縮水蓄冷量（水の融解潜熱および水の顕熱）を利用して、蒸発器９の冷却作用を発揮できる。
ところで、放冷モード実行時に、エンジン停止時間の延長によって蒸発器吹出温度Ｔｅが車室内への目標吹出温度ＴＡＯより上昇するような場合には、エンジン稼働要求の指令信号を空調側から出して自動的にエンジン４を始動する。本第１実施形態においては、停車時におけるエンジン停止時間ｔｙを１分間と設定しているので、エンジン停止時間が１分間より長くなる場合は、エンジン４を始動して圧縮機１を作動させる。これにより、圧縮機１の作動が再開されて蒸発器９の吸熱による冷却作用を再開する。
ところで、ステップＳ１４、Ｓ１５を実行せず、本例の圧縮機強制作動制御を行わない場合には、図５６の２点鎖線で示すように、圧縮機１が停止して蒸発器吹出温度Ｔｅ′が上昇した状態（例えば０℃）で停車し、放冷モードを開始する場合がある。この場合には、放冷モード開始時ｔ１から４０秒経過後のｔ２時点で、蒸発器吹出温度Ｔｅ′＝１０℃まで上昇してしまう。従って、エンジン４を停止したままで放冷モードにて車室内を冷房できる時間が短くなり、短時間でエンジンが始動して燃費が悪化することになる。
本第１５実施形態のように、蓄冷モードにて停車すると予測判定された場合に、圧縮機強制作動制御を行う場合には、図５６の実線に示すようにＴｅ≦−３℃になっても圧縮機１を強制的に作動させるので、停車時にはＴｅは−４℃まで下がる。ここから放冷モードを実行すると、放冷モード開始時ｔ１から６０秒経過後のｔ３にて、蒸発器吹出温度Ｔｅ＝１０℃となる。
従って、信号待ち等で停車している間は、蒸発器吹出温度Ｔｅが車室内への目標吹出温度ＴＡＯより上昇するのを防止できるので、エンジン４（圧縮機１）を停止したままで車室内を良好に冷房することが可能になり、信号待ち等の停車時（エンジン動力不要時）にエンジンが始動するのを防止することができる。これにより、停車時にエンジンを自動的に停止する車両の目的である燃費向上という効果を高めることができる。
なお、上記ステップＳ１６で車両速度Ｖｒが所定速度Ｖｓ以下と判定されてから実際に停車するまでは、圧縮機強制作動制御を解除されて蓄冷モードを実行し、Ｔｅ≧−１℃で圧縮機１を作動させ、Ｔｅ≦−２℃で圧縮機１を停止させる制御を行う。しかし、所定速度Ｖｓは５〜８ｋｍ／ｈという低速度であるため、そのまま停車する場合には（ステップ１８に進む場合）、蓄冷モードの実行は、ほとんど無視できる程度の短時間だけ行われるので、蒸発器吹出温度Ｔｅは上昇することなく低温のまま放冷モードを開始することができる。
（第１５実施形態の変形例）
図５４のステップＳ１４において車両が停車すると予測判断された場合に、上記第１５実施形態では、ステップＳ１５にて圧縮機強制作動制御を行っているが、この圧縮機強制作動制御の代わりに次のごとき制御を行ってもよい。
図５４のステップＳ１４において車両が停車すると予測判断された場合に、上記第１５実施形態では、ステップＳ１５にて圧縮機強制作動制御を行っているが、この圧縮機強制作動制御の代わりに次のごとき制御を行ってもよい。
圧縮機１は、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ（例えば−２℃）と蒸発器吹出温度Ｔｅと比較した結果、Ｔｅ＞ＴＥＯのときは作動させ、Ｔｅ≦ＴＥＯのときは停止するように作動状態を断続制御されるように構成されている。
そこで、本変形例では、図５４のステップＳ１４において停車予測判定手段により車両が停車すると予測判断された場合に、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB （第２目標値、例えば−２℃）より低い温度である第３目標蒸発器吹出温度ＴＥＯC （第３目標値、例えば−５℃）を設定する。そして、ステップＳ１５において、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ＝第３目標蒸発器吹出温度ＴＥＯC とし、この第３目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ（上記−５℃）と蒸発器吹出温度Ｔｅと比較した結果、Ｔｅ＞ＴＥＯのときは圧縮機１を作動させ、Ｔｅ≦ＴＥＯのときは圧縮機１を停止するように圧縮機１の作動状態を断続制御する。
このように、蓄冷モード実行時に車両が停車すると予測判断された場合には、上記第１５実施形態に比較して目標蒸発器吹出温度ＴＥＯをより低い温度に再設定して圧縮機１を断続制御することにより、ステップＳ１５の圧縮機強制作動制御を行う場合と同様に、放冷モード開始時ｔ１において蒸発器吹出温度Ｔｅを低い状態にすることができ、第１５実施形態と同様の効果を得ることができる。
更に、第１５実施形態は次のように変形することができる。本変形例では圧縮機１として、容量を任意に変更することができる可変容量型圧縮機１が用いられている。
図５４のステップＳ１２の通常制御時においては、圧縮機１の容量は、エンジン４の稼働時に蒸発器吹出温度Ｔｅが第１目標蒸発器吹出温度値ＴＥＯA になるように可変制御される。
そして、ステップＳ１３の蓄冷モードにおいては、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA より低い第２目標蒸発器値ＴＥＯB を設定して、エンジン４の稼働時に蒸発器吹出温度Ｔｅが第２目標蒸発器温度ＴＥＯB になるように、圧縮機１の容量は可変制御される。
そして、ステップＳ１４において停車予測判定手段より車両が停車すると予測判断された場合には、ステップＳ１５において、圧縮機１の容量を増大して大容量状態を強制的に維持する圧縮機容量制御を行う。これにより、冷凍サイクルＲの冷却能力が上がり、蒸発器吹出温度Ｔｅを下げることができる。
本変形例のような構成によっても、上記第１５実施形態と同様に、放冷モード開始時ｔ１において蒸発器吹出温度Ｔｅを低い状態にすることができ、第１５実施形態と同様の効果を得ることができる。
（第１６実施形態）
第１６実施形態は、空調用蒸発器に蓄冷機能を付加するようにした冷凍サイクル装置に関するもので、車両用空調装置に適用して好適なものであり、最初に第１６実施形態の課題を説明する。
第１６実施形態は、空調用蒸発器に蓄冷機能を付加するようにした冷凍サイクル装置に関するもので、車両用空調装置に適用して好適なものであり、最初に第１６実施形態の課題を説明する。
蒸発器凝縮水の蓄冷量を効果的に増大させるには、エンジン稼働中に蒸発器凝縮水を氷点以下に冷却して凍結させ、潜熱の形で蓄冷することが有効である。
ところで、車両用空調装置においては、冷凍サイクルの蒸発器に供給する冷媒を減圧する減圧装置として温度式膨張弁を使用している。この膨張弁は蒸発器出口の冷媒過熱度を所定値に維持するように冷媒流量を調整している。これにより、蒸発器全体で一様に冷媒を蒸発させ、蒸発器出口の吹出空気の温度分布を均一にしている。
蒸発器凝縮水を凍結させるためには蒸発器温度を氷点下の温度に引き下げる必要があり、このためには膨張弁減圧後の冷媒圧力すなわち冷媒蒸発圧力を氷点下の温度に対応した圧力に引き下げる必要がある。
しかし、膨張弁は蒸発器出口の冷媒過熱度を所定値に維持するように冷媒流量（弁開度）を調整しているので、この冷媒流量調整作用を維持しながら冷媒蒸発圧力を引き下げるためには圧縮機の大型化等のサイクル高性能化が必要となる。従って、搭載スペース、圧縮機駆動動力等に制約のある現状のシステムでは上記のサイクル高性能化という対策は実現困難である。
上記点に鑑みて第１６実施形態では、サイクル高性能化を必要とせずに、蒸発器温度を氷点下の温度に引き下げて蓄冷機能を発揮できる冷凍サイクル装置を提供することを目的とする。
図５７は第１６実施形態の全体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１が備えられている。圧縮機１は動力断続用の電磁クラッチ２を有し、圧縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達される。
電磁クラッチ２への通電は後述の空調用電子制御装置５により断続され、電磁クラッチ２が通電されて接続状態になると、圧縮機１は運転状態となる。これに反し、電磁クラッチ２の通電が遮断されて開離状態になると、圧縮機２は停止する。
圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気冷却風と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に蓄えられる。
この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。この膨張弁８からの冷媒は蒸発器（冷房用熱交換器）９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する感温部８ａを有する温度式膨張弁であり、蒸発器９の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するように冷媒流量（弁開度）を調整するものである。
蒸発器９の出口は圧縮機１の吸入側に結合される。また、膨張弁８の入口側には冷房用（第１）電磁弁４０が接続され、そして、この冷房用電磁弁４０と膨張弁８の直列回路に、蓄冷用（第２）電磁弁４１と固定絞り４２の直列回路が並列接続されている。本例では、２つの電磁弁４０、４１により減圧装置切り替え用の弁手段を構成している。固定絞り４２はオリフィス、キャピラリチューブ等により構成できる。上記した構成部品によって冷凍サイクルの閉回路を構成している。
空調ケース１０において蒸発器９の上流側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送風ファン１２の吸入口１４には図示しない内外気切替箱を通して車室内の空気（内気）または車室外の空気（外気）が切替導入され、送風ファン１２の送風空気は空調ケース１０内の蒸発器９の上流部位に流入するようになっている。
なお、蒸発器９は周知のごとくアルミニウム製の金属薄板により成形された断面偏平状のチューブとこのチューブの外面側に接合されたコルゲートフィンとからなるコア部を有し、このコア部を空調空気は図５７の左右方向に流れて冷却される。
空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側にはエアミックスドア１９が配置されている。このエアミックスドア１９の下流側には車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）２０が設置されている。そして、この温水式ヒータコア２０の側方（上方部）にはバイパス通路２１が形成されている。このバイパス通路２１は温水式ヒータコア２０をバイパスして空気（冷風）を流すためのものである。
エアミックスドア１９は回転軸１９ａを中心として回動可能な板状ドアであり、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。すなわち、本例においては、エアミックスドア１９により温度調節手段が構成されている。
温水式ヒータコア２０を通過した温風とバイパス通路２１を通過した冷風は、温水式ヒータコア２０の下流側において混合して、所望温度の空気となり、空調ケース１０の下流端部に配置されている吹出モード切替部（図５１等参照）から車室内へ吹き出す。すなわち、空調ケース１０の下流端部に位置するデフロスタ開口部、フェイス開口部、およびフット開口部を通して所望温度の空気が車両フロントガラス内面、車室内乗員の上半身、車室内乗員の足元に向けて吹き出すようになっている。
次に、第１６実施形態における電気制御部の概要を説明すると、空調ケース１０内で蒸発器９の空気吹出直後の部位に、サーミスタからなる蒸発器吹出温度センサ（蒸発器冷却度合検出手段）３２３、３２４が設けられ、蒸発器吹出温度を検出する。ここで、第１蒸発器吹出温度センサ３２３は蒸発器９の空気吹出直後の部位において蒸発器９の冷媒入口側（氷を作る蓄冷部）に配置され蓄冷側の吹出温度ＴＥｉを検出する。
また、第２蒸発器吹出温度センサ３２４は蒸発器９の空気吹出直後の部位において蒸発器９の冷媒出口側（氷を作らない部位）に配置され空気側の吹出温度ＴＥａを検出する。蒸発器９の凝縮水は下方側に溜まりやすいので、蒸発器９の冷媒入口側（氷を作る蓄冷部）が空調ケース１０の下方側に配置され、蒸発器９の冷媒出口側（氷を作らない部位）が空調ケース１０の下方側に配置されている。上記した２個のセンサ３２３，３２４の検出温度ＴＥｉ、ＴＥａはそれぞれ空調用電子制御装置５に入力するようになっている。
なお、空調用電子制御装置５はマイクロコンピュータ等により構成される制御手段であって、この空調用電子制御装置５には、上記したセンサ３２３，３２４の他に、空調制御のために、内気温Ｔr 、外気温Ｔａｍ、日射量ＴS 、温水温度ＴW 等を検出する図示しない周知のセンサ群（図５１等参照）、および車室内計器盤近傍に設置される図示しない空調制御パネル（図５１等参照）の操作スイッチ群から温度設定信号Ｔset 等の操作信号が入力される。
次に、上記構成において第１６実施形態の作動を説明する。図５８は空調用電子制御装置５により実行される制御ルーチンであり、ステップ１０１にて蓄冷側の吹出温度ＴＥｉおよび空気側の吹出温度ＴＥａを読み込む。次のステップ１０２にて冷凍サイクルの作動モードを決定する。
すなわち、ステップ１０２内のステップａにて蓄冷側の吹出温度ＴＥｉと第１設定値Ｔ１（本例では−３℃）および第２設定値Ｔ２（本例では−４℃）とを比較し、この比較に基づいてステップａのごとくｏｎ，ｏｆｆの判定信号を出す。
同様に、ステップｂにて空気側の吹出温度ＴＥａと第３設定値Ｔ３（本例では１１℃）および第４設定値Ｔ４（本例では１０℃）とを比較し、この比較に基づいてｏｎ，ｏｆｆの判定信号信号を出す。
次に、ステップｃに進み、蓄冷側吹出温度ＴＥｉのｏｎ，ｏｆｆ判定信号と空気側吹出温度ＴＥａのｏｎ，ｏｆｆ判定信号とに基づいて冷凍サイクルの作動モードとして、冷房、蓄冷，ＯＦＦのいずれか１つを決定する。次に、ステップ１０３に進み、冷房モードであるか判定し冷房モードであるときは、ステップ１０４にて冷房用電磁弁４０をＯＮし蓄冷用電磁弁４１をＯＦＦする。そして、ステップ１０５にて電磁クラッチ２をＯＮする。
従って、冷房モードにおいては温度式膨張弁８により減圧された冷媒が蒸発器９に流入して、膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するように冷媒流量（弁開度）を調整する。
次に、ステップ１０３の判定が冷房モードでないときは、ステップ１０６に進み、蓄冷モードであるか判定し蓄冷モードであるときは、ステップ１０７にて冷房用電磁弁４０をＯＦＦし蓄冷用電磁弁４１をＯＮする。そして、ステップ１０５にて電磁クラッチ２をＯＮする。従って、蓄冷モードにおいては固定絞り４２により減圧された冷媒が蒸発器９に流入する。
ここで、固定絞り４２により減圧された冷媒の蒸発圧力が氷点下の蒸発温度に対応した圧力まで低下するように固定絞り４２の絞り量（減圧量）が設定してある。従って、蓄冷モードにおいては、蒸発器９のうち、冷媒入口側の部位、すなわち、減圧直後の気液２相冷媒が流れる部位では、氷点下の蒸発温度により空気を氷点下の温度まで冷却できる。一方、蒸発器９のうち、冷媒出口側の部位、すなわち、蒸発後の過熱ガス冷媒が流れる部位では、蒸発潜熱の吸熱がなくなるので、冷媒出口側部位を通過する空気の温度はプラス側の温度となる。
また、ステップ１０２内のステップｃにてＯＦＦモードが選択されたときはステップ１０６からステップ１０８に進み、電磁クラッチ２をＯＦＦするので、圧縮機１が停止する。
図５９は本実施形態の作動説明図であり、図５９（ａ）の縦軸は蒸発器吹出温度であり、横軸はサイクル起動後の経過時間である。サイクル起動後、時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４にて空気側吹出温度ＴＥａのｏｎ，ｏｆｆ判定信号が切り替わって蓄冷モードと冷房モードとを切り替える。なお、図５９では蓄冷側吹出温度ＴＥｉの判定信号はｏｎ信号のままである場合を示している。
そして、図５９（ｃ）に蓄冷モードと冷房モードとにおける、蒸発器９での冷媒の気液状態と、空気側吹出温度ＴＥａおよび蓄冷側吹出温度ＴＥｉを示している。
蓄冷モードにおいては、蒸発器９において、減圧直後の気液２相冷媒が流れる冷媒入口側の部位では、固定絞り４２の絞り作用により強制的に蒸発圧力が引き下げられて、氷点下の蒸発温度を得ることができる。これにより、圧縮機１の大型化のサイクルの高性能化を必要とせずに、凝縮水を凍結させて、蓄冷機能を発揮できる。 図５９（ａ）のＴＥｏは空気側吹出温度ＴＥａと蓄冷側吹出温度ＴＥｉの平均温度であり、この平均温度ＴＥｏに基づいてエアミックスドア１９の開度を設定することにより、車室内への吹出温度を制御できる。
以上は車両エンジン４の稼働時の作動である。これに反し、信号待ち等による一時的な停車時に、車両エンジン４が停止されると、圧縮機１も必然的に停止状態になるので、冷凍サイクルＲの蒸発器９の冷却作用が停止される。しかし、エンジン稼働中に予め、蒸発器凝縮水を凍結させてあるので、エンジン停止時は、この蒸発器凝縮水蓄冷量（水の融解潜熱および水の顕熱）を利用して、蒸発器９の冷却作用を発揮できる。
信号待ち等による一時的な停車時間は、通常、１分間前後であるので、この程度の短時間であれば、蒸発器凝縮水の蓄冷量を利用して、冷房フィーリングを悪化させないレベルで冷房を持続可能となる。
停車時の冷房作用は、蒸発器凝縮水蓄冷量の放冷により行うので、放冷モードと称することができ、この放冷モードにおける車室内への吹出空気温度の制御も、前述の車両エンジン４の稼働時と同様に蒸発器吹出空気の平均温度ＴＥｏに基づいてエアミックスドア１９の開度を設定することにより、車室内への吹出温度を制御できる。
（第１７実施形態）
図６０は第１７実施形態であり、膨張弁８の下流側に電磁弁４０と固定絞り４２との並列回路を接続したものである。そして、冷房モード時には電磁弁４０を開弁して膨張弁８により冷媒を減圧し、蓄冷モード時には電磁弁４０を閉弁して固定絞り４２により冷媒を十分低い圧力まで減圧する。これにより、第１７実施形態は減圧装置切り替え用の弁手段として電磁弁４０を１個使用するだけで、第１６実施形態と同等の作用を果たすことができる。
図６０は第１７実施形態であり、膨張弁８の下流側に電磁弁４０と固定絞り４２との並列回路を接続したものである。そして、冷房モード時には電磁弁４０を開弁して膨張弁８により冷媒を減圧し、蓄冷モード時には電磁弁４０を閉弁して固定絞り４２により冷媒を十分低い圧力まで減圧する。これにより、第１７実施形態は減圧装置切り替え用の弁手段として電磁弁４０を１個使用するだけで、第１６実施形態と同等の作用を果たすことができる。
（第１８実施形態）
図６１は第１８実施形態であり、膨張弁８の上流側に電磁弁４０と固定絞り４２との並列回路を接続したものであり、その他の点は第１７実施形態と同じである。
図６１は第１８実施形態であり、膨張弁８の上流側に電磁弁４０と固定絞り４２との並列回路を接続したものであり、その他の点は第１７実施形態と同じである。
（第１９実施形態）
図６２は第１９実施形態であり、膨張弁８の上流側に電磁弁４０を接続し、この両者８、４０に対して、固定絞り４２を並列に接続したものであり、その他の点は第１７、第１８実施形態と同じである。なお、第１９実施形態において膨張弁８の下流側に電磁弁４０を接続してもよい。
図６２は第１９実施形態であり、膨張弁８の上流側に電磁弁４０を接続し、この両者８、４０に対して、固定絞り４２を並列に接続したものであり、その他の点は第１７、第１８実施形態と同じである。なお、第１９実施形態において膨張弁８の下流側に電磁弁４０を接続してもよい。
（第２０実施形態）
図６３〜６５は第２０実施形態であり、冷凍サイクルの減圧装置として電気膨張弁７０を用いて、蓄冷モード時には電気膨張弁７０の弁開度を冷房時に比較して強制的に小さい開度に制御することにより蓄冷機能を発揮するようにしたものである。
図６３〜６５は第２０実施形態であり、冷凍サイクルの減圧装置として電気膨張弁７０を用いて、蓄冷モード時には電気膨張弁７０の弁開度を冷房時に比較して強制的に小さい開度に制御することにより蓄冷機能を発揮するようにしたものである。
電気膨張弁７０の制御のために蒸発器９の冷媒出口部に、温度センサ７１と圧力センサ７２を配置している。温度センサ７１は蒸発器出口冷媒温度ＴＬを、また圧力センサ７２は蒸発器出口冷媒圧力ＰＬを空調用電子制御装置５に入力するようになっている。
図６４は電気膨張弁７０の具体的構造を例示するものであり、受液器７からの冷媒が流入する冷媒入口７３と、蒸発器９へ向かって冷媒を流出させる冷媒出口７４との間に絞り通路７５を設け、この絞り通路７５の開度を弁体７６により調整する。この弁体７６は作動軸７７と一体に構成されている。この弁体７６と作動軸７７はステップモータ７８のロータ７９により駆動される。
ステップモータ７８は励磁コイル８０、８１を有し、この励磁コイル８０、８１の発生する磁極とロータ７９の永久磁石８２に着磁された磁極（Ｎ極、Ｓ極）との磁気吸引力、磁気反発力によりロータ７９に回転力が発生する。このロータ７９の回転は固定支持部材８３とのねじ嵌合によりロータ７９の軸方向の変位に変換されるので、作動軸７７を介して弁体７６が軸方向に変位し、これにより、絞り通路７５の開度を弁体７６により調整できる。ここで、弁体７６の軸方向変位量（絞り通路開度）は励磁コイル８０、８１への入力パルス数により決定できる。
次に、図６５は第２０実施形態による電気膨張弁７０の制御を例示するもので、ステップ１１０にて温度センサ７１からの蒸発器出口冷媒温度ＴＬと、冷媒圧力センサ７２からの蒸発器出口冷媒圧力ＰＬを読み込む。次のステップ１１１にてこのＴＬとＰｌとに基づいて蒸発器出口冷媒の実際の過熱度ＳＨを算出する。
次のステップ１１２にて冷凍サイクルの作動モードが冷房モードか判定する。この判定は図５８のステップ１０３と同じ判定である。冷房モードである時はステップ１１３に進み、冷房モード時の目標過熱度ＳＨ１を低めの値（５〜１０℃）に設定する。
そして、ステップ１１４にて実際の過熱度ＳＨと冷房モード時の目標過熱度ＳＨ１とを比較し、実際の過熱度ＳＨが冷房モード時の目標過熱度ＳＨ１より小さいときはステップ１１５にて弁体７６（図６４）の開度を減少させ、逆に実際の過熱度ＳＨが冷房モード時の目標過熱度ＳＨ１より大きいときはステップ１１６にて弁体７６の開度を増大させる。
このように、弁体７６の開度（絞り通路７５の開度）を調整することにより、蒸発器出口冷媒の実際の過熱度ＳＨを目標過熱度ＳＨ１に維持することができる。
一方、冷房モードでない時はステップ１１２からステップ１１７に進み、蓄冷モードか判定し、蓄冷モードであるときはステップ１１８に進み、蓄冷モード時の目標過熱度ＳＨ２を高めの値（１０〜２０℃）に設定する。そして、ステップ１１９にて実際の過熱度ＳＨと蓄冷モード時の目標過熱度ＳＨ２とを比較し、実際の過熱度ＳＨが蓄冷モード時の目標過熱度ＳＨ２より小さいときはステップ１１５にて弁体７６（図８）の開度を減少させ、逆に実際の過熱度ＳＨが蓄冷モード時の目標過熱度ＳＨ２より大きいときはステップ１１６にて弁体７６の開度を増大させる。
このように、弁体７６の開度（絞り通路７５の開度）を調整することにより、蒸発器出口冷媒の実際の過熱度ＳＨを目標過熱度ＳＨ２に維持することができる。
ここで、蓄冷モード時には目標過熱度ＳＨ２を高めの値（１０〜２０℃）に設定しているので、電気膨張弁７０の弁開度が冷房時に比較して小さい開度に強制的に制御されるので、電気膨張弁７０通過後の冷媒圧力を、凝縮水を凍結させるに必要な圧力まで低下させることができる。
なお、第２０実施形態では冷房モード時および蓄冷モード時に、それぞれ目標過熱度ＳＨ１、目標過熱度ＳＨ２を設定し、電気膨張弁７０の弁開度を制御しているが、蓄冷モード時には目標過熱度ＳＨ２の設定をやめて、電気膨張弁７０の弁開度を冷房モード時の所定割合の開度（例えば、８０％）となるように制御してもよい。
この場合は蓄冷モード時に蒸発器出口冷媒の過熱度制御を行わないので、蒸発器出口冷媒の実際の過熱度ＳＨが所定値（例えば、２０℃）まで上昇したとき、蓄冷モードを解除して冷房モード時に切り替えるのがよい。このようにすれば、蓄冷モード時に蒸発器出口冷媒の過熱度が過大な値になって、冷房能力が極端に低下することを未然に防止できる。
（第２１実施形態）
図６６は第２１実施形態であり、冷凍サイクルの減圧装置として温度式膨張弁７００を用いる場合に、蓄冷モード時に温度式膨張弁７００の弁開度を冷房時に比較して強制的に小さい開度に制御するための補助駆動機構を温度式膨張弁７００に内蔵するようにしたものである。
図６６は第２１実施形態であり、冷凍サイクルの減圧装置として温度式膨張弁７００を用いる場合に、蓄冷モード時に温度式膨張弁７００の弁開度を冷房時に比較して強制的に小さい開度に制御するための補助駆動機構を温度式膨張弁７００に内蔵するようにしたものである。
最初に、温度式膨張弁７００の概要を図６６により説明すると、アルミニュウム製の本体ケース７０１の冷媒入口７０２は絞り通路７０３に連通し、この絞り通路７０３の開度を球状の弁体７０４により調整するようになっている。この球状の弁体７０４は弁棒７０５、および感温棒７０６を介してダイヤフラム７０７の変位を受けて変位し、絞り通路７０３の開度を調整する。
絞り通路７０３を通過して減圧された低温、低圧の気液２相冷媒は冷媒流出通路７０８から蒸発器９の冷媒入口部に流入する。蒸発器９で蒸発したガス冷媒は蒸発器出口側通路７０９を通過した後に、圧縮機１の吸入口に吸入される。感温棒７０６は、アルミニュウム等の熱伝導の良好な金属からなり、蒸発器出口側通路７０９を流れる過熱ガス冷媒の温度を感知する感温手段をなす。
感温棒７０６の上端部は本体ケース７０１の最上部の外面側に配置されたダイヤフラム（圧力応動部材）７０７に当接している。従って、このダイヤフラム５２が上下方向に変位すると、この変位に応じて円柱状感温棒７０６、弁棒７０５を介して弁体７０４も変位するようになっている。本例では、弁棒７０５と感温棒７０６とにより変位伝達部材が構成されている。
ダイヤフラム７０７の外周縁部は、上下のケース部材７１０、７１１の間に挟持されて支持されている。そして、ケース部材７１０、７１１内の空間はダイヤフラム７０７により上側室（第１圧力室）７１２と下側室（第２圧力室）７１３に仕切られている。上側室７１２は密封空間であって、その内部には冷凍サイクル内の循環冷媒と同種の冷媒ガスが充填されており、この封入ガスは感温棒７０６の感知した蒸発器出口の過熱ガス冷媒温度が金属製ダイヤフラム７０７を介して伝導され、この過熱ガス冷媒温度に応じた圧力変化を示す。
そして、下側室７１３は、感温棒７０６の周囲の空隙を通して、蒸発器出口側通路７０９に連通しており、この蒸発器出口側通路７０９の冷媒圧力が下側室７１３内に導入される。
一方、弁体７０４は支持部材７１４により支持されており、コイルばね（ばね手段）７１５のバネ力が作用する。コイルばね７１５は電磁ソレノイド機構７１６の可動プランジャ７１７により支持されている。電磁ソレノイド機構７１６は弁体７０４の補助駆動機構を構成するものであって、その電磁コイル７１８に通電すると、可動プランジャ７１７と固定磁極部材７１９との間に電磁吸引力が発生して、可動プランジャ７１７が固定磁極部材７１９に向かって吸引される。
本体ケース７０１の最下部のねじ穴部に調整ナット７２０がねじ止め固定されており、この調整ナット７２０はその外周部にシール用のＯリング７２１が装着され、ねじ穴部との間を気密にシールしている。調整ナット７２０の締めつけ位置の調整により、コイルばね７１５の取付荷重を調整できる。
第２１実施形態の温度式膨張弁７００による作用を説明すると、図６６は冷房モード時の状態を示しており、可動プランジャ７１７は固定磁極部材７１９から離れ、調整ナット７２０の上面に当接して支持されている。
この状態では、冷房モード時に適合した過熱度が得られるようにコイルばね７１５の取付荷重を設定してあるので、冷房モード時には温度式膨張弁７００の弁開度が通常のものと同様に調整され、蒸発器出口冷媒の過熱度が所定値（例えば、５℃〜１０℃）に制御される。
一方、蓄冷モードが選択されると、空調用電子制御装置５により電磁ソレノイド機構７１６の電磁コイル７１８に通電されるので、可動プランジャ７１７と固定磁極部材７１９との間に電磁吸引力が発生して、可動プランジャ７１７が固定磁極部材７１９に向かって吸引される。
その結果、コイルばね７１５が圧縮されコイルばね７１５の取付荷重が増大するので、弁体７０４の開度を減少させる。これにより、絞り通路７０３にて減圧された冷媒の圧力を、凝縮水が凍結するに必要な圧力まで低下させることができる。
図６７は第２１実施形態による温度式膨張弁７００の弁開度の制御特性を示すもので、破線ａは電磁ソレノイド機構７１６の電磁コイル７１８に通電しない冷房モード時の弁開度特性であり、実線ｂは電磁ソレノイド機構７１６の電磁コイル７１８に通電する蓄冷モード時の弁開度特性である。
（第２２実施形態）
図６８は第２２実施形態であり、冷凍サイクルの減圧装置として温度式膨張弁７００を用いる場合に、第２１実施形態では、蓄冷モード時に温度式膨張弁７００の弁開度を冷房時に比較して強制的に小さい開度に制御するための補助駆動機構として電磁ソレノイド機構７１６を用いているが、第２２実施形態では吸着剤の加熱断続による圧力調整機構７２３を用いている。
図６８は第２２実施形態であり、冷凍サイクルの減圧装置として温度式膨張弁７００を用いる場合に、第２１実施形態では、蓄冷モード時に温度式膨張弁７００の弁開度を冷房時に比較して強制的に小さい開度に制御するための補助駆動機構として電磁ソレノイド機構７１６を用いているが、第２２実施形態では吸着剤の加熱断続による圧力調整機構７２３を用いている。
すなわち、ダイヤフラム７０７の上側室（第１圧力室）７１２にキャピラリチューブ７２２を介して圧力調整機構７２３の吸着剤収容室７２４を連通させ、この吸着剤収容室７２４の内部を仕切り板７２５により仕切り、その上側に吸着剤７２６を収容し、仕切り板７２５の下側に電気加熱ヒータ７２７を収容している。
ここで、吸着剤７２６は例えば、粒状の活性炭からなり上側室７１２の内部に充填されている冷媒ガスを吸着可能なものである。そして、この吸着剤７２６は加熱されて温度が上昇すると、吸着ガスを放出し、逆に温度が低下すると冷媒ガスを吸着すると特性を持っている。
これにより、冷房モード時には電子制御装置５により電気加熱ヒータ７２７に通電すると、電気加熱ヒータ７２７が発熱して吸着剤７２６の温度が上昇するので、吸着剤７２６が吸着ガスを放出し、上側室７１２の圧力が上昇する。これにより、弁体７０４の開度が増大するので、図６７の破線ａに示す冷房モード時の弁開度特性が得られる。
また、蓄冷モード時には、電子制御装置５により電気加熱ヒータ７２７への通電を遮断することにより、吸着剤７２６の温度が低下するので、吸着剤７２６が冷媒ガスを吸着するので、上側室７１２の圧力が低下する。これにより、弁体７０４の開度が減少するので、図６７の破線ｂに示す蓄冷モード時の弁開度特性が得られる。（第１６〜第２２実施形態の変形例）
なお、第１６〜第２２実施形態は、以下のごとく種々変形可能である。
なお、第１６〜第２２実施形態は、以下のごとく種々変形可能である。
第１６実施形態において用いた固定絞り４２の代わりに、下流側圧力が所定値まで低下すると開弁する定圧膨張弁を用いてもよい。
上記の各実施形態では、蒸発器９に発生する凝縮水を凍結させて蓄冷機能を発揮させる場合について説明したが、蓄冷材（水等）を封入した蓄冷パックを蒸発器９の周囲に配置し、蓄冷パックを凍結するようにしてもよい。
（第２３実施形態）
第２３実施形態は冷却度合いを検出する検出手段としての温度センサ３２（例えば、図１参照）の検出値に対する算出方法の改良に関するもので、最初に第２３実施形態の課題を説明する。
第２３実施形態は冷却度合いを検出する検出手段としての温度センサ３２（例えば、図１参照）の検出値に対する算出方法の改良に関するもので、最初に第２３実施形態の課題を説明する。
図６９は蓄冷モ−ドと放冷モードの切替に伴う蒸発器吹出温度Ｔｅの変動を示すもので、蓄冷モ−ドにおいて蒸発器吹出温度Ｔｅが蓄冷時の目標蒸発器吹出温度に到達すると、その後は蒸発器吹出温度Ｔｅの変動が僅少となる。しかし、蓄冷モ−ドから放冷モードに切り替わると、蒸発器９自身の吸熱作用がなくなって、氷の潜熱と水の顕熱により空気を冷却するのであるが、氷の潜熱に比して水の顕熱は大幅に小さいので、氷が融解して水の顕熱により空気を冷却するようになると、蒸発器吹出温度Ｔｅは急速に上昇していく。
このように、蓄冷モ−ドに比して放冷モードの方が蒸発器吹出温度Ｔｅの変動が大きいので、放冷モード時に室内吹出空気の温度制御を適切に行うためには、温度センサ３２の測温応答性を高めることが必要であり、このためにはサーミスタからなる温度センサ３２の測温部熱容量を小さくして時定数を小さくすることになる。ここで、時定数はセンサ雰囲気温度の変化に対しセンサ出力値の変化が所定割合に到達するまでの時間（秒）である。
しかし、温度センサ３２の時定数を単純に小さくすると、蒸発器吹出温度Ｔｅの変動が僅少となる蓄冷モ−ドにおいて、圧縮機１の断続回数が急増して、電磁クラッチ２等の耐久性に悪影響を及ぼす。
この点に鑑みて第２３実施形態では、蓄冷モ−ドおよび放冷モードのいずれにおいても、蒸発器冷却度合を示す温度を適切に算出することを目的とする。
図７０は第２３実施形態による蒸発器吹出温度Ｔｅの算出のための制御フローチャートであり、図２等のステップＳ１１０において実行される制御ルーチンである。
図７０のステップＳ１１１０において温度センサ３２の検出温度Ｔｅを読み込み、ステップＳ１１２０にて蓄冷モ−ドか放冷モードかを判定する。放冷モードであると、ステップＳ１１３０に進み、温度センサ３２の時定数τ＝τ１とする。また、蓄冷モ−ドであるときはステップＳ１１４０に進み、温度センサ３２の時定数τ＝τ２とする。ここで、τ１＜τ２の関係に定めてある。
そして、ステップＳ１１５０において、次の数式１９にて演算上（見かけ上）の蒸発器吹出温度Ｔｅ’を算出する。
Ｔｅ’＝Ｔｅ’＊（τ−１）／τ＋ Ｔｅ／τ（数式１９）
なお、Ｔｅ’については前回までの算出値を記憶しておき、この記憶値を次回のＴｅ’の算出に用いる。Ｔｅは温度センサ３２の現在の検出温度である。
なお、Ｔｅ’については前回までの算出値を記憶しておき、この記憶値を次回のＴｅ’の算出に用いる。Ｔｅは温度センサ３２の現在の検出温度である。
第２３実施形態では蒸発器吹出温度に基づいた制御、すなわち、蓄冷モード時の圧縮機断続制御（凝縮水蓄冷量の制御）、放冷モード時の室内吹出温度制御等は、すべて、上記算出値Ｔｅ’に基づいて行う。
ここで、Ｔｅ’の具体的算出例を述べると、前回までの算出値Ｔｅ’＝３°Ｃ、今回の検出温度Ｔｅ＝１°Ｃとすると、
時定数τ１＝２の場合、
Ｔｅ’＝３＊（２−１）／２＋１／２＝２°Ｃ
これに対し、時定数τ２＝１０の場合、
Ｔｅ’＝３＊（１０−１）／１０＋１／１０＝２．８°Ｃ
このように、蓄冷モ−ドと放冷モードとで、温度センサ３２の時定数τを切り替え、放冷モードでは小さい時定数τ１を用いて演算上（見かけ上）の蒸発器吹出温度Ｔｅ’を算出することにより、放冷モードにおける実際の蒸発器吹出温度Ｔｅの早い変化に対して、応答よく追従できるので、室内吹出温度制御の制御遅れを最小限に抑制できる。
時定数τ１＝２の場合、
Ｔｅ’＝３＊（２−１）／２＋１／２＝２°Ｃ
これに対し、時定数τ２＝１０の場合、
Ｔｅ’＝３＊（１０−１）／１０＋１／１０＝２．８°Ｃ
このように、蓄冷モ−ドと放冷モードとで、温度センサ３２の時定数τを切り替え、放冷モードでは小さい時定数τ１を用いて演算上（見かけ上）の蒸発器吹出温度Ｔｅ’を算出することにより、放冷モードにおける実際の蒸発器吹出温度Ｔｅの早い変化に対して、応答よく追従できるので、室内吹出温度制御の制御遅れを最小限に抑制できる。
一方、蓄冷モ−ドでは大きい時定数τ２を用いて演算上（見かけ上）の蒸発器吹出温度Ｔｅ’を算出することにより、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅの変化に対する応答を遅らせて、圧縮機１の断続回数の増加を抑えることができる。そのため、電磁クラッチ２等の耐久性を向上できる。
なお、図６９に示すように、蓄冷モ−ドの開始直後には、蒸発器吹出温度Ｔｅが比較的速い速度で低下するので、蓄冷モ−ドの開始直後と安定期とを区別して、蓄冷モ−ドの開始直後の時期では蓄冷モ−ドの安定期より温度センサ３２の時定数τを小さくしてもよい。
（第２４実施形態）
上述した各実施形態では、いずれも、信号待ち等の車両エンジン停止に伴う圧縮機１の停止時に、蒸発器凝縮水の蓄冷量にて空気を冷却する放冷モードを実施することにより、車両エンジン停止時における冷房フィーリングの向上を図っているが、本発明は車両エンジン４の稼働中に、車両エンジン４側の要求により圧縮機１を一時的に停止させる場合にも、冷房フィーリングの向上を図ることができるものである。第２４実施形態は、このような圧縮機制御を行う車両用空調装置に適用した場合である。
上述した各実施形態では、いずれも、信号待ち等の車両エンジン停止に伴う圧縮機１の停止時に、蒸発器凝縮水の蓄冷量にて空気を冷却する放冷モードを実施することにより、車両エンジン停止時における冷房フィーリングの向上を図っているが、本発明は車両エンジン４の稼働中に、車両エンジン４側の要求により圧縮機１を一時的に停止させる場合にも、冷房フィーリングの向上を図ることができるものである。第２４実施形態は、このような圧縮機制御を行う車両用空調装置に適用した場合である。
第２４実施形態の全体システムは図１と同じでよく、図７１は第２４実施形態による制御フローチャートであり、図２と類似しており、同一もしくは均等部分には同一符号を付して説明を省略する。
図７１のステップＳ１１０ａで、センサ３２、３３、センサ群３５からの検出信号、操作スイッチ群３７の操作信号（空調信号）を読み込み、ステップＳ１１０ｂで、車両エンジン用電子制御装置３８からの車両運転信号を読み込む。そして、ステップＳ１７５で、蓄冷モ−ドの禁止条件の有無を判定する。この判定は、例えば、図３０の判定と同じでよく、（１）高速走行時、（２）蒸発器９のフロスト発生状況が所定の限界レベルに到達した時、および（３）冷房高負荷時のいずれか１つに該当するときは蓄冷モードの禁止条件に該当するとし、ステップＳ１７７に進み、通常時の蒸発器目標温度ＴＥＯ（例えば、＋３°Ｃ〜４°Ｃ）を設定する。
一方、上記（１）〜（３）の条件のいずれにも該当しない場合は、蓄冷モードの禁止条件に該当しないとして、ステップＳ１７６に進み、蓄冷時の蒸発器目標温度ＴＥＯ（例えば、−１°Ｃ〜−２°Ｃ）を設定する。
その後、ステップＳ１８０では圧縮機１の断続が実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが、通常時の蒸発器目標温度ＴＥＯ（例えば、＋３°Ｃ〜４°Ｃ）または蓄冷時の蒸発器目標温度ＴＥＯ（例えば、−１°Ｃ〜−２°Ｃ）となるように圧縮機１の断続が制御される。
そして、ステップＳ１８０ａでは、車両走行用エンジン４のスロットル開度の増加等に基づいてエンジン加速時を判定する。エンジン加速時であると、ステップＳ１８０ｂにて圧縮機１を一時的に停止させる。これにより、圧縮機１の駆動負荷が解除され車両エンジン４の加速性を向上できる。
このように、車両エンジン４の稼働中においても、車両エンジン４側の要求により圧縮機１を一時的に停止させる場合がある。この圧縮機１の停止状態を、ステップＳ１８０の断続制御による圧縮機停止と区別するために、圧縮機１の強制停止モードという。
第２４実施形態によると、蓄冷モードの禁止条件に該当しないときは、常に、蓄冷モードを実行して蒸発器凝縮水に蓄冷してあるので、車両エンジン４の加速性向上等のために圧縮機１を一時的に強制停止しても、その強制停止モードの際に蒸発器凝縮水の蓄冷量による放冷モードを実施して、良好な冷房フィーリングを維持できる。
（第２５実施形態）
蒸発器９における凝縮水を凍結させて、この凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードが車両の連続走行により長い時間連続して行われると、蒸発器９でのフロストが極端に進行して、蒸発器９通過風量の低下を招き、蒸発器９の冷房性能を低下させる。
蒸発器９における凝縮水を凍結させて、この凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードが車両の連続走行により長い時間連続して行われると、蒸発器９でのフロストが極端に進行して、蒸発器９通過風量の低下を招き、蒸発器９の冷房性能を低下させる。
そこで、第２５実施形態は、このようなフロストの極端な進行による蒸発器冷却性能の低下を未然に防止することを目的とするものであって、第７実施形態の図２７、図３０のステップＳ１４０による蓄冷モード禁止制御と同様のものである。
第２５実施形態による車両用空調装置の全体システム構成は図１、図１８等と同じでよいので、説明を省略する。図７２は第２５実施形態による全体制御のフローチャートであり、図７３は図７２の蓄冷制御ステップＳ５６０の詳細フローチャートである。
図７２において、ステップＳ５１０は図７１のステップＳ１１０ａ、１１０ｂと同様の空調信号および車両運転信号の読み込みを行う。ここで、Ｔｅは、蒸発器冷却度合を示す蒸発器吹出温度、ＳＷｂはバイバスドア１７の開度、ＳＷｍはエアミックスドア１９の開度、Ｎｃは圧縮機回転数、Ｔｉｎは蒸発器吸い込み空気温度、ＲＨｉｎは蒸発器吸い込み空気湿度（相対湿度）、ＢＬＷは送風機駆動用モータ１３の印加電圧、Ｓｖは車速である。
なお、吸い込み空気湿度ＲＨｉｎは蒸発器９の吸い込み空気通路に設けた湿度センサ（図示せず）により検出するが、吸い込み空気温度Ｔｉｎは、既存の外気温度センサ、内気温センサの検出温度から求めてもよい。
次のステップＳ５２０にて車速信号Ｓｖ等に基づいて車両が走行中であるか判定する。走行中でないとき、すなわち、停車中は、車両エンジン４が停止され、圧縮機１も停止するので、ステップＳ５３０に進み、放冷モードの制御が行われる。
この放冷モードの制御は、乗員が温熱感、湿度感、臭い発生、曇り発生を感じる知覚限界まで、凍結した凝縮水の蓄冷量でもって冷房作用を発揮し、そして、知覚限界到達後は車両エンジン４を再稼働して、圧縮機１を再稼働させ、蒸発器９の冷却作用による冷房作用を再開する。このような知覚限界制御の具体例は、図４７〜図５０に示す第１３実施形態で既述しているので、詳細な説明は省略する。
一方、ステップＳ５２０にて車両が走行中であると判定されたときは、ステップＳ５４０に進み、車両が減速中であるか判定する。車両が減速中であると、ステップＳ５５０に進み、圧縮機１の電磁クラッチ２を強制的に接続状態にして、圧縮機１を強制的に稼働（ＯＮ）状態とする。
これにより、減速（制動）後の次回の停車に備えて、前もって凝縮水の蓄冷量を増加させておくことができる。なお、圧縮機１を強制稼働させると、圧縮機駆動負荷の増加分だけ、エンジンブレーキの効きがよくなるという利点もある。この圧縮機１の強制稼働制御は第１５実施形態の図５４のステップＳ１５の制御と同様のものである。
そして、車両が減速中でないときは、ステップＳ５６０に進み、蓄冷モードの制御を行う。この蓄冷モードの制御の詳細は図７３により後述する。その後、ステップＳ５７０において、上記各ステップＳ５３０、Ｓ５５０、Ｓ５６０による制御値を出力して、各モードを実行する。
次に、図７３により蓄冷モード制御の詳細を説明すると、まず、ステップＳ５６１にて除霜中であるか判定する。ここで、除霜中とは、後述のステップＳ５６５において目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ＝通常時ＴＥＯ（例えば、３℃〜４℃）として、蒸発器冷却度合を凍結状態の凝縮水が融解する温度レベルまで上昇させる状態のことを言う。
除霜中でないときは、ステップＳ５６２に進み、蓄冷連続可能時間ｔｃｏを決定する。この蓄冷連続可能時間ｔｃｏは、基本的には、蒸発器冷却度合を示す蒸発器吹出温度Ｔｅと蒸発器吸い込み空気の状態（温湿度等）に基づいて決定するもので、その具体的な決定方法は後述する。
次に、ステップＳ５６３にて蓄冷連続時間ｔｃが蓄冷連続可能時間ｔｃｏ以内であるか判定する。ここで、蓄冷連続時間ｔｃは、後述のステップＳ５６４にて目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ＝蓄冷時ＴＥＯ（例えば、−１℃〜−２℃）として、凝縮水が凍結し得る程度の低温状態に蒸発器冷却度合が連続して維持される時間を言う。
蓄冷連続時間ｔｃが蓄冷連続可能時間ｔｃｏ以内である時はステップＳ５６４に進み、蓄冷モードを維持する。すなわち、ＴＥＯ＝蓄冷時ＴＥＯ（例えば、−１℃〜−２℃）として、凝縮水を凍結させる蓄冷モードの状態を維持する。
これに対し、蓄冷連続時間ｔｃが蓄冷連続可能時間ｔｃｏを越えると、ステップＳ５６５に進み、蒸発器９の除霜制御を行う。すなわち、ＴＥＯ＝通常時ＴＥＯ（例えば、３℃〜４℃）として、蒸発器冷却度合を凍結状態の凝縮水が融解する温度レベルまで上昇させることにより、蒸発器９の除霜を行う。なお、通常時ＴＥＯは具体的には図２８、２９のマップにより決まる第１、第２目標蒸発器吹出温度のうち低い温度である。
そして、ステップＳ５６１にて除霜中であると判定されたときは、ステップＳ５６６に進み、除霜必要時間ｔｊｏを決定する。この除霜必要時間ｔｊｏは、基本的には、蒸発器冷却度合を示す蒸発器吹出温度Ｔｅと蒸発器吸い込み空気の状態（温湿度等）に基づいて決定するもので、その具体的な決定方法は後述する。
次に、ステップＳ５６７にて除霜時間ｔｊが除霜必要時間ｔｊｏ以内であるか判定する。ここで、除霜時間ｔｊは、ステップＳ５６５にてＴＥＯ＝通常時ＴＥＯ（例えば、３℃〜４℃）として、凍結した凝縮水の融解（除霜）を連続して行う時間を言う。
除霜時間ｔｊが除霜必要時間ｔｊｏ以内である時は、ステップＳ５６５に進み、除霜モードを維持する。これに反し、除霜時間ｔｊが除霜必要時間ｔｊｏを越えると、ステップＳ５６４に進み、蓄冷モードの状態に復帰する。
図７４は上記作動説明を図示するもので、蓄冷連続可能時間ｔｃｏによる蓄冷モードにおける蒸発器通過風量の低下度合と除霜必要時間ｔｊｏによる除霜モードにおける蒸発器通過風量の回復度合とを示している。
次に、上記蓄冷連続可能時間ｔｃｏの決定方法を具体的に説明すると、図７５は蒸発器吸い込み空気状態の違いによる蒸発器通過風量の低下度合を示す実験結果であり、図中、実線１（丸付き数字１）は蒸発器吸い込み空気湿度ＲＨｉｎ＝３０％の場合であり、破線２（丸付き数字２）はＲＨｉｎ＝３０％で、かつ圧縮機回転数Ｎｃ＝３０００ｒｐｍ（高速回転時）の場合であり、１点鎖線３（丸付き数字３）はＲＨｉｎ＝５０％の場合であり、２点鎖線４（丸付き数字４）はＲＨｉｎ＝７０％の場合である。なお、丸付き数字１、３、４はいずれも圧縮機回転数Ｎｃ＝１４００ｒｐｍ（低速回転時）でのデータである。
図７５の丸付き数字１、２、３、４の比較から理解されように蒸発器吸い込み空気湿度ＲＨｉｎの上昇により蒸発器凝縮水の発生量が増加して、蒸発器９でのフロストの進行が促進され、蒸発器通過風量の低下度合が大きくなる。そのため、ＲＨｉｎ＝７０％の場合４（丸付き数字４）は、蓄冷連続時間＝９００秒（１５分）で蒸発器通過風量が１０％も低下してしまう。
図７６は蒸発器吸い込み空気湿度ＲＨｉｎおよび蒸発器吸い込み空気温度Ｔｉｎと、蓄冷連続可能時間との関係を示すもので、湿度ＲＨｉｎおよび温度Ｔｉｎが上昇するほど、蒸発器凝縮水の発生量が増加するので、湿度ＲＨｉｎおよび温度Ｔｉｎの上昇に従って蓄冷連続可能時間が短くなるように決定する。
なお、蒸発器吸い込み空気状態とは上記温湿度の他に蒸発器通過風量を包含する概念の用語として用いており、蒸発器通過風量の増加により蒸発器凝縮水の発生量が増加するので、蒸発器通過風量の増加に従って蓄冷連続可能時間が短くなるように決定する。
ここで、蒸発器通過風量は送風機１１の風量と相関があり、そして、送風機１１の風量は送風機駆動用モータ１３の回転数を決めるモータ印加電圧ＢＬＷにより決まるから、図７７に示すようにこのモータ印加電圧ＢＬＷの上昇に従って蓄冷連続可能時間が短くなるように決定する。
また、蒸発器通過風量は、バイバスドア１７の開度ＳＷｂとエアミックスドア１９の開度ＳＷｍによっても変化する。すなわち、図７８の右側部においてバイバスドア１７がＣＯＯＬ位置側へ移動してバイバスドア１７の開度ＳＷｂが小さくなるに従って、蒸発器通過風量が増加する。また、エアミックスドア１９が最大冷房位置（ＣＯＯＬ位置）側へ移動してエアミックスドア１９の開度ＳＷｍが大きくなるに従って通風路圧損が減少して蒸発器通過風量が増加する。
よって、上記関係から、図７８の左側部に示すようにバイバスドア１７の開度ＳＷｂが小さくなるほど、また、エアミックスドア１９の開度ＳＷｍが大きくなるほど、蓄冷連続可能時間が短くなるように決定する。
次に、図７９は蒸発器吹出温度Ｔｅと蓄冷連続可能時間との関係を示すもので、蒸発器吹出温度Ｔｅが０℃より高いときは、蒸発器９の除霜の必要がないので、蓄冷連続可能時間は急増加させる。一方、蒸発器吹出温度Ｔｅが０℃より低いときは、温度Ｔｅが低下するほど蓄冷連続可能時間が所定時間ｔ０より徐々に短くなるように決定する。
更に、図８０は蓄冷時の平均圧縮機回転数と蓄冷連続可能時間との関係を示すもので、平均圧縮機回転数が高いほど冷凍サイクル循環流量が増加して、圧縮機稼働による蒸発器吹出温度Ｔｅの低下度合が速くなる。従って、蒸発器吹出温度Ｔｅの制御のために圧縮機１の作動が断続制御されるときに、蒸発器吹出温度Ｔｅの低温側へのオーバーシュート量が圧縮機高回転時ほど大きくなる。
そのため、圧縮機１の断続制御時における蒸発器吹出温度Ｔｅの平均値が圧縮機高回転時ほど低くなる。これにより、平均圧縮機回転数が高くなるほど蓄冷連続可能時間が短くなるように決定する。
以上、要するに、本実施形態では、蒸発器吸い込み空気状態を表す情報として吸い込み空気の温湿度および蒸発器通過風量（実際にはモータ印加電圧ＢＬＷとドア開度ＳＷｂ、ＳＷｍで推定）を求め、これらの情報と、蒸発器冷却度合を表す蒸発器吹出温度Ｔｅと、平均圧縮機回転数とに基づいてそれぞれ個別の蓄冷連続可能時間を決定し、この個別の蓄冷連続可能時間から別途定めた所定の関数関係でもって最終的に蓄冷連続可能時間ｔｃｏを算出するようにしている。
このような算出方法によれば、蓄冷連続可能時間ｔｃｏを、蒸発器９の凝縮水凍結によるフロスト進行による風量低下度合に精度よく対応して設定できる。従って、この蓄冷連続可能時間ｔｃｏに基づいて蒸発器９の除霜制御の開始タイミングを設定することにより、サイクル運転条件の変動にかかわらず、フロスト進行による風量低下が常に所定レベル（例えば、図７４のような１０％のレベル）であるときに除霜制御を開始することができる。
そのため、フロストによる大幅な風量低下を未然に防止することができ、蓄冷モード実行による冷房性能低下を未然に回避できる。しかも、除霜制御の開始タイミングが過度に早いことによる蓄冷不足が発生することも同時に防止できる。
次に、図７３のステップＳ５６６における除霜必要時間ｔｊｏの決定方法を具体的に説明すると、図８１は除霜時における蒸発器吸い込み空気状態の違いによる蒸発器通過風量の回復状況の変化を示すもので、蒸発器吸い込み空気の湿度が高いほど、吸い込み空気の全熱量（エンタルピ）が大きいので、フロストの融解速度が大きくなり、蒸発器通過風量の回復が早いことを示している。
図８２は蒸発器吸い込み空気湿度ＲＨｉｎおよび蒸発器吸い込み空気温度Ｔｉｎと、除霜必要時間との関係を示すもので、湿度ＲＨｉｎおよび温度Ｔｉｎが上昇するほど、フロストの融解速度が大きくなるので、湿度ＲＨｉｎおよび温度Ｔｉｎの上昇に従って除霜必要時間が短くなるように決定する。
また、蒸発器通過風量が増加するほど、フロストの融解速度が大きくなるので、図８３に示すように蒸発器通過風量の増加に従って除霜必要時間が短くなるように決定する。なお、蒸発器通過風量は、前述の図７７にて説明したように送風機モータ印加電圧ＢＬＷにより推定することができるので、このモータ印加電圧ＢＬＷの上昇に従って除霜必要時間が短くなるように決定してもよい。
また、蒸発器通過風量は、前述の図７８にて説明したようにバイパスドア１７の開度ＳＷｂとエアミックスドア１９の開度ＳＷｍによっても変化するので、図８４に示すようにバイバスドア１７の開度ＳＷｂが小さくなるほど、また、エアミックスドア１９の開度ＳＷｍが大きくなるほど、除霜必要時間が短くなるように決定する。
次に、図８５は蒸発器吹出温度Ｔｅと除霜必要時間との関係を示すもので、蒸発器吹出温度Ｔｅが０℃より低いときは、蒸発器９の除霜を行うことができないので、除霜必要時間は急増加し、一方、蒸発器吹出温度Ｔｅが０℃より高いときは、温度Ｔｅが高くなるほど除霜必要時間が所定時間ｔ１より徐々に短くなるように決定する。
以上、要するに、本実施形態では、蒸発器吸い込み空気状態を表す情報として吸い込み空気の温湿度および蒸発器通過風量（実際にはモータ印加電圧ＢＬＷとドア開度ＳＷｂ、ＳＷｍで推定）を求め、これらの情報と、蒸発器冷却度合を表す蒸発器吹出温度Ｔｅとに基づいてそれぞれ個別の除霜必要時間を決定し、この個別の除霜必要時間から別途定めた所定の関数関係でもって最終的に除霜必要時間ｔｊｏを算出するようにしている。
このような算出方法によれば、除霜必要時間ｔｊｏを、蒸発器９のフロスト融解状況の進行による風量回復度合に精度よく対応して設定できる。従って、この除霜必要時間ｔｊｏに基づいて蒸発器９の除霜終了のタイミングを設定することにより、蒸発器吸い込み空気状態の変動にかかわらず、蒸発器９の除霜モードを適切なタイミングで終了できる。
次に、本第２５実施形態の変形例について説明すると、蒸発器９のフロスト状況の進行に最も大きい影響を与えるのは蒸発器吸い込み空気状態と蒸発器冷却度合であって、これら要素に比較して圧縮機回転数の影響度は小さいので、蓄冷連続可能時間ｔｃｏの決定に際して圧縮機回転数を考慮しないようにしてもよい。
また、上記説明では、蒸発器吸い込み空気状態として吸い込み空気湿度ＲＨｉｎを検出しているので、湿度センサが必要となるが、一般に、湿度センサは高価であるので、実用上は湿度センサを必要としないシステムが要望される。
車両用空調装置では図２６に示すように内外気切替ドア１１ｄにより内気と外気を送風機１１の吸入側に切替導入するようになっており、そして、この内外気切替に伴って吸い込み空気の湿度が大きく変動するので、この内外気切替により吸い込み空気の湿度を判定（推定）することにより、湿度センサを廃止することが可能となる。
すなわち、内気モードでは空調の温度制御が定常域に入ると、除湿後の低湿度内気を再循環するので、吸い込み空気の湿度が低めの湿度で安定するようになり、比較的推定しやすい。例えば、蒸発器吹出温度Ｔｅ＝−２℃で安定している時には、吸い込み空気の湿度（車室内湿度）が乗員数、換気量等により変動するものの、内気温Ｔｒ＝２５℃で２０〜４０％ＲＨという低めの値で安定する。
これに対し、外気モードでは吸い込み空気の湿度（外気湿度）が、車外の気候条件により全く異なることになり、最悪条件では１００％ＲＨとして制御する必要がある。一般に、低湿度内気を再循環する内気モードよりも外気モードにおいて吸い込み空気湿度が高くなる。そして、外気モードでは外気温が上昇するほど、吸い込み空気と蒸発器９との温度差が増大して、蒸発器９での除湿量が増加する。
このため、図８６に示すように、外気モード→半内気モード（外気と内気を半分程度づつ混入するモード）→外気導入モードへと切り替わり、外気の吸入割合が多くなるほど、蓄冷連続可能時間が短くなるように決定する。ここで、内気モードでは外気温の変動による蒸発器９での除湿量の変化が少ないので、外気温による蓄冷連続可能時間の変化を非常に小さくしている。
以上のことから内外気モードを判定することにより、吸い込み空気湿度ＲＨｉｎを検出しなくても、検出する場合に近似した精度で蓄冷連続可能時間ｔｃｏを決定できる。
図８６に示すマップを用いて蓄冷連続可能時間ｔｃｏを決定する場合は、図７２のステップ５１０において、蒸発器吸い込み空気温度Ｔｉｎの代わりに内気温Ｔｒと外気温Ｔａｍを読み込み、また、蒸発器吸い込み空気湿度ＲＨｉｎの代わりに内外気モード信号を読み込むようにすればよい。
なお、図８０のマップでは、圧縮機回転数に基づいて蓄冷連続可能時間を決定するようにしているが、圧縮機１を駆動する車両エンジン４の回転数、および車速は圧縮機回転数に関連して変化するので、エンジン回転数または車速が上昇するほど、蓄冷連続可能時間が短くなるように決定してもよい。
（他の実施形態）
（ａ）上記の各実施形態では、蓄冷モード時に蒸発器冷却度合（蒸発器吹出温度）を通常時よりも引き下げて、蒸発器凝縮水の温度を下げるか、あるいは蒸発器凝縮水を凍結することにより、蒸発器凝縮水の蓄冷量を増加させている。
（ａ）上記の各実施形態では、蓄冷モード時に蒸発器冷却度合（蒸発器吹出温度）を通常時よりも引き下げて、蒸発器凝縮水の温度を下げるか、あるいは蒸発器凝縮水を凍結することにより、蒸発器凝縮水の蓄冷量を増加させている。
しかし、蓄冷モード時に、蒸発器凝縮水の量を増加させるための操作を行うことにより、蒸発器凝縮水の蓄冷量を増加させてもよい。例えば、図３６、３８のステップＳ３８０のように外気を強制導入することにより、蒸発器９の凝縮水量を増加させてもよい。あるいは、車両に、蒸発器凝縮水、雨水等を溜める専用のタンクを設置しておき、このタンク内の水をポンプにて蒸発器９の上部に供給することにより、蒸発器９の凝縮水量を増加させてもよい。
（ｂ）上記の各実施形態では、蒸発器冷却度合（蒸発器吹出温度）の制御を圧縮機１の断続制御により行う場合について説明したが、車両用空調装置では蒸発器吹出温度Ｔe の制御を圧縮機１の容量制御により行うことも周知であり、このような圧縮機容量制御方式のものにおいても本発明を同様に実施できる。
例えば、図２のステップＳ１８０において、圧縮機１の断続制御の代わりに、圧縮機１の容量制御を行って、蒸発器吹出温度Ｔe が蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに維持されるようにすればよい。
（ｃ）上記の各実施形態のうち、第１実施形態等では、蒸発器冷却度合を検出するために、蒸発器吹出空気温度を温度センサ３２等により検出しており、また、第２実施形態では蒸発器冷媒温度を温度センサ３２により検出しているが、蒸発器９のフィン表面温度、冷媒蒸発圧力等を検出して、蒸発器冷却度合を検出するようにしてもよい。
（ｄ）上記各実施形態では、ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調整するエアミックスドア１９により、車室内への吹出空気温度を調節する温度調節手段を構成しているが、この温度調節手段として、ヒータコア２０へ流入する温水流量を調節する温水弁を用い、この温水弁により温水流量を調節して、車室内への吹出空気温度を調節することができる。
Ｒ 冷凍サイクル
１ 圧縮機
４ 車両エンジン
５ 空調用制御装置
６ 第１バイパス通路
９ 蒸発器
１０ 空調ケース
１７ バイパスドア
１９ エアミックスドア（温度調節手段）
２０ ヒータコア（暖房用熱交換器）
３２ 蒸発器吹出温度センサ（冷却度合検出手段）
１ 圧縮機
４ 車両エンジン
５ 空調用制御装置
６ 第１バイパス通路
９ 蒸発器
１０ 空調ケース
１７ バイパスドア
１９ エアミックスドア（温度調節手段）
２０ ヒータコア（暖房用熱交換器）
３２ 蒸発器吹出温度センサ（冷却度合検出手段）
Claims (81)
- 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、および車両エンジン（４）により駆動され、前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有し、
前記車両エンジン（４）の稼働中に、前記蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、
前記車両エンジン（４）の停止時に、前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行することを特徴とする車両用空調装置。 - 通風路を形成する空調ケース（１０）と、
前記空調ケース（１０）内に配置され、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、
前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）と、
前記空調ケース（１０）内に形成され、前記蒸発器（９）をバイパスして空気を流すバイパス通路（１６）と、
前記バイパス通路（１６）の開度を調整するバイパスドア手段（１７）とを備え、
前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するようになっており、
更に、前記蓄冷モード時に、前記バイパスドア手段（１７）により前記バイパス通路（１６）の開度を調整して、車室内への吹出空気温度を調節することを特徴とする車両用空調装置。 - 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、および前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有し、
前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、
前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蓄冷モードの禁止条件を判定した時は前記蓄冷モードを停止することを特徴とする車両用空調装置。 - 前記蓄冷モードの禁止条件は前記蒸発器（９）のフロスト発生状況が所定の限界レベルに到達した時であることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
- 前記蓄冷モードの禁止条件は車両の高速走行時であることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
- 前記圧縮機（１）は車両エンジン（４）により駆動され、前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行することを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- 前記強制停止モード時は、前記車両エンジン（４）自身の停止による前記圧縮機（１）の停止時であることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
- 前記圧縮機（１）はクラッチ手段（２）を介して車両エンジン（４）により駆動されるようになっており、
前記強制停止モード時は、前記車両エンジン（４）の稼働中であって、かつ、前記クラッチ手段（２）が遮断されて前記圧縮機（１）が停止される時であることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。 - 前記蓄冷モード時における前記蒸発器（９）の冷却度合を、前記蓄冷モードを実行しない時の冷却度合より低温側に設定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- 前記蓄冷モード時における前記蒸発器（９）の冷却度合を、前記蒸発器（９）での凝縮水が凍結するレベルに設定することを特徴とする請求項９に記載の車両用空調装置。
- 前記蒸発器（９）の冷却度合を検出する冷却度合検出手段（３２）と、
前記冷却度合検出手段（３２）の検出信号に基づいて前記圧縮機（１）の作動を制御する制御手段（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）とを備え、
前記圧縮機（１）の作動を制御するすることにより、前記蓄冷モード時における前記蒸発器（９）の冷却度合を制御することを特徴とする請求項９また１０に記載の車両用空調装置。 - 前記圧縮機（１）の作動が、前記冷却度合検出手段（３２）の検出信号に基づいて断続制御されることを特徴とする請求項１１に記載の車両用空調装置。
- 前記圧縮機（１）の容量が、前記冷却度合検出手段（３２）の検出信号に基づいて可変制御されることを特徴とする請求項１１に記載の車両用空調装置。
- 前記蓄冷モード時に、前記蒸発器（９）における凝縮水の量を増加させるための操作を行うことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- 前記蒸発器（９）の冷却度合を検出する冷却度合検出手段（３２）を備え、
前記放冷モード時に前記蒸発器（９）の冷却度合に基づいて前記車室内への吹出空気温度を調節することを特徴とする請求項１または６に記載の車両用空調装置。 - 前記冷却度合検出手段は、前記蒸発器（９）の冷媒温度を直接検出し得る部位に配置された温度センサ（３２）であることを特徴とする請求項１１または１５に記載の車両用空調装置。
- 前記蓄冷モード時に前記蒸発器（９）の冷却度合の変化に対する時定数を大きくして、前記蒸発器（９）の冷却度合を算出する第１算出手段（Ｓ１１４０、Ｓ１１５０）と、
前記放冷モード時に前記蒸発器（９）の冷却度合の変化に対する時定数を小さくして、前記蒸発器（９）の冷却度合を算出する第２算出手段（Ｓ１１３０、Ｓ１１５０）とを備え、
前記蓄冷モード時に前記第１算出手段（Ｓ１１４０、Ｓ１１５０）により算出した前記蒸発器（９）の冷却度合に基づいて前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量を制御し、
前記放冷モード時に前記第２算出手段（Ｓ１１３０、Ｓ１１５０）により算出した前記蒸発器（９）の冷却度合に基づいて車室内への吹出空気温度を制御することを特徴とする請求項１５または１６に記載の車両用空調装置。 - 前記空調ケース（１０）内において、前記蒸発器（９）の空気下流側に配置され、空気を加熱する暖房用熱交換器（２０）と、
前記暖房用熱交換器（２０）による加熱量を調節して車室内への吹出空気温度を調節する温度調節手段（１９）とを備え、
前記圧縮機（１）は車両エンジン（４）により駆動され、
前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行するようになっており、
前記蓄冷モードおよび前記放冷モードであるときに、前記温度調節手段（１９）を最大冷房位置に固定したままで、前記バイパスドア手段（１７）により前記バイパス通路（１６）の開度を調節する第１制御モード（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）と、前記バイパスドア手段（１７）を前記バイパス通路（１６）の全開位置に固定したままで、前記温度調節手段（１９）により前記暖房用熱交換器（２０）の加熱量を調節する第２制御モード（Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）とを切り替えて、車室内への吹出空気温度を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。 - 前記蓄冷モードおよび前記放冷モードであるときに、前記蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）、および前記バイパス通路（１６）の通過空気の温度（ＴB ）を検出し、
この両検出値（Ｔｅ、ＴB ）に基づいて前記第１制御モード（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）と前記第２制御モード（Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）の切替を行うことを特徴とする請求項１８に記載の車両用空調装置。 - 前記両検出値（Ｔｅ、ＴB ）に基づいて、前記蒸発器（９）の通過空気と前記バイパス通路（１６）の通過空気との混合空気の最高温度（ＴＭｍａｘ）を算出し、
この最高温度（ＴＭｍａｘ）が車室内への目標吹出温度（ＴＡＯ）より高いときに、前記第１制御制御モード（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）により吹出空気温度の制御を行い、
一方、前記最高温度（ＴＭｍａｘ）が車室内への目標吹出温度（ＴＡＯ）より低いときに、前記第２制御モード（Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）により吹出空気温度の制御を行うことを特徴とする請求項１９に記載の車両用空調装置。 - 前記蓄冷モードおよび前記放冷モードに該当しない通常の制御時に、前記バイパスドア手段（１７）を前記バイパス通路（１６）の全閉位置に固定したままで、前記温度調節手段（１９）により前記暖房用熱交換器（２０）の加熱量を調節して車室内への吹出空気温度を制御する第３制御モード（Ｓ１７０２、Ｓ１７０３）を備えることを特徴とする請求項１８ないし２０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が目標値（ＴＥＯ）に維持されるように、前記圧縮機（１）の作動状態を制御するようになっており、
前記蒸発器（９）の冷却能力を制限してよい条件のときに、前記目標値（ＴＥＯ）を高温側に補正することにより前記圧縮機（１）の駆動動力を低減する省動力モードを設定し、
この省動力モードを設定したときに、前記第１制御モード（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）と前記第２制御モード（Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）の切替により車室内への吹出空気温度を制御することを特徴とする請求項１８ないし２１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 - 前記蓄冷モードおよび前記放冷モードであって、前記蒸発器（９）の通過風量を増加させる必要がある場合に、前記バイパスドア手段（１７）による前記バイパス通路（１６）の開度の調節と前記温度調節手段（１９）による前記暖房用熱交換器（２０）の加熱量の調節を同時に行う第４制御モード（Ｓ１７１１、Ｓ１７１２、Ｓ１７１３）を備え、
前記蒸発器（９）の冷却度合（Ｔe ）と、前記バイパス通路（１６）の通過空気の温度（ＴB ）と、前記バイパスドア手段（１７）の開度（ＳＷB ）とを検出し、
前記検出値（Ｔe 、ＴB 、ＳＷB ）に基づいて、蒸発器（９）の通過空気とバイパス通路（１６）の通過空気とを混合した後の混合空気温度（ＴＭ）を算出し、
前記第２制御モード、前記第３制御モードおよび前記第４制御モードの場合に、前記混合空気温度（ＴＭ）に基づいて、前記温度調節手段（１９）による前記暖房用熱交換器（２０）の加熱量の調節を行うことを特徴とする請求項２１記載の車両用空調装置。 - 前記混合空気温度（ＴＭ）は、下記数式
ＴＭ＝Ｔe ＋｛ＳＷB ×（ＴB −Ｔe ）｝／Ｋ
但し、Ｔe ：前記蒸発器（９）の冷却度合
ＴB ：前記バイパス通路（１６）の通過空気の温度
ＳＷB ：前記バイパスドア手段（１７）の開度
Ｋ ：定数によって算出することを特徴とする請求項２３に記載の車両用空調装置。 - 車室内に外気を導入する場合は、前記バイパス通路（１６）の通過空気の温度（ＴB ）として前記外気の温度（Ｔａｍ）を検出し、車室内に内気を導入する場合は、前記バイパス通路（１６）の通過空気の温度（ＴB ）として前記内気の温度（Ｔr ）を検出することを特徴とする請求項２４に記載の車両用空調装置。
- 通風路を形成する空調ケース（１０）と、
前記空調ケース（１０）内に配置され、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、
車両エンジン（４）により駆動され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）と、
前記空調ケース（１０）内において、前記蒸発器（９）の空気下流側に配置され、空気を加熱する暖房用熱交換器（２０）と、
車室内へ吹き出される空気の温度が目標吹出温度（ＴＡＯ）となるように調節される温度調節手段（１７、１９）とを備え、
前記圧縮機（１）の稼働時に前記蒸発器（９）での凝縮水蓄冷量を増加させる蓄冷モードを設定するとともに、前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機（１）の強制停止モード時に前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により前記蒸発器（９）の通過空気を冷却する放冷モードを設定し、
この放冷モードにおいては、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）を車室内の湿度上昇に基づいて低温側へ補正する補正手段（Ｓ１２０７）を有することを特徴とする車両用空調装置。 - 前記補正手段（Ｓ１２０７）は、前記車室内の湿度による補正分と、前記車室内の湿度変化率による補正分との両方に基づいて前記目標吹出温度（ＴＡＯ）を低温側へ補正することを特徴とする請求項２６に記載の車両用空調装置。
- 前記空調ケース（１０）内に形成され、前記蒸発器（９）をバイパスして空気を流すバイパス通路（１６）と、
このバイパス通路（１６）の開度を調整するバイパスドア手段（１７）と、
前記暖房用熱交換器（２０）による空気の加熱量を調節する加熱量調節手段（１９）とを備え、
前記バイパスドア手段（１７）と前記加熱量調節手段（１９）とにより、前記温度調節手段を構成したことを特徴とする請求項２６または２７に記載の車両用空調装置。 - 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、および車両エンジン（４）により駆動され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）と、
前記蒸発器（９）の冷却度合を検出する冷却度合検出手段（２２、２３）と、
前記冷却度合検出手段（２２、２３）の検出信号に基づいて前記圧縮機（１）の作動を制御する制御手段（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）と、
前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機（１）の強制停止モード時における前記蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥoff ）の挙動を前記圧縮機（１）の稼働中に推定する推定手段（Ｓ２００）とを備え、
前記圧縮機（１）の稼働中に、前記推定手段（Ｓ２００）の出力に基づいて前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量を制御する蓄冷モードを実行することを特徴とする車両用空調装置。 - 前記圧縮機（１）の稼働中における前記蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥ）および前記蒸発器（９）の吸込空気条件に基づいて、前記圧縮機（１）の強制停止モード時における前記蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥoff ）の挙動を推定することを特徴とする請求項２９に記載の車両用空調装置。
- 前記推定手段（Ｓ２００）の出力に基づいて前記蒸発器（９）の冷却度合の目標値（ＴＥＯ）を補正することにより、前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量を制御することを特徴とする請求項２９または３０に記載の車両用空調装置。
- 前記蓄冷モードを実行するときは、前記圧縮機（１）の稼働中に、前記圧縮機（１）の強制停止モードが所定時間経過した後における前記蒸発器（９）の冷却度合の目標値（ＴＥＯB ）を設定し、
前記推定手段（Ｓ２００）により、前記圧縮機（１）の強制停止モードが所定時間経過した後における前記蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥoff ）を推定し、
前記圧縮機（１）停止後の蒸発器冷却度合の目標値（ＴＥＯB ）と、前記圧縮機（１）の停止後の推定蒸発器冷却度合（ＴＥoff ）とを比較して、前記蒸発器（９）の冷却度合の目標値（ＴＥＯ）を補正することを特徴とする請求項３１に記載の車両用空調装置。 - 前記推定手段（Ｓ２００）の出力に基づいて前記蒸発器（９）に送風される空気の目標風量（ＢＬＷ）を補正することにより、前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量を制御することを特徴とする請求項２９または３０に記載の車両用空調装置。
- 前記圧縮機（１）の稼働中に、前記蓄冷モードを実行するか否かを判定する判定手段（Ｓ１４０）を備えることを特徴とする請求項２９ないし３３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- 前記蒸発器（９）への吸込空気の内外気を切り替える内外気切替ドア（１５）を備え、
前記圧縮機（１）の起動後、所定時間の間、前記内外気切替ドア（１１ｄ）を外気モードに設定することを特徴とする請求項２９ないし３４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 - 前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）に送風される空気の目標風量（ＢＬＷ1 ）を前記圧縮機（１）の強制停止モード時直前の目標風量（ＢＬＷ2 ）に対して、ＢＬＷ1 ≦ＢＬＷ2 の関係に設定することを特徴とする請求項２９ないし３５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- 前記蒸発器（９）の冷房高負荷時に前記蓄冷モードを実行するときは、前記蒸発器（９）に送風される空気の目標風量（ＢＬＷ0 ）を通常制御時の目標風量（ＢＬＷ）に対してＢＬＷ0 ≦ＢＬＷの関係に設定することを特徴とする請求項２９ないし３６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- 前記蒸発器（９）への吸込空気の内外気を切り替える内外気切替ドア（１１ｄ）、および車室内への吹出モードを切り替える吹出モードドア（２６、２８、３０）を備え、
前記蒸発器（９）の冷房高負荷時に前記蓄冷モードを実行するときは、前記内外気切替ドア（１１ｄ）を内気モードに設定するとともに、前記吹出モードドア（２６、２８、３０）をバイレベルモードに設定することを特徴とする請求項２９ないし３７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 - 前記蒸発器（９）への流入冷媒を低圧に減圧する減圧手段（８）として、電気的に弁開度が調整される電気式膨張弁を用い、
前記蒸発器（９）の冷房高負荷時に前記蓄冷モードを実行するときは、前記電気式膨張弁の弁開度を通常制御時の弁開度より小さくすることを特徴とする請求項２９ないし３８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 - 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、および
車両エンジン（４）により駆動され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）と、
前記蒸発器（９）が収容され、かつ、内気と外気とを切替導入可能な空調ケース（１０）とを備え、
前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するようになっており、
更に、前記冷凍サイクル（Ｒ）の起動後、所定時間、前記空調ケース（１０）に外気のみまたは外気導入割合の高い外気主体モードを設定し、かつ、前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機（１）の強制停止モード時には、前記空調ケース（１０）に内気のみまたは内気導入割合の高い内気主体モードを設定する内外気導入制御手段（Ｓ３６０、Ｓ３８０）を備えることを特徴とする車両用空調装置。 - 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、および
車両エンジン（４）により駆動され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）と、
前記蒸発器（９）が収容され、かつ、内気と外気とを切替導入可能な空調ケース（１０）とを備え、
前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するようになっており、
更に、前記冷凍サイクル（Ｒ）の起動後、所定時間、前記空調ケース（１０）に外気のみまたは外気導入割合の高い外気主体モードを設定する内外気導入制御手段（Ｓ３８０）と、
前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）への風量の目標値（ＢＬＷ1 ）を圧縮機停止直前の目標値（ＢＬＷ2 ）に対してＢＬＷ1 ≦ＢＬＷ2 の関係に設定する風量制御手段（Ｓ３６０ａ）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。 - 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、
少なくとも車両エンジン（４）を含む駆動源により駆動され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）とを備え、
前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、
前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行するようになっており、
前記圧縮機（１）の稼働中に、前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量（Ｑ）を推定し、この凝縮水蓄冷量（Ｑ）に基づいて前記圧縮機（１）の停止可能時間（Ｔoff ）を推定する圧縮機停止時間推定手段（Ｓ１９０１、Ｓ１９０２）を備え、
前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記停止可能時間（Ｔoff ）だけ、前記圧縮機（１）を停止し、前記停止可能時間（Ｔoff ）経過後は前記圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴とする車両用空調装置。 - 前記凝縮水蓄冷量（Ｑ）を少なくとも前記蒸発器（９）の冷却度合に基づいて推定することを特徴とする請求項４２に記載の車両用空調装置。
- 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、
少なくとも車両エンジン（４）を含む駆動源により駆動され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）とを備え、
前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、
前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行するようになっており、
前記圧縮機（１）の稼働中に、前記圧縮機（１）の強制停止モード時における、前記蒸発器（９）での凝縮水乾き完了時間（Ｔdry ）を推定し、この凝縮水乾き完了時間（Ｔdry ）に基づいて前記圧縮機（１）の停止可能時間（Ｔoff ）を推定する圧縮機停止時間推定手段（Ｓ１９０１、Ｓ１９０２）を備え、
前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記停止可能時間（Ｔoff ）だけ、前記圧縮機（１）を停止し、前記停止可能時間（Ｔoff ）経過後は前記圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴とする車両用空調装置。 - 前記凝縮水乾き完了時間（Ｔdry ）を少なくとも前記蒸発器（９）の冷却度合に基づいて推定することを特徴とする請求項４４に記載の車両用空調装置。
- 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、
少なくとも車両エンジン（４）を含む駆動源により駆動され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）とを備え、
前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、
前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行するようになっており、
前記圧縮機（１）の稼働中に、前記圧縮機（１）の強制停止モード時における、前記蒸発器（９）の冷却度合が所定レベルに到達するまでの時間（Ｔｔｅ）を推定し、この時間（Ｔｔｅ）に基づいて前記圧縮機（１）の停止可能時間（Ｔoff ）を推定する圧縮機停止時間推定手段（Ｓ１９０１、Ｓ１９０２）を備え、
前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記停止可能時間（Ｔoff ）だけ、前記圧縮機（１）を停止し、前記停止可能時間（Ｔoff ）経過後は前記圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴とする車両用空調装置。 - 前記蒸発器（９）の冷却度合が所定レベルに到達するまでの時間（Ｔｔｅ）を、少なくとも前記蒸発器（９）の冷却度合に基づいて推定することを特徴とする請求項４６に記載の車両用空調装置。
- 前記停止可能時間（Ｔoff ）が予め設定された最短停止時間（Ｔoff 1 ）より小さいときは、前記圧縮機（１）の強制停止モードを禁止することを特徴とする請求項４２ないし４７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、
少なくとも車両エンジン（４）を含む駆動源により駆動され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）とを備え、
前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、
前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行するようになっており、
前記圧縮機（１）の稼働中に、前記圧縮機（１）の強制停止モード時における、前記蒸発器（９）の冷却度合の限界値を熱負荷条件に基づいて算出し、
前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の冷却度合が前記限界値より低いときだけ、前記圧縮機（１）を停止し、前記蒸発器（９）の冷却度合が前記限界値を上回ると、前記圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴とする車両用空調装置。 - 乗員の温熱感、湿度感、および臭いに対する知覚限界線と、車両窓ガラスの曇り限界線とを前記熱負荷条件に関連づけたマップに基づいて前記蒸発器（９）の冷却度合の限界値を算出することを特徴とする請求項４９に記載の車両用空調装置。
- 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、
少なくとも車両エンジン（４）を含む駆動源により駆動され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）とを備え、
前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、
前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行するようになっており、
車室内空気の除湿が必要かどうかを判定する除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）を備え、
前記除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気の除湿が必要であると判定された場合は、前記圧縮機（１）の強制停止モード時であっても、前記圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴とする車両用空調装置。 - 前記圧縮機（１）の稼働時に前記除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気の除湿が必要であると判定された場合は、前記圧縮機（１）の強制停止モードを禁止することを特徴とする請求項５１に記載の車両用空調装置。
- 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蓄冷モードに比較して前記蒸発器（９）での凝縮水の蓄冷量を減少させる通常モードを設定し、
前記除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気の除湿が必要であると判定された場合は、前記通常モードを実行することを特徴とする請求項５１または請求項５２に記載の車両用空調装置。 - 前記蒸発器（９）が配置される空調ケース内（１０）に形成され、前記蒸発器（９）をバイパスして空気を流すバイパス通路（１６）と、
このバイパス通路（１６）の開度を調整するバイパスドア手段（１７）とを備え、
前記除湿判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気の除湿が必要と判定された場合には、前記バイパスドア手段（１７）によって前記バイパス通路（１６）を遮断すること特徴とする請求項５１ないし５３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 - 前記除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）は、吹出モードがデフロスタ吹出口から空気が吹き出すモードであるときに車室内空気の除湿が必要であると判定することを特徴とする請求項５１ないし５４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- 外気温（Ｔａｍ）を検出する外気温センサ（３５）を備え、
前記除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）は、外気温（Ｔａｍ）が所定温度（Ｔａｍ1 ）以下であるときに車室内空気の除湿が必要であると判定することを特徴とする請求項５１ないし５４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 - 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、
少なくとも車両エンジン（４）を含む駆動源により駆動され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）とを備え、
前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、
前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行するようになっており、
前記車両が停止するか否かを予測判定する停車予測判定手段（Ｓ１４）とを備え、前記蓄冷モード実行時において前記停車予測判定手段（Ｓ１４）により車両が停止すると予測判定された場合には、前記蒸発器（９）の冷却度合い（Ｔｅ）が低温側に移行するように、前記圧縮機（１）の作動状態を強制的に維持する圧縮機強制作動制御を行うことを特徴とする車両用空調装置。 - 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蓄冷モードとは別に、前記蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が第１目標値（ＴＥＯA ）になるように前記圧縮機（１）の作動を制御する通常モードを設定し、
前記蓄冷モードにおいては、前記第１目標値（ＴＥＯA ）より低い温度に相当する第２目標値（ＴＥＯB ）を設定し、前記蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が前記第２目標値（ＴＥＯB ）になるように前記圧縮機（１）の作動を制御することを特徴とする請求項５７に記載の車両用空調装置。 - 前記車両の速度（Ｖｒ）が所定速度（Ｖｓ）以下になったときに、前記圧縮機強制作動制御を解除して、前記蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が前記第２目標値（ＴＥＯB ）になるように圧縮機（１）の作動を制御することを特徴とする請求項５８に記載の車両用空調装置。
- 前記蓄冷モード実行時において前記停車予測判定手段（Ｓ１４）により車両が停止すると予測判定された場合には、
前記圧縮機強制作動制御に代えて、前記第２目標値（ＴＥＯB ）より低い温度に相当する第３目標値（ＴＥＯC ）を設定し、前記蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が前記第３目標値（ＴＥＯC ）になるように前記圧縮機（１）の作動を制御することを特徴とする請求項５７ないし５９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 - 前記停車予測判定手段（Ｓ１４）は、車速信号およびブレーキ信号に基づいて車両が停車するか否かを予測判定することを特徴とする請求項５７ないし６０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- 通風路を形成する空調ケース（１０）と、
前記空調ケース（１０）内に配置され、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、
車両エンジン（４）により駆動され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）と、
前記空調ケース（１０）内に形成され、前記蒸発器（９）をバイパスして空気を流すバイパス通路（１６）と、
前記バイパス通路（１６）の開度を調整するバイパスドア手段（１７）とを備え、
前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するようになっており、
また、前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行するようになっており、
前記蓄冷モードを実行するとき、前記バイパスドア手段（１７）が前記バイパス通路（１６）を開くようになっており、
前記バイパスドア手段（１７）が前記バイパス通路（１６）を開くときには、前記蒸発器（９）の通風路の一部の通風抵抗を高める位置に前記バイパスドア手段（１７）が操作されるようにしたことを特徴とする車両用空調装置。 - 前記放冷モードを実行するときにも、前記バイパスドア手段（１７）が前記バイパス通路（１６）を開くようになっていることを特徴とする請求項６２に記載の車両用空調装置。
- 前記放冷モードの初期から、前記蒸発器（９）の通風路の一部を所定開度（θ１）開く位置に前記バイパスドア手段（１７）を操作することを特徴とする請求項６４に記載の車両用空調装置。
- 前記バイパスドア手段（１７）が前記蒸発器（９）の通風路の一部を最大限閉じる位置に移動したときに、前記バイパスドア手段（１７）と前記蒸発器（９）との間に所定間隙（Ｂ）を設定することを特徴とする請求項６２ないし６４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- 前記蒸発器（９）は前記空調ケース（１０）内において上下方向に延びるように配置されており、
前記バイパス通路（１６）および前記バイパスドア手段（１７）が前記蒸発器（９）に対して下側の部位に配置されていることを特徴とする請求項６２ないし６５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 - 前記バイパスドア手段（１７）が前記蒸発器（９）に対して空気流れ上流側に配置されていることを特徴とする請求項６２ないし６６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- １つの蒸発器（９）を冷却温度の高い冷房モードと冷却温度の低い蓄冷モードとに切り替え使用する冷凍サイクル装置であって、
前記蒸発器（９）に供給する冷媒を減圧する減圧装置として、前記冷房モード時に比較して前記蓄冷モード時における絞り量を増大させる減圧装置（８、４２、７０、７００）を備えることを特徴とする冷凍サイクル装置。 - 前記減圧装置として、前記冷房モード時に前記蒸発器（９）の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するように弁開度を調整する温度式膨張弁（８）と、
前記蓄冷モード時に前記蒸発器（９）の蒸発温度が氷点下の温度となるように前記冷媒の圧力を低下させる固定絞り（４２）とを備えることを特徴とする請求項６８に記載の冷凍サイクル装置。 - 前記減圧装置は、弁開度を電気的に調整する電気膨張弁（７０）であり、
前記電気膨張弁（７０）の弁開度を前記冷房モード時に比して前記蓄冷モード時に小さくすることを特徴とする請求項６８に記載の冷凍サイクル装置。 - 前記減圧装置は、前記冷房モード時に前記蒸発器（９）の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するように弁開度を調整する温度式膨張弁（７０）であり、
前記温度式膨張弁（７０）の弁開度を前記冷房モード時に比して前記蓄冷モード時に小さくする補助駆動機構（７１６、７２３）を備えることを特徴とする請求項６８に記載の冷凍サイクル装置。 - 前記補助駆動機構は、前記温度式膨張弁（７０）の弁体（７０４）に対して閉弁方向の力を作用させる電磁ソレノイド機構（７１６）であることを特徴とする請求項７１記載の冷凍サイクル装置。
- 前記温度式膨張弁（７０）の弁体（７０４）を駆動する圧力応動部材（７０７）、および前記蒸発器（９）の出口冷媒の温度に応じた圧力が作用する圧力室（７１２）を有し、
前記圧力室（７１２）は前記圧力応動部材（７０７）を介して前記弁体（７０４）に対して開弁方向の力を作用させるようになっており、
前記補助駆動機構は、前記圧力室（７１２）の圧力を前記冷房モード時に比して前記蓄冷モード時に小さくする圧力調整機構（７２３）であることを特徴とする請求項７１記載の冷凍サイクル装置。 - 請求項６８ないし７３７のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置（Ｒ）を備え、この冷凍サイクル装置（Ｒ）の圧縮機（１）を車両エンジン（４）により駆動するようにし、
前記圧縮機（１）の稼働時に前記蓄冷モードを実行して前記蒸発器（９）の凝縮水を凍結させることを特徴とする車両用空調装置。 - 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、およびこの蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有し、
前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）における凝縮水を凍結させて、この凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、
前記蒸発器（９）の冷却度合と前記蒸発器（９）の吸い込み空気状態に基づいて蓄冷連続可能時間を決定し、
前記蓄冷モードの連続実行時間が前記蓄冷連続可能時間を越えると、前記蓄冷モードを停止して、前記蒸発器（９）の除霜を行うことを特徴とする車両用空調装置。 - 前記蒸発器（９）の吸い込み空気状態として、吸い込み空気の湿度または温度を検出し、この湿度または温度が高くなるほど前記蓄冷連続可能時間を短くすることを特徴とする請求項７５に記載の車両用空調装置。
- 前記蒸発器（９）の吸い込み空気状態として、内外気の吸入割合を判定し、外気の吸入割合が多いほど前記蓄冷連続可能時間を短くすることを特徴とする請求項７５に記載の車両用空調装置。
- 前記蒸発器（９）の吸い込み空気状態として、前記蒸発器（９）の通過風量に関連する情報を検出し、この通過風量が増加するほど前記蓄冷連続可能時間を短くすることを特徴とする請求項７５ないし７７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- 前記圧縮機（１）の回転数に関連する情報を検出し、前記圧縮機（１）の回転数が高くなるほど前記蓄冷連続可能時間を短くすることを特徴とする請求項７５ないし７８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- 前記蒸発器（９）の冷却度合の目標値（ＴＥＯ）を０℃より高い温度の通常時の目標値に切り替えることにより、前記蒸発器（９）の除霜を行うことを特徴とする請求項７５ないし７９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
- 前記蒸発器（９）の冷却度合と前記蒸発器（９）の吸い込み空気状態に基づいて除霜必要時間を決定し、前記蒸発器（９）の除霜時間が前記除霜必要時間を越えると、前記蒸発器（９）の除霜を停止することを特徴とする請求項７５ないし８０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
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