図1は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機(以下、自動変速機と表す)10の構成を説明する骨子図であり、図2は、その自動変速機10において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動を説明する作動表である。この自動変速機10は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース(以下、ケースと表す)26内において、ダブルピニオン型の第1遊星歯車装置12を主体として構成されている第1変速部14と、シングルピニオン型の第2遊星歯車装置16およびダブルピニオン型の第3遊星歯車装置18を主体として構成されている第2変速部20とを共通の軸心上に有し、入力軸22の回転を変速して出力軸24から出力する。入力軸22は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン30によって回転駆動されるトルクコンバータ32のタービン軸である。出力軸24は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置(終減速機)や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機10はその軸心に対して略対称的に構成されており、図1の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。
上記第1遊星歯車装置12は、サンギヤS1、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤP1、そのピニオンギヤP1を自転および公転可能に支持するキャリヤCA1、ピニオンギヤP1を介してサンギヤS1と噛み合うリングギヤR1を備え、サンギヤS1、キャリアCA1、およびリングギヤR1によって3つの回転要素が構成されている。キャリヤCA1は入力軸22に連結されて回転駆動され、サンギヤS1は回転不能にケース26に一体的に固定されている。リングギヤR1は中間出力部材として機能し、入力軸22に対して減速回転させられて、回転を第2変速部20へ伝達する。本実施例では、入力軸22の回転をそのままの速度で第2変速部20へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比(=1.0)で回転を伝達する第1中間出力経路PA1であり、その第1中間出力経路PA1には、入力軸22から第1遊星歯車装置12を経ることなく第2変速部20へ回転を伝達する直結経路PA1aと、入力軸22から第1遊星歯車装置12のキャリヤCA1を経て第2変速部20へ回転を伝達する間接経路PA1bとがある。また、入力軸22からキャリヤCA1、そのキャリヤCA1に配設されたピニオンギヤP1、およびリングギヤR1を経て第2変速部20へ伝達する経路が、第1中間出力経路PA1よりも大きい変速比(>1.0)で入力軸22の回転を変速(減速)して伝達する第2中間出力経路PA2である。
前記第2遊星歯車装置16は、サンギヤS2、ピニオンギヤP2、そのピニオンギヤP2を自転および公転可能に支持するキャリヤCA2、ピニオンギヤP2を介してサンギヤS2と噛み合うリングギヤR2を備えている。また、前記第3遊星歯車装置18は、サンギヤS3、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤP2およびP3、そのピニオンギヤP2およびP3を自転および公転可能に支持するキャリヤCA3、ピニオンギヤP2およびP3を介してサンギヤS3と噛み合うリングギヤR3を備えている。
上記第2遊星歯車装置16および第3遊星歯車装置18では、一部が互いに連結されることによって4つの回転要素RM1〜RM4が構成されている。具体的には、第2遊星歯車装置16のサンギヤS2によって第1回転要素RM1が構成され、第2遊星歯車装置16のキャリヤCA2および第3遊星歯車装置のキャリヤCA3が互いに一体的に連結されて第2回転要素RM2が構成され、第2遊星歯車装置16のリングギヤR2および第3遊星歯車装置18のリングギヤR3が互いに一体的に連結されて第3回転要素RM3が構成され、第3遊星歯車装置18のサンギヤS3によって第4回転要素RM4が構成されている。この第2遊星歯車装置16および第3遊星歯車装置18は、キャリアCA2およびCA3が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤR2およびR3が共通の部材にて構成されており、且つ第2遊星歯車装置16のピニオンギヤP2が第3遊星歯車装置18の第2ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
前記自動変速機10は、変速比の異なる複数の変速段を成立させるための係合装置としてクラッチC1、クラッチC2、クラッチC3、クラッチC4(以下、特に区別しない場合には単にクラッチCという)、ブレーキB1、ブレーキB2(以下、特に区別しない場合には単にブレーキBという)を備えており、上記第1回転要素RM1(サンギヤS2)は、第1ブレーキB1を介してケース26に選択的に連結されて回転停止され、第3クラッチC3を介して中間出力部材である第1遊星歯車装置12のリングギヤR1(すなわち第2中間出力経路PA2)に選択的に連結され、さらに第4クラッチC4を介して第1遊星歯車装置12のキャリヤCA1(すなわち第1中間出力経路PA1の間接経路PA1b)に選択的に連結されている。第2回転要素RM2(キャリヤCA2およびCA3)は、第2ブレーキB2を介してケース26に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第2クラッチC2を介して入力軸22(すなわち第1中間出力経路PA1の直結経路PA1a)に選択的に連結されている。第3回転要素RM3(リングギヤR2およびR3)は、出力軸24に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第4回転要素RM4(サンギヤS3)は、第1クラッチC1を介してリングギヤR1に選択的に連結されている。なお、第2回転要素RM2とケース26との間には、第2回転要素RM2の正回転(入力軸22と同じ回転方向)を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチF1が第2ブレーキB2と並列に設けられている。
図2の作動表は、前記自動変速機10において各変速段(ギヤ段)を成立させる際のクラッチC1〜C4、ブレーキB1、B2の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「(○)」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。第1変速段「1st」を成立させるブレーキB2には並列に一方向クラッチF1が設けられているため、発進時(加速時)には必ずしもブレーキB2を係合させる必要は無い。また、各変速段の変速比は、第1遊星歯車装置12、第2遊星歯車装置16、および第3遊星歯車装置18の各変速比ρ1、ρ2、ρ3によって適宜定められる。
図3は、前記第1変速部14および第2変速部20の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「0」を示し、上の横線が回転速度「1.0」すなわち入力軸22と同じ回転速度を示している。また、第1変速部14の各縦線は、左側から順番にサンギヤS1、リングギヤR1、キャリヤCA1を表しており、それ等の間隔は第1遊星歯車装置12の変速比ρ1(=サンギヤS1の歯数/リングギヤR1の歯数)に応じて定められる。第2変速部20の4本の縦線は、左側から右端へ向かって順番に第1回転要素RM1(サンギヤS2)、第2回転要素RM2(キャリヤCA2およびキャリヤCA3)、第3回転要素RM3(リングギヤR2およびリングギヤR3)、第4回転要素RM4(サンギヤS3)を表しており、それ等の間隔は第2遊星歯車装置16の変速比ρ2および第3遊星歯車装置18の変速比ρ3に応じて定められる。
前述した図2及び図3に示すように、第1クラッチC1および第2ブレーキB2が係合させられて、第4回転要素RM4が第1変速部14を介して入力軸22に対して減速回転させられるとともに、第2回転要素RM2が回転停止させられると、出力軸24に連結された第3回転要素RM3は「1st」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比(=入力軸22の回転速度/出力軸24の回転速度)の第1変速段「1st」が成立させられる。
また、第1クラッチC1および第1ブレーキB1が係合させられて、第4回転要素RM4が第1変速部14を介して入力軸22に対して減速回転させられるとともに、第1回転要素RM1が回転停止させられると、第3回転要素RM3は「2nd」で示す回転速度で回転させられ、第1変速段「1st」よりも変速比が小さい第2変速段「2nd」が成立させられる。
また、第1クラッチC1および第3クラッチC3が係合させられて、第4回転要素RM4および第1回転要素RM1が第1変速部14を介して入力軸22に対して減速回転させられて第2変速部20が一体回転させられると、第3回転要素RM3は「3rd」で示す回転速度で回転させられ、第2変速段「2nd」よりも変速比が小さい第3変速段「3rd」が成立させられる。
また、第1クラッチC1および第4クラッチC4が係合させられて、第4回転要素RM4が第1変速部14を介して入力軸22に対して減速回転させられるとともに、第1回転要素RM1が入力軸22と一体回転させられると、第3回転要素RM3は「4th」で示す回転速度で回転させられ、第3変速段「3rd」よりも変速比が小さい第4変速段「4th」が成立させられる。
また、第1クラッチC1および第2クラッチC2係合させられて、第4回転要素RM4が第1変速部14を介して入力軸22に対して減速回転させられるとともに、第2回転要素RM2が入力軸22と一体回転させられると、第3回転要素RM3は「5th」で示す回転速度で回転させられ、第4変速段「4th」よりも変速比が小さい第5変速段「5th」が成立させられる。
また、第2クラッチC2および第4クラッチC4が係合させられて、第2変速部20が入力軸22と一体回転させられると、第3回転要素RM3は「6th」で示す回転速度すなわち入力軸22と同じ回転速度で回転させられ、第5変速段「5th」よりも変速比が小さい第6変速段「6th」が成立させられる。この第6変速段「6th」の変速比は1である。
また、第2クラッチC2および第3クラッチC3が係合させられて、第1回転要素RM1が第1変速部14を介して入力軸22に対して減速回転させられるとともに、第2回転要素RM2が入力軸22と一体回転させられると、第3回転要素RM3は「7th」で示す回転速度で回転させられ、第6変速段「6th」よりも変速比が小さい第7変速段「7th」が成立させられる。
また、第2クラッチC2および第1ブレーキB1が係合させられて、第2回転要素RM2が入力軸22と一体回転させられるとともに、第1回転要素RM1が回転停止させられると、第3回転要素RM3は「8th」で示す回転速度で回転させられ、第7変速段「7th」よりも変速比が小さい第8変速段「8th」が成立させられる。
また、第3クラッチC3および第2ブレーキB2が係合させられると、第1回転要素RM1が第1変速部14を介して減速回転させられるとともに、第2回転要素RM2が回転停止させられて、第3回転要素RM3は「Rev1」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第1後進変速段「Rev1」が成立させられる。また、第4クラッチC4および第2ブレーキB2が係合させられると、第1回転要素RM1が入力軸22と一体回転させられるとともに、第2回転要素RM2が回転停止させられ、第3回転要素RM3は「Rev2」で示す回転速度で逆回転させられ、第1後進変速段「Rev1」よりも変速比が小さい第2後進変速段「Rev2」が成立させられる。第1後進変速段「Rev1」、第2後進変速段「Rev2」は、それぞれ逆回転方向の第1変速段、第2変速段に相当する。
このように本実施例の自動変速機10は、複数の係合装置すなわちクラッチC1〜C4、ブレーキB1、B2の係合および解放状態に応じて変速比の異なる複数の変速段を成立させるものであり、変速比が異なる2つの中間出力経路PA1、PA2を有する第1変速部14および2組の遊星歯車装置16、18を有する第2変速部20により、4つのクラッチC1〜C4および2つのブレーキB1、B2の係合切換えで前進8速の変速変速段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、上記クラッチC1〜C4、およびブレーキB1、B2(以下、特に区別しない場合は単にクラッチC、ブレーキBと表す)は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。
図4は、図1の自動変速機10などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図4に示す電子制御装置90は、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン30の出力制御や自動変速機10の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。
図4において、アクセルペダル50の操作量Accがアクセル操作量センサ52により検出されるとともに、そのアクセル操作量Accを表す信号が電子制御装置90に供給されるようになっている。このアクセルペダル50は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Accは出力要求量に相当する。また、常用ブレーキであるフットブレーキのブレーキペダル54の操作の踏込量θSCを表す信号が電子制御装置90に供給されるようになっている。このブレーキペダル54は、運転者の減速要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからブレーキ操作部材に相当し、その踏込量θSCはブレーキ操作量に相当する。
また、エンジン30の回転速度NEを検出するためのエンジン回転速度センサ58、エンジン30の吸入空気量Qを検出するための吸入空気量センサ60、吸入空気の温度TAを検出するための吸入空気温度センサ62、エンジン30の電子スロットル弁の全閉状態(アイドル状態)およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ64、車速V(出力軸24の回転速度NOUTに対応)を検出するための車速センサ66、エンジン30の冷却水温TWを検出するための冷却水温センサ68、ブレーキペダル54の操作の有無乃至は踏込量θSCを検出するためのブレーキセンサ70、シフトレバー72のレバーポジション(操作位置)PSHを検出するためのレバーポジションセンサ74、タービン回転速度NT(=入力軸22の回転速度NIN)を検出するためのタービン回転速度センサ76、油圧制御回路98内の作動油の温度であるAT油温TOILを検出するためのAT油温センサ78、車両の加速度(減速度)Gを検出するための加速度センサ80などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度NE、吸入空気量Q、吸入空気温度TA、スロットル弁開度θTH、車速V、エンジン冷却水温TW、ブレーキ操作の有無乃至は踏込量θSC、シフトレバー72のレバーポジションPSH、タービン回転速度NT、AT油温TOIL、車両の加速度(減速度)Gなどを表す信号が電子制御装置90に供給されるようになっている。
上記シフトレバー72は例えば運転席の近傍に配設され、図5に示すように、5つのレバーポジション「P」、「R」、「N」、「D」、または「S」へ手動操作されるようになっている。「P」ポジションは自動変速機10内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸24の回転を阻止(ロック)するための駐車位置であり、「R」ポジションは自動変速機10の出力軸24の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「N」ポジションは自動変速機10内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置であり、「D」ポジションは自動変速機10の第1速乃至第8速の変速を許容する変速範囲(Dレンジ)で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「S」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。この「S」ポジションにおいては、シフトレバー72の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「+」ポジション、シフトレバー72の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。前記レバーポジションセンサ74はシフトレバー72がどのレバーポジション(操作位置)PSHに位置しているかを検出する。
また、前記油圧制御回路98には、例えば上記シフトレバー72にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー72の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路98内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「D」ポジションおよび「S」ポジションでは前進油圧PDが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第1変速段「1st」〜第8変速段「8th」で変速しながら前進走行することが可能となる。電子制御装置90は、シフトレバー72が「D」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ74の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第1変速段「1st」〜第8変速段「8th」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。
上記電子制御装置90は、例えば図6に示すような車速Vおよびアクセル操作量Accをパラメータとして予め記憶された関係(マップ、変速線図)から実際の車速Vおよびアクセル操作量Accに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように変速制御を行う変速制御手段100(図8参照)を機能的に備えており、例えば車速Vが低くなったりアクセル操作量Accが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。この変速制御においては、その変速判断された変速段が成立させられるように変速用の油圧制御回路98内のリニアソレノイドバルブSL1〜SL6の励磁、非励磁や電流制御が実行されてクラッチCやブレーキBの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御される。すなわち、前記リニアソレノイドバルブSL1〜SL6の励磁、非励磁をそれぞれ制御することによりクラッチCおよびブレーキBの係合、解放状態を切り換えて第1変速段「1st」〜第8変速段「8th」の何れかの前進変速段を成立させる。なお、スロットル弁開度θTHや吸入空気量Q、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。
上記図6の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線(アップシフト線)であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線(ダウンシフト線)である。また、この図6の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Acc(%)を示す横線上において実際の車速Vが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値(変速点車速)VSを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値VSすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図6の変速線図は自動変速機10で変速が実行される第1変速段乃至第8変速段のうちで第1変速段乃至第6変速段における変速線が例示されている。
図7は、油圧制御回路98のうちリニアソレノイドバルブSL1〜SL6に関する部分を示す回路図で、クラッチC1〜C4、およびブレーキB1、B2の各油圧アクチュエータ(油圧シリンダ)34、36、38、40、42、44には、油圧供給装置46から出力されたライン油圧PLがそれぞれリニアソレノイドバルブSL1〜SL6により調圧されて供給されるようになっている。油圧供給装置46は、前記エンジン30によって回転駆動される機械式のオイルポンプ48(図1参照)や、ライン油圧PLを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧PLを制御するようになっている。リニアソレノイドバルブSL1〜SL6は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置90(図4参照)により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ34〜44の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。そして、自動変速機10の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチCやブレーキBの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。例えば、図2の係合作動表に示すように5速→4速のダウンシフトでは、クラッチC2が解放されると共にクラッチC4が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチC2の解放過渡油圧とクラッチC4の係合過渡油圧とが適切に制御される。
図8は、本発明の要部である電子制御装置90の制御作動、すなわち自動変速機10のダウンシフト時の制御作動を説明する機能ブロック線図である。変速制御手段100は、例えば図6に示すように予め記憶された変速線図から実際の車速Vおよびアクセル操作量Accに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を油圧制御回路98に対して行うことにより、自動変速機10の変速段を自動的に切り換える。
学習制御手段102は、変速学習値マップ104に従って係合側および/または解放側の摩擦係合装置の係合力を学習制御するためのものである。変速学習値マップ104は、逐次書き換え可能なSRAM或いはDRAMなどの記憶装置106に記憶されており、適宜学習値が読み込まれる。本実施例では、図9に示すように、後述する係合側待機圧PAを学習制御するようになっており、車速Vおよび変速制御に応じて定められた学習領域毎に学習制御するようになっている。なお、本実施例では、この係合側待機圧PAが本発明の学習値に対応している。車速Vの学習領域は、例えば10km/h毎など予め定められた学習領域V1、V2、V3・・・に従って区別されている。さらに、本実施例では、変速学習値マップ104が、ダウンシフト時において係合または解放される摩擦係合装置が同一で、変速比ステップの差が小さい変速制御毎にグループ化されている。具体的には、図9(a)の8速グループ(8→7変速、8→6変速、8→5変速)は、それぞれブレーキB1が解放される変速制御であり、変速比ステップの差が比較的小さくなっている。また、図9(b)の7速グループ(7→6変速、7→5変速)は、それぞれクラッチC3が解放される変速制御であり、変速比ステップの差が比較的小さくなっている。図9(c)の5速グループ(5→4変速、5→3変速、5→2変速)は、それぞれクラッチC2が解放される変速制御であり、変速比ステップの差が比較的小さくなっている。図9(d)の4速グループ(4→3変速、4→2変速)は、それぞれクラッチC4が解放される変速制御であり、変速比ステップの差が比較的小さくなっている。図9(e)の3速グループ(3→2変速、3→1変速)は、それぞれクラッチC3が解放される変速制御であり、変速比ステップの差が小さくなっている。そして、変速制御手段100によって選択された変速制御に対応する変速学習値マップ104から読み込まれた係合側待機圧PAに基づいて、学習制御手段102によって、係合側待機圧PAが学習制御される。なお、係合側待機圧PAは、学習領域毎に記憶された学習値をそのまま用いて制御されるが、実際の車速Vに応じて直線補間されるなどしてきめ細かく制御することもできる。
図10は、学習制御手段102の一例として、ダウンシフト時の係合側の摩擦係合装置の学習制御について説明するためのタイムチャートである。なお、以下の説明において、8速→6速ダウンシフトの変速を一例として説明するが、例えば8速→7速ダウンシフトなど他の変速においても摩擦係合装置が変わるだけであり、同様の学習制御が実行される。
図10に示すタイムチャートでは、先ず時間t1においてダウンシフトの油圧制御が開始され、8速→6速ダウンシフトの係合側の摩擦係合装置に対応するクラッチC4への油圧の供給が開始される。具体的には、所謂予圧制御が実行されてリニアソレノイドバルブSL4の出力ポートから出力される作動油の流量が急上昇させられる。そして、クラッチC4の油圧は、変速学習値マップ104から読み込まれた係合側待機圧PAに保持される。例えば、車速VがV3の場合、図9(a)の8速グループの変速学習値マップ104が読み込まれ、係合側待機圧PAが油圧PA863に保持される。この状態において、係合側待機圧PAに基づいて、クラッチC4が所定の容量で係合されていく。また、時間t2において解放側の摩擦係合装置であるブレーキB1がスリップし始めてイナーシャ相が開始する。次に、タービン回転速度NTが変速後の同期回転速度NTDNよりも上回ると、タービン回転速度NTのオーバーシュートを抑制するため、クラッチC4の油圧が係合側待機圧PAよりも高い油圧に昇圧される。
ここで、タービン回転速度NTが変速後の同期回転速度NTDNよりも上回ると、タービン回転速度NTのNT吹き量積分値Aを検出する。NT吹き量積分値Aは、タービン回転速度NTが変速後の同期回転速度NTDNよりも上回った分を逐次加算することにより求められる。次に、例えばタービン回転速度NTが同期回転速度NTDNと所定時間以上一致したと判断されると、変速終了時間t3が決定され、クラッチC4の油圧が再度滑り出さないように十分な油圧に昇圧される。また、係合側待機圧PAはNT吹き量積分値Aと予め定められた目標NT吹き量積分値との偏差に応じて、後述する反映学習手段108により8速→6速ダウンシフトに対応する8速グループの変速学習値マップ104の学習値が更新される。
反映学習手段108は、前述したような予め設定された変速グループ内の変速制御の何れかが学習されると、その学習値(本実施例では係合側待機圧PA)を変速グループ内の他の変速制御に反映学習させるためのものである。例えば、前述した図10に示す8速→6速ダウンシフトにおいて、8速→6速ダウンシフトの車速V3の学習値PA863が更新されると、8速→7速ダウンシフトの車速V3の学習値PA873および8速→5速ダウンシフトの車速V3の学習値PA853も同様の学習値PA863に更新される。また、他の変速グループの変速制御の学習値が更新された場合も同様に、変速グループ内の他の変速制御の学習値が更新される。なお、グループ内の他の変速制御の学習値の更新には、変速されることで更新される変速制御の学習値をそのまま他の変速制御の学習値に適用することもできるが、一定の補正係数を乗じて更新してもよい。また、反映学習手段108は、記憶装置106がクリアされてから一定回数のみ実施され、それ以降は、各変速制御毎に個別に学習制御される。
図11は、ダウンシフト時の学習制御および反映学習の要部を説明するフローチャートである。先ず、ステップ(以下、ステップを省略する)S1において、電子制御装置90がダウンシフト命令を出力することでダウンシフト制御が開始される。S2では、ダウンシフト時の学習制御を実施するか否かが判定される。このS2が否定されると、それをもって本ルーチンは終了させられるが、S2の判断が肯定されると、学習制御手段102に対応するS3において、係合側待機圧PAが制御されるとともに、該当する変速制御の係合側待機圧PAが更新される。ステップS4では、該当する変速制御がグループ化された変速制御が否かが判定される。S4が否定されると本ルーチンは終了させられる。具体的には、例えば本実施例の第6変速段からのダウンシフトなどは、グループ化されていない変速グループとなっている。また、S4の判定が肯定されると、反映学習手段108に対応するS5において、その変速制御が属するグループ内の他の変速制御の係合側待機圧PA(学習値)が更新されて、本ルーチンは終了させられる。
上述のように、本実施例によれば、予め設定された変速グループ内の変速制御の何れかが学習されると、その学習値をグループ内の他の変速制御に反映学習させることで、車両操作者の運転嗜好により学習される変速制御に偏りが生じても、他の変速制御も同様に学習させることができる。これにより、グループ内の学習頻度の少ない変速制御も同時に学習させることができ、各変速制御の学習頻度の偏りによる変速ショックの発生を抑制することができる。
また、前述の実施例によれば、反映学習手段108を一定回数に限定し、それ以降は変速制御毎に学習を行うことで、学習値が変速制御毎に個別に得られるため、学習値の誤学習が阻止される。
また、前述の実施例によれば、係合または解放される摩擦係合装置が同一であり、変速比のステップの差が小さい変速制御でグループ化することで、グループ内の反映学習により得られる学習値と変速制御毎に得られる学習値との差が最小限に抑制されるため、反映学習の効果を一層高めることができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例において、自動変速機10は、選択的に係合させることにより変速比の異なる複数の変速段を成立させるための係合要素として、複数の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチCおよびブレーキBを備えたものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば電磁式クラッチや磁紛式クラッチ等の電磁制御による係合要素を備えたものであってもよい。
また、前述の実施例では、油圧式摩擦係合装置の解放圧や係合圧をリニアソレノイドバルブSL1乃至SL6を用いて直接的に制御してダウン変速を実行させているが、リニアソレノイドバルブSL1乃至SL6とは別に変速を制御するシフトバルブを設け、シフトバルブは、リニアソレノイドバルブSL1乃至SL6から出力されるパイロット圧によって制御されるなど、他のバルブを介して間接的に制御する機構であっても本発明は好適に適用される。
また、前述の実施例では、自動変速機10は、複数個の遊星歯車装置12、16、18の回転要素が油圧式摩擦係合装置(C1乃至C4、B1、B2)によって選択的に連結されることにより変速段が切り換えられる前進8段後進2段の多段変速機であったが、自動変速機は複数の変速段が選択的に達成されるものであればよく、例えば前進5段、前進6段、前進7段、前進9段或いはそれ以上の変速段を有する自動変速機であってもよい。また、本実施例の車両は、自動変速機10の軸線が車両の前後方向となるFR(フロントエンジン・リアドライブ)車両であったが、自動変速機の軸線が車両の幅方向となるFF(フロントエンジン・フロントドライブ)型車両等の他の車両形式であっても本発明は適用することができる。
また、前述の実施例では、ダウンシフトの際に本発明が適用されているが、ダウンシフトに限定されず、アップシフトにおいても本発明は適用することができる。
また、前述の実施例では、ダウンシフト時の係合側の摩擦係合装置の係合側待機圧PAの学習制御および反映学習について説明したが、これはあくまで一例であり、例えば解放側の摩擦係合装置の初期油圧などについても、本発明は適用することができる。
また、前述の実施例の反映学習手段108は、クラッチCおよびブレーキBの解放側の摩擦係合装置が共通となるようにグループ化(例えば8速グループはブレーキB1を解放でグループ化)されているが、例えば、8速→6速ダウンシフトおよび7速→6速をグループ化(それぞれ係合される摩擦係合装置がクラッチC4)するなど、係合される側の摩擦係合装置が共通となるようなグループ化であってもよい。また、グループ化は、実験等に基づいて反映学習させる際に誤学習が発生しない範囲なら自由にグループ化することもできる。
また、前述の実施例では、変速学習値マップ104は、変速制御および車速に応じて学習領域が定められていたが、車速だけに限られず、アクセル操作量Accなどを基準とした変速学習値マップであってもよい。
また、前述の実施例では、NT吹き量積分値Aと予め定められた目標NT吹きよう積分値Aとの偏差に応じて学習値が更新されているが、変速終了時間t3に応じて学習値を更新するなど、他の変数に応じて学習値を更新してもよい。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。