JP2008068843A

JP2008068843A - 電動パーキングブレーキシステム

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Publication number: JP2008068843A
Application number: JP2006251805A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Shiraki; 崇裕白木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-09-15
Filing date: 2006-09-15
Publication date: 2008-03-27
Anticipated expiration: 2026-09-15
Also published as: DE102007043620A1; US20080071454A1; DE102007043620B4; US7734408B2; JP4265634B2

Abstract

【課題】電動パーキングブレーキシステムにおいて、ドラムブレーキの特性に基づいてケーブルの張力を制御可能とする。
【解決手段】ドラムブレーキにおいて、ドラムブレーキの特性により、前進回転方向のトルクが加えられる場合には後退回転方向のトルクが加えられる場合に比較して、ケーブルの張力が同じ大きさに制御されても、得られる制動力が小さくなる。そこで、降坂において車両を停止状態に保つ場合は登坂において停止状態に保つ場合より、目標張力が大きくされる。それによって、降坂においても登坂においても、ケーブルの張力を、車両を停止状態に保つのに適正な大きさに制御することができる。
【選択図】図１４

Description

本発明は、電動パーキングブレーキシステムにおける摩擦材押付力の制御に関するものである。

特許文献１には、電動パーキングブレーキシステムにおいて、車両が傾斜した路面に停止している場合においてパーキングブレーキが作動させられる場合に、ケーブルの張力の目標値が傾斜角度の絶対値が大きい場合は小さい場合より大きな値に決定されることが記載されている。また、降り坂で停止している場合において、シフト位置がドライブ位置にある場合には、傾斜角度の絶対値で決まる目標値より大きな値とされ、登り坂で停止している場合において、シフト位置がリバース位置にある場合には、傾斜角度の絶対値で決まる目標値より大きな値とされることが記載されている。
特開２００３−３２７０９９号公報

本発明の課題は、電動パーキングブレーキシステムにおいて、ドラムブレーキの特性を考慮して、摩擦材押付力を車両を停止状態に保つための適正な大きさに制御可能とすることである。

課題を解決するための手段および効果

請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステムは、(I)(a)車両の車輪と共に回転し、内周面を摩擦面とするドラムと、非回転体であるバッキングプレートに相対移動可能に取り付けられ、外周面に摩擦材を有するシューと、そのシューを、前記摩擦面に押し付けてドラムの回転を抑制する押付機構とを含むドラムブレーキと、(b)電動モータと、(c)その電動モータの回転軸の回転を出力部材の直線移動に変換する運動変換装置と、(d)一端部において前記運動変換装置の出力部材に連結され、他端部において前記押付機構に連結されたケーブルと、(e)前記電動モータに電流が供給されない状態で、前記電動ドラムブレーキにおける前記摩擦材の前記摩擦面への押付力である摩擦材押付力を保持する保持機構とを備えた電動パーキングブレーキ機構と、(II) 前記電動モータの制御により、前記ケーブルの張力を制御することにより、前記ドラムブレーキにおける摩擦材押付力を制御する張力制御装置とを含む電動パーキングブレーキシステムにおいて、前記張力制御装置が、前記ケーブルの張力を、登り勾配の路面において車両を停止状態に保つ場合と降り勾配の路面において停止状態に保つ場合とで、前記路面の傾斜角度の絶対値が同じで、かつ、前記車両に駆動力が加えられていなくても、異なる大きさに制御する勾配対応張力制御部を含むものとされる。
電動パーキングブレーキ機構において、電動モータが作動させられると、電動モータの回転軸の回転が出力部材の直線運動に変換されてケーブルが引っ張られる。ドラムブレーキにおいて、押付機構により摩擦材が摩擦面に押し付けられて、ドラムブレーキが作動させられる。ドラムブレーキにおける摩擦材押付力は、ケーブルの張力の制御により制御されるのであるが、その摩擦材押付力は電動モータに電流が供給されなくても保持機構により保持される。
電動パーキングブレーキシステムにおいて、ケーブルの張力は、車両に作用する移動力に基づき、車両を停止状態に保持し得る大きさに制御される。一方、ドラムブレーキの特性により、車輪に加えられるトルクが、前進回転方向である場合と後退回転方向である場合とでは、ケーブルの張力が同じ大きさであっても、得られる制動トルクが異なる。また、降り勾配の路面においては車両の車輪に前進回転方向のトルクが作用し、登り勾配の路面においては後退回転方向のトルクが作用する。
そこで、ドラムブレーキの特性を考慮して、車両を登坂路において停止状態に保持する場合と降坂路において停止状態に保持する場合とで、車両に駆動力が加えられていなくても、傾斜角度の絶対値が同じであっても、ケーブルの張力が異なる大きさに制御される。例えば、同じ制動トルクが得られるようにする場合に、降坂における場合と登坂における場合とで、ケーブルの張力の目標値が異なる大きさとされるのであり、登坂路においても降坂路においても、ケーブルの張力を、車両を停止状態に保つための適正な大きさに制御することが可能となる。

請求項２に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、前記勾配対応張力制御部が、前記車両を降り勾配の路面において停止状態に保つ場合に、登り勾配の路面において停止状態に保つ場合より、前記張力の目標値を大きな値として決定する勾配対応目標値決定部を含むものとされる。
ドラムブレーキの特性により、ケーブルの張力が同じ大きさに制御された場合であっても、前進回転方向のトルクが加えられる場合は後退回転方向のトルクが加えられる場合より、実際の制動トルクが小さくなる。そこで、車両を降坂路において停止状態に維持する場合には登坂路に停止状態に維持する場合より、ケーブルの張力の目標値が大きな値とされる。

本発明の一実施例である電動パーキングブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、符号１０は電動モータを示し、符号１２はクラッチ付き運動変換機構を示す。クラッチ付き運動変換機構１２は、電動モータ１０の出力軸の回転を出力部材の直線運動に変換するとともに、出力部材に加えられる力によって電動モータ１０が回転させられることを防止する。また、符号１４，１６は左右後輪を示し、符号１８，２０は車輪１４，１６にそれぞれ設けられたパーキングブレーキを示す。パーキングブレーキ１８，２０とクラッチ付き運動変換機構１２とは、それぞれ、ケーブル２２，２４によって連結されている。ケーブル２２，２４が、電動モータ１０の作動により引っ張られると、パーキングブレーキ１８，２０が作用する状態とされる。本実施例においては、電動モータ１０，クラッチ付き運動変換機構１２，ケーブル２２，２４、パーキングブレーキ１８，２０等により電動パーキングブレーキ機構３０が構成されている。

クラッチ付き運動変換機構１２は、図２に示すように、ギヤ列４０，クラッチ４２，ねじ機構４４等を含む。
ギヤ列４０は、複数のギヤ４６，４８，５０から成る。電動モータ１０の出力軸５２にはギヤ４６が噛合され、ギヤ４６の回転が、ギヤ４８を経てギヤ５０に伝達される。ギヤ５０の電動モータ１０とは反対側の端面には、軸線方向と平行に突出する駆動伝達部５４が設けられている。
クラッチ４２は、一方向クラッチであり、図３に示すように、ハウジング６０と、そのハウジング６０の内周側に設けられたコイルスプリング６２と、クラッチ４２の出力軸６４と一体的に回転可能なロータ６６とを含む。コイルスプリング６２は、巻径が弾性的に僅かに収縮させられた状態でハウジング６０に嵌合されており、それの外周面がハウジング６０の内周面に密着し、素線の端部６８，７０が、それぞれ、内周側に向かって突出させられた状態で設けられている。また、ギヤ５０の駆動伝達部５４が２つの端部６８，７０で挟まれた２つの空間の一方に位置し、ロータ６６が他方に位置する。

電動モータ１０の回転に伴ってギヤ５０が回転すると、駆動伝達部５４が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、コイルスプリング６２が巻き締められてハウジング６０の内周面とスプリング６２の外周面との間の摩擦力が小さくなる。それによって、コイルスプリング６２，ロータ６６が回転可能となり、出力軸６４を回転させる。出力軸６４はギヤ５０と一体的に回転させられるのであり、クラッチ４２によって、電動モータ１０の回転が出力軸６４に伝達されることになる。
電動モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４にトルクが加わると、ロータ６６が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、それによって、コイルスプリング６２が拡径させられる。コイルスプリング６２の外周面とハウジング６０の内周面との間の摩擦力が大きくなり、コイルスプリング６２の回転は阻止される。クラッチ４２によって、出力軸６４のトルクのギヤ５０への伝達が阻止され、電動モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４に加えられるトルクによって電動モータ１０が回転させられることはないのである。

ねじ機構４４は、ハウジング８０と、軸線Ｌと平行な方向に延びた雄ねじ部材８２と、雄ねじ部材８２に螺合させられた図示しないナットと、ナットにＭ軸線回りに相対回動可能に取り付けられたイコライザ８４とを含む。雄ねじ部材８２は、一対のラジアルベアリング８５（他方は図示は省略する）、ニードルスラストベアリング８６を介して、ハウジング８０に相対回転可能に支持される。イコライザ８４の両アームには、それぞれ、ケーブル２２，２４のインナケーブル８７が連結されている。イコライザ８４の本体には係合突部８８が設けられ、図示は省略するが、ハウジング８０に、軸線Ｌと平行な方向に設けられたガイドに係合させられる。その結果、イコライザ８４は、ハウジング８０に、軸線Ｌを中心とした相対回転不能、軸線Ｌと平行な方向に相対移動可能、かつ、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に相対回動可能となっている。

イコライザ８４は、図２に実線で示す位置と二点鎖線で示す位置との間で、ハウジング８０に対して相対移動可能とされており、イコライザ８４の相対移動に伴ってケーブル２２，２４のインナケーブル８７が引っ張られたり、緩められたりする。また、イコライザ８４は、２つのケーブル２２，２４のインナケーブル８７に加えられる張力（以下、単にケーブル２２，２４の張力という）が同じになるように、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に回動させられる。
なお、ハウジング８０の内部には、ケーブル２４の張力を検出する張力センサ９０が設けられている。イコライザ８４により、ケーブル２２，２４に加えられる張力は同じ大きさとされるため、張力センサ９０によって検出されたケーブル２４に加えられた張力は、ケーブル２２に加えられた張力でもある。
また、符号９２は異常時解除装置を示す。異常時解除装置９２は、電動モータ１０の異常時等に、パーキングブレーキ１８，２０を解除するための装置である。ケーブル９３をギヤ９５の内部に押し込み、手動で、図示しないグリップ部を回転させると、ギヤ９５が回転させられる。そのギヤ９５の回転がギヤ４６、４８を介してギヤ５０に伝達され、ギヤ５０の回転により、イコライザ８４がケーブル２２，２４を緩める向きに移動させられる。それによって、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。

パーキングブレーキ１８，２０は、図４，５に示すように、本実施例においては、デュオサーボ型のドラムブレーキである。したがって、以下、必要に応じて、パーキングブレーキ１８，２０をドラムブレーキと称することがある。また、図４において、符号９７はブレーキディスクを示し、符号９８はキャリパを示し、これらブレーキディスク９７とキャリパ９８とは、共同してサービスブレーキとしてのディスクブレーキ９９を構成する。パーキングブレーキ１８，２０としてのドラムブレーキは、ブレーキディスク９７の内周側に設けられているのであり、本実施例においては、ドラムインディスクブレーキとなっている。ドラムブレーキ１８，２０は、それそれ、構造が同じものであるため、ドラムブレーキ１８について説明し、ドラムブレーキ２０についての説明を省略する。

ドラムブレーキ１８は、図示しない車体に取り付けられた非回転部材としてのバッキングプレート１００と、内周面に摩擦面１０２を備えて車輪１４と共に回転するドラム１０４とを備えている。バッキングプレート１００の一直径方向に隔たった２箇所には、それぞれアンカ部材１０６と中継リンクとしてのアジャスタ１０８とが設けられている。アンカ部材１０６はバッキングプレート１００に固定されており、アジャスタ１０８はフローティング式とされている。それらアンカ部材１０６とアジャスタ１０８との間には、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがドラム１０４の内周面に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、シューホールドダウン装置１１２ａ，１１２ｂによってバッキングプレート１００にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート１００の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。

一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、一端部同士がアジャスタ１０８により作動的に連結される一方、各他端部がアンカ部材１０６と当接して回動可能に支持されるようになっている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一端部同士は、アジャスタスプリング１１４によりアジャスタ１０８に当接する向きに付勢されており、各他端部はリターンスプリング１１５によりアンカ部材１０６に向かって付勢されている。各ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの外周面に摩擦材としてのブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂがドラム１０４の摩擦面１０２に接触させられることにより、それらブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との間に摩擦力が発生する。アジャスタ１０８は、一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの摩耗に応じて一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との隙間を調整するために操作される。

図５に押付機構１２０を示す。押付機構１２０は、ブレーキレバー１２２と、ストラット１２４とを含み、アンカ部材１０６をバッキングプレート１００に固定するボルト１３８、１４０の頭部に相対移動可能に支持されている。ブレーキレバー１２２，ストラット１２４は、それぞれ、板状部材であり、ストラット１２４を構成する２枚の板材の間にブレーキレバー１２２が挟まれた状態で、ブレーキレバー１２２とストラット１２４とがそれらの一端部において連結軸１２６の回りに相対回動可能に連結されている。ブレーキレバー１２２において、連結軸１２６からバッキングプレート１００側に隔たった部分に設けられた係合部１２８にブレーキシュー１１０ａが係合させられ、連結軸１２６からバッキングプレート１００に平行な方向において隔たった端部に設けられた係合部１３０にケーブル２２のインナケーブル８７が連結されている。インナケーブル８７は、バッキングプレート１００に設けられた貫通孔１３２に一端が固定されたアウタチューブ１３４に案内されて、バッキングプレート１００のブレーキシュー１１０等が配設された側とは反対側に伸び出させられている。
また、ストラット１２４において、連結軸１２６とは反対側の端部に設けられた係合部１３５にブレーキシュー１１０ｂが係合させられている。
なお、係合部１３０は、図示する状態においては、貫通穴１３２の（ケーブル２２のバッキングプレート１００への固定端の）中心線Ｎより、後退回転方向側に位置する。また、後述するように、押付機構１２０が円周方向に相対移動させられると、それに伴って係合部１３０も相対移動させられるが、設計上、中心線Ｎより前進回転方向側の位置まで相対移動させられることがないようにされている。

押付機構１２０は、被支持部１３６，１３７においてボルト１３８、１４０の頭部に支持されており、インナケーブル８７が引っ張られると、ブレーキレバー１２２が被支持部１３６とボルト１３８の頭部との接触点まわりに回動し、その結果、連結軸１２６およびストラット１２４が図５において右方へ移動させられ、ストラット１２４がブレーキシュー１１０ｂを右方へ押す。その際、ブレーキシュー１１０ｂからの反力がストラット１２４，連結軸１２６およびブレーキレバー１２２を介してブレーキシュー１１０ａに伝達され、ブレーキシュー１１０ａが図５において左方へ押される。ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂには、それぞれ、同じ大きさの拡開力が加えられて、拡開させられるのであり、その結果、ブレーキライニング１１６a，１１６ｂがドラム１０４の内周面１０２に互いに同じ大きさの力で押し付けられる。なお、ケーブル２２に加えられた引張力は、ブレーキレバー１２２のレバー比に応じて倍力され、その倍力された力から、被支持部１３６，１３７とボルト１３８，１４０の頭部との間の摩擦力に応じた力を差し引いた大きさの拡開力として、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂに加えられる。

ドラム１０４にトルクが加えられている状態で、ドラムブレーキ１８が作動させられると、ドラム１０４からブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂに円周方向の力が加えられ、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一方がアンカ部材１０６に当接させられ、いわゆるデュオサーボ効果が生じる。前進回転方向（車両が前進する場合の車輪の回転方向）Ｐのトルクが加えられると、自己サーボ効果によりブレーキシュー１１０ａが拡開力のみによる場合より大きな力でドラム１０４に押し付けられる（接触面圧が増大させられる）。この自己サーボ効果による円周方向の力が拡開力と共に、アジャスタ１０８によってブレーキシュー１１０ｂに伝達され、ブレーキシュー１１０ｂはブレーキシュー１１０ａよりも更に強くドラム１０４に押し付けられる。ブレーキシュー１１０ｂがアンカ部材１０６に当接させられ、制動トルクが発生させられる。後退回転方向（車両が後退する場合の車輪の回転方向）Ｑのトルクが加えられた場合には、逆に、ブレーキシュー１１０ａがブレーキシュー１１０ｂよりも強くドラム１０４に押し付けられる。この場合のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂのドラム１０４への摩擦材押付力は、ケーブル２２の張力の大きさに応じた大きさとなるのであり、これら張力と制動可能トルクとの間には、図１３に示す曲線で表される関係がある。車両が停止状態にあり、かつ、ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム内周面１０２との間の摩擦係数が一定である場合には、制動可能トルク、摩擦力、摩擦材押付力、拡開力の間には一定の関係が成立し、拡開力が大きくなれば、摩擦材押付力、摩擦力、制動可能トルクも大きくなる関係にある。したがって、例えば、張力と拡開力との関係に基づけば、張力と摩擦材押付力との関係、張力と摩擦力との関係、張力と制動可能トルクとの関係を取得することが可能となる。

以上のように、ドラムブレーキ１８は、押付機構１２０を除いて、図４において左右対称に形成され、かつ、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂには、同じ大きさの拡開力が加えられるため、加えられるトルクの向きが前進回転方向Ｐであっても後退回転方向Ｑであっても、ケーブル２２に同じ大きさの張力が加えられれば、得られる制動トルクも同じはずである。
しかし、実際には、ドラムブレーキ１８においてケーブル２２の張力が同じ大きさに制御されても、得られる制動可能トルクは、前進回転方向Ｐのトルクが加えられる場合は後退回転方向Ｑのトルクが加えられる場合に比較して、平均的に小さくなる傾向があることが実験等により明らかである。
また、ドラムブレーキ１８の作用状態において、トルクが加えられた場合、あるいは、加えられているトルクが変化した場合には、ケーブル２２が緩み、制動トルクが小さくなることが知られているが、この場合においても、前進回転方向Ｐのトルクが加えられる場合は後退回転方向Ｑのトルクが加えられる場合に比較して、制動トルクの低下量が大きくなる傾向があることが実験等により明らかである。
このように、前進回転方向Ｐのトルクが加えられる場合と後退回転方向Ｑのトルクが加えられる場合とで、得られる制動トルクの大きさ、緩みに起因する制動トルクの低下量が異なる理由は、未だ確認されてはいないが、以下のように推測される。

理由の１つは、デュオサーボ効果が生じている状態でドラムブレーキ１８が発生し得る制動トルクが、同じケーブル２２の張力に対して、ドラム１０４に前進回転方向Ｐのトルクが加えられる場合と後退回転方向Ｑのトルクが加えられる場合とで異なることであり、もう１つの理由は、例えば、ドラム１０４に回転トルクが作用していない状態で、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがドラム１０４の内周面に押し付けられ、その後に、ドラム１０４にトルクが加えられた場合に、デュオサーボ状態に移行するのに伴って、ケーブル２２に緩みが発生するが、その緩み量が、前進回転方向Ｐのトルクが加えられる場合と後退回転方向Ｑのトルクが加えられる場合とで異なることであると推測される。前者を、「デュオサーボ状態における制動トルク差」と称し、後者を「デュオサーボ状態への移行に伴う制動トルク差」と称することとし（「ブレーキシュー等のドラムブレーキの構成部材の円周方向の移動に伴う制動トルク差」と称することもできる）、以下、それぞれの原因を推測する。

まず、「デュオサーボ状態における制動トルク差」についてであるが、ドラム１０４にトルクが加えられると、前述のように、デュオサーボ効果によりブレーキシュー１１０ａ，ｂのいずれか一方がアンカ部材１０６に当接させられるとともに、そのブレーキシューが特に強くドラム１０４に押し付けられ、大きな制動トルクが得られるのであるが、その状態においても、ドラムブレーキ１８は完全なデュオサーボ状態とはなっておらず、ドラム１０４とブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂとの密着が不十分な部分が存在し、その存在の状態が何らかの理由で、ドラム１０４に前進回転方向Ｐのトルクが加えられる場合と後退回転方向Ｑのトルクが加えられる場合とで異なるのではないかと推測される。
この推測の妥当性は、デュオサーボ効果が生じた状態においてのブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂの外周面とドラム１０４の内周面１０２との間の接触状態を厳密に調べることが困難であるため、未だ確認されていないが、「デュオサーボ状態における制動トルク差」が存在することは実験で確認されている。

次に、「デュオサーボ状態移行に伴う制動トルク差」について検討する。
例えば、ドラム１０４に回転トルクが作用していない状態で、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがドラム１０４の内周面に押し付けられ、その後に、ドラム１０４にトルクが加えられた場合には、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがドラム１０４と共に回転し、それに伴ってアジャスタ１０８，押付機構１２０等のドラムブレーキ１８を構成する各構成部材（円周方向に移動可能な構成部材）も円周方向に移動する。ドラム１０４にトルクが加えられる以前は、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの外周面（ブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂ）とドラム１０４の内周面１０２とが、全体に渡って完全に密着していないのが普通であり、ドラム１０４にトルクが加えられ、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂ，押付機構１２０等がドラム１０４と共に回転する際、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの外周面とドラム１０４の内周面１０２との隙間が減少し、それに伴ってケーブル２２のインナケーブル８７に緩みが生じる。ケーブル２２の張力が減少し、制動トルクが減少する。この緩みは、ドラム１０４に前進回転方向Ｐのトルクが加えられる場合にも後退回転方向Ｑのトルクが加えられる場合にも生じるが、前述の「デュオサーボ状態における制動トルク差」が生じるのと同じ原因で、インナケーブル８７の緩みに差が生じることが理由の１つと考えられる。

もう１つ別の理由として、ケーブル２２のインナケーブル８７の配索方向の影響が、ドラム１０４に前進回転方向Ｐのトルクが加えられる場合と後退回転方向Ｑのトルクが加えられる場合とで異なることが考えられる。すなわち、本実施例においては、ケーブル係合部１３０が、図５に示すように、中心線Ｎより右側に位置するように、インナケーブル８７の配索方向が中心線Ｎに対して時計方向に傾くようにされていることが原因と推測されるのである。
ドラム１０４に加えられるトルクの向きが前進回転方向Ｐである場合には、ドラム１０４の回転に伴ってブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂ，押付機構１２０等の全体がバッキングプレート１００に対して前進回転方向Ｐに相対移動させられる。その際、ブレーキレバー１２２のケーブル係合部１３０のバッキングプレート１００に対する相対位置がＸからＸ′まで移動させられ、バッキングプレート１００の貫通孔１２８の中心点Ｏ（バッキングプレート上のインナケーブル８７が常に存在する位置を表す点である定点）からケーブル係合部１３０までの距離が短くなり（ＯＸ＞ＯＸ′）、これによってインナケーブル８７の張力が低下する。それに対し、トルクの向きが後退回転方向Ｑである場合には、全体が後退回転方向Ｑにバッキングプレート１００に対して相対移動させられる。その際、ケーブル係合部１３０が相対位置Ｘから位置Ｘ″まで移動させられると、中心点Ｏからの距離が長くなり（ＯＸ＜ＯＸ″）、その分、インナケーブル８７が引っ張られて張力が増加する。

なお、前進回転方向Ｐあるいは後退回転方向Ｑのトルクが加えられ始める時点において、ケーブル係合部１３０が位置Ｘにあるとは限らない。例えば、その時点に位置Ｘ′近傍にあることがあり、その場合には、位置Ｘ′まで僅かな距離移動するのみであり、インナケーブル８７の張力の低下は僅かである。後退回転方向Ｑのトルクが加えられ始める時点に位置Ｘ″近傍にある場合も、同様に位置Ｘ″まで僅かな距離移動するのみであり、インナケーブル８７の張力の増加は僅かである。それに対して、前進回転方向Ｐのトルクが加えられ始める時点に位置Ｘ″近傍にあることもあり、その場合には、位置Ｘ″近傍から位置Ｘ′まで移動することとなり、この場合には、位置Ｘから位置Ｘ′へ移動する場合よりインナケーブル８７の張力の低下が大きくなる。後退回転方向Ｑのトルクが加えられ始める時点に位置Ｘ′近傍にあることもあり、その場合には、位置Ｘ′近傍から位置Ｘ″近傍まで移動することとなり、この場合には、位置Ｘから位置Ｘ″へ移動する場合よりインナケーブル８７の張力の増加が大きくなる。

このように、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂが押付機構１２０によりドラム１０４に押し付けられた状態で、ドラム１０４に回転トルクが加えられ、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂ，押付機構１２０等がドラム１０４と共に回転するにつれて、インナケーブル８７の張力が変化し、その変化の大きさは、回転トルクが加えられ始める時点にケーブル係合部１３０がどの位置にあるかにより変わる。しかし、ドラム１０４に加えられるトルクが前進回転方向Ｐである場合には、インナケーブル８７の張力が低下する傾向にあり、トルクが後退回転方向Ｑである場合には、インナケーブル８７の張力が増加する傾向にあることは変わらない。これが「デュオサーボ状態移行に伴う制動トルク差」の発生する理由の１つと推測される。

以上のように、理由は明らかではないが、ケーブル２２（インナケーブル８７）の張力が同じ大きさとなるように制御された場合であっても、前進回転方向Ｐのトルクが加えられている場合の方が、後退回転方向Ｑのトルクが加えられている場合より得られる制動トルクが小さくなる。すなわち、車輪１４に前進回転方向のトルクが加えられる場合にも、後退回転方向のトルクが加えられる場合にも、ケーブル２２の張力が目標張力に達するように、電動モータ１０が制御されても、目標張力が得られないことになり、トルクの向きが前進回転方向である場合には後退回転方向である場合より、摩擦材押付力、ケーブル２２に加えられる張力が小さくなることになる。換言すれば、前進回転方向Ｐのトルクが加えられている場合と後退回転方向Ｑのトルクが加えられている場合とで、同じ制動トルクが得られるようにするためには、前進回転方向Ｐのトルクが加えられている場合の方が、ケーブル２２の目標張力を大きくする必要があるのである。

そして、車両が存する路面が下り勾配の路面（降坂）である場合には、前進回転方向のトルクが加えられ、上り勾配の路面（登坂）である場合には、後退回転方向のトルクが加えられる。
そこで、本実施例においては、車両を、その斜面でパーキングブレーキ１８の作用により停止状態に保ち得るために必要なケーブル２２の張力である目標張力が、降坂で停止状態に保つ場合（前進回転方向Ｐのトルクが加えられる場合）に、前記「デュオサーボ状態における制動トルク差」に対処するために登坂で停止状態に保つ場合（後退回転方向Ｑのトルクが加えられた場合）より大きくされる。この場合の、目標張力と傾斜角度との関係を図１４に示す。図１４に実線で示すように、路面の傾斜角度の絶対値が同じ（加えられるトルクの大きさが同じ）であっても、降坂で停止状態に保つ場合には登坂で停止状態に保つ場合より、目標張力が大きな値に決定されるのである｛降坂における傾斜角度に対する目標張力の勾配の絶対値（｜γdown｜＝ΔＦrefb／Δθ）は、登坂における傾斜角度に対する目標張力の勾配（γup＝ΔＦrefb／Δθ）より大きくなる（｜γdown｜＞γup）のである｝。なお、斜面の効果により車輪１４に加えられるトルクは、車両の駆動装置によって加えられる駆動力とは関係がない。換言すれば、駆動力が加えられていない状態であっても（トランスミッションのシフト位置がニュートラル位置やパーキング位置にあっても）、降坂で停止状態に保つ場合には登坂で停止状態に保つ場合より、目標張力が大きな値に決定される。この目標張力は、前述のように、車両を、その斜面において停止状態に保ち得る大きさとされるのであり、車両に作用する移動力に基づいて決まるため、以下、移動力対応目標張力と称する。移動力対応目標張力は、要求駐車張力、要求維持張力と称することもできる。
ただし、路面の傾斜角度が０であり、かつ、シフト位置がニュートラル位置であっても、車両が移動する可能性があるため、パーキングブレーキ１８を作用させる必要があることが判っている。その理由も未だ明らかではないが、サスペンション部材の撓み等に起因して車輪に加えられるトルクが原因ではないかと推測される。このトルクは、路面の傾斜角度が０であり、かつ、シフト位置がニュートラル位置であっても生じるのである。

また、「デュオサーボ状態への移行に伴う制動トルク差」について説明したように、ドラム１０４に回転トルクが作用していない状態で、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがドラム１０４の内周面に押し付けられ、その後に、ドラム１０４に回転トルクが加えられる場合には、ケーブル２２の緩みが発生し、それによって、ドラムブレーキ１８の制動トルクが低下する。例えば、坂道においてサービスブレーキ９９の作用により車両が停止している状態で、パーキングブレーキ１８が作動させられ、その後、サービスブレーキ９９が解除された場合には、斜面の効果により車輪にトルクが加えられる場合等が該当する。
デュオサーボ状態において、ドラム１０４に加えられているトルクが変化した場合にも、同様に、ケーブル２２の緩みが発生し、それによって、ドラムブレーキ１８の制動トルクが低下する。「デュオサーボ状態における制動トルク差」について説明したように、デュオサーボ状態において、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの外周面とドラム１０４の内周面との間には隙間があるため、この状態において、加えられているトルクが変化した場合にも、「デュオサーボ状態への移行に伴う制動トルク差」について説明した場合と同様に、ケーブル２２が緩むと考えられる。例えば、パーキングブレーキ１８の作用によって車両が停止している状態において、シフト操作によってシフト位置が変化させられ、それによって、車輪に加えられる駆動トルクが変化した場合等が該当する。
いずれにしても、「デュオサーボ状態への移行に伴う制動トルク差」について説明したように、ケーブル２２の緩みに起因して低下する制動トルクの減少量は、ドラム１０４に加えられるトルクが前進回転方向Ｐである場合に、後退回転方向Ｑである場合より大きい。なお、加えられているトルクの変化に起因してドラムブレーキ１８に作用するトルク、新たに加えられたトルクを、以下、入力トルクと称する。

ケーブル２２の緩み量と入力トルクとの関係を、実験により実際に調べた結果の一例を図１５の二点鎖線で示す。
図１５から、ケーブル２２の緩み量は、入力トルクの向きが同じである場合には、入力トルクの大きさが大きい場合は小さい場合より大きくなる。そして、入力トルクの大きさは、路面の傾斜角度の絶対値が大きい場合は小さい場合より大きくなり、駆動装置の回転速度が同じとすれば、ディスクブレーキ９９が解除された場合のトランスミッションのシフト位置がドライブ位置、リバース位置にある場合には、ニュートラル位置にある場合より大きくなる。なお、図１５において、登坂に停止している場合にシフト位置がドライブ位置である場合と、降坂に停止している場合にリバース位置である場合とでは、傾斜角度と緩み量との関係が、よく似た関係にあり、登坂に停止している場合にリバース位置にある場合と、降坂に停止している場合にドライブ位置にある場合とでは、よく似た関係にあることがわかる。
また、ケーブル２２の緩み量は、トルクが加えられた場合に、作用状態にあるドラムブレーキ１８における摩擦材押付力（ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂのドラム内周面１０２への摩擦材押付力であり、ケーブル２２の張力に対応する）が大きい場合は小さい場合より大きくなる。デュオサーボ状態で作用しているドラムブレーキ１８におけるケーブル２２の張力は、本実施例においては、前記移動力対応目標張力に制御されるため、傾斜角度の絶対値が大きい場合は小さい場合より大きくなる。

そして、本実施例においては、後述するように、ドラムブレーキ１８が作用状態とされた後に、ディスクブレーキ９９が解除された場合に生じるケーブル２２の緩みに起因する制動トルク不足を回避するために、ドラムブレーキ１８の作動時に、ケーブル２２の目標張力が、移動力対応目標張力に、緩み補填量（上記ケーブル２２の緩みに起因する制動トルクの低下を補填するための付加張力量）を加えた大きさとされる。緩み補填量は、前記「デュオサーボ状態における制動トルク差」、「デュオサーボ状態移行に伴う制動トルク差」に対処するために、図１５の実線、一点鎖線、破線が示すように決定される。緩み補填量は、ケーブル２２の緩み量に応じた大きさであり、緩み量が大きい場合は小さい場合より大きな値とされるが、本実施例においては、緩み量に応じた大きさより、大きめの値とされている。なお、緩み補填量と、シフト位置（ニュートラル位置、ドライブ位置、リバース位置）、車両の傾斜角度との関係はテーブル化されて、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００に記憶されている。

電動モータ１０は、図１に示すように、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の指令に基づいて制御される。電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするものであり、入出力部２０２，実行部２０４，記憶部２０６等を含む。入出力部２０２には、パーキングブレーキスイッチ（以下、単に、パーキングスイッチと略称する）２１０，張力センサ９０（図２，６参照）が接続されるとともに、駆動回路２１２を介して電動モータ１０が接続される。電動モータ１０が電動パーキングブレーキのアクチュエータである。
電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、ＣＡＮ２１４を介して、車両に設けられた他のコンピュータ、例えば、スリップ制御ＥＣＵ（ＶＳＣＥＣＵ）２２０，エンジン・トランスミッションＥＣＵ（ＥＴＣＥＣＵ）２２２等に接続されるとともに、温度センサ２２４、イグニッションスイッチ２２５等に接続される。また、スリップ制御ＥＣＵ２２０には前後加速度センサ２２６、車輪速センサ２２７が接続され、エンジン・トランスミッションＥＣＵ２２２にはシフト位置センサ２２８が接続されており、車速、前後加速度、シフト位置等の情報がスリップ制御ＥＣＵ２２０，エンジン・トランスミッションＥＣＵ２２２，ＣＡＮ２１４を介して、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００に供給される。

パーキングスイッチ２１０は、パーキングブレーキ１８，２０の作動（以下、パーキングブレーキ１８，２０の作動をロックと称することがある）を指示する場合、解除（以下、パーキングブレーキ１８，２０の解除をリリースと称することがある）を指示する場合に、操作されるスイッチであり、例えば、ロック側操作部とリリース側操作部とを有するものとすることができる。ロック側操作部が操作された場合（以下、ロック指示操作が行われた場合と略称する）にはロック要求があるとされ、リリース側操作部が操作された場合（以下、リリース指示操作が行われた場合と略称する）にはリリース要求があるとされる。
シフト位置センサ２２８は、本実施例においては、トランスミッションの状態（例えば、ソレノイドバルブのソレノイドへの電流供給状態：シフト位置に対応）に基づいてシフト位置を検出するものであるが、シフト操作部材の位置を検出するものとするものであってもよい。車両の停止状態においては、これらは対応すると考えることができるからである。

張力センサ９０は、前述のように、ケーブル２２，２４の張力を検出するものであり、図６に示すように、イコライザ８４に固定されたピストンロッド２４０とケーブル２４のインナケーブル８７との間に設けられる。ピストンロッド２４０とケーブル２４とは、それぞれ、「ケーブルが分割されたものに相当する２つの部分ケーブル」に対応する。
張力センサ９０は、相対移動量検出部２４２とスプリング２４４とを含み、ピストンロッド２４０に対するケーブル２４（インナーケーブル）の相対移動量Δｓにスプリング２４４のばね定数Ｋを掛けた値が引張力Ｆとして取得される。
Ｆ＝Ｋ・Δｓ
張力センサ９０は、第１部材としてのハウジング２５０，ハウジング２５０に相対移動可能に設けられた第２部材としてのピストン２５２，ハウジング２５０とピストン２５２との間に設けられたスプリング２４４，ピストン２５２のピストンロッド２４０に設けられた磁石２５８，ハウジング２５０に設けられたホール素子（半導体）２６０等を含む。
ハウジング２５０には、ケーブル２４が相対移動不能に取り付けられる。また、スプリング２４４は、ピストン２５２のピストンロッド側の面とハウジング２５０の内側面との間に設けられ、ケーブル２４をピストンロッド２４０に接近させる向き（２つの部分ケーブル２４０，２４を互いに接近させる向き）に付勢する。
イコライザ８４が図６の左方へ移動させられると、ケーブル２４に引張力が加えられる。ピストン２５２が、ハウジング２５０に対して、２つの部分ケーブル２４０，２４を互いに離間させる向きに、相対移動させられ、スプリング２４４が収縮させられる。ハウジング２５０とピストン２５２との相対移動に伴って磁石２５８とホール素子２６０との間の相対位置関係が変化し、それに伴って磁束密度（磁力線の数）が変化し、ホール素子２６０からの出力電圧が変化する。出力電圧の変化に伴ってハウジング２５０とピストン２５２との相対移動量Δｓが取得される。

このように、張力センサ９０は、ハウジング２５０とピストン２５２との相対移動量に基づいて張力を検出するものであるが、ハウジング２５０とピストン２５２との相対移動に伴う振動、ハウジング２５０とピストン２５２との相対移動に伴う摩擦、スプリング２４４とピストン２５２，ハウジング２５０との間の摩擦等に起因して、ヒステリシス特性を有する。
図７(b)に示すように、張力が増加した後、減少する場合に、張力センサ９０の出力値（以下、センサ値と称する）は、一定の値を保持した後、減少する。本実施例における張力センサ９０のヒステリシス特性は、図７(a)、(b)に示すように、センサ値Ｆoutが大きい場合は小さい場合よりヒステリシス幅ΔＨs｛センサ値Ｆoutから実際値（真値）Ｆcを引いた値（ΔＨs＝Ｆout−Ｆc）｝が大きくなる特性であり、これらセンサ値Ｆoutとヒステリシス幅ΔＨsとの間の関係は予め取得され、記憶部２０４に記憶されている。
また、張力センサ９０のヒステリシス特性が図７(b)に示す特性である場合には、不感帯の幅ΔＨとヒステリシス幅ΔＨsとは、センサ値Ｆoutに関係なく同じとなる。このことから、本張力センサ９０のヒステリシス特性は、センサ値Ｆoutが大きい場合は小さい場合より不感帯の幅ΔＨが大きくなる特性であると考えることもできる。
センサ値Ｆoutと、それに対応するヒステリシス幅ΔＨsとに基づけば、実際の張力Ｆcは、式
Ｆc＝Ｆout−ΔＨs
に従って取得することが可能である。

前後加速度センサ２２６は、静電容量型のものであり、車両の幅方向のほぼ中央のセンタコンソールに設けられる。すなわち、センタコンソールを構成するフロアトンネル（板金）の車室内側に設けられるのである。
図８(a)に示すように、車両に加えられる前後方向の力（加速度）に応じて一対の電極板間の距離が変化するコンデンサ２８０と、電圧差一定の下、そのコンデンサ２８０において充電、放電を行わせることによって、コンデンサ２８０に蓄えられた電荷の量を取得し、電荷の量に基づいて電圧を取得し、電圧に基づいて加速度を検出する電気回路２８２とを含む。電気回路２８２には、ＣＶ変換回路２９０，フィルタ２９２，加速度演算回路２９４，アンプ２９６等が含まれる。ＣＶ変換回路２９０において、コンデンサ２８０に蓄えられた電荷の量Ｑから電圧Ｖが取得され、フィルタ２９２によってフィルタ処理される。フィルタ処理された値は、加速度演算回路２９４に供給され、演算式を利用して加速度が求められる。求められた加速度はアンプ２９６において増幅されて出力される。
コンデンサ２８０において、これらの間に蓄えられた電荷の量Ｑと、これらの間の電圧差Ｖと、コンデンサ２８０の静電容量Ｃとの間には、式
Ｑ＝Ｖ・Ｃ
が成立し、静電容量Ｃは、電極板間の距離ｄ、電極板の面積Ｓ、誘電率ε0とした場合に、式
Ｃ＝ε0・Ｓ／ｄ
で表すことができる。
これら２つの式から、式
Ｑ＝Ｖ・ε0・Ｓ／ｄ
が得られるが、ε0、Ｓは定数であるため、電圧差Ｖが一定である場合には、電荷の量Ｑは、距離ｄが小さい場合は大きい場合より大きくなることがわかる。すなわち、前後方向の力が大きく距離ｄが小さい場合は、前後方向の力が小さく距離が大きい場合より、電荷の量Ｑが大きくなり、ＣＶ変換回路２９０から出力される電圧が大きくなる。この出力電圧と演算式とに基づいて、加速度演算回路２９４において前後加速度が取得されるのである。
そして、この加速度演算回路２９４において利用される演算式における定数は、温度が低い場合は、高い場合（常温以上）より大きなバラツキ（誤差の絶対値）を許容する状態で設定される。その結果、温度が高い場合には、低い場合より精度が高く、真の値に近い値が検出されると考えられる。
この前後加速度センサ２２６の温度誤差特性を、図８(b)に示す。温度誤差特性は、車両の使用環境である−３０℃〜８０℃の間で作成されており、温度が標準温度Ｔαより高い場合は誤差の絶対値Δがｃで小さく、かつ、一定であるのに対して、設定温度Ｔα以下である場合には、標準温度Ｔαより高い場合より、誤差の絶対値Δが大きく、かつ、温度Ｔが低くなると大きくなる。標準温度Ｔαは、例えば、２０℃〜２５℃ぐらいの値である。
Δ＝ｃ（Ｔ＞Ｔα）・・・(1)
Δ＝ａＴ＋ｂ（Ｔ≦Ｔα）・・・(2)

前後加速度センサ２２６は、車両の前後方向の加速度を検出するものであるが、本実施例においては、前後加速度に基づいて車両の前後方向の傾斜角度が取得される。車両の傾斜角度は、車体が路面に平行な姿勢である場合には、車両が停止している路面の傾斜角度θと同じになる。厳密に言えば、車両に作用する移動力は、路面の傾斜角度で決まるため、車両の傾斜角度と、車体の姿勢とに基づいて、路面の傾斜角度が検出されるようにすることが望ましいが、車体の姿勢は、路面と平行であることが多いため、車両の前後方向の傾斜角度が利用される。
図８(c)に示すように、車両の傾斜角度θ、車両の質量Ｍ(kg)、車両に斜面に沿って作用する力Ｆ(N)、重力加速度ｇ(m/s²)、前後加速度Ｇ(m/s²)の間には、式
Ｆ＝Ｍ・ｇ・sinθ
Ｇ＝ｇ・sinθ
が成立する。

温度センサ２２４は、前後加速度センサ２２６の温度を検出するものである。前後加速度センサ２２６は、前述のように、フロアトンネルに設けられるため、温度センサ２２４も前後加速度センサ２２６が設けられた板金と同じ板金上の、前後加速度センサ２２６の近傍に設けられる。そのため、温度センサ２２４によって検出された温度は前後加速度センサ２２６の温度と同じであるとみなすことができる。
また、前後加速度センサ２２６は、前述のように、フロアトンネルにに設けられるため、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦからＯＮに切り換えられ、エンジンが始動させられると、エンジンによって発生させられる熱により暖められる。前後加速度センサ２２６の温度は、エンジンの作動時間が長い場合は短い場合より、高くなる。
車両が屋外に放置されている場合には、前後加速度センサ２２６の温度は外気温度と同じであるとみなすことができる。外気温度が、標準温度Ｔαより高い場合には、前後加速度センサ２２６の温度も標準温度Ｔαより高いが、外気温度が標準温度Ｔαより低い場合には、前後加速度センサ２２６の温度も標準温度Ｔαより低い。しかし、図１７に示すように、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられて（エンジン始動時）から設定時間Ｔimeαが経過すると、標準温度Ｔαに達し、それ以降は、大きく低下することなく、標準温度Ｔα以上に保たれることが実験等により確かめられている。実験は、外気温度が非常に低い状態で行われ、設定時間Ｔimeαは、イグニッションスイッチ２２５がＯＮ状態に切り換えられてから設定時間Ｔimeαを経過すれば、確実に、前後加速度センサ２２６の温度が標準温度Ｔαより高くなる時間である。
なお、前後加速度センサ２２６は、車室内の温度の影響も受ける。イグニッションスイッチ２２５がＯＮに切り換えられた時点において、外気温度が非常に低い場合には、前後加速度センサ２２６は、車室内の熱によっても暖められる。

本実施例においては、温度センサ２２４によって検出された温度Ｔと図８(b)に示す温度特性とに基づいて、前後加速度センサ２２６による検出値の誤差の絶対値Δが取得される。そして、検出値Ｇoutに誤差の絶対値Δを加えた値（Ｇout＋Δ）が温度特性に基づくバラツキを考慮した加速度Ｇ（以下、温度を考慮した加速度と略称する）とされ、この温度を考慮した加速度Ｇに基づいて傾斜角度θが取得される。
Ｇ＝Ｇout＋Δ
Ｇ＝ｇ・sinθ

なお、前後加速度センサ２２６に温度センサが設けられる場合には、その温度センサを利用することができる。
また、温度センサは、外気温度を検出するものとしたり、車室内の温度を検出するものとしたり、エンジン水温を検出するものとしたりすることができる。外気温度、車室内の温度、エンジン水温を検出するもの等である場合には、これら温度センサによる検出温度と前後加速度センサ２２６の温度との関係と、検出温度とに基づいて前後加速度センサ２２４の温度が推定される。例えば、外気温度を検出するセンサは、ラジエタ前方に設けられ、車室内の温度を検出するセンサは、インストルメントパネルに設けられる。また、エアコンディショナに送風温度を検出するセンサ、車室内の温度を検出するセンサ等が設けられる場合には、それを利用することもできる。

以上のように構成された電動パーキングブレーキシステムにおける作動を説明する。
電動パーキングブレーキシステムにおいて、パーキングスイッチ２１０のロック指示操作が行われると、電動モータ１０が作動させられ、ケーブル２２，２４が引っ張られ、それによって、ドラムブレーキ１８，２０が作動させられる。リリース指示操作が行われると、電動モータ１０が逆向きに回転させられ、ケーブル２２，２４が緩められる。パーキングブレーキ１８，２０において、リターンスプリング１１５により、一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂが縮径させられ、ブレーキが解除される。また、パーキングブレーキ１８，２０の作用中に、電動モータ１０に電流が供給されなくなっても、クラッチ４２により摩擦材押付力が保持される。

パーキングスイッチ２１０は、車両の走行中に操作される場合もあるが、本実施例においては、停止中に操作される場合について説明する。また、図９のフローチャートで表される電動パーキングブレーキ制御プログラムはイグニッションスイッチ２２５がＯＮ状態であって、かつ、車両が停止状態にある間実行される。イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦに切り換えられた後における作動については、本発明と関係がないため、説明を省略する。
電動パーキングブレーキ制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、パーキングスイッチ２１０が操作されたか否かが判定される。パーキングスイッチ２１０の操作が検出された場合には、Ｓ２において、ロック指示操作であるか否か（ロック要求であるか否か）が判定される。ロック要求である場合には、Ｓ３において、電動モータ１０により、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられる。この制御をパーキングブレーキ作動時制御と称する。
それに対して、リリース指示操作である場合、すなわち、リリース要求である場合には、Ｓ２の判定がＮＯとなり、Ｓ４においてリリース制御が行われる。本実施例においては、電動モータ１０が作動時とは逆方向に回転させられケーブル２２，２４が緩められる。

パーキングスイッチ２１０の操作が検出されない場合には、Ｓ５において、パーキングブレーキ作動時制御中であるか否かが判定される。パーキングスイッチ２１０が操作されない場合であって、パーキングブレーキ作動時制御中である場合には、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３において、作動時制御が続けられる。
パーキングブレーキ作動時制御中でない場合には、Ｓ６において、パーキングブレーキ１８，２０の作用中であるか否かが判定される。パーキングブレーキ１８，２０の作用中である場合には、Ｓ７において、停止状態維持制御が行われる。すなわち、制動トルクが車両を停止状態に保ち得る大きさとなるように、ケーブル２２，２４の張力が制御されるのであり、必要に応じてケーブル２２，２４の張力が大きくされる。停止状態維持制御とパーキングブレーキ作動時制御とを合わせてロック制御と称することがある。
なお、本実施例においては、パーキングブレーキ１８，２０による制動トルクが、ケーブル２２，２４の張力の制御により制御される。図１３に示す、制動可能トルクと張力との関係と、目標制動トルクとから目標張力が取得され、張力センサ９０によって検出される張力が目標張力に近づくように、電動モータ１０が制御されることになる。
また、パーキングスイッチ２１０が操作されず、パーキングブレーキ作動時制御中でも、停止状態維持制御中でもない場合には、Ｓ８において、本プログラムにおいて利用される各フラグ、カウンタ、パラメータ等が初期化される。

Ｓ３のパーキングブレーキ作動時制御は、図１０のフローチャートに従って行われる。
パーキングブレーキ１８，２０の作動時において、目標張力Ｆref（目標制動トルクに対応）は、原則として、移動力対応目標張力（停止要求張力、停止維持張力）Ｆrefbと緩み補填量ΔＦrefcとの和（緩み対応目標張力と称する）として決定される。
Ｆref＝Ｆrefb＋ΔＦrefc
移動力対応目標張力Ｆrefbは、前述のように、車両に移動力に抗して、車両を停止状態に保つために必要な張力であり、図１４のテーブルに基づいて決定される。移動力対応目標張力Ｆrefbは、傾斜角度、シフト位置に基づいて取得される。
また、降坂に停止している場合に、シフト位置がドライブ位置にある場合には、車両には、駆動装置によって、下向きの移動力（駆動力）が加えられるため、図１４の破線に示すように、その分、移動力対応目標張力Ｆrefbが大きくされる。登坂に停止している場合には、逆に、シフト位置がリバース位置にある場合に、下向きの移動力が加えられるため、図１４の一点鎖線で表されるように、その分、移動力対応目標張力Ｆrefbが大きくされる。このように、本実施例においては、駆動装置によって下向きの駆動力が加えられる場合に、移動力対応目標張力Ｆrefbが大きくされることになる。また、移動力対応目標張力Ｆrefbには上限値が設けられ、それ以上大きくならないようにされている。
緩み補填量ΔＦrefcは、前述のように、パーキングブレーキ１８，２０の作用状態において、サービスブレーキ９９が解除されたこと、シフト位置が変化したこと等に起因してドラム１０４に加えられているトルクが変化すると、ケーブル２２，２４が緩み、制動トルクが小さくなるが、その制動トルクの低下を補填するための付加張力量であり、図１５のテーブルに基づいて決定される。緩み補填量ΔＦrefcは、傾斜角度、シフト位置に基づいて取得される。
なお、前後加速度センサ２２６が異常であり、傾斜角度θが正確に取得できない場合には、目標張力は、電動パーキングブレーキ機構１５０において出力可能な最大値に設定される。

Ｓ３１において、前後加速度センサ２２６が正常であるか否かが判定される。正常である場合には、Ｓ３２において、前後加速センサ２２６の検出値（センサ値）Ｇout、温度センサ２２４による検出値Ｔ、前後加速度センサ２２６の図８(b)に示す温度誤差特性に基づいて、車両の傾斜角度θが求められる。
図１１のフローチャートで表されるように、Ｓ５１において、センサ値Ｇoutが読み込まれ、Ｓ５２において、温度センサ２２４による検出値Ｔが読み込まれ、Ｓ５３において、標準温度Ｔαより高いか否かが判定される。標準温度Ｔαより高い場合には、Ｓ５４において、式(1)に従って、誤差の絶対値Δがｃとされ、標準温度Ｔα以下である場合には、Ｓ５５において、式(2)に従って、誤差の絶対値Δが（ａＴ＋ｂ）として取得される。その後、Ｓ５６において、センサ値Ｇoutに誤差の絶対値Δを加えた値が温度を考慮した前後加速度（Ｇ←Ｇout＋Δ）とされ、Ｓ５７において、温度を考慮した前後加速度Ｇから傾斜角度θが求められる。
θ＝sin^-1（Ｇ／ｇ）
Ｓ３３において、このように取得された傾斜角度θと、図１４のマップで表されるテーブルとから移動力対応目標張力Ｆrefbが求められる。この場合には、シフト位置も考慮される。
Ｓ３４において、シフト位置、傾斜角度θおよび図１５のマップで表されるテーブルから緩み補填量ΔＦrefcが求められる。そして、Ｓ３５において、今回の目標張力Ｆrefが取得されるのであるが、本実施例においては、移動力対応目標張力Ｆrefbと緩み補填量ΔＦrefcとの和（以下、緩み対応目標張力Ｆrefaと称する）と、電動パーキングブレーキ機構３０において出力可能な最大値Ｆmaxとの小さい方とされる。
Ｆref＝MIN｛（Ｆrefb＋ΔＦrefc），Ｆmax｝
たいていの場合には、緩み対応目標張力Ｆrefa（＝Ｆrefb＋ΔＦrefc）の方が小さいため、緩み対応目標張力Ｆrefaが今回の目標張力Ｆref とされる。この目標張力Ｆref が暫定目標張力である。

シフト位置がニュートラルである場合の緩み対応目標張力Ｆrefaは、図１６に示すように、移動力対応目標張力Ｆrefbの１．３〜１．９倍程度の大きさとなる。すなわち、緩み補填量ΔＦrefcの移動力対応目標張力Ｆrefbに対する比（ΔＦrefc／Ｆrefb）は、０．３〜０．９の大きさとなることがわかる。
また、図１６に示すように、登坂について、緩み対応目標張力Ｆrefaの傾斜角度θに対する勾配ｒは、移動力対応目標張力Ｆrefbの傾斜角度θに対する勾配ｓより大きくなり（ｒ＞ｓ）、降坂について、緩み対応目標張力Ｆrefaの傾斜角度θに対する勾配ｒ′の絶対値｜ｒ′｜は、移動力対応目標張力Ｆrefbの傾斜角度θに対する勾配ｓ′の絶対値｜ｓ′｜より大きくなる（｜ｒ′｜＞｜ｓ′｜）。緩み補填量ΔＦrefcが、図１５に示すように、傾斜角度の絶対値が大きくなるのに伴って大きくなるからである（ΔＦrefc2＞ΔＦrefc1：緩み補填量ΔＦrefc2は、ΔＦrefc1より傾斜角度の絶対値が大きい場合の値である）。
それに対して、前後加速度センサ２２６が異常である場合には、Ｓ３６において、今回の暫定目標張力Ｆrefが出力可能な最大値Ｆmaxとされる。
Ｆref＝Ｆmax

次に、Ｓ３７において、今回の暫定目標張力Ｆrefと前回の制御用目標張力（制御において利用される最終的な目標張力であり、本目標張力に対応する。本実施例においては、本目標張力を制御用目標張力と称する）Ｆref(n-1)^*とが比較され、今回の暫定目標張力Ｆrefの方が大きい場合には、Ｓ３８において今回の暫定目標張力Ｆrefが今回の制御用目標張力Ｆref(n)^*とされ、
Ｆref(n)^*←Ｆref
今回の暫定目標張力Ｆrefが前回の制御用目標張力Ｆref(n-1)^*以下である場合には、Ｓ３９において前回の制御用目標張力Ｆref(n-1)^*が今回の制御用目標張力Ｆref(n)^*とされる。
Ｆref(n)^*←Ｆref(n-1)^*
換言すれば、今回の暫定目標張力Ｆrefと前回の制御用目標張力Ｆref(n-1)^*との大きい方が今回の制御用目標張力とされることになる。
Ｆref(n)^*＝MAX｛Ｆref，Ｆref(n-1)^*｝
最初にＳ３７が実行された場合には、ｎが１（n=1）であるため、n-1が０であるが、制御用目標張力Ｆref(0)^*の初期値は、０である。前述のＳ８において、制御用目標張力の初期値Ｆref(0)^*が０とされ、ｎの初期値が１とされるのである。その結果、ｎが１である場合には、今回の暫定目標張力Ｆrefが制御用目標張力Ｆref(1)^*とされることになる。
このように、パーキングブレーキ１８，２０の作動時には、制御用目標張力Ｆref(n)^*は、大きくされることはあっても、小さくされることはないのであって、それまでの暫定目標張力Ｆrefの最大値が制御用目標張力Ｆref(n)^*とされるのであり、マックスホールド制御が行われる。
パーキングブレーキ作動時制御中においては、前回の制御用目標張力Ｆref(n-1)^*と今回の暫定目標張力Ｆrefとが同じであることが大部分であり、制御用目標張力Ｆref(n)^*が変化することは少ない。しかし、パーキングブレーキ作動時制御途中で、前後加速度センサ２２６の異常が検出された場合等には、制御用目標張力Ｆref(n)^*が大きくされるのであり、出力可能な最大値とされることになる。

その後、電動モータ１０の制御により、ケーブル２２，２４の張力が制御される。
Ｓ４０において、張力センサ９０によるセンサ値Ｆcが読み込まれ、Ｓ４１において、センサ値Ｆcが制御用目標張力Ｆref(n)^*に達したか否かが判定される。厳密にいえば、制御用目標張力Ｆref(n)^*と不感帯等とで決まる制御終了しきい値に達したか否かが判定されることになるが、制御終了しきい値は、制御用目標張力Ｆref(n)^*と同じ大きさの場合もある。
制御用目標張力Ｆref(n)^*に達しておらず、Ｓ４１の判定がＮＯである場合には、Ｓ４２において、電動モータ１０が正方向に回転させられる。Ｓ４３において、今回の制御用目標張力Ｆref(n)^*が前回の制御用目標張力Ｆref(n-1)^*とされて、ｎが１増加させられる。
次に、Ｓ１において、パーキングスイッチ２１０が操作されたか否かが判定されるのであるが、操作されていない場合には、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３（Ｓ３１〜４３）が実行されるのであり、Ｓ１，５，３が繰り返し実行される。そのうちに、センサ値Ｆcが制御用目標張力Ｆref(n)^*に達すると、Ｓ４１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４４において、電動モータ１０が停止させられる。センサ値Ｆcが制御用目標張力Ｆref(n)^*に近づくように、フィードバック制御が行われるのである。
それに対して、パーキングブレーキ作動時制御中にパーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われた場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳ，Ｓ２の判定がＮＯとなり、Ｓ４において、リリース制御が行われる。

このように、本実施例においては、電動パーキングブレーキ機構３０において、パーキングブレーキ１８，２０の作動開始時に、ケーブル２２，２４の制御用目標張力Ｆrefが、原則として、移動力対応目標張力Ｆrefbと緩み補填量ΔＦrefcとの和（緩み対応目標張力Ｆrefa）とされるため、後の、パーキングブレーキ１８，２０の作用状態において、制動トルク不足が生じ難くすることができる。
また、移動力対応目標張力Ｆrefbが、ドラムブレーキ１８，２０の特性に基づいて決定される。降坂に停止している場合は登坂に停止している場合より、移動力対応目標張力Ｆrefbが大きくされるのであり、降り坂においても登り坂においても、移動力対応目標張力Ｆrefbを、車両を停止状態に保ち得る適正な大きさに決定することができる。
さらに、前後加速度センサ２２４のバラツキが、温度および温度特性に基づいて適正な大きさとされる。その結果、常に最大のバラツキを想定して傾斜角度が取得される場合に比較して、温度に応じた適正なバラツキを取得することができ、傾斜角度を適正なバラツキに基づいて取得することが可能となる。本実施例においては、傾斜角度に基づいて、移動力対応目標張力Ｆrefb、緩み補填量ΔＦrefcが取得されるのであるが、傾斜角度が無用に大きな値となることに起因して移動力対応目標張力、緩み補填量が無用に大きな値となることを回避し、消費電力が無用に大きくなることを回避することができる。
特に、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられるのは、車両の走行が開始されてからかなり長い時間が経過しているのが普通であり、温度は、標準温度Ｔα以上になっているのが普通である。そのため、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられる場合には、バラツキΔはｃとされることが多い。温度とは関係なく、バラツキΔが最大値ｄであるとされる場合に比較して、多くの場合、バラツキΔを小さくすることができるのであり、その分、取得される傾斜角度も、小さい値とすることができる。その結果、移動力対応目標張力Ｆrefb、緩み補填量ΔＦrefcが、無用に大きな値とされることが回避されるのであり、大きな消費電力低減効果が得られる。

なお、上記実施例においては、傾斜角度を取得する場合の誤差の絶対値Δが、温度が標準温度Ｔα以下の場合に、（Δ＝ａＴ＋ｂ）として取得されるようにされていたが、標準温度Ｔα以下の場合には、誤差の絶対値Δをｄとすることもできる。その場合の一例を図２０(b)に示す。
Δ＝ｄ（Ｔ≦Ｔα）
Δ＝ｃ（Ｔ＞Ｔα）
この場合においても標準温度Ｔαより高い場合に、バラツキΔを、従来より小さく、かつ、適正な大きさｃとすることができる。その結果、緩み対応目標張力Ｆrefaが無用に大きな値となり、無用に大きな電力が消費されることを回避することができる。
その場合の一例を図２０(a)のフローチャートで表す。Ｓ５１、５２において、前後加速度Ｇout、温度Ｔが読み込まれ、Ｓ５３において、温度Ｔが標準温度Ｔαより高いか否かが判定される。標準温度Ｔαより高い場合には、Ｓ５４′において、誤差の絶対値Δがｃとされ、標準温度Ｔα以下である場合には、Ｓ５５′において、誤差の絶対値Δがｄとされる。その後、Ｓ５６，５７において、上記実施例における場合と同様に、傾斜角度θが取得される。
このように、本実施例においては、誤差の絶対値Δが２段階で取得されるのであり、常にｄとされる場合に比較して、温度が標準温度Ｔαより高い場合に、小さくすることができ、消費電力の低減を図ることができる。
本実施例は、温度センサ２２４が、外気温度を検出するもの、車室内の温度を検出するもの、エンジンの水温を検出するもの等であり、それらの検出値に基づいて前後加速度センサ２２６の温度が推定される場合に適用することが有効である。これらの場合には、センサ２２６の温度を精度よく取得することができないからである。
なお、誤差の絶対値Δは３段階以上で取得されるようにすることもできる。

また、温度は、イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた後の経過時間に基づいて取得することもできる。前述のように、図１７に示すように、イグニッションスイッチ２２５がＯＮ状態とされてからの経過時間（エンジンの作動時間）が設定時間Ｔimeα以上になった場合には、温度が標準温度Ｔαより高いと推定される。
図２１のフローチャートで表される温度推定プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ６１において、イグニッションスイッチ２２５がＯＮ状態であるか否かが判定される。ＯＮ状態である場合には、前回ＯＦＦ状態であったか否かが判定される。イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に今回切り換えられたか否かが判定されるのである。今回、イグニッションスイッチ２２５の操作が行われて、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合には、Ｓ６３において、タイマがスタートされる。
次に本プログラムが実行される場合には、イグニッションスイッチ２２５はＯＮ状態にあるが、前回もＯＮ状態であったため、Ｓ６２の判定はＮＯとなり、Ｓ６４において、タイマの計測が続けられる（タイマカウントが増加させられる）。Ｓ６５において、経過時間（エンジン作動時間）が設定時間Ｔimeαより長いか否かが判定され、設定時間Ｔimeαを経過する以前においては、Ｓ６６において、温度Ｔは標準温度Ｔα以下であるとされ、設定時間Ｔimeαを経過した場合には、Ｓ６７において、温度が標準温度Ｔαより高いとされる。このように推定された温度は、図２１のフローチャートで表される傾斜角度取得ルーチンのＳ５２において、読み込まれて使用される。
イグニッションスイッチ２２５がＯＦＦである場合には、Ｓ６８において、タイマがリセットされる。
このように、本実施例においては、温度センサ２２４を設けなくても、前後加速度センサ２２６の温度を推定することができるのであり、それによって、誤差の絶対値Δを取得することが可能となる。
本実施例においては、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図２１のフローチャートで表される傾斜角センサ温度推定プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりセンサ温度推定部が構成される。

なお、上記実施例において、Ｓ３７〜３９は不可欠ではない。上述のように、ドラムブレーキ１８，２０の作動時制御の途中に、緩み対応目標張力Ｆrefaが変化することが少ないからである。
また、制御用目標張力Ｆref(n)^*は、パーキングブレーキ１８，２０の作動開始時に１回求められ、作動途中には、求められないようにすることもできる。パーキングスイッチ２１０のロック指示操作が行われた場合に制御用目標張力Ｆref(1)^*が決定されると、張力センサ９０による検出値Ｆcが制御用目標張力Ｆref(1)^*に達するまで、電動モータ１０が正方向に回転させられることになる。
その場合の一例を図２２に示す。本実施例においては、Ｓ３０において、制御用目標張力Ｆref(1)^*が既に決定されているか否かが判定される。決定されていない場合には、上記実施例における場合と同様に、Ｓ３１〜３６、３８が実行される。今回の暫定目標張力Ｆrefが制御用目標張力Ｆref(1)^*とされる。既に決定されている場合には、判定がＳ３０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０以降が上記実施例における場合と同様に実行される。Ｓ１，５，Ｓ３（Ｓ３０，Ｓ４０〜４２）が繰り返し実行され、実際の張力Ｆcが制御用目標張力Ｆref(1)^*に達すると、Ｓ４４において、電動モータ１０の回転が停止させられることになる。

Ｓ７の停止状態維持制御は、図１２のフローチャートに従って行われる。
Ｓ７は、Ｓ３において、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられ、電動モータ１０が停止させられた後に、実行される。
停止状態維持制御において、原則として、移動力対応目標張力Ｆrefbが制御用目標張力Ｆref(m)^*とされ、ケーブル２２，２４の張力が、原則として、移動力対応目標張力Ｆrefbに維持される。そのため、張力が、移動力対応目標張力Ｆrefbに対して不足すると、ケーブル２２，２４の張力を大きくするいわゆる増し引きが行われる。
また、停止状態維持制御においては、張力が制御用目標張力Ｆref(m)^*に対して小さくなった場合に増し引きが行われるのであるが、制御用目標張力Ｆref(m)^*に対して大きくても、張力が小さくされることはない。車両が停止状態に保たれていれば、張力を小さくする必要性は低いのであり、張力を小さくするために電動モータ１０を作動させると、かえって、消費電力が多くなるからである。
さらに、停止状態維持制御においては、制御用目標張力Ｆref(m)^*が大きくされることがあっても小さくされることがない。パーキングブレーキ１８，２０の作用中に、例えば、乗員の乗り降り、荷物の上げ下ろし等が行われると、車体の姿勢が変化し、傾斜角度θが変化する。また、サービスブレーキ９９が解除されると、サスペンションの撓み等により車輪にトルクが加わり、それによって、車体姿勢が変化し、車両の傾斜角度が変化することがある。さらに、前後加速度センサ２２６の検出バラツキによっても傾斜角度が変化する。一方、シフト位置がニュートラル位置、ドライブ位置、リバース位置の間で切り換えられることがある。このように、傾斜角度θやシフト位置が変化すると、移動力対応目標張力Ｆrefbが変化するが、これらの場合には、車両に作用する移動力が実際に変化する場合と、変化しない場合とがある。いずれにしても、移動力対応目標張力Ｆrefbは、大きくなったり、小さくなったりするのであるが、移動力対応目標張力Ｆrefbが大きくなった場合には、車両の移動力が真に大きくなった可能性もあり、張力を、その大きくなった移動力対応目標張力Ｆrefbに近づけることが望ましい。そこで、制御用目標張力Ｆref(m)^*は大きくされることがあっても小さくされることがないのであり、マックスホールド制御が行われるのである。
さらに、ケーブル２２，２４の張力が制御用目標張力Ｆref(m)^*と不感帯等とで決まる増引き開始しきい値より小さくなると、電動モータ１０が正方向に回転させられ、ケーブル２２，２４の張力が大きくされる。また、張力が制御用目標張力Ｆref(m)^*と不感帯とで決まる増引き終了しきい値に達すると、電動モータ１０の作動が停止させられる。この制御が前述の増し引きである。増引き開始しきい値は、制御用目標張力Ｆref(m)^*より設定値αだけ小さい値とし、増引き終了しきい値は制御用目標張力Ｆref(m)^*より設定値βだけ大きな値とすることができる。また、増引き開始しきい値と増引き終了しきい値との少なくとも一方は、制御用目標張力Ｆref(m)^*と同じ値とすることもできる。以下、本実施例においては、増引き開始しきい値を制御用目標張力Ｆref(m)^*とし、増引き終了しきい値を制御用目標張力Ｆref(m)^*より設定値だけ大きな値とする。

一方、張力センサ９０は、前述のように、ヒステリシス特性を有する。そのため、センサ値Ｆoutと実張力Ｆcとが異なることにあり、張力の低下時には、センサ値Ｆoutの方が大きくなる。そのため、実張力Ｆcが制御用目標張力Ｆref(m)^*より小さくなってもそのことが直ちに検出されず、増し引きの開始タイミングが遅れることがある。それを回避するために、センサ値Ｆoutとヒステリシス幅ΔＨsとに基づいて実張力Ｆcが取得され、実張力Ｆcが制御用目標張力Ｆref(m)^*より小さくなった場合に、増し引きが行われるようする。
それに対して、増し引きが設定回数（例えば、２回）行われた場合には、ケーブル２２，２４の張力が充分に大きくされたのであり、その後、増し引きを行う必要が生じる可能性は低い。また、ヒステリシス特性を考慮すると、かえって、ハンチングが生じるおそれもある。そこで、本実施例においては、増し引きが設定回数行われた場合には、その後、ヒステリシス特性を考慮しないで、センサ値Ｆoutが制御用目標張力Ｆref(m)^*より小さくなった場合に増し引きが開始されるようにされている。

図１２のフローチャートのＳ１０１において、増し引き回数が設定回数Ｋ0を越えたか否かが判定され、越えていない場合には、張力センサ９０によるセンサ値Ｆoutが読み込まれ、ヒステリシス幅ΔＨsを考慮して、実張力Ｆcが求められる。増し引き制御回数をカウントするカウンタのカウント値ｋの初期値は０であるため、最初にＳ１０１が実行された場合には、判定はＮＯとなる。
増し引き回数が設定回数Ｋ0以下である場合には、Ｓ１０２において、センサ値Ｆoutが読み込まれ、ヒステリシス幅ΔＨsが取得され、Ｓ１０３において、実張力値Ｆcが取得される。
Ｆc＝Ｆout−ΔＨs
ヒステリシス幅（検出値Ｆoutと実張力Ｆcとの差）ΔＨsは、センサ値Ｆoutとヒステリシス幅ΔＨsとの関係を表すテーブルと、センサ値Ｆoutとから求められる。
それに対して、増し引き回数が設定回数Ｋ0を超えた場合には、Ｓ１０４、１０５において、センサ値Ｆoutが読み込まれ、その値が実張力値Ｆcとされる。
Ｆc＝Ｆout

次に、Ｓ１０６において、前後加速度センサ２２６が正常であるか否かが判定され、正常である場合には、Ｓ１０７において、移動力対応目標張力Ｆrefbがパーキングブレーキ作動時制御におけるＳ３２〜３４と同様に決定され、Ｓ１０８において、移動力対応目標張力Ｆrefbと最大張力Ｆmaxとの小さい方が今回の暫定目標張力Ｆrefとされる。
Ｆref＝MIN（Ｆrefb、Ｆmax）
それに対して、前後加速度センサ２２６が異常である場合には、Ｓ１０９において、今回の暫定目標張力Ｆrefが最大張力Ｆmaxとされる。
Ｆref ＝Ｆmax
そして、Ｓ１１０〜１１２において、パーキングブレーキ作動時制御におけるＳ３７〜３９と同様に、前回の制御用目標張力Ｆref(m-1)^*と今回の暫定目標張力Ｆrefとが比較されて、大きい方が今回の制御用目標張力Ｆref(m)^*とされる。
Ｆref(m)^*＝MAX｛Ｆref、Ｆref(m-1)^*｝

その後、Ｓ１１３以降において、必要に応じて増し引き制御が行われる。
Ｓ１１３において、現在、増し引き制御中であるか否かが判定され、増し引き制御中でない場合には、Ｓ１１４において、実張力Ｆcが制御用目標張力Ｆref(m)^*より小さいか否かが判定される。すなわち、増し引き制御の開始条件が満たされるか否かが判定されるのである。開始条件が満たされない場合、すなわち、実張力Ｆcが制御用目標張力Ｆref(n
)^*以上である場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１１５において、今回の制御用目標張力Ｆref(m)^*が前回の制御用目標張力Ｆref(m-1)^*とされ、ｍが１増加させられる。その後、Ｓ１の実行に戻される。なお、Ｓ８において、制御用目標張力Ｆref(0)^*の初期値は０とされ、ｍの初期値は１とされる。
Ｓ１において、パーキングスイッチ２１０が操作されたか否かが判定され、操作されていない場合には、Ｓ１の判定がＮＯとなるが、この場合には、パーキングブレーキ作動時制御中でないが、パーキングブレーキ１８，２０の作用中であるため、Ｓ５の判定がＮＯ、Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、停止状態維持制御が行われる。Ｓ１，５，６，７（Ｓ１０１〜１１３，１１４，１１５）が繰り返し実行されるが、実張力Ｆcが制御用目標張力Ｆref(m) ^*以上であり、Ｓ１１４の判定がＮＯである間、電動モータ１０が作動させられることはなく、クラッチ４２により張力が保持された状態が保たれる。

Ｓ１，５，６，７が繰り返し実行されるうちに、実張力Ｆcが制御用目標張力Ｆref(m)^*より小さくなると、Ｓ１１４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１６において、電動モータ１０が正方向に回転させられる。ケーブル２２，２４が引っ張られるのである。
次にＳ７が実行された場合には、増し引き制御中であるため、Ｓ１１３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１７において、実張力Ｆcが増引き終了しきい値に達したか否かが判定される。増引き終了しきい値に達する以前においては、Ｓ１１６において、電動モータ１０が正方向に回転させられる。実張力Ｆcが増引き終了しきい値に達する以前においては、電動モータ１０は継続して回転させられるのであるが、終了しきい値に達した場合には、終了条件が満たされたとされて、Ｓ１１７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１８において、電動モータ１０が停止させられ、Ｓ１１９において、増し引き回数カウンタのカウント値ｋが１増加させられる。

以下同様にＳ１，５，６，７が繰り返し実行されて、必要に応じて増し引きが行われるのであるが、増し引き回数が設定回数Ｋ0以下である場合には、Ｓ１０１の判定がＮＯとなり、ヒステリシス特性を考慮して、実張力Ｆcが求められ、制御用目標張力Ｆref(m)^* と比較される。設定回数Ｋ0を超えると、ヒステリシス特性が考慮されることがない。Ｓ１０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０４，１０５において、センサ値Ｆoutが実張力Ｆcとされる。その後、実張力Ｆc（Ｆout）と制御用目標張力Ｆref(m)^*とが比較されることになる。
また、停止状態維持制御においては、Ｓ１１４において、実張力Ｆcと制御用目標張力Ｆref(m)^*とが比較され、Ｓ１１７においては、実張力Ｆcと増引き終了しきい値とが比較されるが、制御用目標張力Ｆref(m)^*は、常に一定の大きさであるとは限らない。そして、制御用目標張力Ｆref(m)^*が変わると、増引き終了しきい値も変わる。しかし、制御用目標張力Ｆref(m)^*は、大きくなることはあっても小さくなることはないため、増引き終了しきい値も大きくなることがあっても小さくならないようにされている。
なお、Ｓ１，５，６，７が繰り返し実行されるのであるが、パーキングスイッチ２１０のリリース指示操作が行われると、Ｓ１の判定がＹＥＳ、Ｓ２の判定がＮＯとなり、Ｓ４において、リリース制御が行われる。

本電動パーキングブレーキシステムにおける張力変化の一例を図１８に示す。
パーキングブレーキ１８，２０の作動時には、ケーブル２２，２４の張力が、通常、緩み対応目標張力Ｆrefaに至るまで増加させられ、電動モータ１０が停止させられる。
その後、停止状態維持制御が行われる。
電動モータ１０の停止後、張力は、電動モータ１０，ギヤ列４０のバックラッシ等により緩められる。その後、ドラム１０４に加えられるトルクが一定であれば、張力も一定に保たれるが、例えば、サービスブレーキ９９が解除されてドラム１０４にトルクが入力されると、ケーブル２２，２４の緩みにより張力が低下して、制動トルクが低下する。
しかし、パーキングブレーキの作動時制御において、張力が緩み対応目標張力Ｆrefaに至るまで増加させられるため、ケーブル２２，２４の緩みによって、直ちに、張力が移動力対応目標張力Ｆrefbより小さくなることはなく、その分、増し引き開始時期を遅らせることができる。
また、停止状態維持制御において、張力センサ９０のヒステリシス特性を考慮して実張力値Ｆcが取得され、実張力値Ｆcと制御用目標張力Ｆref(m)^*とが比較される。その結果、図１８に示すように、ヒステリシス特性を考慮しない場合に比較して、増し引き開始タイミングを早くすることができる。適切なタイミングで増し引きを開始することが可能となり、制動トルクを車両を停止状態に維持し得る適正な大きさに制御することができる。また、増し引き回数が設定回数を超えると、ヒステリシス特性が考慮されることがない。ケーブル２２，２４の張力が充分に大きくされているため、増し引きを行う必要性は低い。また、ヒステリシス特性が考慮されると、かえって、ハンチングが起きるおそれがある。そこで、増し引き回数が設定回数を越えると、ヒステリシス特性が考慮されないようにしたのである。
さらに、停止状態維持制御中においては、マックスホールドが行われる。破線で表すように暫定目標張力Ｆrefが減少しても二点鎖線で表されるように制御用目標張力Ｆref(m)^*は減少することがないが、目標張力が増加した場合には、制御用目標張力Ｆref(m)^*も増加させられる。そのため、制御用目標張力Ｆref(m)^*が小さくされた場合には、時点Ａにおいて、増し引きが行われることはないが、制御用目標張力Ｆref(m)^*が小さくされないため、増し引きが行われることになる。その結果、制動トルクを、車両を停止状態に維持し得る大きさに良好に維持することが可能となる。

以上のように、本実施例においては、張力センサ９０，前後加速度センサ２２６，温度取得部としての温度センサ２２４，電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図９のフローチャートで表される電動パーキングブレーキ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分、図１４，１５のマップで表されるテーブルを記憶する部分等により押付力制御装置が構成される。押付力制御装置は張力制御装置でもある。そのうちの、Ｓ３を記憶する部分、実行する部分等により、作動時制御部が構成される。また、作動時制御部のうちの、Ｓ３４を記憶する部分、実行する部分、および図１５で表される緩み補填量決定テーブルを記憶する部分等により第１緩み補填量取得部が構成される。第１緩み補填量取得部は、トルク対応取得部、トルク向き対応取得部、移動力対応取得部、第２緩み補填量取得部、傾斜向き対応取得部、傾斜量対応取得部でもある。さらに、押付力制御装置のうちのＳ３３，Ｓ４０〜４４を記憶する部分、実行する部分、図１４の移動力対応目標張力決定テーブルを記憶する部分等により勾配対応張力制御部が構成され、Ｓ３３を記憶する部分、実行する部分、図１４のテーブルを記憶する部分等により勾配対応目標値決定部が構成される。
また、押付力制御装置のうちのＳ３３〜３５、Ｓ４０〜４４を記憶する部分、実行する部分、図１４，１５のテーブルを記憶する部分等により緩み対応張力制御部が構成される。
さらに、押付力制御装置のうちのＳ３２，Ｓ３３を記憶する部分、実行する部分等により温度依拠目標値決定部が構成される。そのうちの、Ｓ５３〜５５を記憶する部分、実行する部分等により誤差取得部が構成され、Ｓ３３を記憶する部分、実行する部分等により誤差対応目標値決定部が構成される。

それに対して、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００のＳ７を記憶する部分、実行する部分等により停止状態維持制御部が構成される。また、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図１２のフローチャートのＳ１０１〜１０５、Ｓ１１３〜１１９を記憶する部分、実行する部分および張力センサ９０等によりヒステリシス対応制御部が構成される。ヒステリシス対応制御部は、第１ヒステリシス対応制御部である。そのうちの、Ｓ１０２，１０３を記憶する部分、実行する部分および張力センサ９０等により実張力取得部が構成される。また、Ｓ１０１〜１０３，Ｓ１１３〜１１９を記憶する部分、実行する部分等により第１前期張力制御部が構成され、Ｓ１０１，１０４，１０５、Ｓ１１３〜１１９を記憶する部分、実行する部分等により第１後期張力制御部が構成される。
また、電動パーキングブレーキシステム２００のＳ１０６〜１０９を記憶する部分、実行する部分等により暫定目標値決定部が構成され、Ｓ１１０〜１１２を記憶する部分、実行する部分等により、本目標値決定部が構成される。暫定目標値決定部は、傾斜角度対応目標値決定部でもある。さらに、傾斜角度対応目標値決定部のうち、Ｓ１０６，１０９を記憶する部分、実行する部分等により異常時決定部が構成される。

なお、上記実施例においては、ヒステリシス幅ΔＨsに基づいて実張力値Ｆcが取得されるようにされていたが、ヒステリシス幅ΔＨsに基づいてヒステリシス対応目標張力Ｆref′が取得されるようにすることができる。
Ｆref′＝Ｆref＋ΔＨs
その一例を図２３のフローチャートで表す。Ｓ１５０において、張力センサ９０のセンサ値Ｆoutが読み込まれ、実張力値Ｆcとされる（Ｆc←Ｆout）。また、センサ値Ｆoutからヒステリシス幅ΔＨsが取得される。上記実施例における場合と同様に、Ｓ１０６において、前後加速度センサ２２６が正常であるか否かが判定され、正常である場合には、Ｓ１０７において、移動力対応目標張力Ｆrefbが求められる。
Ｓ１５１において、増し引き回数が設定回数Ｋ0を越えたか否かが判定され、設定回数Ｋ0以下である場合には、Ｓ１５２において、移動力対応目標張力Ｆrefbにヒステリシス幅ΔＨsを加えた値をヒステリシス対応移動力対応目標張力Ｆrefb
Ｆrefb＝Ｆrefb＋ΔＨs
とし、Ｓ１５３において、最大張力Ｆmaxとヒステリシス対応移動力対応目標張力Ｆrefbとの小さい方が、今回の暫定目標張力Ｆrefとされる。たいていの場合には、ヒステリシス対応移動力対応目標張力Ｆrefbが今回の暫定目標張力Ｆrefとされる。そして、Ｓ１１０〜１１２において、上記実施例における場合と同様に、前回の制御用目標張力Ｆref(m)^*と今回の暫定目標張力Ｆrefとが比較されて、大きい方が今回の制御用目標張力Ｆref(m)^*とされる。
Ｆref(m)^*＝MAX｛Ｆref，Ｆref(m-1)^*｝
以下、Ｓ１１３〜１１９において、上記実施例における場合と同様に、増し引き制御が行われる。この場合には、検出値Ｆoutである張力Ｆcと制御用目標張力Ｆref(m)^*とが比較されることになる。
また、増し引き回数が設定回数Ｋ0を超えると、Ｓ１５１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５２が実行されないため、ヒステリシス特性が考慮されないことになる。

その場合の一例を図１９に示す。図１９に示すように、制御用目標張力が、ヒステリシス特性が考慮されない場合に比較して、ヒステリシス幅ΔＨsだけ大きな値とされる。そして、センサ値と、制御用目標張力（ヒステリシス対応移動力対応目標張力）Ｆrefbとが比較されるのであり、図１８に示す場合と同様に、適正なタイミングで増し引き制御が開始されるようにすることができる。
本実施例においても、増し引き制御回数が設定回数を超えた場合には、制御用目標張力にヒステリシス幅が加えられることなく、そのままの値とされる。
本実施例において、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００のうちのＳ１５０〜１５３，１０６〜１０９，Ｓ１１３〜１１９を記憶する部分、実行する部分等によりヒステリシス対応制御部が構成される。ヒステリシス対応制御部は第２ヒステリシス対応制御部であり、そのうちの、Ｓ１５０，１５２，１５３，１０６，１０７，Ｓ１１３〜１１９を記憶する部分、実行する部分等により第２前期張力制御部が構成され、Ｓ１５０，１５１，１５３，１０６，１０７，１１３〜１１９等により第２後期張力制御部が構成される。

また、張力センサ９０のヒステリシス特性に限らず、電動パーキングブレーキ機構全体のヒステリシスに基づいてケーブル２２の張力が制御されるようにすることもできる。この場合には、ΔＨsが電動パーキングブレーキ機構３０全体のヒステリシス幅とされ、図１２のフローチャートのＳ１０２，１０３におけるΔＨs、図２３のフローチャートのＳ１５０，１５２のΔＨsが、張力センサ９０のセンサ値に基づいて取得された電動パーキングブレーキ機構３０のヒステリシス幅とされ、以下、同様に、張力が制御されるようにすることができる。
本実施例において、電動パーキングブレーキ機構３０全体のヒステリシス幅は、張力センサ９０のセンサ値に基づいて決まるようにしても、摩擦材押付力あるいは制動トルクに基づいて決まるようにしてもよい。いずれにしても、電動パーキングブレーキ機構２０全体のヒステリシス幅と、張力センサ９０のセンサ値、あるいは、制動トルク（摩擦材押付力）との関係は、予め取得して、記憶しておくことが望ましい。アンカ部材１０６に力センサ（例えば、歪みゲージ）等を設ければ、制動トルク（摩擦材押付力に対応）を取得することが可能となる。ヒステリシス幅は、張力センサ９０のセンサ値や制動トルク等の大小に関係なく一定の値とすることもできる。

なお、上記各実施例において、張力センサ９０のヒステリシス特性、電動パーキングブレーキ機構３０におけるヒステリシス特性を考慮することは不可欠ではない。また、増し引き回数とは関係なく、停止状態維持制御中、ヒステリシス特性が考慮されるようにすることもできる。さらに、設定回数は２回に限らず、３回以上とすることもできる。
また、張力センサ９０は、半導体の抵抗の変化を利用して変位を検出する相対移動量検出部（磁気抵抗素子センサ部）を含むものとすることができる。
さらに、張力センサ９０は、上記実施例においては、半導体の電気的特性の変化に基づいて変位を検出し、変位とスプリングのばね定数とを掛けた値を張力として取得するものであったが、歪みに基づいて張力を取得するものとすることができる。その場合には、検出値が温度の影響を受けることがあり、張力センサの温度特性を考慮して、張力の制御が行われるようにすることもできる。
また、上記実施例において、前後加速度センサ２２６が静電容量型のものとされたが、歪みゲージ型のものとすることができる。その場合においても、誤差の絶対値を考慮する必要がある場合もある。
さらに、上記実施例においては、前後加速度センサ２２６の温度特性が、温度と誤差の絶対値との関係で表される特性であったが、温度と０点シフト量との関係で表される特性とすることもできる。前後加速度センサ各々において、温度と０点シフト量との関係を取得できれば、０点シフト量とセンサ値Ｇoutとに基づいて真の前後加速度Ｇ（温度を考慮した前後加速度の一態様である）を取得することができる。

さらに、電動モータ１０の制御において、今回の暫定目標張力Ｆrefが前回の制御用目標張力Ｆref(n-1)^*に対して設定値以上小さくなった場合には、今回の制御用目標張力Ｆref(n)^*が小さくされるようにすることもできる。
また、停止状態維持制御において、緩め制御も行われるようにすることができるのであり、目標値追従制御が行われるようにすることもできる。
さらに、パーキングブレーキ１８，２０の作動時に、緩み補填量ΔＦrefcを加えることは不可欠ではない。また、緩み補填量ΔＦrefcを、シフト位置と傾斜角度との両方に基づいて決めることは不可欠ではない。シフト位置と傾斜角度とのいずれか一方に基づいて決まる値としたり、移動力対応目標張力Ｆrefbに基づいて決まる値としたり、入力トルクの大きさに基づいて決まる値としたりすること等ができる。
さらに、上記各実施例においては、パーキングブレーキ１８，２０の作動時の目標張力が、移動力対応目標張力Ｆrefbと緩み補填量ΔＦrefcとの和（緩み対応目標張力）とされたが、緩み対応目標張力Ｆrefaにさらに、バックラッシに起因する緩みに応じた初期緩み補填量を加えた値とすることもできる。
また、車両が登坂に停止している場合と降坂に停止している場合とで、移動力対応目標張力Ｆrefbを異ならせることは不可欠ではない。登坂に停止している場合も降坂に停止している場合も、傾斜角度の絶対値が同じ場合に、移動力対応目標張力Ｆrefbが同じ大きさとなるようにすることもできる。

さらに、上記実施例においては、ケーブルに加えられる引張力が、制動トルクとケーブルの張力との間の関係と制動トルクの目標値とに基づいて決まる目標張力に近づくように制御されるようにされていたが、電動モータ１０に実際に流れる電流が、電動モータ１０に流れる電流（電動モータに加わる負荷に対応）と制動トルクとの間の関係と、制動トルクの目標値とに基づいて決まる目標電流値に近づくように制御されるようにしたり、ブレーキによる制動トルクを直接検出し、制動トルクが目標値となるように制御されるようにすることもできる。ドラムブレーキにおいて、アンカ部材１０６に加えられる力を検出すれば、実際の制動トルクを検出することができる。このように、制動トルク、ケーブルの張力、電動モータの電流は、互いに関係があるため、いずれによっても、制動トルクを所望の大きさに制御することが可能である。

また、上記実施例においては、前後加速度センサ２２６による検出値に基づいて車両の水平線に対する傾斜角度が取得され、車両の傾斜角度が路面の傾斜角度であるとして（車両の姿勢が路面に平行であると仮定して）、移動力対応目標張力Ｆrefbが取得されるようにされていたが、車両の姿勢を取得して、路面の傾斜角度が取得されるようにすることができる。車両に車高センサ、ピッチ角センサ等を設け、これらの検出値から車両の姿勢を取得し、車両の傾斜角度と車両の姿勢とから路面の傾斜角度を取得するのである。例えば、登坂に停止している状態において、車両の傾斜角度（前後加速度センサ２２６による検出値に基づいて決まる値）がθsであり、車両が前傾姿勢で、そのピッチ角がθpである場合に、路面の傾斜角度θは、（θs＋θp）となる。
さらに、パーキングブレーキは、ディスクブレーキとすることができる。
また、電動パーキングブレーキ機構の構造は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、運動変換機構は、電動モータ１０の出力軸に設けられたギヤに、ケーブル２２，２４を直接巻き付けた構造を成したものとすることもできる。ケーブル２２，２４は、ギヤの接線方向に延び、電動モータ１０の回転により直線的に移動させられる（引っ張られたり、緩められたりする）ことになる。また、ドラムブレーキは、ユニサーボ型のものとすることもできる。さらに、運動変換機構は、ウォームとウォームホイールとを含むものとすることができる。この場合には、クラッチは不要となる。また、電動モータ１０は超音波モータとすることもでき、その場合には、クラッチは不可欠ではない。
本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例である電動パーキングブレーキシステム全体を示す図である。上記電動パーキングブレーキシステムに含まれる電動モータおよび運動変換機構を表す一部断面図である。上記運動変換機構のＡＡ断面図（クラッチの断面図）である。上記電動パーキングブレーキシステムに含まれるドラムブレーキの正面図である。上記ドラムブレーキの押付機構の正面図である。上記電動パーキングブレーキシステムに含まれる張力センサを概念的に示す図である。上記張力センサのヒステリシス特性を示す図である。 (a)上記電動パーキングブレーキシステムに含まれる前後加速度センサを概念的に示す図である。 (b)上記前後加速度センサの温度特性を示す図である。 (c)前後加速度と傾斜角度との関係を示す図である。上記電動パーキングブレーキシステムの電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された電動パーキングブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。上記電動パーキングブレーキ制御プログラムの一部（パーキングブレーキ作動時制御）を表すフローチャートである。上記パーキングブレーキ作動時制御の一部（傾斜角度取得）を表すフローチャートである。上記電動パーキングブレーキ制御プログラムの別の一部（停止状態維持制御）を表すフローチャートである。上記電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたブレーキトルクと張力との関係であるテーブルを表すマップである。上記記憶部に記憶された傾斜角度と移動力対応目標張力との関係であるテーブルを表すマップである。上記記憶部に記憶された傾斜角度と撓み補填量との関係であるテーブルを表すマップである。上記電動パーキングブレーキ制御プログラムの実行により求められた目標張力を表す図である。上記電動パーキングブレーキシステムにおいて、前後加速度センサの温度の変化を表す図である。上記電動パーキングブレーキ制御プログラムが実行された場合の、張力の変化の状態を表す図である。上記電動パーキングブレーキ制御プログラムとは別のプログラムが実行された場合の、張力の変化の状態を表す図である。上記パーキングブレーキ作動時制御の一部（傾斜角度取得）を表す別のフローチャートである。上記電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された温度推定プログラムを表すフローチャートである。上記電動パーキングブレーキ制御プログラムの一部（作動時制御）を表す別のフローチャートである。上記電動パーキングブレーキ制御プログラムの一部（停止状態維持制御）を表す別のフローチャートである。

符号の説明

１０：電動モータ１２：運動変換機構１８，２０：ドラムブレーキ２２，２４：ケーブル４２：クラッチ４４：ねじ機構５０：ギヤ５４：駆動伝達部６２：スプリング６６：ロータ８２：出力軸８４：イコライザ１０２：摩擦面１０４：ドラム１０６：アンカ部材１１０：ブレーキシュー１１６：ブレーキランニング１２０：押付機構１２２：ブレーキレバー１２４：ストラット１２６：連結軸１３０：ケーブル係合部２００：電動パーキングブレーキＥＣＵ２１０：パーキングブレーキスイッチ２２４：温度センサ２２６：前後加速度センサ２２８：シフト位置センサ２２５：イグニッションスイッチ２４４：スプリング２５８：磁石２６０：ホール素子２８０：コンデンサ２８２：電気回路

Claims

(a)車両の車輪と共に回転し、内周面を摩擦面とするドラムと、非回転体であるバッキングプレートに相対移動可能に取り付けられ、外周面に摩擦材を有するシューと、そのシューを、前記摩擦面に押し付けてドラムの回転を抑制する押付機構とを含むドラムブレーキと、(b)電動モータと、(c)その電動モータの回転軸の回転を出力部材の直線移動に変換する運動変換装置と、(d)一端部において前記運動変換装置の出力部材に連結され、他端部において前記押付機構に連結されたケーブルと、(e)前記電動モータに電流が供給されない状態で、前記電動ドラムブレーキにおける前記摩擦材の前記摩擦面への押付力である摩擦材押付力を保持する保持機構とを備えた電動パーキングブレーキ機構と、
前記電動モータの制御により、前記ケーブルの張力を制御することにより、前記ドラムブレーキにおける摩擦材押付力を制御する張力制御装置と
を含む電動パーキングブレーキシステムにおいて、
前記張力制御装置が、前記ケーブルの張力を、登り勾配の路面において車両を停止状態に保つ場合と降り勾配の路面において停止状態に保つ場合とで、前記路面の傾斜角度の絶対値が同じで、かつ、前記車両に駆動力が加えられていなくても、異なる大きさに制御する勾配対応張力制御部を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
前記勾配対応張力制御部が、前記車両を降り勾配の路面において停止状態に保つ場合に、登り勾配の路面において停止状態に保つ場合より、前記張力の目標値を大きな値として決定する勾配対応目標値決定部を含む請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステム。