JP2008056113A - 燃料タンクのボディーへの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤフロアサイドメンバに作用する捩り力をコントロールすることによりＮＶ性能を向上させることができる燃料タンクのボディーへの支持構造を得る。
【解決手段】リヤフロアサイドメンバ１４とリヤフロアクロスメンバ１６、１８とが交差する角部には、タンクブラケット４６が斜めに架け渡されている。燃料タンク４２の角部からはタンク取付部４４がタンク外方側へ張出されており、タンクブラケット４６の略中央部にボルト、ウエルドナットで直締めされている。これにより、リヤフロアサイドメンバ１４を車両幅方向外側へ回転させようとするモーメントに対して、これをキャンセルさせる方向のモーメントを発生させることができる。その結果、車体フロア１２の振動による発音を抑制し、ＮＶ性能を向上させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、左右一対のリヤフロアサイドメンバと前後一対のリヤフロアクロスメンバとを含んで構成されたリヤアンダボディーに適用される燃料タンクのボディーへの支持構造に関する。

従来技術及びその問題点については、後述する［発明の実施の形態］の欄で本発明との対比において詳述するので、ここでは簡単に説明することにする。

従来の燃料タンクのボディーへの支持構造の一例を説明すると、リヤフロアの両サイドには、左右一対のリヤフロアサイドメンバが車両前後方向に沿って延在されている。これらのリヤフロアサイドメンバの前端部は、左右のロッカを車両幅方向に連結するセンタクロスメンバに接合されている。さらに、左右一対のリヤフロアサイドメンバは、センタクロスメンバと平行に配置されたリヤクロスメンバによって連結されている。そして、左右一対のリヤフロアサイドメンバと前後一対のセンタクロスメンバ及びリヤクロスメンバとで囲まれたスペースに燃料タンクがタンクバンドで固定されている。この場合のタンクバンドの取付点は、センタクロスメンバの中央両側の前側二点とリヤクロスメンバの中央両側二点の合計四箇所に設定されている。
特開昭５９−７０２２９号公報

しかしながら、上記従来構造による場合、粗面路及び悪路走行時等の路面入力（車両上方側への突き上げ力）に起因して、リヤフロアサイドメンバに車両幅方向外側（車両後方側からリヤアンダボディーを見た場合に反時計方向）へのモーメントが作用し、リヤフロアサイドメンバに捩り変形が生じる。また、燃料タンクのボディー側取付点がセンタクロスメンバの中央寄り二箇所とリヤクロスメンバの中央寄り二箇所に設定されているため、路面入力時に燃料タンクに作用する慣性力によってこれらのクロスメンバに下向きの荷重が作用し、リヤフロアクロスメンバを車両幅方向外側へ回転させるモーメントが発生する。これらの結果、リヤフロアが車両下方側へ撓み（車両上下方向へ振動し）、発音に至り、車両のＮＶ性能が悪化する。従って、この点において、従来構造は改良の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、リヤフロアサイドメンバに作用する捩り力をコントロールすることによりＮＶ性能を向上させることができる燃料タンクのボディーへの支持構造を得ることが目的である。

請求項１の発明は、車体フロアの両サイドに車両前後方向に沿って延在され、ショックアブソーバのボディーへの取付点である第１取付点に対し車両後方側にサスペンション入力点を有すると共に第１取付点に対し車両前方側にリヤサスペンションアームのボディーへの取付点である第２取付点を有するリヤサスペンションの前記第２取付点が設定される左右一対のリヤフロアサイドメンバと、車両幅方向に沿って延在すると共に車両前後方向に離間して配置され、左右一対のリヤフロアサイドメンバを車両幅方向に繋ぐ前後一対のリヤフロアクロスメンバと、を含んで構成されたリヤアンダボディーに適用される燃料タンクのボディーへの支持構造であって、前記燃料タンクは、左右一対のリヤフロアサイドメンバと前後一対のリヤフロアクロスメンバとで囲まれたスペースに配置されており、リヤフロアサイドメンバとリヤフロアクロスメンバとが交差する角部に両者に架け渡されるタンクブラケットを設定し、燃料タンクのボディーへの取付点を当該タンクブラケットに設定した、ことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の燃料タンクのボディーへの支持構造において、前記タンクブラケットは、リヤフロアサイドメンバとリヤフロアクロスメンバとが交差する角部に斜めに架け渡されてブレースとして機能する、ことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載の燃料タンクのボディーへの支持構造において、前記燃料タンクの外周部の所定位置にはタンク外方側へ張出すタンク取付部が一体的に設けられており、当該タンク取付部を前記タンクブラケットに直締めした、ことを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の燃料タンクのボディーへの支持構造において、前記タンクブラケットは、リヤフロアサイドメンバとリヤフロアクロスメンバとが交差する角部に長尺体挿通スペースが形成されるように両者間に架け渡されており、さらに、当該タンクブラケットは、当該長尺体挿通スペースの車両後方側に長尺体保護用の縦壁を備えている、ことを特徴とする。

請求項１記載の本発明の作用は、以下の通りである。

まず、本発明のリヤアンダボディーに搭載されるリヤサスペンションの場合、ショックアブソーバのボディーへの取付点である第１取付点を基準にした場合に、第１取付点よりも車両後方側にサスペンション入力点（路面入力点）が存在し、かつ第１取付点よりも車両前方側にリヤサスペンションアームのボディーの取付点である第２取付点が存在する。そして、本発明では、上記リヤサスペンションの第２取付点が車体フロアの両サイドに車両前後方向に沿って延在する左右一対のリヤフロアサイドメンバに設定されることを基本的な前提条件としている。

この場合、車両上方側への路面入力がリヤサスペンションに入ると、ショックアブソーバを支点として第２取付点に車両下方側への力が作用する。このため、リヤフロアサイドメンバ上に設定された第２取付点には車両下方側への力が働くことになる。その結果、リヤフロアサイドメンバには、当該リヤフロアサイドメンバを車両幅方向外側へ回転させようとするモーメントが発生する。

また、従来構造のように、燃料タンクのタンクブラケットを前後のリヤフロアクロスメンバの中央寄り二箇所にそれぞれ設定すると、路面入力時に燃料タンクが慣性力によって車両下方側へ相対変位しようとする。従って、リヤフロアサイドメンバには、この力によっても車両幅方向外側へ回転させようとするモーメントが発生する。

その結果、リヤフロアサイドメンバは二種類のモーメントによって車両幅方向外側へ捩られて、リヤフロアサイドメンバが取り付けられている車体フロアを車両下方側へ撓ませる。そして、この撓みが車体フロアの車両上下方向への振動となって発音に至る。

ここで、本発明では、リヤフロアサイドメンバとリヤフロアクロスメンバとが交差する角部に両者に架け渡されるタンクブラケットを設定し、燃料タンクのボディーへの取付点を当該タンクブラケットに設定したので、路面入力時には燃料タンクの車両下方側への相対変位によってタンクブラケットは車両下方側へ弾性変形する（撓む）。タンクブラケットに車両下方側への撓みが生じることにより、タンクブラケットの両端部は中央側へ引き寄せられる（引っ張られる）。この引張力がリヤフロアサイドメンバに車両幅方向内側へ回転しようとするキャンセルモーメントを発生させ、前述したリヤフロアサイドメンバを車両幅方向外側へ回転させようとするモーメントを相殺する。つまり、リヤフロアサイドメンバに生じる捩りが抑制又は解消される。

以上より、本発明によれば、粗面路及び悪路走行時等の路面入力時のリヤフロアサイドメンバの捩りを効果的に抑制することができ、車体フロアの車両上下方向への変位を抑制して発音を抑制することができる。

請求項２記載の本発明によれば、タンクブラケットがリヤフロアサイドメンバとリヤフロアクロスメンバとが交差する角部に斜めに架け渡されてブレースとして機能するため、左右一対のリヤフロアサイドメンバと前後一対のリヤフロアクロスメンバとで囲まれたスペースが所謂マッチ箱変形するのを抑制することができる。

請求項３記載の本発明によれば、燃料タンクの外周部の所定位置にタンク外方側へ張出すタンク取付部が一体的に設けられており、当該タンク取付部をタンクブラケットに直締めしたので、従来のタンクバンドを廃止することができる。

請求項４記載の本発明によれば、タンクブラケットは、リヤフロアサイドメンバとリヤフロアクロスメンバとが交差する角部に長尺体挿通スペースが形成されるように両者間に架け渡されているため、この長尺体挿通スペースを用いて例えばハイブリッド車用の高圧ケーブルを挿通させることができる。

さらに、本発明のタンクブラケットは、長尺体挿通スペースの車両後方側に長尺体保護用の縦壁を備えているので、車両走行中に小石等が飛んできても縦壁で跳ね返すことができる。従って、損傷に弱いケーブル等の長尺体を効果的に保護することができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る燃料タンクのボディーへの支持構造は、リヤフロアサイドメンバに作用する捩り力をコントロールすることによりＮＶ性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る燃料タンクのボディーへの支持構造は、操縦安定性を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る燃料タンクのボディーへの支持構造は、部品点数の削減を図ることができ、ひいてはコスト削減を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る燃料タンクのボディーへの支持構造は、長尺体の配索経路を確保することができると共に車両走行中に飛んでくる小石等によって長尺体が損傷を受けることを防止することができるという優れた効果を有する。

以下、図１〜図７を用いて、本発明に係る燃料タンクのボディーへの支持構造の実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には本発明に係る燃料タンクのボディーへの支持構造が適用されたリヤアンダボディー１０の概略平面図が示されており、又図２には当該リヤアンダボディー１０の概略側面図が示されている。これらの図に示されるように、リヤアンダボディー１０は、車体フロア１２（図１及び図２では図示を省略しているが、図３（Ｃ）及び図４（Ｃ）に示されているので、そちらを参照されたい。）の両サイドに車両前後方向に沿って延在する左右一対のリヤフロアサイドメンバ１４を備えている。また、リヤアンダボディー１０は、各々車両幅方向を長手方向として配置されかつ車両前後方向に離間して平行に配置された前後一対のリヤフロアクロスメンバ１６、１８を備えている。

リヤフロアクロスメンバ１６、１８は断面ハット形状等に形成されて、前後のフランジ部が車体フロア１２の下面に接合されることにより或いは二枚板のフランジ部同士を溶接することにより閉断面構造に構成されている。また、左右一対のリヤフロアサイドメンバ１４の前端部は、センタ側のリヤフロアクロスメンバ（リヤフロアクロスメンバNo.１）１６の長手方向の両端部に接合されている。なお、センタ側のリヤフロアクロスメンバ１６の長手方向の両端部は、車体フロア１２の両サイドでリヤフロアサイドメンバ１４の外側に車両前後方向に沿って延在された閉断面構造のロッカ２０の内側の側面（ロッカインナパネル）に接合されている。また、後端側のリヤフロアクロスメンバ（リヤフロアクロスメンバNo.２）１８の長手方向の端部は、リヤフロアサイドメンバ１４の側面に接合されている。

次に、リヤサスペンション２２の構成について概説する。図５に示されるように、リヤサスペンション２２は、車両幅方向を長手方向として配置された中間ビーム２４を備えている。中間ビーム２４は馬蹄形断面とされており、車両後方側が開放された開断面構造とされている。中間ビーム２４の長手方向の両端部には、サスペンションアーム２６の前後方向中間部が接合されている。サスペンションアーム２６の後端部には後輪２８を回転自在に支持するキャリア３０が取り付けられている。また、キャリア３０の内側には、ショックアブソーバ３２が立設されており、更にショックアブソーバ３２の上部にはサスペンションスプリングであるコイルスプリング３４が巻装されている。また、サスペンションアーム２６の前端部には、ボディーへの取付用ブラケット３６が配設されている。この取付用ブラケット３６の両側部３６Ａ（図３（Ｃ）参照）間にサスペンションアーム２６の前端部に設けられたブッシュ３８が軸支されることにより、左右のサスペンションアーム２６は揺動可能とされている。このとき、左右のサスペンションアーム２６に位相差が生じたときには、中間ビーム２４がトーションビームとして機能する構成である。

上述したリヤサスペンション２２の荷重入力点とリヤアンダボディー１０との位置関係について説明すると、図１及び図２に示されるように、ショックアブソーバ３２のボディーへの取付点（第１取付点）をＡとすると、Ａ点の車両後方側に車両走行時における後輪２８への路面入力点Ｂが位置しており、Ａ点の車両前方側のリヤフロアサイドメンバ１４上にボディーへの取付点（第２取付点）Ｃが存在する位置関係となっている。

上述した左右一対のリヤフロアサイドメンバ１４と前後一対のリヤフロアクロスメンバ１６、１８とで囲まれた平面視で略矩形状のタンク収納スペース４０には、略直方体形状に形成された燃料タンク４２が配置されている。燃料タンク４２の平面形状は前記タンク収納スペース４０よりも一回り小さく形成されている。また、燃料タンク４２の四隅には、タンク外方側へ向けて略舌片状に延出されたタンク取付部４４がそれぞれ略対角線方向に張り出されている。

リヤフロアサイドメンバ１４とリヤフロアクロスメンバ１６、１８が交差する四つの角部には、平面視で直線状のタンクブラケット４６がそれぞれ斜めに架け渡されている。タンクブラケット４６の断面形状は略階段形状とされている（図２参照）。但し、タンクブラケット４６の断面形状をＬ字状等に形成してもよい。なお、タンクブラケット４６は、リヤフロアクロスメンバ１４及びリヤフロアクロスメンバ１６、１８に溶接付けで取り付けられている。

上記タンクブラケット４６は、せん断変形を抑制するブレースとしての機能を有している。上述した燃料タンク４２に設けられたタンク取付部４４は、タンクブラケット４６の略中央部に図示しないボルト及びウエルドナット４８（図２参照）で締結固定（直締め）されている。これにより、燃料タンク４２のボディーへの取付点は、ブレースとして機能するタンクブラケット４６の略中央部に設定されている。

（本実施形態の作用並びに効果）

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態のリヤサスペンション２２は中間ビーム式サスペンションであるため、ショックアブソーバ３２のボディーへの取付点（第１取付点）Ａに対して車両後方側に車両走行時における後輪２８への路面入力点Ｂが位置し、Ａ点の車両前方側のリヤフロアサイドメンバ１４上にボディーへの取付点（第２取付点）Ｃが位置する。このため、図５に示されるように、粗面路及び悪路走行時等の車両走行時に後輪２８から路面入力（主に車両上方側への突き上げ力）Ｐが作用すると、ショックアブソーバ３２はその瞬間においては一種の支柱と同じであるから、第２取付点Ｃが設定されたリヤフロアサイドメンバ１４には車両下方側への押し下げ力Ｆ１が作用する。

ここで、仮に図３（Ａ）、（Ｂ）及び図４（Ａ）、（Ｂ）に示される従来構造の場合、押し下げ力Ｆ１に起因してリヤフロアサイドメンバ１４には図心Ｏ（リヤフロアサイドメンバ１４とこれに隣接するロッカ２０とを一部材とみた場合の図心位置がＯである。図１参照）回りに車両幅方向外側への曲げモーメントＭ１が作用する。なお、図３はセンタ側のリヤフロアクロスメンバ１６側の変形モードを模式化したものである。これに対し、図４は後端側（リヤサスペンションタワー側の変形モードを模式化したものであるが、変形モードとしては図３と同じと見てよい。

さらに、従来構造の場合、センタ側のリヤフロアクロスメンバ１６の中央寄りの位置に燃料タンク４２が左右一対のタンクバンド５０（図１参照）で取り付けられているので、当該中央寄りの位置に車両下向きの押し下げ力Ｆ２が作用するため、この押し下げ力Ｆ２に起因してリヤフロアクロスメンバ１４には、図心Ｏ回りに車両幅方向外側への曲げモーメントＭ２が作用する。これら二種類の曲げモーメントＭ１、Ｍ２によって、リヤフロアサイドメンバ１４に捩りが生じ、この捩りによって車体フロア１２が車両下方側へ撓む（撓み量＝δ）。その結果、車体フロア１２に車両上下方向の振動が発生し、キャビン内への発音に至る。

これに対し、本実施形態では、図３（Ｃ）及び図４（Ｃ）に示されるように、リヤフロアサイドメンバ１４とリヤフロアクロスメンバ１６、１８とが交差する角部に両者に架け渡されるタンクブラケット４６を設定し、燃料タンク４２のボディーへの取付点を当該タンクブラケット４６の略中央部に設定したので、路面入力時にはタンクブラケット４６の略中央部が車両下方側へ弾性変形（撓む）する。タンクブラケット４６にこの撓みが生じることにより、タンクブラケット４６の両端部は、矢印Ｔで示されるように、タンクブラケット４６の長手方向の中央側へ寄せられる（引っ張られる）。この引張力Ｔがリヤフロアクロスメンバ１６、１８を車両幅方向内側へ回転させようとするキャンセルモーメントＭ２’を発生させ、前述したリヤフロアサイドメンバ１４を車両幅方向外側へ回転させようとする曲げモーメントＭ２を（実質的に）相殺する。つまり、リヤフロアサイドメンバ１４に生じる捩りが抑制又は解消される。

なお、従来では、図１に一点鎖線で示されるように、燃料タンク４２のリヤフロアクロスメンバ１６、１８への取付点（タンクブラケット５２）がリヤフロアクロスメンバ１６、１８の中央寄りであったため、リヤフロアクロスメンバ１６、１８の撓みも大きくなり勝ちであったが、本実施形態では、燃料タンク４２のボディーへの取付点をタンクブラケット４６の略中央部に設定したので、燃料タンク４２のリヤフロアクロスメンバ１６、１８への取付点がリヤフロアサイドメンバ１４側へ変位する。従って、路面入力時の燃料タンク４２の慣性力に起因したリヤフロアクロスメンバ１６、１８の撓みも少なくなる。

以上より、本実施形態に係る燃料タンクのボディーへの支持構造によれば、粗面路及び悪路走行時等の路面入力時のリヤフロアサイドメンバ１４の捩りを効果的に抑制することができ、車体フロア１２の車両上下方向への変位を抑制して発音を抑制することができる。換言すれば、リヤフロアサイドメンバ１４に作用する捩り力をコントロールすることにより車両のＮＶ性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、タンクブラケット４６がリヤフロアサイドメンバ１４とリヤフロアクロスメンバ１６、１８とが交差する角部に斜めに架け渡されてブレースとして機能するため、左右一対のリヤフロアサイドメンバ１４と前後一対のリヤフロアクロスメンバ１６、１８とで囲まれたタンク収納スペース４０が所謂マッチ箱変形するのを抑制することができる。その結果、本実施形態によれば、操縦安定性を向上させることができる。補足すると、前側だけでなく後側にもブレースとして機能するタンクブラケット４６を設定しているので、車両後方側からの斜突時に車体フロア１２が平面曲げ変形するのを抑制することができるという効果もある。

さらに、本実施形態では、燃料タンク４２の外周四隅にタンク外方側へ張出すタンク取付部４４を一体的に設け（即ち、燃料タンク４２のボディーへの締結点の外出し構造を採り）、当該タンク取付部４４をタンクブラケット４６にボルト及びウエルドナット４８で直締めしたので、従来のタンクバンドを廃止することができる。その結果、本実施形態によれば、部品点数の削減を図ることができ、ひいてはコスト削減を図ることができる。補足すると、車体フロア１２の振動対策用に敷かれるアスファルトシートを廃止することも可能になるため、この点においても部品点数の削減及びコスト削減を図ることができる。

また、本実施形態では、図１に示されるように、リヤフロアサイドメンバ１４とリヤフロアクロスメンバ１６、１８とが交差する角部にタンクブラケット４６を斜めに架け渡すことにより平面視で三角形状のスペース５４を形成したので、このスペース５４を利用して例えばハイブリッド車用の高圧ケーブル５６を挿通させることができる。

上記に関連し、図６に示されるように、タンクブラケット６０として断面Ｌ字状のメンバとすることにより、車両走行中に小石等が飛んできてもタンクブラケット６０の縦壁６０Ａで跳ね返すことができる。つまり、タンクブラケット６０がケーブルプロテクタとしての機能を発揮する。従って、損傷に弱い高圧ケーブル５６等の長尺体を効果的に保護することができる。その結果、本実施形態によれば、高圧ケーブル５６等の長尺体の配索経路を確保することができると共に車両走行中に飛んでくる小石等によって当該長尺体が損傷を受けることを防止することができる。

〔本実施形態の補足説明〕

なお、上述した本実施形態では、燃料タンク４２の角部にタンク外方側へ張出すタンク取付部４４を一体的に設け、このタンク取付部４４をタンクブラケット４６に直締めする構成を採ったが、これに限らず、図７に示されるように、平面視でＸ状或いは十字状に形成されたタンクバンド７０を用意し、当該タンクバンド７０の各端部７０Ａをタンクブラケット４６の略中央部に取り付けるようにしてもよい。

また、上述した本実施形態では、燃料タンク４２の四隅に対応して前側であるリヤフロアクロスメンバ１６側及び後側であるリヤフロアクロスメンバ１８側の双方にタンクブラケット４６を配設してタンク取付部４４を直締めする構成を採ったが、これに限らず、前側のリヤフロアクロスメンバ１６側に対してのみ本発明を適用してもよい。その場合でも、キャビンに近いのは前側のリヤフロアクロスメンバ１６の方であるため、ある程度のＮＶ性能の改善は期待できる。また、前側のみに本発明を適用した場合の後側については、本発明以外の固定方法で燃料タンク４２の後側をボディーに固定すればよい。

本実施形態に係る燃料タンクのボディーへの支持構造の全体構成を示す平面図である。 図１に示される燃料タンクのボディーへの支持構造の側面図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は従来の燃料タンクのボディーへの支持構造を用いた場合の課題を説明するための説明図であり、（Ｃ）は本実施形態の燃料タンクのボディーへの支持構造を用いた場合の作用・効果を説明するための説明図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は従来の燃料タンクのボディーへの支持構造を用いた場合の課題を説明するための説明図であり、（Ｃ）は本実施形態の燃料タンクのボディーへの支持構造を用いた場合の作用・効果を説明するための説明図である。 リヤサスペンションからの路面入力の入り方を説明する斜視図である。 タンクブラケットの変形例を示す斜視図である。 タンク一体型の取り付ける替わりにＸ字状又は十字状のタンクバンドを用いた場合の変形例を示す図１に対応する概略平面図である。

符号の説明

１０ リヤアンダボディー
１２ 車体フロア
１４ リヤフロアサイドメンバ
１６ リヤフロアクロスメンバ
１８ リヤフロアクロスメンバ
２２ リヤサスペンション
２６ サスペンションアーム
２８ 後輪
３２ ショックアブソーバ
３６ 取付用ブラケット
４０ タンク収納スペース
４２ 燃料タンク
４４ タンク取付部（燃料タンクのボディーへの取付点）
４６ タンクブラケット
４８ ウエルドナット
５４ スペース（長尺体挿通スペース）
５６ 高圧ケーブル（長尺体）
６０ タンクブラケット
６０Ａ 縦壁
７０ タンクバンド（タンクブラケット）
Ａ 第１取付点
Ｂ サスペンション入力点
Ｃ 第２取付点

Claims (4)

1. 車体フロアの両サイドに車両前後方向に沿って延在され、ショックアブソーバのボディーへの取付点である第１取付点に対し車両後方側にサスペンション入力点を有すると共に第１取付点に対し車両前方側にリヤサスペンションアームのボディーへの取付点である第２取付点を有するリヤサスペンションの前記第２取付点が設定される左右一対のリヤフロアサイドメンバと、
   車両幅方向に沿って延在すると共に車両前後方向に離間して配置され、左右一対のリヤフロアサイドメンバを車両幅方向に繋ぐ前後一対のリヤフロアクロスメンバと、
   を含んで構成されたリヤアンダボディーに適用される燃料タンクのボディーへの支持構造であって、
   前記燃料タンクは、左右一対のリヤフロアサイドメンバと前後一対のリヤフロアクロスメンバとで囲まれたスペースに配置されており、
   リヤフロアサイドメンバとリヤフロアクロスメンバとが交差する角部に両者に架け渡されるタンクブラケットを設定し、燃料タンクのボディーへの取付点を当該タンクブラケットに設定した、
   ことを特徴とする燃料タンクのボディーへの支持構造。
2. 前記タンクブラケットは、リヤフロアサイドメンバとリヤフロアクロスメンバとが交差する角部に斜めに架け渡されてブレースとして機能する、
   ことを特徴とする請求項１記載の燃料タンクのボディーへの支持構造。
3. 前記燃料タンクの外周部の所定位置にはタンク外方側へ張出すタンク取付部が一体的に設けられており、
   当該タンク取付部を前記タンクブラケットに直締めした、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の燃料タンクのボディーへの支持構造。
4. 前記タンクブラケットは、リヤフロアサイドメンバとリヤフロアクロスメンバとが交差する角部に長尺体挿通スペースが形成されるように両者間に架け渡されており、
   さらに、当該タンクブラケットは、当該長尺体挿通スペースの車両後方側に長尺体保護用の縦壁を備えている、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の燃料タンクのボディーへの支持構造。

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