JP2008049852A - 車両用シートのハイト機構 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時の慣性を利用してリヤリンクをロックする構成では、衝突時の慣性の大きさに左右され、リヤリンクを安定的にロックすることが難しい。
【解決手段】駆動レバーの非操作時では、ねじりばねが係合ピン３３ｃを押圧することにより、ロック手段３０の係合部材３３はラック３２に噛合され、ラックを介してブレーキユニットと逆側のリヤリンクはロック手段で常にロックされる。下方向に駆動レバーを操作すると、駆動レバーに先端の連結されたワイヤに牽引されて駆動レバーの遊びストロークΔＳの範囲でカム部材３５がＸ方向にスライドし、そのカム面３５ａ’に係合ピン３３ｃが押されて、係合部材３３が時計方向に揺動してラッチ３２との噛合が外れ、リヤリンクが揺動可能となる。遊びストロークΔＳを越えて駆動レバーをなおも操作すれば、その操作に対応してリヤリンクが揺動する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、シートの高さ調整を可能とする車両用シートのハイト機構、特に、後方衝突時（背後からの衝突時）における安全性を高めた車両用シートのハイト機構に関する。

自動車などのシート（車両用シート）に装着されるハイト機構（シートリフター機構ともいう）は、シートの高さ調整を可能に、フロント、リヤのハイトリンクを車床上のシートライザー、シート下端のシートフレーム間でその前後に左右に一対ずつ揺動可能に配置して構成されている。駆動レバーや、下方へのハイトリンクの揺動を規制するブレーキユニットなどを有する駆動手段によって、例えば、リヤのハイトリンク（リヤリンク）を揺動させ、リヤリンクの揺動角度に応じて、シートの高さを調整可能となっている。ここで、フロントのハイトリンク（フロントリンク）はリヤリンクに追従して揺動可能となっている。

フロント、リヤのハイトリンクが、シートライザー、シートフレーム間でその前後に左右に一対ずつ配置されているのに対して、ブレーキユニットは左右のいずれか一方（駆動手段のある側）にのみ配置されているにすぎない。そのため、ブレーキユニットは左右いずれか一方のハイトリンクの揺動を規制する、いわゆる片効きとなり、ブレーキユニットの作用しない他方のハイトリンクは揺動自在なフリー状態となる。

ここで、他の車両が当該車両の後方から衝突すると（後方衝突が発生すると）、ドライバーなどの車両シート着座者の慣性移動によって、車両後方への過大な加重(衝撃加重)がシートに作用する。この衝撃荷重がシートを支持するハイト機構に作用すると、ブレーキユニットが片効きであるため、ハイトリンクを変形させハイト機構をねじりながら沈み込ませて着座者に頚部傷害を生じさせるおそれがある。

最近では、衝突時の着座者の安全確保の要求レベルが引き上げられており、衝撃荷重によっても変形しない剛性がハイトリンク、特にリヤリンクに要求され、ハイトリンクの肉厚を厚くしその剛性を強化してハイト機構の沈み込みを抑制することで、衝撃荷重に対応している。しかし、ハイトリンクの肉厚の増加は、ハイト機構の重量やコストの増加を招くため、好ましくない。

たとえば、特開２００４−２１００３０号公報には、衝突時にリヤリンクをロックするロック手段を備えたハイト機構が記載されている。このリヤリンクのロック手段は、リヤリンクに形成した挿通孔の内周に係合溝（係合歯）を設け、係合溝に係合可能な係合フック（係合つめ）をシートフレームに揺動可能に設け、係合フックの回転軸と同軸に感知アームをシートベルトの緊張によって揺動するように設けている。
このロック手段は、ブレーキユニットと逆側に配置され、通常の状態では、係合フックは係合溝に係合せず、リヤリンクはアンロックとされる。しかし、後方衝突によってシートベルトが緊張して、緊張による変位を感知アームが感知すると、感知アームが回転軸の回りで揺動して、係合フックが係合溝に係合する。係合フックが係合溝に係合して感知アームが突張ることによってリヤリンクがロックされ、逆側でブレーキユニットがリヤリンクを制動しているから、両効きの状態となり、左右のリヤリンクの変形を妨げてハイト機構のねじれながらの沈み込みが抑制される。
特開２００４−２１００３０号公報

衝突時の慣性を利用してブレーキユニットと逆側のリヤリンクをロックして、リヤリンクの変形を妨げてハイト機構の沈み込みを抑制する特開２００４−２１００３０号公報の構成では、衝突時の慣性の大きさに左右され、リヤリンクを安定的にロックすることが難しい。

本発明は、慣性に依存することなく、ブレーキユニットと逆側のリヤリンクをロック可能な車両用シートのハイト機構の提供を目的としている。

本発明では、駆動レバーの非操作時にはブレーキユニットと逆側のリヤリンクをロック手段で常にロックし、下方向の操作時にケーブルを牽引する駆動レバーに遊びを設け、駆動レバーの遊びストロークにおいてロック手段によるリヤリンクのロックを解除する構成としている。
すなわち、請求項１の本発明においては、シートフレーム、シートライザー間に介在されたフロントリンク、リヤリンクの一対のハイトリンクによってシートを昇降可能に支持するとともに、そのうちのリヤリンクに対する駆動手段の駆動レバーの操作のもとで、シートを任意の高さに調整、設定可能とした車両用シートのハイト機構において；下方向での駆動レバーの操作時に牽引されるケーブルを駆動レバーから伸ばし；駆動レバーは、ケーブルを牽引するストロークの初期に駆動手段の出力を伴なわない遊びを持ち；駆動レバーの非操作時に駆動手段のブレーキユニットと逆側のリヤリンクをロックし、ケーブルの牽引方向での駆動レバーの操作時にその遊びストローク中にリヤリンクのロックを解除するロック手段をブレーキユニットと逆側に備えていることを特徴としている。

請求項２の本発明においては、シートフレーム、シートライザー間に介在されたフロントリンク、リヤリンクの一対のハイトリンクによってシートを昇降可能に支持するとともに、そのうちのリヤリンクに対する駆動手段の駆動レバーの操作のもとで、シートを任意の高さに調整、設定可能とした車両用シートのハイト機構において；下方向での駆動レバーの操作時に牽引されるケーブルを駆動レバーから伸ばし；駆動レバーは、ケーブルを牽引するストロークの初期に駆動手段の出力を伴なわない遊びを持ち；駆動レバーの非操作時に駆動手段のブレーキユニットと逆側のリヤリンクをロックし、ケーブルの牽引方向での駆動レバーの操作時でその遊びストローク中にリヤリンクのロックを解除するロック手段をブレーキユニットと逆側に備え、ロック手段はブレーキユニットと逆側のリヤリンクと連動可能に連結されてリヤリンクの動きを規制する規制部材と；駆動レバーの非操作時には規制部材に噛合して規制部材をロックし、ケーブルを牽引方向しない駆動レバーの操作時には規制部材の動きを許容する揺動可能な係合部材と；規制部材との噛合方向に係合部材を揺動させる付勢力を係合部材に付与する付勢部材と；を備え；駆動レバーの遊びストロークにおけるケーブルの牽引によって、付勢部材の付勢力に抗した方向に係合部材を揺動しラックとの噛合を外して規制部材とのロックを解除することを特徴としている。

請求項３の本発明においては、規制部材は、ブレーキユニットと逆側のリヤリンクに連結されたラチェット歯付のラックとされ；係合部材はラックに噛合するつめ部を有し；ロック手段は、その一端にケーブル末端が牽引可能に連結され、駆動レバーの遊びストロークにおけるケーブルの牽引によるスライドによって、付勢部材の付勢力に抗した方向に係合部材を揺動させてラックとの噛合を解除するカム部材をさらに備えている。

請求項６の本発明においては、セクタギヤがブレーキユニットと逆側でリヤシャフトに固定されるとともに、ピニオンがセクタギヤに噛合され；規制部材は、ピニオンと同軸に設けられたつめ車とされ；係合部材は、つめ車に噛合するつめ部を有してケーブル末端に連結されている。

本発明では、駆動レバーの非操作時、ブレーキユニットと逆側のリヤリンクをロック手段で常にロックしているため、慣性に依存せず、リヤリンクを安定的にロックできる。

シートフレーム、シートライザー間に介在されたフロントリンク、リヤリンクの一対のハイトリンクによってシートを昇降可能に支持するとともに、そのうちのリヤリンクに対する駆動手段の駆動レバーの操作のもとで、シートを任意の高さに調整、設定可能とした車両用シートのハイト機構において；下方向での駆動レバーの操作時に牽引されるケーブルを駆動レバーから伸ばし；駆動レバーは、ケーブルを牽引するストロークの初期に駆動手段の出力を伴なわない遊びを持ち；駆動レバーの非操作時に駆動手段のブレーキユニットと逆側のリヤリンクをロックし、ケーブルの牽引方向での駆動レバーの操作時にその遊びストローク中にリヤリンクのロックを解除するロック手段をブレーキユニットと逆側に備えて構成される。

以下図面を参照しながら本発明の実施例を詳細に説明する。図１は本発明の一実施例（実施例１）に係る車両用シートのハイト機構の概略平面図、図２は車両用シートのハイト機構の概略正面図、図３は図１の矢視Ａ−Ａから見た車両用シートのハイト機構の概略正面図、図４は図１の矢視Ｂ−Ｂから見た車両用シートのハイト機構の概略正面図をそれぞれ示す。

図１、図２に示すように、ハイト機構１０は、シートフレーム１２、シートライザー１４間に介在されたフロント、リヤの一対のハイトリンク（フロントリンク、リヤリンク）１６Ｆ、１６Ｒによってシートフレーム上のシート１３を昇降可能に支持するように構成されている。なお、この実施例では、アッパーレール、ロアレールの組み合わせからなるシートスライド装置をシートライザー１４としているが、これに限定されない。

ハイト機構のフロントリンク１６Ｆ、リヤリンク１６Ｒは、シートフレーム１２、シートライザー１４間で左右にそれぞれ配置され、左右のフロントリンク１６Ｒ−１、１６Ｒ−２がフロントの連結シャフト（フロントシャフト）１８Ｆの端にそれぞれ固定されて左右一体化されるとともに、左右のリヤリンク１６Ｒ−１、１６Ｒ−２もリヤの連結シャフト（リヤシャフト）１８Ｒに固定されて左右一体化されている。そして、フロントリンク１６Ｆ、リヤリンク１６Ｒは、シートフレーム１２、シートライザー(シートスライド装置)１４に、その上下端をそれぞれ連結、枢支することにより、シート１３をシートライザーに対して昇降可能に支持している。
なお、リヤリンク１６Ｒ−１は、セクターカバー１９（図１参照）で被覆されているが、内部構造を図示するために、図３ではセクターカバーは除かれている。

図１に加えて、図３に示すように、ハイト機構１０は駆動手段２０を左右いずれかに備え、実施例では、シート１３の右サイドに駆動手段が配置され、リヤリンク１６Ｒ−１を揺動させ、リヤリンクの揺動角度に応じてシート１３の高さを調整、設定している。図２、図３に示すように、駆動手段２０は、駆動レバー２２と、リヤリンク１６Ｒ−１の揺動を規制するブレーキユニット２４と、駆動レバーに加えられた動力をリヤリンクに伝達するためのピニオン２６およびセクターギヤ２８とを有して形成されている。ピニオン２６は駆動レバー２２と同軸で一体的に回動可能に設けられ、セクターギヤ２８はリヤシャフト１８Ｒに固定されて一体化されている。

駆動レバー２２を操作すれば、その出力が駆動レバーと同軸のピニオン２６を回動させ、ピニオンに噛合するセクターギヤ２８をリヤシャフト１８Ｒとともに回動させる。左右のリヤリンク１６Ｒ−１、１６Ｒ−２がリヤシャフト１８Ｒを介して一体化されているため、リヤシャフトの回動に伴って、左右のリヤリンクがその揺動軸１７の回りで揺動し、その揺動に追従して左右のフロントリンク１６Ｆ−１、１６Ｆ−２も揺動されることにより、シート１３がシートフレーム１２とともに昇降される。

上記のようなハイトリンク（フロントリンク、リヤリンク）１６Ｆ、１６Ｒ、駆動手段２０を備えたハイト機構の基本構成自体は、たとえば、特開２００１−０８８５８９号公報記載のように公知であり、その基本構成自体は本発明の要旨でないため、その基本構成の詳細な説明は省略する。

実施例では、ハイト機構１０は、ロック手段３０を備えており、このロック手段は駆動手段のブレーキユニット２４と逆側（実施例では左サイド；図１の下側）に設けられ、リヤリンク１６Ｒ−２を間接的にロックするように構成されている。後述するように、ロック手段３０は、駆動レバー２２の非操作時に左サイドのリヤリンク１６Ｒ−２を拘束してロックし、駆動レバーの下方への操作時にリヤリンクの拘束を開放（アンロック）する構成となっている。

図５はロック手段３０を示し、図５（Ａ）はロック手段の平面図、図５（Ｂ）はロック手段の正面図、図６は図５（Ａ）の矢視Ｃ−Ｃから見たロック手段の正面図、図７はロック手段の分解斜視図を示す。
図４〜図７に示すように、ロック手段３０は、ケース３１、規制部材３２、係合部材３３、支持部材３４、カム部材３５、付勢部材３６を有して構成されている。
ケース３１は、平板状のベース３１−１と、ベースにたとえばボルト止めされるカバー３１−２とからなり、長手方向に伸びた膨出部３１−２ａが絞り加工などによってカバーに形成され、長手方向のその一端３１−２ａ１は開口している。規制部材３２は、リヤリンク１６Ｒ−２に連結されて、リヤリンクの動きを規制するものであり、実施例では、ラチェット歯付のラックとなっている。このラック（規制部材）３２は、スライド可能にカバーの膨出部３１−２ａに収納され、開口端３１−２ａ１から伸びたラックの端部が回動軸３２ｂ（図４参照）によってリヤリンク１６Ｒ−２に連結、軸支されている。また、開口端３１−２ａ１と逆側でケース３１の端は、リンク１９に回動軸１９ａによって連結、軸支され、このリンクはフロントシャフト１８Ｆに固定されている（図４参照）。

図６からよくわかるように、カバーの膨出部３１−２ａはその中間部で幅広に形成され、この幅広部に係合部材３３がラック３２に対向して収納されている。係合部材３３は、ラック下面のラチェット歯３２ａと噛合可能なつめ部３３ａを持ち、揺動軸３３ｂによってベース３１−１に揺動可能に取付けられている。また、係合部材３３は係合ピン３３ｃを持ち、係合ピンはカバー膨出部の挿通孔３１−２ｂを介して突出し、挿通孔は揺動軸３３ｂの回りでの係合部材３３の揺動を許容するように円弧形状の長孔に形成されている。

挿通孔３１−２ｂと同一形状の挿通孔３４ａを持つ断面略コ形状の支持部材３４がカバー３１−２の外面にたとえば溶着されて、カム部材３５を保持している。カム部材３５はカム孔３５ａを持つ、たとえば板状とされ、カム孔の右縁の幅広部の左上にカム面３５ａ’が設けられている。また、カム部材３５は段付形状とされ、カム部材の太幅部(右半部)をスライド可能に支持する第１の矩形の支持孔３４ｂ１が支持部材３４の右腕部に、細幅部（左半部）のスライドを許し、太幅部(右半部)の挿通を禁じる第２の矩形の支持孔３４ｂ２が左腕部にそれぞれ形成されている。そして、後述するように、第２の矩形の支持孔３４ｂ２の形成された支持部材の左腕部は、カム部材の段部３５ｂの当接するストッパとして機能し、それによって、図５（Ｂ）のＸ方向（ケーブルの牽引方向）でカム部材が位置決めされる。

付勢部材３６は、係合部材のつめ部３３ａをラチェット歯付のラック３２に噛合させるように、ラックの方向に揺動させる付勢力Ｆ１を係合部材３３に付与するものであり、たとえば、ねじりばねとされる。
図７に示すように、保持軸３１−１ａがベース３１−１に取付けられ、この保持軸は、カバー３１−２、支持部材３４に形成された挿通孔３１−２ｄ、３４ｃを挿通して伸びている。そして、図５（Ｂ）に示すように、ねじりばね（付勢部材）３６がその端を係合ピン３３ｃ、支持部材の右腕部にそれぞれ係止させて保持軸３１−１ａに巻装されている。
この構成では、ねじりばね３６の付勢力Ｆ１によって係合ピン３３ｃがカム孔の上縁（側端）に押圧されて、カム部材３５を押し上げるため、カム部材が支持部材の支持孔３４ｂ１、３４ｂ２の上縁に押圧され、カム部材と挿通孔の上縁と間にガタ（隙間）が存在しない。

ケーブル２３が駆動レバー２２から伸び、ケーブルの末端はカム部材３５の右端に連結されている（図１、図４、図５参照）。
図５に示すように、ケーブル２３の牽引力に抗した付勢力Ｆ２をカム部材３５に付与するように、付勢部材３６とは別の付勢部材３８が設けられている。たとえば、付勢部材３８は引張ばねとされ、引張ばねはその端をカバーの折曲片３１−２ｃ、カム部材３５の左端の係止孔３５ｃにそれぞれ係止して架設されている。

このように、カム部材３５の右端にケーブル２３を連結させるとともに、引張ばね３８をカバー、カム部材の左端の間に架設することにより、引張ばねの付勢力Ｆ２によってカム部材の段部３５ｂを支持部材の左腕部に押圧させて牽引方向（図５のＸ方向）でのカム部材の位置が規制され、位置決めされる。なお、参照符号２３ａ’はケーブル２３を支持する支持片を示す。

図８、図９は本体カバーを除いた駆動レバーの主要部の分解斜視図、概略平面図をそれぞれ示す。実施例では、制御板を駆動レバーの本体に内蔵させることにより、駆動レバーの下方向の操作時のストロークの初期の遊びが設定されている。
すなわち、２つの長孔２２ａが１８０度離反して駆動レバーの円形形状の本体２２−１に形成され、円形形状の制御板４０が駆動レバーの本体の上に配置されている。そして、連結部材、たとえば、２つの段付ボルト４２が、制御板４０に形成された挿通孔４０ａと、駆動レバーの本体の長孔２２ａを挿通してブレーキユニット２４（図２参照）のねじ孔（図示しない）に螺着されている。段付ボルト４２は、ねじの切られていないその大径軸部４２ａをレバーの本体の長孔２２ａに挿通し、ボルトヘットの下面で制御板を回動不能に固定している。なお、長孔２２ａは円弧形状に形成されている。

取付け片２２ｂが駆動レバーの本体２２−１に、取付け片４０ｂが制御板４０にそれぞれ２つずつ設けられ、付勢手段、たとえば、２つの引張ばね４４が、その端を取付け片２２ｂ、４０ｂに係止して、制御板、駆動レバーの本体に架設されている。

レバーの本体２２−１に設けられたケーブルの保持片２３ａ’は、図８に示すように、Ｕ字形状の係止孔２３ａ’−１を持ち、先端に係止部２３ｂの付着されたケーブル２３は、この係止孔に離脱不能に上から係止されている。そのため、図９において、駆動レバー２２の時計方向の回動（揺動）によってケーブル２３は牽引されるが、駆動レバーの反時計方向の回動に対してケーブルはなんら反応せず、牽引されない。

引張ばね４４の付勢力によって、長孔の時計方向側の縁２２ａ−１が段付ボルト（連結ボルト）の大径軸部４２ａに押圧された状態で駆動レバー２２は待機する。そして、駆動レバー２２が下方向に操作されて、図９に一点鎖線に示すように押し下げられると、駆動レバーはケーブル２３を直ちに牽引する。しかし、段付ボルトの大径軸部４０ａが基板の長孔２２ａの他方の縁（反時計方向の縁）２２ａ−２に押圧、当接するまで駆動レバーはブレーキユニットと無関係に回動し、大径軸部が長孔の端２２ａ−２に当接すると、ブレーキユニットを伴なって回動する。つまり、駆動レバー２２が下方向に操作されても、段付ボルトの大径軸部４２ａが長孔の反時計方向の端２２ａ−２に当接するまで、ブレーキユニットに対して駆動レバーは空転し、大径軸部が長孔の反時計方向の縁２２ａ−２に当接するまでの駆動レバーのストロークは遊びとなる。
このように、駆動レバー２２は、ブレーキユニット２４に対して大径軸部４２ａと長孔２２ａとの隙間相当分の遊びを持ち、この遊びだけ回動（揺動）してからブレーキユニットを作動させる。

逆に、図９に二点鎖線で示すように、上方向に駆動レバー２２が操作されると、引張ばね４４の付勢力によって段付ボルトの大径軸部４２ａが長孔の時計方向の端２２ａ−１に既に当接しているため、駆動レバーに遊びはなく、駆動レバーはブレーキユニットを伴なって直ちに回動し、駆動手段の出力がハイトリンク１６Ｒに伝達される。
このように、駆動レバー２２は、その下方向の操作においてのみ、遊びを有して構成されている。

図１０（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）はケーブルの牽引前後におけるロック手段の概略正面図であり、（Ａ）は牽引前、（Ｂ）は牽引直後、（Ｃ）は単位ストロークの牽引を示す。なお、係合部材とカム部材との関係を示すために、カム部材を想像線（一点鎖線）で加えている。
ロック手段３０の動きについて、図１０（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）および図５（Ｂ）を参照しながら以下に説明する。
図５(Ｂ)に示すように、駆動レバー２２を操作しない通常時には、引張ばね３８の付勢力Ｆ２によってカム部材の段部３５ｂが支持部材の第２の支持孔２４ｂ２の上縁に押圧されて、カム部材３５は支持部材３４に保持されている。また、カム部材３５のこの初期位置では、ねじりばね３６の付勢力Ｆ１によって係合ピン３３ｃをカム孔３５ａの上縁（側端）に押圧して、支持部材の第１、第２の支持孔２４ｂ１、２４ｂ２の上縁とカム部材の上縁との間のギャップ（隙間）を皆無としている。そして、ねじりばね３８の付勢力Ｆ１が係止ピン３３ｃに付加されることにより、係合部材３３がラック３２の方向に押圧され、そのつめ部３３ａがラックに噛合されている

上記のように、係合ピン３３ｃはカム孔３５ａの上縁でかつ右縁に押圧され、係合部材のつめ部３３ａがラック３２に噛合されて、係合部材３３がラックをロックしている。

ラチェット歯付ラック３２、つめ部３３ａを持つ係合部材３３の組合せにおいては当然ながら、ワンウェーロックとなる。たとえば、図６において、−Ｘ方向（ケースからのラックの引出し方向）でラック３２は係合部材３３によってロックされる。しかし、Ｘ方向（ケースへのラックの押し込み方向）では、ラック３２は係合部材３３によって拘束されず、スライド自在となり、Ｘ方向でアンロックとなる。

ここで、図４からわかるように、後方衝突時には、リヤリンク１６Ｒ−２は反時計方向に揺動しようとし、ラック３２をケース３１から引出そうとする力がリヤリンクからラックに伝達される。しかし、上記のように、係合部材のつめ部３３ａがラック３２に噛合されて、係合部材３３はラックをその引出し方向でロック（固定）しているから、リヤリンク１６Ｒ−２は反時計方向に揺動できない。すなわち、ロック手段３０がラック（規制部材）３２を介してリヤリンク１６Ｒ−２をロックしているため、後方衝突時におけるリヤリンク１６Ｒ−２の揺動が阻止される。

このように、駆動レバー２２を操作しない通常の状態（駆動レバーの非操作時）では、後方衝突時の揺動方向である反時計方向でのリヤリンク１６Ｒ−２の揺動を禁止するように、ロック手段３０がラック３２を介してリヤリンク１６Ｒ−２を常にロックしている。そのため、慣性に依存せず、リヤリンク１６Ｒ−２を安定的にロックできる。
ロック手段３０によるリヤリンク１６Ｒ−２のロックが常態であり、他方の側においてもブレーキユニット２４によってリヤリンク１６Ｒ−１を制動しているため、ハイト機構１０は両効きの状態となり、後方衝突時の衝撃に対して変形しやすいフリーのリヤリンクが存在しない。そのため、後方衝突が生じて衝撃荷重がハイト機構１０に作用しても、衝撃荷重をハイト機構の両側で受け、後方衝突時においてもリヤリンクの変形が確実に妨げられてハイト機構のねじれながらの沈み込みを抑制でき、ハイト機構の沈み込みによる着座者の頚部傷害を防止できる。
また、後方衝突が生じて衝撃荷重がハイト機構１０に作用しても、衝撃荷重をハイト機構の両側で受けているため、衝撃荷重に抗する過度の剛性がハイトリンク、特にリヤリンクに要求されず、リヤリンクなどの肉厚の増加によるハイトリンク、つまりはハイト機構の重量やコストの増加が避けられる。

駆動レバー２２を下方に操作すれば、ケーブル２３が直ちに牽引され、その牽引力がロック手段のカム部材３５に伝達される。図１０（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）はケーブルの牽引前後におけるロック手段の概略正面図を示し、（Ａ）は牽引前、（Ｂ）は牽引直後、（Ｃ）は単位ストロークの牽引を示す。
上記のように、カム部材３５は、引張ばね３８の付勢力Ｆ２の加えられた状態でＸ方向にスライド可能で、かつ、ねじりばね３６の付勢力によって、係止ピン３３がカム孔３５ａの上縁に押圧されることにより、支持孔３４ｂ１、３４ｂ２の上縁に押し付けられてＹ方向にガタなく、支持部材３４に保持されている（図５、図６参照）。
そのため、駆動レバー２２を下方に操作してケーブル２３を牽引してカム部材３５がＸ方向に引かれると、図１０（Ａ）（Ｂ）に示すように、引張ばねの付勢力に抗してカム部材は反Ｙ方向（−Ｙ方向）に逃げることなくＸ方向にスライドして、カム孔のカム面３５ａ’が係合ピン３３ｃを押圧する。すると、係合ピン３３ｃは、カム面３５ａ’に押されて下方に押し出され、係合部材３３はその揺動軸３３ｂの回りで時計方向に揺動されて、係合部材のつめ部３３ａがラック３２から離反して外れ、ラックは係合部材による噛合、拘束から開放される。

つまり、牽引前後での係合ピン３３ｃの中心をＯ１、Ｏ２とすれば、中心Ｏ１、Ｏ２のＸ方向での距離ΔＳだけカム部材３５によって係合ピンがＸ方向に移動する間に、係合部材が時計方向に揺動して、図１０（Ｂ）に示すように、ラック３２は係合部材３３の噛合、拘束から開放されて、スライド可能となる。ラック３２が係合部材３３の拘束から開放されれば（アンロックとなれば）、ラックに連結されてその揺動の規制されていたリヤハイト１６Ｒ−２は規制から開放されて揺動可能になる。

係合部材３３が時計方向に揺動して、その歯部３５ａがラックから外れてラックの拘束を開放した状態では、係合ピン３３ｃはカム面３５ａ’から離反してカム孔３５ａ内に位置している。それ以後の駆動レバー２２の操作でケーブル２３がさらに牽引されれば、カム面３５ａ’に押されて下方に押し出された係合ピン３３ｃをカム孔３５ａに収納したまま、係合ピン３３ｃにカム孔の左端が当接するまでＸ方向にスライドする。つまり、ガイド孔３５ｂの左端に当接する係合ピン３３ｃの中心をＯ３とすれば、Ｏ３とＯ２との距離Ｓ１だけ、ラック３２を開放した状態でケーブル２３がさらに牽引され、駆動レバー２２の単位ストロークは、ΔＳ＋Ｓ１となる。

このように、駆動レバー２２を下方向に操作しケーブル２３を牽引してストロークΔＳに相当する距離だけカム部材３５がスライドする間に、ラック３２は係合部材３３の噛合、拘束から開放される。そして、ストロークΔＳを越えたストロークＳ１において、ラック３２は常にアンロックで、リヤハイト１６Ｒ−２が揺動自在となる。従って、ストロークΔＳを越えたストロークＳ１での駆動レバー２２の操作によって生じた駆動手段２０の出力によって左右のリヤハイト１６Ｒが揺動され、リヤハイトの揺動に追従して左右のフロントリンク１６Ｆも揺動されることにより、シート１３がシートフレーム１２とともに下降される。

上記のように、段付ボルトの大径軸部４２ａが長孔の反時計方向の端２２ａ−２に当接するまで、ブレーキユニットに対して駆動レバーは空転しており、大径軸部が長孔の反時計方向の端２２ａ−２に当接するまでの駆動レバーのストロークが遊びストロークΔＳに相当する。いいかえれば、段付ボルトの大径軸部４２ａと長孔２２ａとの隙間が遊びストロークΔＳとなる。そして、駆動レバー２２の下方への操作のストロークの初期において遊びΔＳを設け、遊びストロークΔＳにおいてロック手段３０によるラック３２のロックをまず外してラックの拘束を解除してスライド自在とし、遊びストロークΔＳを越えた駆動レバーのストロークＳ１において、駆動レバーの出力が左右のリヤハイト１６Ｒに伝達される構成としている。
下方向での駆動レバー２２の初期のストロークに設定した遊びにおいて、ロック手段３０によるラック３２のロックが確実に外され、ラックをスライド自在としてから、駆動レバーの出力が左右のリヤハイト１６Ｒに伝達する構成であるため、下方向での駆動レバーの操作において、シート１３をシートフレーム１２とともに円滑に下降できる。

ねじりばね３６の付勢力によって図１０（Ｂ）のＹ方向でガタなくカム部材３５が支持されているため、−Ｙ方向に逃げることなく、カム部材３５は支持部材３５上をＸ方向にスライドする。そのため、スライド直後にカム面３５ａ’が係止ピン３３ｃを押して係合部材３３を揺動させて、ラック３２との噛合をストロークΔＳ（遊び）の間で確実に外すことができる。

上方向の駆動レバー２２の操作においては、上記のように、駆動レバーを上方に操作しても（引き上げても）、ケーブル２３は牽引されない。そして、駆動レバー２２を引き上げれば、駆動レバーの操作によって生じた駆動手段２０の出力がリヤシャフト１８Ｒを介して左右のリヤハイト１６Ｒに直ちに伝達され、駆動手段のブレーキユニット２４と逆側のリヤハイト１６Ｒ−２はフレーム１２とともにシート１３を上昇させようとしてラック３２をケース３１内に押し込む方向に押圧する。ここで、ロック手段の係合部材３３によるラック３２のロックはワンウェーロックであり、ラックを押し込む方向においては、係合部材はラックを拘束せず、ラックはスライド自在となっている。そのため、ラック３２に連結されたリヤハイト１６Ｒ−２は、駆動レバー２２の操作に対応してラックを押し込みながら直ちに揺動し、シート１３をシートフレーム１２とともに上昇させる。

このように、下方への駆動レバー２２の操作においては、駆動レバー２２の遊びを利用してロック手段３０によるラック３２のロックを解除してから、リヤハイト１６Ｒ−２が揺動し、上方への駆動レバーの操作においては、リヤハイトが直ちに揺動して、シート１３をシートフレーム１２とともに下降または上昇させている。

次に、図１１〜図１５を参照しながら、本発明の別実施例（実施例２）に係る車両用シートのハイト機構について詳細に説明する。ここで、実施例１の構成部材と同じ機能でほぼ同じ構成の実施例２の対応する構成部材には同じ参照番号を付してその説明を省略する。また、機能が同じで構成の異なる実施例２の構成部材には上記実施例１の対応する構成部材に１００を加えた参照番号を付して示す。以下に、上記実施例１と異なる実施例２の構成を主として説明する。
図１１は本発明の別実施例（実施例２）に係る車両用シートのハイト機構の概略平面図、図１２は車両用シートのハイト機構の概略正面図、図１３は図１１の矢視Ｄ−Ｄから見た車両用シートのハイト機構の概略正面図をそれぞれ示す。

図１１〜図１３からわかるように、ロック手段１３０が、駆動手段のブレーキユニット２４の逆側（シートの左側）に配置されており、実施例１と同様に、このロック手段は、駆動レバーを操作しない通常時においては、リヤリンク１６Ｒ−２をロックし、下方への駆動レバーの操作における遊びストロークにおいてロックを解除するように構成されている。
しかし、このロック手段１３０においては、規制部材としてラック３２の代わりにつめ車（アイドルギヤ）が使用され、このつめ車は、リヤリンク１６Ｒ−２に噛合するピニオンと同軸に設けられており、この点で実施例１のロック手段３０と相違する。

図１４（Ａ）はロック手段の要部の概略正面図、図１４（Ｂ）はケースカバーを除去したロック手段の要部の概略正面図をそれぞれ示す。
図１４（Ａ）（Ｂ）に示すように、ロック手段１３０は、ケース１３１、規制部材１３２、係合部材３３、付勢部材１３６、ピニオン２６、セクタギヤ２８を備えている。
ケース１３１は、平板状のベース１３１−１と、ベースに係止される中空の略円柱状のカバー１３１−２とからなる。略円柱状のケースカバー１３１−２は、隔離した壁部１３１−２ａを三方向に持ち、１つまたは２つの係止部が壁部から突出し、一方向（図１４（Ｂ）の右側）は開口されている。他方、ケースベース１３１−１は、三方向に１つまたは２つの係止孔１３１−１ａを持ち、この係止孔にケースカバー壁部の係止部が係止されてケースが組み立てられる。

ピニオン２６、セクタギヤ２８は、駆動手段２０の構成部品であるピニオン、セクターギヤをそのまま転用したものであり、その構成は駆動手段２０におけるものと差異はない。つまり、セクタギヤ２８が、リヤシャフト１８Ｒに固定され(図１３参照)、リヤシャフトを介してリヤリンク１６Ｒ−２と一体化されている。ピニオン２６がセクタギヤ２８に噛合し、ピニオンの回動軸２６ａはシートライザー１４に取付けられている。図１４（Ａ）からわかるように、ピニオン２６は、ケースカバー頂面の挿通孔１３１−２ｂから突出して、セクタギヤ２８とケース１３１の外部で噛合している。

規制部材としてのつめ車（ラチェットホイール、アイドルギヤ）１３２は、ケース１３１の内部で回動軸２６ａに固定され、ピニオン２６と同軸に設けられている。すなわち、回動軸２６ａを介して、つめ車１３２、ピニオン２６は一体化されている。
そして、ケース１３１の内部でその開口側（図１４（Ａ）の右側）に、係合部材３３が揺動軸３３ｂの回りで揺動可能に配置され、付勢部材１３６、たとえば、板ばねによってそのつめ部３３ａがつめ車に噛合する方向に付勢されている。板ばね１３６は、ケースカバーの壁部１３１−２ａを利用して配置され、その一端は壁部の端に係止されるとともに、他端が揺動軸３３ｂから十分に離反した位置で係合部材の側端に係止されている。そのため、係合部材３３は、板ばね１３６によって揺動軸３３ｂの回りで反時計方向に付勢されて、つめ部３３ａをつめ車１３２に噛合させている。なお、係合部材の揺動軸３３ｂは、ケースベース１３１−１に取付けられている。また、係合ピン３３ｃが係合部材３３に設けられ、ケーブル２３の末端が係合ピンに連結されている。係合部材３３は、実施例１の係合部材をそのまま利用できる。

このように、セクタギヤ２８がピニオン２６と噛合され、ピニオンと同軸のつめ車１３２は係合部材３３に噛合されている。ここで、係合部材３３によるつめ車１３２の噛合がワンウェーロックであることはいうまでもなく、係合部材は、つめ車との噛合状態において、一方向（図１４（Ｂ）の時計方向）でのつめ車のその回動を禁じてロックするが、他方向（反時計方向）でのつめ車の回転を許容している。

図１５（Ａ）（Ｂ）は、ケースを除去した、ケーブルの牽引前後におけるロック手段の概略平面図を示し、（Ａ）は牽引前、（Ｂ）は牽引直後を示す。
ロック手段１３０の動きについて、図１５（Ａ）（Ｂ）を参照しながら以下に説明する。
図１５(Ａ)に示すように、駆動レバー２２を操作しない通常時（駆動レバーの非操作時）では、板ばね（付勢部材）１３６の付勢力によって、つめ部３３ａをつめ車１３２と噛合させる方向に係合部材３３は揺動され、つめ部がつめ車に噛合している。
後方衝突時には、衝撃荷重によってリヤリンク１６Ｒ−２は反時計方向に揺動しようとし、リヤシャフト１８を介してリヤリンクと一体化されたセクタギヤ２８は矢視のように反時計方向に回動しようとする。

ここで、上記のように、セクタギヤ２８がピニオン２６と噛合し、ピニオンと同軸で一体化されたつめ車１３２が係合部材３３に噛合しており、セクタギヤとは逆につめ車は時計方向に回動しようとする。しかし、つめ車１３２に噛合する係合部材３３は時計方向でのつめ車の回動を許さないから、つめ車は回動できず、つめ車が回動しなければ、セクタギヤは回動できず、リヤリンク１６Ｒ−２も反時計方向に揺動できない。
つまり、駆動レバー２２を操作しない通常時では、後方衝突時の揺動方向である反時計方向でのリヤリンク１６Ｒ−２の揺動を禁止するように、係合部材１３３がつめ車１３２に噛合されて拘束し、ロック手段１３０がリヤリンク１６Ｒ−２を常にロックしている。そして、他方の側においてもブレーキユニット２４によってリヤリンク１６Ｒ−１を制動している。

そのため、実施例１と同じ効果が実施例２の構成においても得られる。すなわち、駆動レバー２２を操作しない通常の状態では、後方衝突時の揺動方向である反時計方向でのリヤリンク１６Ｒ−２の揺動を禁止するように、ロック手段３０がラック３２を介してリヤリンク１６Ｒ−２を常にロックしている。そのため、慣性に依存することなく、リヤリンク１６Ｒ−２が安定的にロックされる。
ロック手段３０によるリヤリンク１６Ｒ−２のロックが常態であり、他方の側においてもブレーキユニット２４によってリヤリンク１６Ｒ−１を制動しているため、ハイト機構１０は両効きの状態となり、後方衝突時の衝撃に対して変形しやすいフリーのリヤリンクが存在しない。そのため、後方衝突が生じて衝撃荷重がハイト機構１０に作用しても、衝撃荷重をハイト機構の両側で受け、後方衝突時においてもリヤリンクの変形が確実に妨げられてハイト機構のねじれながらの沈み込みを抑制でき、ハイト機構の沈み込みによる着座者の頚部傷害を防止できる。
また、後方衝突が生じて衝撃荷重がハイト機構１０に作用しても、衝撃荷重をハイト機構の両側で受けているため、衝撃荷重に抗する過度の剛性がハイトリンク、特にリヤリンクに要求されず、リヤリンクなどの肉厚の増加によるハイトリンク、つまりはハイト機構の重量やコストの増加が避けられる。

駆動レバー２２を下方に操作すれば、ケーブル２３が牽引され、ケーブル末端に連結された係合部材３３は、図１５（Ｂ）に示すように、板ばね１３６の付勢力に抗して揺動軸３３ｂの回りで時計方向に揺動される。そして、この揺動によって、係合部材のつめ部３３ａとつめ車１３２との噛合が外れ、つめ車は係合部材３３による噛合、拘束から開放される。ここで、つめ車１３２の噛合、拘束を解除する係合部材３３の揺動は、上記の駆動レバーの遊びストロークΔＳにおいて生じることはいうまでもない。そして、遊びストロークΔＳを越えた駆動レバー２２の下向きの操作においては、駆動レバーの操作によって生じた駆動手段２０の出力が左右のリヤハイト１６Ｒに伝達されて左右のリヤハイトが揺動し、リヤハイトの揺動に追従して左右のフロントリンク１６Ｆも揺動されて、シート１３がシートフレーム１２とともに下降される。
つまり、下方への駆動レバー２２の操作においては、まず、つめ車１３２、係合部材３３の噛合、拘束を開放してロック手段１３０によるつめ車のロックを解除してから、ハイト機構１０が作動しており、ハイト機構の動作は駆動レバーの遊びストロークΔＳだけ遅延して生じている。

他方、上方への駆動レバーの操作においては、ロック手段１３０は機能しない。つまり、駆動レバー２２を上方に操作すれば、駆動手段２０の出力がロック手段のリヤシャフト１８Ｆを介してセクタギヤ２８を時計方向に、セクタギヤと噛合するピニオン２６と同軸のつめ車１３２を反時計方向にそれぞれ回動させようとする。ここで、係合部材３３によるつめ車１３２のロックはワンウェーロックであり、反時計方向でのつめ車の回動は拘束されないから、つめ車は反時計方向に、セクタギヤ２８は時計方向にそれぞれ回動し、左右のリヤハイト１６Ｒ−１、１６Ｒ−２が、直ちに揺動して、シート１３をシートフレーム１２とともに上昇させる。
このように、上方への駆動レバー２２の操作においては、駆動レバーの操作に直ちに反応してハイト機構１０が作動する。

実施例２の構成では、実施例１におけるカム部材や支持部材に相当する部材が省略され、ケーブル末端を回動軸３３ｂから離反した位置で係合部材３３に連結するだけで、ケーブルの牽引に応じて係合部材を揺動して、つめ車との噛合を解除でき、構成が簡単化される。また、駆動手段の構成部品であるピニオン、セクターギヤがロック手段１３０の構成部材として兼用され、シートの左右において部品の共通化が可能となり、部品点数は現実的には増加しない。そして、ピニオンと同軸につめ車１３２を設け、つめ車に噛合可能な係合部材３３を板ばね１３６の付勢力のもとで揺動可能に設けるだけでロック手段１３０が得られる。したがって、ロック手段１３０が、少ない部品点数のもとで、構成的に簡単小型化され、容易にユニット化できる。

上記のように、本発明では、ブレーキユニット２４と逆側のリヤリンク１６Ｒ−２を常にロックしており、ロック手段によるリヤリンクのロックは衝突時の慣性の大きさに左右されず、リヤリンクが安定的にロックされる。

上記実施例は、この発明を説明するためのものであり、この発明を何等限定するものでなく、この発明の技術範囲内で上記以外の変形、改造等の施されたものも全てこの発明に包含されることはいうまでもない。
たとえば、連結部材４２は、制御板４０を固定しながら、駆動レバー２２、ブレーキユニット２４を連動可能に連結するものであれば足り、段付ねじに限定されない。また、長孔２２ａの配置は一例であり、１８０度離反して２つ配置することなく、長孔を１つとしてもよい。
付勢部材４４は、上方向に駆動レバーを回動させる付勢力を駆動レバーに付加するものであれば足り、引張ばねに限定せず、板ばね、圧縮ばねなども利用できる。また、他の付勢部材３６、３８、１３６として、ねじりばね、引張ばね、板ばねを使用しているが、所定の方向の付勢力を生じるものであれば足り、図示のものに限定されない。

本発明の一実施例（実施例１）に係る車両用シートのハイト機構の概略平面図を示す。 車両用シートのハイト機構の概略正面図を示す。 図１の矢視Ａ−Ａから見た車両用シートのハイト機構の概略正面図を示す。 図１の矢視Ｂ−Ｂから見た車両用シートのハイト機構の概略正面図を示す。 ロック手段を示し、（Ａ）はロック手段の平面図、（Ｂ）はロック手段の正面図をそれぞれ示す。 図５（Ａ）の矢視Ｃ−Ｃから見たロック手段の正面図を示す。 ロック手段の分解斜視図を示す。 本体カバーを除いた駆動レバーの主要部の分解斜視図を示す。 本体カバーを除いた駆動レバーの主要部の概略平面図を示す。 （Ａ）（Ｂ）（Ｃ）はケーブルの牽引前後におけるロック手段の概略正面図であり、（Ａ）は牽引前、（Ｂ）は牽引直後、（Ｃ）は単位ストロークの牽引を示す。 本発明の別実施例（実施例２）に係る車両用シートのハイト機構の概略平面図を示す。 車両用シートのハイト機構の概略正面図を示す。 図１１の矢視Ｄ−Ｄから見た車両用シートのハイト機構の概略正面図を示す。 （Ａ）はロック手段の要部の概略正面図、（Ｂ）はケースカバーを除去したロック手段の要部の概略正面図をそれぞれ示す。 （Ａ）（Ｂ）は、ケースを除去した、ケーブルの牽引前後におけるロック手段の概略平面図を示し、（Ａ）は牽引前、（Ｂ）は牽引直後を示す。

符号の説明

１０ ハイト機構
１２ シートフレーム
１３ シート
１４ シートライザー
１６Ｆ、１６Ｒ ハイトリンク（フロントリンク、リヤリンク）
１８Ｆ、１８Ｒ フロント、リヤの連結シャフト
２０ 駆動手段
２２ 駆動レバー
２２ａ 長孔
２２ａ１、２２ａ２ 長孔の縁
２４ ブレーキユニット
２６ ピニオン
２８ セクタギヤ
３０、１３０ ロック手段
３２ 規制部材（ラック、つめ車）
３３ 係合部材
３３ａ つめ部
３４ 支持部材
３５ カム部材
３５ａ カム孔
３５ａ’ カム面
３６、１３６ 付勢部材（ねじりばね、板ばね）
３８ 付勢部材（引張ばね）
４０ 制御板
４２ 連結部材（段付ボルト）
４２ａ 大径軸部
４４ 付勢部材（引張ばね）
ΔＳ 駆動レバーの遊び
Ｓ１ 駆動レバーの遊びを越えたストローク（単位ストローク＝ΔＳ＋Ｓ１）

Claims (10)

1. シートフレーム、シートライザー間に介在されたフロントリンク、リヤリンクの一対のハイトリンクによってシートを昇降可能に支持するとともに、そのうちのリヤリンクに対する駆動手段の駆動レバーの操作のもとで、シートを任意の高さに調整、設定可能とした車両用シートのハイト機構において、
   下方向での駆動レバーの操作時に牽引されるケーブルを駆動レバーから伸ばし、
   駆動レバーは、ケーブルを牽引するストロークの初期に駆動手段の出力を伴なわない遊びを持ち、
   駆動レバーの非操作時に駆動手段のブレーキユニットと逆側のリヤリンクをロックし、ケーブルの牽引方向での駆動レバーの操作時にその遊びストローク中にリヤリンクのロックを解除するロック手段をブレーキユニットと逆側に備えていることを特徴とする車両用シートのハイト機構。
2. シートフレーム、シートライザー間に介在されたフロントリンク、リヤリンクの一対のハイトリンクによってシートを昇降可能に支持するとともに、そのうちのリヤリンクに対する駆動手段の駆動レバーの操作のもとで、シートを任意の高さに調整、設定可能とした車両用シートのハイト機構において、
   下方向での駆動レバーの操作時に牽引されるケーブルを駆動レバーから伸ばし、
   駆動レバーは、ケーブルを牽引するストロークの初期に駆動手段の出力を伴なわない遊びを持ち、
   駆動レバーの非操作時に駆動手段のブレーキユニットと逆側のリヤリンクをロックし、ケーブルの牽引方向での駆動レバーの操作時でその遊びストローク中にリヤリンクのロックを解除するロック手段をブレーキユニットと逆側に備え、ロック手段は
   ブレーキユニットと逆側のリヤリンクと連動可能に連結されてリヤリンクの動きを規制する規制部材と、
   駆動レバーの非操作時には規制部材に噛合して規制部材をロックし、ケーブルを牽引方向しない駆動レバーの操作時には規制部材の動きを許容する揺動可能な係合部材と、
   規制部材との噛合方向に係合部材を揺動させる付勢力を係合部材に付与する付勢部材と、
   を備え、
   駆動レバーの遊びストロークにおけるケーブルの牽引によって、付勢部材の付勢力に抗した方向に係合部材を揺動し規制部材との噛合を外して規制部材のロックを解除することを特徴とする車両用シートのハイト機構。
3. 規制部材は、ブレーキユニットと逆側のリヤリンクに連結されたラチェット歯付のラックとされ、
   係合部材はラックに噛合するつめ部を有し、
   ロック手段は、その一端にケーブル末端が牽引可能に連結され、駆動レバーの遊びストロークにおけるケーブルの牽引によるスライドによって、付勢部材の付勢力に抗した方向に係合部材を揺動させてラックとの噛合を解除するカム部材をさらに備えている請求項２記載の車両用シートのハイト機構。
4. カム部材はカム孔を持ち、
   係合部材はカム孔に挿通された係止ピンを持ち、
   付勢部材は、係止ピンを介して規制部材との噛合方向に係合部材を揺動させる付勢力を係合部材に付与することにより、係止ピンをカム孔の端に当接させている請求項３記載の車両用シートのハイト機構。
5. ロック手段は、カム部材をスライド可能に支持する支持孔付の一対の支持腕を持つ支持部材と、ケーブルの牽引方向と逆方向にカム部材を付勢するためのカム部材用付勢部材とをさらに備え、
   カム部材は段付形状に形成され、その段部を支持部材の一対の支持腕のいずれかに当接させてカム部材を牽引方向で位置決めしている請求項４記載の車両用シートのハイト機構。
6. セクタギヤがブレーキユニットと逆側でリヤシャフトに固定されるとともに、ピニオンがセクタギヤに噛合され、
   規制部材は、ピニオンと同軸に設けられたつめ車とされ、
   係合部材は、つめ車に噛合するつめ部を有してケーブル末端に連結されている請求項２記載の車両用シートのハイト機構。
7. ケーブルの先端を牽引方向でのみ連動可能に駆動レバーの本体に連結し、
   ケーブル牽引方向でのケーブルのストロークの初期において駆動レバーの操作に遊びを生じる制御板を駆動レバーの本体に設けている請求項１〜６記載の車両用シートのハイト機構。
8. 駆動レバーとブレーキユニットとを連動可能に連結する連結部材が、制御板を駆動レバーの本体に固定して、駆動レバーの本体に形成した長孔を介して伸び、
   駆動レバーの牽引方向での長孔の一縁を連結部材に押圧、当接する付勢力を駆動レバー用付勢部材によって制御板に付加し、
   牽引方向とは逆側の長孔の縁が連結部材に当接するまでの駆動レバーのストロークを遊びとした請求項７記載の車両用シートのハイト機構。
9. シートフレーム、シートライザー間に介在されたフロントリンク、リヤリンクの一対のハイトリンクによってシートを昇降可能に支持するとともに、そのうちのリヤリンクに対する駆動手段の駆動レバーの操作のもとで、シートを任意の高さに調整、設定可能とした車両用シートのハイト機構において、
   下方向での駆動レバーの操作時に牽引されるケーブルを駆動レバーから伸ばし、
   駆動レバーは、ケーブルを牽引するストロークの初期に駆動手段の出力を伴なわない遊びを持ち、
   駆動レバーの非操作時に駆動手段と逆側のリヤリンクをロックし、ケーブルの牽引方向での駆動レバーの操作時でその遊びストローク中にリヤリンクのロックを解除するロック手段をブレーキユニットと逆側に備え、ロック手段は
   ブレーキユニットと逆側のリヤリンクに連結されてリヤリンクの動きを規制するラチェット歯付ラックと、
   ラックに噛合するつめ部を有し、駆動レバーの非操作時にはラックに噛合してラックをロックし、ケーブルを牽引方向しない駆動レバーの操作時にはラックの動きを規制しない揺動可能な係合部材と、
   ケーブル末端に牽引可能に連結され、係合部材の揺動を制御するカム部材と、
   ラックとの噛合方向に係合部材を揺動させる付勢力を係合部材に付与する付勢部材と、
   を備え、
   カム部材は、駆動レバーの遊びストロークにおけるケーブルの牽引によって、付勢部材の付勢力に抗した方向に係合部材を揺動しラックとの噛合を外してラックのロックを解除することを特徴とする車両用シートのハイト機構。
10. シートフレーム、シートライザー間に介在されたフロントリンク、リヤリンクの一対のハイトリンクによってシートを昇降可能に支持するとともに、そのうちのリヤリンクに対する駆動手段の駆動レバーの操作のもとで、シートを任意の高さに調整、設定可能とした車両用シートのハイト機構において、
    下方向での駆動レバーの操作時に牽引されるケーブルを駆動レバーから伸ばし、
    駆動レバーは、ケーブルを牽引するストロークの初期に駆動手段の出力を伴なわない遊びを持ち、
    駆動レバーの非操作時に駆動手段と逆側のリヤリンクをロックし、ケーブルの牽引方向での駆動レバーの操作時でその遊びストローク中にリヤリンクのロックを解除するロック手段をブレーキユニットと逆側に備え、ロック手段は
    ブレーキユニットと逆側でリヤの連結リンクに固定されたセクタギヤに噛合するピニオンと同軸に設けたつめ車と、
    つめ車に噛合するつめ部を有し、駆動レバーの非操作時にはつめ車に噛合してつめ車をロックし、ケーブルを牽引方向しない駆動レバーの操作時にはつめ車の動きを規制しない揺動可能な係合部材と、
    ラックとの噛合方向に係合部材を揺動させる付勢力を係合部材に付与する付勢部材と、
    を備え、
    ケーブル末端を係合部材に連結し、駆動レバーの遊びストロークにおけるケーブルの牽引によって、付勢部材の付勢力に抗した方向に係合部材を揺動しつめ車との噛合を外してつめ車のロックを解除することを特徴とする車両用シートのハイト機構。
    

Images