JP2008046810A - 運転支援装置及び方法 - Google Patents

Abstract

【課題】適切に運転支援制御することが可能な運転支援装置および方法を提供する。
【解決手段】運転支援装置１は、判断部２２が運転支援制御を実行すべきかを判断する。提示部７０は、判断部２２により運転支援制御を実行すべきと判断された場合、運転支援制御部２１に意思入力すべきと提示する。このため、運転者は、運転支援制御を実行すべきタイミングを知ることができる。これにより、運転支援制御を実行した方が良い場合において、同制御がオンされずに有効に制御が行われない事態を防止することができる。従って、適切に運転支援制御することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置及び方法に関する。

従来、インテリジェントクルーズコントロール制御を実行する運転支援装置が知られている。この運転支援装置は、例えばレーザー送受信部と演算部とを備え、前方にレーザーを照射し、先行車等からの反射光を検出し、検出した信号をもとに先行車との車間距離や相対速度を演算する。そして、運転支援装置は、演算した車間距離や相対速度に基づいて、自車両の速度を制御する。ここで、インテリジェントクルーズコントロール制御を実行させるためには、例えばステアリングに設けられたスイッチをオンする必要がある（非特許文献１参照）。
「FUGA Y50型系車 新型車解説書」 編集発行 日産自動車株式会社 ２００４年１０月 ＡＣＳ−９〜ＡＣＳ−１３

しかし、従来装置では、利用者がスイッチをオンするなど、自己の意思によってインテリジェントクルーズコントロール制御を実行させる必要があるため、同制御を実行した方が良い場合において、同制御がオンされないことがあり、有効に制御が行われない可能性があり得た。なお、この問題は、インテリジェントクルーズコントロール制御に限らず、運転者の運転を支援する運転支援制御全般（例えば車速や操舵の制御、車速や操舵状態の警告、及び車両周囲情報の提供など）に共通する問題である。

本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、適切に運転支援制御することが可能な運転支援装置および方法を提供することにある。

本発明の運転支援装置は、運転支援制御手段と、判断手段と、提示手段とを備えている。運転支援制御手段は、利用者から意思入力されることにより、運転者の運転を支援する運転支援制御を実行する。判断手段は、運転支援制御手段による運転支援制御を実行すべきかを判断する。提示手段は、判断手段により運転支援制御を実行すべきと判断された場合、運転支援制御手段に意思入力すべきと提示する。

本発明によれば、運転支援制御を実行すべきかを判断し、実行すべきと判断された場合、運転支援制御手段に意思入力すべきと提示する。このため、運転者は、運転支援制御を実行すべきタイミングを知ることができる。これにより、運転支援制御を実行した方が良い場合において、同制御がオンされずに有効に制御が行われない事態を防止することができる。従って、適切に運転支援制御することができる。

以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る運転支援装置の構成図である。同図に示すように、運転支援装置１は、運転者の運転を支援する運転支援制御を実行するものであって、意思入力部１０と、演算部２０と、支援部３０と、センサ類４０と、ナビゲーション装置（ナビゲーション手段）５０と、記憶部（記憶手段）６０と、提示部（提示手段）７０とを備えている。

意思入力部１０は、利用者から、運転支援制御を実行する旨の意思入力を受け付けるものであり、例えばステアリングに設けられたスイッチにより構成される。また、意思入力部１０は、同制御を実行する旨の音声入力を受け付けるものであってもよいし、他のものであってもよい。

演算部２０は、運転支援制御部（運転支援制御手段）２１を備えている。運転支援制御部２１は、利用者から意思入力されることにより、運転者の運転を支援する運転支援制御を実行するものである。ここで、実行される運転支援制御は、例えば車速や操舵の制御、車速や操舵状態の警告、及び車両周囲情報の提供などであり、より具体的にはインテリジェントクルーズコントロール制御や、レーン逸脱防止制御などである。

支援部３０は、例えばエンジンや操舵部などである。例えば運転支援制御部２１によってインテリジェントクルーズコントロール制御が実行される場合、エンジン（支援部３０）の回転数が制御されて車速が調整されることとなる。また、運転支援制御部２１によってレーン逸脱防止制御が実行される場合、操舵部（支援部３０）が制御されて車両の進行方向が調整されることとなる。

センサ類４０は、車速センサ、車間距離センサ、及び車線位置センサなどである。ナビゲーション装置５０は、道路に関する道路情報を記憶し、自車位置を特定する機能と、自車両の目的地までの経路を求める機能とを有している。

記憶部６０は、運転者による運転履歴、利用者による意思入力の履歴、予め運転が困難となる地点を記憶している。ここで、運転者による運転履歴とは、運転者による過去の運転の安全度を含む情報であり、運転者の運転が不安定となるときの情報（不安定となる車速、不安定となる運転時間、不安定となる走行箇所など）をいう。利用者による意思入力の履歴とは、利用者によって過去に意思入力されたときの情報（意思入力されたときの車速、意思入力されたときの運転時間、意思入力されたときの走行箇所など）をいう。予め運転が困難となる地点とは、例えば事故多発地点をいう。

また、演算部２０は、判断部（判断手段）２２を備えている。判断部２２は、運転支援制御部２１による運転支援制御を実行すべきかを判断するものである。この判断部２２は、センサ類４０からの情報とナビゲーション装置５０からの情報と記憶部６０に記憶される情報とに基づいて、運転支援制御を実行すべきかを判断する。例えば、判断部２２は、センサ類４０からの情報に基づいて、車速が不安定に変化する場合や、操舵がふらつきつつも車両が直進している場合などに、運転支援制御を実行すべきと判断する。

また、判断部２２は、記憶部６０により記憶された運転履歴から、運転操作が危険であったと判断される場所（加速度の急変化や操舵の急変化などの場所）に車両が差し掛かる場合、運転支援制御を実行すべきと判断する。また、判断部２２は、記憶部６０により記憶された意思入力の履歴から、過去に意思入力が行われた場所に車両が差し掛かる場合、運転支援制御を実行すべきと判断する。さらに、判断部２２は、記憶部６０により記憶された地点に車両が差し掛かる場合、運転支援制御を実行すべきと判断する。

提示部７０は、判断部２２により運転支援制御を実行すべきと判断された場合、運転支援制御部２１に意思入力すべきと提示するものである。この提示部７０は、例えば表示器や音声出力装置によって構成されている。

ここで、提示部７０が表示器によって構成される場合の提示例を説明する。図２は、表示器による意思入力すべき提示の例を示す図であり、（ａ）は第１の例を示し、（ｂ）は第２の例を示し、（ｃ）は第３の例を示している。

図２（ａ）に示すように、提示部７０は、例えば「インテリジェントクルーズコントロールスイッチをオンして下さい」といったように、意思入力部１０への操作を促す提示を行う。また、提示部７０は、図２（ｂ）に示すように、「インテリジェントクルーズコントロール制御を実行して下さい」といったように、単に運転支援制御を行った方が望ましい旨を提示してもよい。

さらに、提示部７０は、図２（ｃ）に示すように、自車両の位置１００と、道路情報１０１と、運転支援制御部２１に対して意思入力すべき箇所１０２とを表示するようにしてもよい。この場合、自車両の運転者は、道路上の自車両の位置１００が意思入力すべき箇所１０２に接近している様子を知ることができ、接近状態から適切に運転支援制御を実行すべきタイミングを知ることができる。

図３は、第１実施形態に係る運転支援装置１の動作を示す図である。なお、図３の説明において、インテリジェントクルーズコントロール（ＩＣＣ）とレーン逸脱防止制御（ＬＤＰ／ＬＤＷ）とが運転支援制御として実行される場合を例に説明する。

まず、図３に示すように、自車両が高速道路入口から進入して数ｋｍ走行したＡ地点に到達したとする。ここで、判断部２２は、センサ類４０からの信号により時速４０ｋｍが１分以上継続していると判断すると、運転支援制御を実行すべきであると判断する。これにより、提示部７０は、インテリジェントクルーズコントロールを行うべき旨の提示を行う。

その後、自車両がＡ地点から数ｋｍ走行したＢ地点に到達したとする。ここで、判断部２２は、センサ類４０からの信号により時速４０ｋｍ未満になったと判断すると、運転支援制御を実行すべきでないと判断する。これにより、提示部７０は、インテリジェントクルーズコントロールを行うべき旨の提示を消去する。なお、提示部７０は、Ａ地点において既にインテリジェントクルーズコントロール制御が実行されている場合、インテリジェントクルーズコントロールを行うべき旨の提示を行わない。

同様に、提示部７０は、Ｃ地点、Ｆ地点、Ｈ地点、およびＪ地点においてインテリジェントクルーズコントロールを行うべき旨の提示を行い、Ｅ地点、Ｇ地点、Ｉ地点およびＫ地点においてインテリジェントクルーズコントロールを行うべき旨の提示を消去する。

さらに、図３に示すように、自車両が高速道路の第１出口から数ｋｍ走行したＤ地点に到達したとする。ここで、判断部２２は、センサ類４０からの信号により、車線変更が無くなってから１ｋｍ走行したと判断すると、運転支援制御を実行すべきであると判断する。これにより、提示部７０は、インテリジェントクルーズコントロールを行うべき旨の提示を行う。

その後、自車両が車線変更を行わないまま、第４出口手前のＫ地点に到達したとする。ここで、判断部２２は、センサ類４０からの信号により、車線変更を行ったと判断すると、運転支援制御を実行すべきでないと判断する。これにより、提示部７０は、インテリジェントクルーズコントロールを行うべき旨の提示を消去する。

なお、図３に示す例において判断部２２は、センサ類４０からの信号に基づいて運転支援制御を行うべきかを判断したが、記憶部６０の記憶内容に従って運転支援制御を行うべきかを判断してもよい。

図４は、第１実施形態に係る運転支援方法の詳細を示すフローチャートである。なお、図４に示す処理は、例えばイグニッションスイッチがオフされるまで、繰り返し実行されるものとする。

同図に示すように、演算部２０は、運転支援制御が実行されていないか否かを判断する（ＳＴ１）。運転支援制御が実行されていると判断した場合（ＳＴ１：ＮＯ）、運転支援制御が実行されていないと判断されるまで、この処理が繰り返される。

一方、運転支援制御が実行されていないと判断した場合（ＳＴ１：ＹＥＳ）、判断部２２は、センサ類４０から信号を入力する（ＳＴ２）。次いで、判断部２２は、記憶部６０の記憶内容を入力する（ＳＴ３）。その後、判断部２２は、運転支援制御を実行すべきか否かを判断する（ＳＴ４）。

運転支援制御を実行すべきでないと判断した場合（ＳＴ４：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１に移行する。運転支援制御を実行すべきであると判断した場合（ＳＴ４：ＹＥＳ）、提示部７０は、運転支援制御を実行すべき旨を提示する（ＳＴ５）。

その後、演算部２０は、意思入力部１０から意思入力があったか否かを判断する（ＳＴ６）。意思入力がなかったと判断した場合（ＳＴ６：ＮＯ）、処理はステップＳＴ５に移行する。一方、意思入力があったと判断した場合（ＳＴ６：ＹＥＳ）、運転支援制御部２１は、運転支援制御を実行する（ＳＴ７）。その後、提示部７０は、運転支援制御を行うべき旨の提示を消去する（ＳＴ８）。そして、図４に示した処理は終了する。

このようにして、第１実施形態に係る運転支援装置１および方法によれば、運転支援制御を実行すべきかを判断し、実行すべきと判断された場合、運転支援制御部２１に意思入力すべきと提示する。このため、運転者は、運転支援制御を実行すべきタイミングを知ることができる。これにより、運転支援制御を実行した方が良い場合において、同制御がオンされずに有効に制御が行われない事態を防止することができる。従って、適切に運転支援制御することができる。

また、提示部７０は、運転支援制御を実行すべきと判断された場合、自車両の位置と道路情報と意思入力すべき箇所とを一括表示する。これにより、自車両の運転者は、道路上の自車両の位置が意思入力すべき箇所に接近している様子を知ることができ、接近状態から適切に運転支援制御を実行すべきタイミングを知ることができる。

また、判断部２２は、記憶部６０により記憶された運転履歴から、運転操作が危険であったと判断される場所に車両が差し掛かる場合、運転支援制御を実行すべきと判断する。このため、運転者の過去の運転を考慮に入れて、運転支援制御を行うべきかを判断することができ、運転者個々人に応じて運転支援制御を行うべき箇所を適切に判断することができる。

また、判断部２２は、記憶部６０により記憶された意思入力の履歴から、過去に意思入力が行われた場所に車両が差し掛かる場合、運転支援制御を実行すべきと判断する。ここで、過去に利用者が意思入力した場所は、運転者が運転支援を欲している可能性が高く、同制御を実行した方が良いと言える。従って、運転者個々人に応じて運転支援制御を行うべき箇所を適切に判断することができる。

また、判断部２２は、記憶部６０により予め記憶された運転が困難となる地点に車両が差し掛かる場合、運転支援制御を実行すべきと判断する。このため、運転支援制御を行うべき箇所を適切に判断することができる。

次に、本発明の第２実施形態に係る運転支援装置２を説明する。なお、第２実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態のものとほぼ同様であるが、構成及び処理内容が一部異なっている。以下、第１実施形態との相違点を説明する。

図５は、本発明の第２実施形態に係る運転支援装置の構成図である。図５に示すように、第２実施形態に係る運転支援装置２は、新たにモード選択スイッチ８０を備えている。第２実施形態に係る運転支援装置２は、意思入力部１０を介して運転支援制御部２１に意思入力がされると運転支援制御を実行する第１モードと、判断部２２が運転支援制御を実行すべきと判断したときに自動的に運転支援制御を実行する第２モードとを有しており、モード選択スイッチ８０は、第１モードと第２モードとを切り替えることができるようになっている。

また、第２実施形態に係る演算部２０は、進路予測部（進路予測手段）２３と、自動実行部（自動実行手段）２４とを備えている。進路予測部２３は、第２モードが選択されているときに動作するものであり、自車両の進路を予測するものである。この進路予測部２３は、ナビゲーション装置５０により求められた自車両の目的地までの経路を、自車両の進路として予測するようになっている。

また、ナビゲーション装置５０により経路が求められていない場合、進路予測部２３は、自車両の進行方向の情報、走行道路においてどの車線に位置しているかの情報、自車両の速度情報、及び自車両のウインカの点灯状態を示すウインカ情報から、自車両の進路として予測する。ここで、進路予測部２３は、自車両の進行方向の情報から、運転者が向かっている方向を知ることができる。また、進路予測部２３は、走行道路においてどの車線に位置しているかの情報から、運転者が右折レーンや左折レーンなどに位置しているかを知ることができる。また、進路予測部２３は、自車両の速度情報から、交差点において右左折可能な速度まで低下しているなどを知ることができる。さらに、進路予測部２３は、自車両のウインカの点灯状態を示すウインカ情報から、右左折を知ることができる。以上の情報より、進路予測部２３は進路を予測する。

自動実行部２４は、第２モードが選択されているときに動作するものであり、運転支援制御部２１による運転支援制御を自動的に実行させるものである。ここで、第２実施形態において判断部２２は、進路予測部２３により予測された進路上で運転支援制御を実行すべき箇所を判断する。そして、自動実行部２４は、判断部２２により運転支援制御を実行すべきであると判断された箇所において運転支援制御部２１による運転支援制御を自動的に実行させることとなる。

なお、判断部２２が運転支援制御を実行すべき箇所を判断するにあたっては、記憶部６０の記憶内容が参照される。すなわち、判断部２２は、記憶部６０により記憶された運転履歴から、運転操作が危険であったと判断される場所を、運転支援制御を実行すべき箇所と判断する。また、判断部２２は、記憶部６０により記憶された地点を、運転支援制御を実行すべき箇所と判断する。

さらに、第２実施形態において提示部７０は、自動実行手段により運転支援制御部２１による運転支援制御を自動的に実行させる場合、その旨を提示するようになっている。また、提示部７０は、図２（ｃ）に示した場合と同様に、進路予測部２３により予測された自車両の進路と共に、自車両の位置と、判断部２２により運転支援制御を実行すべきであると判断された箇所とを一括表示するようになっていてもよい。

図６は、第２実施形態に係る運転支援装置２の動作を示す第１の図である。なお、図６の説明において、レーン逸脱防止制御が運転支援制御として実行される場合を例に説明する。また、図６において、ナビゲーション装置５０は目的地までの経路を求めており、自車両はその経路を走行しているものとする。

図６に示すように、自車両が予測進路上にカーブ連続地帯が存在するとする。この場合、進路予測部２３は、ナビゲーション装置５０に求められた経路を自車両の進路として予測する。そして、判断部２２は、自車位置から所定距離先（例えば２ｋｍ先）までの第１〜第３カーブを検出する。

次いで、判断部２２は、予測進路上の第１カーブを走行するときにレーン逸脱防止制御を行っているべきか否かを判断する。このとき、判断部２２は、自車両の車速Ｖが時速４０ｋｍ以上であり、第１カーブの角度θ１が３０°以上である場合に、レーン逸脱防止制御を行っているべきと判断する。また、同様に判断部２２は、第２カーブおよび第３カーブについてもレーン逸脱防止制御を行っているべきか否かを判断する。

ここで、判断部２２が第１カーブにおいてレーン逸脱防止制御を行っているべきと判断したとする。そして、例えば第１カーブから第２所定距離（例えば５００ｍなど）の位置に自車両が達したとすると、自動実行部２４は、運転支援制御部２１に対して指令し、運転支援制御を自動的に実行させる。これにより、一層利便性を向上させることができる。

図７は、第２実施形態に係る運転支援装置２の動作を示す第２の図である。なお、図７の説明において、レーン逸脱防止制御が運転支援制御として実行される場合を例に説明する。また、図７において、ナビゲーション装置５０は目的地までの経路を求めていないものとする。

ナビゲーション装置５０に目的地までの経路が求められていない場合、進路予測部２３は、自車両の進行方向の情報、走行道路においてどの車線に位置しているかの情報、自車両の速度情報、及び自車両のウインカの点灯状態を示すウインカ情報から、自車両の進路として予測する。図７において自車両は右ウインカーを点灯させている。このため、進路予測部２３は、自車両が右折すると判断して、進路を予測する。

ここで、判断部２２は、ナビゲーション装置５０からの道路情報及び記憶部６０からの運転が困難となる箇所の情報（すなわち事故多発地帯の情報）を入力する。そして、判断部２２は、自車両の予測進路上に事故多発地帯が存在していることから、事故多発地帯においてレーン逸脱防止制御を行っているべきと判断する。

その後、例えば事故多発地帯までの到達時間が所定時間（例えば１０分、なお、到達時間＝事故多発地帯までの距離Ｄ／自車両の速度Ｖ）になったとすると、自動実行部２４は、運転支援制御部２１に対して指令し、運転支援制御を自動的に実行させる。これにより、一層利便性を向上させることができる。

図８は、第２実施形態に係る運転支援方法の詳細を示すフローチャートである。なお、図８に示す処理は、例えばイグニッションスイッチがオフされるまで、繰り返し実行されるものとする。また、図８に示すステップＳＴ１２〜ＳＴ１７は、図４に示したステップＳＴ２〜ＳＴ７と同様であるため、説明を省略する。

図８に示すように、第２実施形態において演算部２０は、運転支援制御が実行されていないか否かを判断する（ＳＴ１０）。運転支援制御が実行されていると判断した場合（ＳＴ１０：ＮＯ）、運転支援制御が実行されていないと判断されるまで、この処理が繰り返される。

一方、運転支援制御が実行されていないと判断した場合（ＳＴ１０：ＹＥＳ）、演算部２０は、現在第１モードに設定されているか否かを判断する（ＳＴ１１）。現在第１モードに設定されていると判断した場合（ＳＴ１１：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１２〜ＳＴ１７の処理が実行されて、処理はステップＳＴ１８に移行する。

一方、現在第１モードに設定されていないと判断した場合（ＳＴ１１：ＮＯ）、演算部２０は、センサ類４０から信号を入力する（ＳＴ１９）。次いで、演算部２０は、記憶部６０の記憶内容を入力する（ＳＴ２０）。その後、進路予測部２３は、ナビゲーション装置５０により目的地までの経路が設定されているか否かを判断する（ＳＴ２１）。目的地までの経路が設定されていると判断した場合（ＳＴ２１：ＹＥＳ）、進路予測部２３は、目的地までの経路を、自車両の進路として予測する（ＳＴ２２）。そして、処理はステップＳＴ２４に移行する。

目的地までの経路が設定されていないと判断した場合（ＳＴ２１：ＮＯ）、進路予測部２３は、センサ類４０からの信号に基づいて、進路を予測する（ＳＴ２３）。そして、処理はステップＳＴ２４に移行する。

次いで、判断部２２は、ステップＳＴ２２またはＳＴ２３において予測された進路上に運転支援制御を行うべき箇所があるか否かを判断する（ＳＴ２４）。予測された進路上に運転支援制御を行うべき箇所がないと判断した場合（ＳＴ２４：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０に移行する。

一方、予測された進路上に運転支援制御を行うべき箇所があると判断した場合（ＳＴ２４：ＹＥＳ）、自動実行部２４は、自車両がその箇所に近づくと運転支援制御部２１に指令を行って、運転支援制御を自動実行させる（ＳＴ２５）。そして、提示部７０は、自動実行を行った旨を提示する（ＳＴ２６）。次いで、提示部７０は運転支援制御を行うべき旨の提示を消去する（ＳＴ１８）。そして、図８に示した処理は終了する。

このようにして、第２実施形態に係る運転支援装置１および方法によれば、適切に運転支援制御することができる。また、接近状態から適切に運転支援制御を実行すべきタイミングを知ることができ、運転支援制御を行うべき箇所を適切に判断することができる。

さらに、第２実施形態によれば、予測された進路上で運転支援制御を実行すべき箇所を判断し、実行すべきであると判断された箇所において運転支援制御を自動的に実行させる。このように、自車両が走行するであろう進路が分かっているため、自動的に運転支援制御を実行させると、意思入力すべき提示を行うよりも、一層利便性を向上させることができる。しかも、単に運転支援制御を自動実行するのでなく、予測進路を考慮に入れているため、運転者にとって不要な自動実行の頻度を少なくすることができる。

また、提示部７０は、運転支援制御を自動的に実行させる場合、その旨を提示する。このため、運転支援制御が自動実行されたことに気が付かないまま走行してしまうという事態を防止することができる。

また、進路予測部２３は、ナビゲーション装置５０により求められた自車両の目的地までの経路を、自車両の進路として予測する。このため、車両の今後の進路を高確立で予測することができる。

また、進路予測部２３は、自車両の進行方向の情報、走行道路においてどの車線に位置しているかの情報、自車両の速度情報、及び自車両のウインカの点灯状態を示すウインカ情報の少なくとも１つから、自車両の進路として予測する。ここで、進路予測手段は、自車両の進行方向の情報から、運転者が向かっている方向を知ることができる。また、進路予測部２３は、走行道路においてどの車線に位置しているかの情報から、運転者が右折レーンや左折レーンなどに位置しているかを知ることができる。また、進路予測部２３は、自車両の速度情報から、交差点において右左折可能な速度まで低下しているなどを知ることができる。さらに、進路予測部２３は、自車両のウインカの点灯状態を示すウインカ情報から、右左折を知ることができる。以上より、進路予測部２３は、上記情報から、精度よく進路を予測することができる。

また、提示部７０は、進路予測部２３により予測された自車両の進路と共に、自車両の位置と、判断部２２により運転支援制御を実行すべきであると判断された箇所とを一括表示する。これにより、自車両の進路と共に自車位置と運転支援制御が自動実行される箇所とが表示されることとなり、自動実行される箇所を利用者に正確に認識させることができる。

また、判断部２２は、記憶部６０により記憶された運転履歴から、運転操作が危険であったと判断される場所を、運転支援制御を実行すべき箇所と判断する。このため、運転者の過去の運転を考慮に入れて、運転支援制御を行うべき箇所を判断することができ、運転者個々人に応じて運転支援制御を行うべき箇所を適切に判断することができる。

また、判断部２２は、記憶部６０により予め記憶された地点を、運転支援制御を実行すべき箇所と判断する。このため、運転支援制御を行うべき箇所を適切に判断することができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。例えば、上記実施形態では、インテリジェントクルーズコントロール制御及びレーン逸脱防止制御を運転支援制御の一例として挙げたが、これに限らず、以下の制御であってもよい。例えばＡＳＣＤ（Auto Speed）、ＬＫＳ（Lane Keeping Supprt Systems）、及び、ＶＤＣ（Vehicle Dynamic Control）のいずれかであってもよい。また、夜間や昼間の歩行者警報、衝突自動回避ブレーキ、運転負荷低減制御、及び緊急回避支援制御であってもよい。

本発明の第１実施形態に係る運転支援装置の構成図である。 表示器による意思入力すべき提示の例を示す図であり、（ａ）は第１の例を示し、（ｂ）は第２の例を示し、（ｃ）は第３の例を示している。 第１実施形態に係る運転支援装置の動作を示す図である。 第１実施形態に係る運転支援方法の詳細を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置の構成図である。 第２実施形態に係る運転支援装置の動作を示す第１の図である。 第２実施形態に係る運転支援装置の動作を示す第２の図である。 第２実施形態に係る運転支援方法の詳細を示すフローチャートである。

符号の説明

１，２…運転支援装置
１０…意思入力部
２０…演算部
２１…運転支援制御部（運転支援制御手段）
２２…判断部（判断手段）
２３…進路予測部（進路予測手段）
２４…自動実行部（自動実行手段）
３０…支援部
４０…センサ類
５０…ナビゲーション装置（ナビゲーション手段）
６０…記憶部（記憶手段）
７０…提示部（提示手段）
８０…モード選択スイッチ

Claims (13)

1. 利用者から意思入力されることにより、運転者の運転を支援する運転支援制御を実行する運転支援制御手段と、
   前記運転支援制御手段による運転支援制御を実行すべきかを判断する判断手段と、
   前記判断手段により運転支援制御を実行すべきと判断された場合、前記運転支援制御手段に意思入力すべきと提示する提示手段と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記提示手段は、前記判断手段により運転支援制御を実行すべきと判断された場合、自車両の位置と、道路情報と、前記運転支援制御手段に対して意思入力すべき箇所とを一括表示する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 運転者による運転履歴を記憶する記憶手段をさらに備え、
   前記判断手段は、前記記憶手段により記憶された運転履歴から、運転操作が危険であったと判断される場所に車両が差し掛かる場合、前記運転支援制御手段による運転支援制御を実行すべきと判断する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
4. 利用者による意思入力の履歴を記憶する記憶手段をさらに備え、
   前記判断手段は、前記記憶手段により記憶された意思入力の履歴から、過去に意思入力が行われた場所に車両が差し掛かる場合、前記運転支援制御手段による運転支援制御を実行すべきと判断する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
5. 予め運転が困難となる地点が記憶された記憶手段をさらに備え、
   前記判断手段は、前記記憶手段により記憶された地点に車両が差し掛かる場合、前記運転支援制御手段による運転支援制御を実行すべきと判断する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
6. 自車両の進路を予測する進路予測手段と、
   前記運転支援制御手段による運転支援制御を自動的に実行させる自動実行手段と、をさらに備え、
   前記判断手段は、前記進路予測手段により予測された進路上で運転支援制御を実行すべき箇所を判断し、
   前記自動実行手段は、前記判断手段により運転支援制御を実行すべきであると判断された箇所において前記運転支援制御手段による運転支援制御を自動的に実行させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
7. 前記提示手段は、前記自動実行手段により前記運転支援制御手段による運転支援制御を自動的に実行させる場合、その旨を提示する
   ことを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
8. 自車両の目的地までの経路を求めるナビゲーション手段をさらに備え、
   前記進路予測手段は、前記ナビゲーション手段により求められた自車両の目的地までの経路を、自車両の進路として予測する
   ことを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
9. 前記進路予測手段は、自車両の進行方向の情報、走行道路においてどの車線に位置しているかの情報、自車両の速度情報、及び自車両のウインカの点灯状態を示すウインカ情報から、自車両の進路として予測する
   ことを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
10. 前記提示手段は、前記進路予測手段により予測された自車両の進路と共に、自車両の位置と、前記判断手段により運転支援制御を実行すべきであると判断された箇所とを一括表示する
    ことを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
11. 運転者による運転履歴を記憶する記憶手段をさらに備え、
    前記判断手段は、前記記憶手段により記憶された運転履歴から、運転操作が危険であったと判断される場所を、前記運転支援制御手段による運転支援制御を実行すべき箇所と判断する
    ことを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
12. 予め運転が困難となる地点が記憶された記憶手段をさらに備え、
    前記判断手段は、前記記憶手段により記憶された地点を、前記運転支援制御手段による運転支援制御を実行すべき箇所と判断する
    ことを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
13. 利用者からの意思入力を契機に運転者の運転を支援する運転支援制御を実行する運転支援方法であって、
    前記運転支援制御を実行すべきか否かを判断する判断ステップと、
    前記判断ステップにおいて前記運転支援制御を実行すべきと判断された場合、利用者に対し、意思入力を行って前記運転支援制御を実行させるべきと提示する提示ステップと、
    を有することを特徴とする運転支援方法。
    

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