JP2008039164A - 遊星歯車機構ならびに車両用変速機 - Google Patents

遊星歯車機構ならびに車両用変速機 Download PDF

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Abstract

【課題】サンギア21の油供給路21aから吐出されるオイルをリングギア22外径側に配設される多板式摩擦係合装置40側へ供給する遠心給油方式が採用された遊星歯車機構20において、低コストな構成で、多板式摩擦係合装置40へオイルを効率良く供給できるようにする。
【解決手段】リングギア22は、円筒形の厚肉部材とされ、その外周に多板式摩擦係合装置40の内径側摩擦板41が一体的に取り付けられる。リングギア22の一側面側に、当該リングギア22を軸方向に位置決めするための位置決めプレート26が付設される。リングギア22の一側面と位置決めプレート26とを軸方向に離隔してこの離隔隙間を円周方向に連続する環状隙間51とする。リングギア22に、サンギア21の油供給路21aから吐出されて前記環状隙間51に遠心供給されるオイルを多板式摩擦係合装置40側へ導く通路22bが設けられている。
【選択図】図7

Description

本発明は、遊星歯車機構ならびにそれを用いた車両用変速機に関する。遊星歯車機構は、リングギア外径側に多板式摩擦係合装置が配設されてサンギアの油供給路から吐出されるオイルを前記多板式摩擦係合装置側へ供給する遠心給油方式が採用されている。
近年の車両用変速機には、軽量化ならびにコンパクト化を図るために、例えばベルト式の無段変速機構と、この無段変速機構の入力側に配置される前後進切り替え装置とを用いたものがある。
ここで、従来例の前後進切り替え装置について図9から図11を参照して説明する。前後進切り替え装置80は、主として、遊星歯車機構81と、フォワードクラッチ82と、リバースブレーキ83とを含む構成になっている。
遊星歯車機構81は、主として、サンギア91、リングギア92、多数の内径側ピニオンギア93、多数の外径側ピニオンギア94、キャリア95を備えた構成である。なお、図示例のサンギア91は、インプットシャフト79の一端側に一体に形成されている。
この遊星歯車機構81の各ギア91〜94の噛合部分がはす歯とされている関係より、リングギア92の回転に伴いスラスト力が発生して、当該リングギア92が軸方向にスライドすることがあるので、このリングギア92を軸方向スライドを規制して位置決めするために、リングギア92に位置決め部材96を一体的に取り付け、この位置決め部材96の径方向内向きフランジ96bの内径側を無段変速機構(図示省略)のプライマリプーリにおける固定シーブ70の円筒形ボス部の端面に当接させるようにし、この径方向内向きフランジ96bの内径側をスラストころ軸受97を介してキャリア95の径方向外向きフランジ95bの外側面に当接させるような構成にしている。
なお、前記位置決め部材96は、外筒部96aの軸方向一端側に径方向内向きフランジ96bを設けた形状であり、例えば金属板をプレス加工して製作される。この位置決め部材96の外筒部96aは、周方向に波形に形成されており、この外筒部96aの内径側スプラインにリングギア95をスプライン嵌合したうえで、このスプライン嵌合部分にスナップリング98を装着して軸方向に非分離とすることにより、位置決め部材96とリングギア92とを一体的に結合するようになっている。
また、フォワードクラッチ82およびリバースブレーキ83は、例えば多数の内径側摩擦板82a,83aと外径側摩擦板82b,82bとを軸方向交互に配置した構成の湿式の多板式摩擦係合装置が用いられている。
フォワードクラッチ82においては、内径側摩擦板82aがキャリア95の外径側スプラインにスプライン嵌合されており、また、外径側摩擦板82bがサンギア91に一体的に取り付けられる油圧式のアクチュエータ85におけるシリンダ部材85aの内径側にスプライン嵌合されている。このフォワードクラッチ82の動作としては、油圧式のアクチュエータ85でもって、内径側摩擦板82aと外径側摩擦板82bとを非係合状態にすると、キャリア95をサンギア91に対し相対回転可能とするフリー状態にすることができる一方、内径側摩擦板82aと外径側摩擦板82bとを係合状態にすると、キャリア95をサンギア91に対し一体回転可能とするロック状態にすることができる。
リバースブレーキ83においては、内径側摩擦板83aが位置決め部材96の外筒部96aの外径側スプラインにスプライン嵌合されており、また、外径側摩擦板83bが変速機ケース86に一体的に取り付けられている。このリバースブレーキ83の動作としては、油圧式のアクチュエータ87でもって内径側摩擦板83aと外径側摩擦板83bとを非係合状態にすると、リングギア92を回転可能とするフリー状態にすることができる一方、内径側摩擦板83aと外径側摩擦板83bとを係合状態にすると、リングギア92を回転不可能とするロック状態にすることができる。
そして、サンギア91には、その一端面から軸方向途中までの領域に中心軸線に沿う油供給路100が設けられている。この油供給路100の長手方向複数位置の円周数ヶ所には、径方向外向きにオイルを吐出するための吐出口101・・・が設けられている。
このようなサンギア91の油供給路100は、図示していないが、車両用変速機内に設置されるオイルポンプから供給されるオイルを、サンギア91の回転遠心力でもって径方向外向きに飛ばして、図10の太線矢印で示すように、遊星歯車機構81の各構成要素91〜96の当接部分やリバースブレーキ83の各摩擦板83a,83b間に供給させるために設けられている。このようなオイルの供給形態を遠心給油方式と呼んでいる。
なお、サンギア91の油供給路100における最下流側の吐出口101から吐出されるオイルは、無段変速機側や、位置決め部材96の径方向内向きフランジ96bとキャリア95の径方向外向きフランジ95bとの間に介装するスラストころ軸受97に供給されるようになっている。そして、前記スラストころ軸受97を通過したオイルを、リバースブレーキ83の各摩擦板83a,83b間に導くようにするために、位置決め部材96の外筒部96aに、径方向内外に貫通する通路105を設けている(例えば特許文献1参照。)。
特開2004−44723号公報(例えば図6参照)
上記従来例において、位置決め部材96の外筒部96aに設けてある通路105は、前記外筒部96aの外径側スプラインの山96cと内径側スプラインの溝底とを結ぶように径方向に沿って設置されているために、位置決め部材96の外筒部96aの内周にオイルが供給されたとしても、せいぜい、前記内径側スプラインの多数の溝のうち前記通路105が設置される外径側スプラインの山96cの内径側に位置する溝内に到達したオイルだけが、リバースブレーキ83側へ導かれる程度となると考えられる。したがって、上記従来例では、リバースブレーキ83に対するオイル供給が不十分になることが懸念される。ここに改良の余地がある。
本発明は、リングギアの外径側に多板式摩擦係合装置が配設されてサンギアの油供給路から吐出されるオイルを前記多板式摩擦係合装置側へ供給する遠心給油方式が採用された遊星歯車機構において、低コストな構成でありながら、多板式摩擦係合装置へオイルを効率良く供給できるようにすることを目的としている。
本発明は、リングギアの外径側に当該リングギアを回転可能とするフリー状態と回転不可能とするロック状態とに切り替えるための多板式摩擦係合装置が配設され、かつ、サンギアに設けられる油供給路から吐出されるオイルをサンギアの回転遠心力で前記多板式摩擦係合装置側へ供給する遠心給油方式を採用した遊星歯車機構であって、前記リングギアは、その外周に前記多板式摩擦係合装置の内径側摩擦板が一体的に取り付けられる円筒形の厚肉部材とされ、このリングギアの一側面側に、当該リングギアを軸方向に位置決めするための位置決めプレートが付設され、このリングギアの一側面と位置決めプレートとを軸方向に離隔してこの離隔隙間を円周方向に連続する環状隙間とし、前記リングギアに、前記サンギアの油供給路から吐出されて前記環状隙間に遠心供給されるオイルを前記多板式摩擦係合装置側へ導く通路が設けられていることを特徴としている。
この構成によれば、サンギアに設けられる油供給路から吐出されるオイルがサンギアの回転遠心力で環状隙間に到達すると、このオイルは、リングギアの通路へ流入して、リングギア外径側の多板式摩擦係合装置が存在する部位へ導かれることになる。
ここで、各通路における側面側開口が、環状隙間に開放されているので、この環状隙間に到達したオイルは、キャリアの回転に伴い円周方向に流動することになるものの、環状隙間が円周方向に連続しているために、この環状隙間に存在するオイルは、通路の側面側開口に流入しやすくなる。
このようなことから、サンギアの油供給路から環状隙間へ遠心供給されたオイルを、リングギア外径側の多板式摩擦係合装置へ効率よく導くことが可能になるので、多板式摩擦係合装置における摩擦板相互の耐摩耗性の向上ならびに係合性能の長期安定化に貢献できるようになる。
しかも、リングギアを厚肉円筒部材として、その外径側に多板式摩擦係合装置の内径側摩擦板を取り付けるような形態としたうえで、このリングギアの側面に位置決めプレートを取り付けるようにしているから、従来例のようにリバースブレーキの内径側摩擦板が取り付けられる位置決め部材にリングギアを組み付けてからスナップリングで抜け止めするような形態に比べて、部品点数ならびに組立工数を少なくでき、製造コストの低減に貢献できるようになる。
好ましくは、前記通路を、リングギアの側面と外径側とに開口する斜め孔とすることができる。
この構成では、上述した厚肉円筒部材としたリングギアに斜め孔からなるオイルの通路を設けているから、リングギアと位置決めプレートとの間に円周方向に連続する形状の環状隙間を設けることが可能になる。これにより、リングギア外径側に配置される多板式摩擦係合装置側に対するオイル供給効率を高めることが可能になる。
また、通路を斜め孔とすれば、その側面側開口および外周面側開口の両方が楕円形状となるから、例えば径方向に貫通形成する円形孔に比べて開口面積が大きくなり、オイルの流入効率やオイルの排出効率を高めるうえで有利となる。
好ましくは、前記リングギアと前記内径側摩擦板とがスプラインを介して一体回転可能に結合され、前記リングギアの外径側スプラインにおける少なくとも一つのスプライン歯が無くされ、この欠歯部分に前記通路の外径側開口が配置される。
この構成のように、欠歯部分に通路を設けることで、可及的に大きな開口を有する通路を形成することが可能になるから、オイルの流入効率やオイルの排出効率を高めるうえで有利となる。
好ましくは、前記位置決めプレートは、その内側面が、複数のピニオンギアを支持するキャリアに備える径方向外向きフランジの外側面にスラストころ軸受を介し当接される。
ここでは、リングギアを位置決めするための位置決めプレートの設置状態を特定しており、この特定により、位置決めプレートとキャリアの径方向外向きフランジとの軸方向対向隙間が、サンギアの油供給路から前記環状隙間へオイルを導く中継経路とされ、実施形態に即した構造となる。
好ましくは、複数のピニオンギアを支持するキャリアにおける中心軸部が中空形状とされ、この中心軸部が前記サンギアの一端側に相対回転可能な状態で外嵌され、このサンギアの一端面に前記油供給路の吐出口が配置される。
この構成のように、サンギアの油供給路から前記環状空間へオイルを導くときの給油経路の上流側部分として、キャリアの中心軸部の内径面とサンギアの外周面との径方向対向部分を利用するような構造に特定することができ、実施形態に即した構造となる。
また、本発明は、必要に応じて内燃機関から入力される回転動力を、同一回転方向のまま出力する車両前進状態または逆回転方向に反転して出力する車両後進状態にする前後進切り替え装置を有する車両用変速機であって、前記前後進切り替え装置が、上述したいずれかの遊星歯車機構と、前進用の多板式摩擦係合装置と、後進用の多板式摩擦係合装置とを備え、前記遊星歯車機構において、サンギアが前記内燃機関からの回転動力の入力軸とされ、キャリアの中心軸部が出力軸とされ、さらに、前進用の多板式摩擦係合装置は、前記遊星歯車機構のキャリア外径側に一体的に取り付けられる内径側摩擦板と、前記遊星歯車機構のサンギアに一体回転可能に取り付けられる部材の内径側に一体的に取り付けられる外径側摩擦板と、前記キャリアをサンギアに対し相対回転可能とするフリー状態または一体回転可能とするロック状態に切り替えるアクチュエータとを備え、前記後進用の多板式摩擦係合装置は、前記遊星歯車機構のリングギア外径側に一体的に取り付けられる内径側摩擦板と、変速機ケースに一体的に取り付けられる外径側摩擦板と、前記リングギアを回転可能とするフリー状態または回転不可能とするロック状態に切り替えるアクチュエータとを備えていることを特徴としている。
この構成では、車両用変速機に備える前後進切り替え装置を上述したような遊星歯車機構で構成しており、この遊星歯車機構のリングギア外径側に配置される多板式摩擦係合装置を後進用に特定している。これにより、サンギアの油供給路から環状隙間へ遠心供給されたオイルを、リングギア外径側の後進用の多板式摩擦係合装置へ効率よく導くことが可能になるので、多板式摩擦係合装置における耐摩耗性の向上ならびに係合性能の長期安定化に貢献できるようになる。
本発明によれば、低コストな構成で、リングギア外径側に配置される多板式摩擦係合装置へオイルを効率良く供給することが可能になる。
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図1から図8に本発明の一実施形態を示している。この実施形態では、車両用変速機として自動変速タイプを例に挙げている。
図1に示すように、車両用変速機1は、内燃機関(図示省略)から流体継手(トルクコンバータ)2を経て入力された回転動力(トルク)を、前後進切り替え装置3、無段変速機構4ならびにデファレンシャル5を経由して車輪(図示省略)に伝達するように構成されている。
流体継手2、前後進切り替え装置3、無段変速機構4、デファレンシャル5は、分割式の変速機ケース6に収納されている。
なお、流体継手2やデファレンシャル5は、基本的に公知の構成であって本発明に直接的に関係しないものであるから、ここでの詳細な説明は割愛する。
無段変速機構4は、基本的に公知の構成であるが、プライマリプーリ4Aとセカンダリプーリ4Bとにベルト4Cを巻き掛け、この各プーリ4A,4Bに対するベルト4Cの巻き掛け径を増減変更することにより変速するような構成になっている。この無段変速機構4は、ベルト式のいわゆる「CVT」と呼ばれるものであるが、それ以外にも、例えばトロイダル式の無段変速機構とすることが可能である。
前後進切り替え装置3は、図示していない内燃機関から流体継手2を経て入力された回転動力(トルク)を、必要に応じて、同一回転方向のまま出力する車両前進状態(図2および図3参照)または逆回転方向に反転して出力する車両後進状態(図4および図5参照)にするものである。
この前後進切り替え装置3は、主として、遊星歯車機構20と、フォワードクラッチ30と、リバースブレーキ40とを備えており、それぞれ以下のような構成になっている。
遊星歯車機構20は、この実施形態においてダブルピニオン型の遊星歯車機構とされており、主として、入力軸となるサンギア21と、リングギア22と、遊星ギアとしての多数の内径側ピニオンギア23および多数の外径側ピニオンギア24と、出力軸となるキャリア25とを備えている。
サンギア21は、インプットシャフト7の一端側に一体に形成されている。リングギア22は、サンギア21にそれと同心状に外装配置されている。内径側ピニオンギア23は、サンギア21とリングギア22との対向環状空間にサンギア21および外径側ピニオンギア24にそれぞれに噛合する状態で配置されている。外径側ピニオンギア24は、サンギア21とリングギア22との対向環状空間に内径側ピニオンギア23およびリングギア22にそれぞれ噛合する状態で配置されている。
キャリア25は、両ピニオンギア23,24を回転自在に支持するもので、軸方向一端に径方向外向きのフランジ25dを有する中空形状の中心軸部25aと、中心軸部25aの径方向外向きフランジ25dの円周数ヶ所に片持ち支持状態で一体的に取り付けられる複数の遊星軸25bと、この各遊星軸25bの自由端側に取り付けられて径方向外向きフランジ25dと軸方向に平行に対向配置される環状板25cとを含む構成である。
このキャリア25の中心軸部25aは、無段変速機構4のプライマリプーリ4Aの固定シーブ4A1の円筒形ボス部内にスプライン嵌合されていて、キャリア25と固定シーブ4A1とが一体回転可能に連結されている。
また、フォワードクラッチ30およびリバースブレーキ40は、例えば多数の内径側摩擦板31,41と外径側摩擦板32,42とを軸方向交互に配置し、油圧式のアクチュエータ33,43により両摩擦板を係合状態または非係合状態に制御する構成の湿式多板式摩擦係合装置とされている。油圧式のアクチュエータ33,43は、図示していないが、車両に搭載される制御装置(ECU)で制御される。
フォワードクラッチ30においては、内径側摩擦板31がキャリア25の環状板25cの外径側スプライン25eにスプライン嵌合されており、また、外径側摩擦板32がサンギア21に一体的に取り付けられるアクチュエータ33のシリンダ部材33aの内径側にスプライン嵌合されている。
このフォワードクラッチ30の動作としては、アクチュエータ33でもって、内径側摩擦板31と外径側摩擦板32とを非係合状態にすると、キャリア25をサンギア21に対し相対回転可能とするフリー状態にすることができる一方、内径側摩擦板31と外径側摩擦板32とを係合状態にすると、キャリア25をサンギア21に対し一体回転可能とするロック状態にすることができる。
リバースブレーキ40においては、内径側摩擦板41がリングギア22の外径側スプライン22aにスプライン嵌合されており、また、外径側摩擦板42が変速機ケース6に一体的に取り付けられている。
このリバースブレーキ40の動作としては、アクチュエータ43でもって内径側摩擦板41と外径側摩擦板42とを非係合状態にすると、リングギア22を回転可能なフリー状態にすることができる一方、内径側摩擦板41と外径側摩擦板42とを係合状態にすると、リングギア22を回転不可能なロック状態にすることができる。
次に、上述した前後進切り替え装置3の基本的な動作を説明する。
車両用変速機1のシフトポジションとしては、例えば、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジションなどがある。
まず、車両用変速機1のシフトがドライブポジションの場合、図2に示すように、前後進切り替え装置3のフォワードクラッチ30を係合状態にさせることにより遊星歯車機構20のキャリア25をインプットシャフト7およびサンギア21と一体回転可能なロック状態にする一方で、リバースブレーキ40を非係合状態とすることにより遊星歯車機構20のリングギア22を回転可能なフリー状態とする。
このような状態において図示していない内燃機関の回転動力により、図3に示すように、インプットシャフト7およびそれと一体のサンギア21が実線矢印方向に回転すると、それらとキャリア25およびリングギア22とが一体的に回転し、このキャリア25とスプライン嵌合している無段変速機構4のプライマリプーリ4Aの固定シーブ4A1がインプットシャフト7の回転方向と同じ回転方向に回転する。このとき、内径側ピニオンギア23および外径側ピニオンギア24とキャリア25とサンギア21とリングギア22とがすべて連結した状態で一体的に回転することになる。
これにより、無段変速機構4からデファレンシャル5を経由して図示していない車輪に前進駆動力が伝達される。
一方、車両用変速機1のシフトがリバースポジションの場合、図4に示すように、前後進切り替え装置3のフォワードクラッチ30を非係合状態とすることにより遊星歯車機構20のキャリア25をサンギア21に対し相対回転可能なフリー状態にする一方で、リバースブレーキ40を係合状態とすることにより遊星歯車機構20のリングギア22を回転不可能なロック状態とする。
このような状態において図示していない内燃機関の回転動力により、図5に示すように、インプットシャフト7およびそれと一体のサンギア21が実線矢印方向に回転すると、この内径側ピニオンギア23および外径側ピニオンギア24が自転するとともにサンギア21の外周およびリングギア22の内周を転動(公転)することになり、このピニオンギア23,24の公転方向とキャリア25が同一方向に回転する。このキャリア25の回転方向は、インプットシャフト7の回転方向と逆回転方向である。
このようにしてインプットシャフト7の回転方向に対し反転するキャリア25は無段変速機構4のプライマリプーリ4Aの固定シーブ4A1とスプライン嵌合により一体的に連結されているので、このプライマリプーリ4Aもインプットシャフト7の回転方向と逆回転方向に回転する。
これにより、無段変速機構4からデファレンシャル5を経由して図示していない車輪に後進駆動力が伝達される。
ところで、上述した車両用変速機1では、その内部に設置されるオイルポンプ(図示省略)から供給されるオイルを、遊星歯車機構20のサンギア21に設けてある油供給路21aに供給し、この油供給路21a内のオイルをサンギア21の回転遠心力でもって径方向外向きに飛ばして、図7の太線矢印で示すように、遊星歯車機構20の各構成要素の当接部分や、リバースブレーキ40の各摩擦板41,42間に供給させるようになっている。このような給油形態を、遠心給油方式と呼んでいる。
なお、サンギア21の油供給路21aは、サイドギア21における動力伝達方向下流側の後端面から上流側へ向かう軸方向途中までの領域に中心軸線に沿って設けられる軸孔とされている。この油供給路21aの長手方向複数位置の円周数ヶ所には、径方向外向きにオイルを吐出するための吐出口21b・・・が設けられている。
ここで、本発明の特徴を適用した部分について詳細に説明する。
要するに、前後進切り替え装置3において、遊星歯車機構20のサンギア21に設けられてある油供給路21aから、リバースブレーキ40側へオイルを遠心供給するための給油経路を工夫している。
まず、遊星歯車機構20のリングギア22について、円筒形の厚肉部材とし、その外周にリバースブレーキ40の内径側摩擦板31をスプライン嵌合によって一体的に取り付ける形態とするとともに、このリングギア22の一側面側に、当該リングギア22を軸方向に位置決めするための位置決めプレート26を付設するようにしている。
そして、リングギア22の一側面と位置決めプレート26とを軸方向に離隔してこの離隔隙間を円周方向に連続する環状隙間からなる給油路50とするとともに、リングギア22の円周数ヶ所に、サンギア21の油供給路21aから吐出されて前述の給油路50に遠心供給されるオイルをリングギア22外径側のリバースブレーキ40側へ導く通路22bを設けている。
具体的に、上述した遊星歯車機構20では、その各ギア21〜24の噛合部分がはす歯とされている関係より、リングギア22の回転に伴い発生するスラスト力でもってリングギア22が軸方向にスライドすることがある。このようなリングギア22の軸方向スライドを規制して位置決めするために、リングギア22の一側に、その内孔を覆い隠すような位置決めプレート26を一体的に取り付けて、この位置決めプレート26の外側面の内径側を無段変速機構4のプライマリプーリ4Aにおける固定シーブ4A1の円筒形ボス部の端面にすべり軸受等のメタル28を介して当接させるとともに、この位置決めプレート26の内側面の内径側をキャリア25の径方向外向きフランジ25dの外側面に、スラストころ軸受27を介して当接させるような構成を採用している。
詳しくは、位置決めプレート26は、例えば金属板をプレス加工して製作される環状板であるが、図8に示すように、軸方向に三段階に段付き形状とされている。
この位置決めプレート26は、その外周縁がリングギア22の一側面外周側に設けられてある鍔部22cの内周に嵌合された状態で、当該嵌合部分の円周数ヶ所を潰すように加締めることによって、リングギア22に一体的に取り付けられている。
このような位置決めプレート26をリングギア22に取り付けた状態では、図6および図7に示すように、位置決めプレート26の外径側領域26aが、リングギア22の一側面に適宜の外径側環状隙間51を確保するように軸方向非接触に対向され、また、位置決めプレート26の径方向中間領域26bが、キャリア25の径方向外向きフランジ25dの外側面に適宜の中間環状隙間52を介して軸方向で対向され、位置決めプレート26の内径側領域26cがキャリア25の径方向外向きフランジ25dの外側面に適宜の内径側環状隙間53を介して軸方向で対向されている。
これら三つの環状隙間51〜53は、径方向に連続しており、それらが上述した給油路50の一部を構成している。
なお、位置決めプレート26の内径側領域26cとキャリア25の径方向外向きフランジ25dとの間の内径側環状隙間53に、スラストころ軸受27が介装されているが、このスラストころ軸受27の内部を内径側から外径側へ向けてオイルが通過するようになっている。また、位置決めプレートの内径側領域26cの円周数ヶ所には、スラストころ軸受26を径方向に位置決めするための凸部26dが設けられている。
そして、リングギア22の通路22bについては、リングギア22の円周数ヶ所に設けられているが、各通路22bは、リングギア22の一側面から外周面へ向けて貫通する斜め孔とされている。
また、図8に示すように、上述したリングギア22の各通路22bにおける外周面側開口は、リングギア22の外径側スプライン22aにおける円周数ヶ所のスプライン歯の無い欠歯部分22dに配置されており、さらに、各通路22bにおける側面側開口は、給油路50の外径側環状隙間51に開放されている。
なお、リングギア22の外径側スプライン22aの欠歯部分22dは、リングギア22の重量バランスを考慮して、円周等間隔に設けているが、通路22bは、すべての欠歯部分22dに設けずに必要数のみ設けるようにしている。
このような構成によれば、サンギア21の油供給路21aに供給されるオイルは、サンギア21自身の回転に伴う遠心力によって、各吐出口21bから径方向外向きに吐出されることになって、このオイルが、例えばサンギア21とインプットシャフト7との間に介装されるスラストころ軸受11やサンギア21とキャリア25の径方向外向きフランジ25bとの間に介装されるスラストころ軸受12に供給される他、各ピニオンギア23,24側ならびにフォワードクラッチ30側等に供給されることになる。
そして、サンギア21の油供給路21aにおける最下流側の吐出口21bから吐出されたオイルは、前述したスラストころ軸受12側のみでなく、サンギア21とキャリア25の中心軸部25aとの径方向対向隙間から無段変速機構4のプライマリプーリ4Aの固定シーブ4A1側に向かって移動して、固定シーブ4A1とキャリア25の中心軸部25aとのスプライン嵌合部分を通過するとともに、キャリア25の径方向外向きフランジ25bと位置決めプレート26との間に介装されるスラストころ軸受27を通過することになり、さらに、給油路50に到達することになる。
ここで、給油路50における外径側環状隙間51にオイルが到達すると、このオイルは、リングギア22の通路22bへ流入して、リバースブレーキ40の内径側摩擦板41や外径側摩擦板42が存在する部位へ導かれることになる。
ここで、各通路22bにおける側面側開口が、給油路50の外径側環状隙間51に開放されているので、この外径側環状隙間51に到達したオイルは、キャリア25の回転に伴い円周方向に流動することになるものの、外径側環状隙間51が円周方向に連続しているために、この外径側環状隙間51に存在するオイルは、通路22bの側面側開口に流入しやすくなる。
しかも、リングギア22の通路22bを斜め孔とすることにより側面側開口および外周面側開口の両方を楕円形状としているから、従来例のような径方向に貫通する円形孔に比べて開口面積が大きくなっており、オイルの流入効率やオイルの排出効率が高められるようになると言える。
このようなことから、サンギア21の油供給路21aから給油路50へ遠心供給されたオイルを、効率よくリバースブレーキ40側へ導くことができるようになるので、リバースブレーキ40における摩擦板41,42相互の耐摩耗性の向上ならびにリバースブレーキ40のブレーキ性能の長期安定化に貢献できる。
以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、次のような作用、効果が得られる。
まず、リングギア22を厚肉円筒部材として、その外径側スプライン22aにリバースブレーキ40の内径側摩擦板41をスプライン嵌合させるような形態としたうえで、このリングギア22の側面に位置決めプレート26を加締めることで取り付けるようにしているから、従来例のようにリバースブレーキの内径側摩擦板が取り付けられる位置決め部材にリングギアを組み付けてからスナップリングで抜け止めするような形態に比べて、部品点数ならびに組立工数を少なくでき、製造コストの低減に貢献できるようになる。
しかも、リングギア22を厚肉円筒部材としたことに関連して、それに斜め孔からなるオイルの通路22bを設けることが可能になるとともに、リングギア22と位置決めプレート26との間に円周方向に連続する形状の外径側環状隙間51を設けることが可能になり、上述したように遊星歯車機構20の外径側に配置されるリバースブレーキ40側に対するオイル供給効率を高めることが可能になった。
以下、本発明の他の実施形態を説明する。
(1)上記実施形態では、車両用変速機1の前後進切り替え装置3として本発明に係る遊星歯車機構20を用いた構成にしているが、本発明に係る遊星歯車機構20は、リングギア22の外径側に多板式摩擦係合装置(40)が配置されるような形態で使用されるものであれば、その使用対象は特に限定されない。
(2)上記実施形態では、本発明に係る遊星歯車機構20としてダブルピニオン型を例に挙げているが、シングルピニオン型や、ラビニオ型等、その構成は特に限定されない。
本発明に係る遊星歯車機構の適用対象となる車両用変速機の一実施形態を示す概念図である。 図1の前後進切り替え装置の縦断面を側面から見た模式図で、車両前進時における前後進切り替え装置の動作説明に用いる図である。 図1の前後進切り替え装置を回転動力の入力側正面から見た模式図で、車両前進時における前後進切り替え装置の動作説明に用いる図である。 図1の前後進切り替え装置の縦断面を側面から見た模式図で、車両後進時における前後進切り替え装置の動作説明に用いる図である。 図1の前後進切り替え装置を回転動力の入力側正面から見た模式図で、車両後進時における前後進切り替え装置の動作説明に用いる図である。 図1の前後進切り替え装置を詳細に示す縦断側面図である。 図6の一部を拡大した図で、給油経路を詳しく示している。 図6のリングギアおよび位置決めプレートを分離して示す斜視図である。 従来例の前後進切り替え装置で、図6に対応する図である。 図9の一部を拡大した図で、給油経路を詳しく示している。 図9のリングギアを示す斜視図である。
符号の説明
1 車両用変速機
2 流体継手
3 前後進切り替え装置
4 無段変速機構
5 デファレンシャル
6 変速機ケース
7 インプットシャフト
20 前後進切り替え装置の遊星歯車機構
21 遊星歯車機構のサンギア
21a サンギアの油供給路
22 遊星歯車機構のリングギア
22a リングギアの外径側スプライン
22b リングギアの通路
22c リングギアの鍔部
23 遊星歯車機構の内径側ピニオンギア
24 遊星歯車機構の外径側ピニオンギア
25 遊星歯車機構のキャリア
25a キャリアの中心軸部
25c キャリアの環状板
25d キャリアの径方向外向きフランジ
26 位置決めプレート
27 スラストころ軸受
30 前後進切り替え装置のフォワードクラッチ
40 前後進切り替え装置のリバースブレーキ(請求項の多板式摩擦係合装置)
41 リバースブレーキの内径側摩擦板
42 リバースブレーキの外径側摩擦板
43 リバースブレーキのアクチュエータ
50 給油路
51 給油路を構成する外径側環状隙間
52 給油路を構成する中間環状隙間
53 給油路を構成する内径側環状隙間

Claims (6)

  1. リングギアの外径側に当該リングギアを回転可能とするフリー状態と回転不可能とするロック状態とに切り替えるための多板式摩擦係合装置が配設され、かつ、サンギアに設けられる油供給路から吐出されるオイルをサンギアの回転遠心力で前記多板式摩擦係合装置側へ供給する遠心給油方式を採用した遊星歯車機構であって、
    前記リングギアは、その外周に前記多板式摩擦係合装置の内径側摩擦板が一体的に取り付けられる円筒形の厚肉部材とされ、
    このリングギアの一側面側に、当該リングギアを軸方向に位置決めするための位置決めプレートが付設され、このリングギアの一側面と位置決めプレートとを軸方向に離隔してこの離隔隙間を円周方向に連続する環状隙間とし、
    前記リングギアに、前記サンギアの油供給路から吐出されて前記環状隙間に遠心供給されるオイルを前記多板式摩擦係合装置側へ導く通路が設けられていることを特徴とする遊星歯車機構。
  2. 請求項1に記載の遊星歯車機構において、前記通路は、リングギアの側面と外径側とに開口する斜め孔とされることを特徴とする遊星歯車機構。
  3. 請求項1または2に記載の遊星歯車機構において、前記リングギアと前記内径側摩擦板とがスプラインを介して一体回転可能に結合され、前記リングギアの外径側スプラインにおける少なくとも一つのスプライン歯が無くされ、この欠歯部分に前記通路の外径側開口が配置されることを特徴とする遊星歯車機構。
  4. 請求項1から3のいずれかに記載の遊星歯車機構において、前記位置決めプレートは、その内側面が、複数のピニオンギアを支持するキャリアに備える径方向外向きフランジの外側面にスラストころ軸受を介して当接されることを特徴とする遊星歯車機構。
  5. 請求項1ないし4のいずれかに記載の遊星歯車機構において、複数のピニオンギアを支持するキャリアにおける中心軸部が中空形状とされ、この中心軸部が前記サンギアの一端側に相対回転可能な状態で外嵌され、このサンギアの一端面に前記油供給路の吐出口が配置されることを特徴とする遊星歯車機構。
  6. 必要に応じて内燃機関から入力される回転動力を、同一回転方向のまま出力する車両前進状態または逆回転方向に反転して出力する車両後進状態にする前後進切り替え装置を有する車両用変速機であって、
    前記前後進切り替え装置が、請求項1から5のいずれかに記載の遊星歯車機構と、前進用の多板式摩擦係合装置と、後進用の多板式摩擦係合装置とを備え、
    前記遊星歯車機構において、サンギアが前記内燃機関からの回転動力の入力軸とされ、キャリアの中心軸部が出力軸とされ、
    さらに、前進用の多板式摩擦係合装置は、前記遊星歯車機構のキャリア外径側に一体的に取り付けられる内径側摩擦板と、前記遊星歯車機構のサンギアに一体回転可能に取り付けられる部材の内径側に一体的に取り付けられる外径側摩擦板と、前記キャリアをサンギアに対し相対回転可能とするフリー状態または一体回転可能とするロック状態に切り替えるアクチュエータとを備え、
    前記後進用の多板式摩擦係合装置は、前記遊星歯車機構のリングギア外径側に一体的に取り付けられる内径側摩擦板と、変速機ケースに一体的に取り付けられる外径側摩擦板と、前記リングギアを回転可能とするフリー状態または回転不可能とするロック状態に切り替えるアクチュエータとを備えていることを特徴とする車両用変速機。
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