JP2008038853A

JP2008038853A - 車両用マフラ

Info

Publication number: JP2008038853A
Application number: JP2006217388A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Kobayashi; 昌之小林
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 2006-08-09
Filing date: 2006-08-09
Publication date: 2008-02-21

Abstract

【課題】部品点数を削減してコストダウンを図れると同時に、マフラ本体１の振動を直接的に吸収することにより、排気系全体の振動を低く抑えることができる車両用マフラの提供。
【解決手段】インレットパイプまたはアウトレットパイプに連通し、端部に径方向外側へ拡開されたフレア部１１ａを有してマフラ本体１から一体的に外側へ突出する環状突起部１１と、端部に径方向外側へ膨出する略山形断面のビード部８ａが形成された接続管８と、接続管８のビード部８ａを第１シール部材１２を介して環状突起部１１のフレア部１１ａの内側に挿入させた状態で外側から該環状突起部１１とビード部８ａを回動可能に連結するクランプ１４を備えることとした。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用マフラに関する。

従来、エンジンの振動がマフラ本体に伝達するのを防止するため、マフラ本体のインレットパイプと接続管とを球面継手を介して接続している（特許文献１〜３参照）。
特開２００４−３３２６６３号公報特開２００１−５００４６号公報特開２０００−２７６４０号公報

しかしながら、従来の発明にあっては、球面継手の部品点数が多いため、材料コストが高く付くという問題点があった。
また、マフラ本体と接続管とはインレットパイプを介して接続されているため、マフラ本体の振動を直接的に吸収できるものではなかった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、従来の発明に比べて部品点数を削減してコストダウンを図れると同時に、マフラ本体の振動を直接的に吸収することにより、排気系全体の振動を低く抑えることができる車両用マフラを提供することである。

本発明の請求項１記載の発明では、インレットパイプまたはアウトレットパイプに連通し、端部に径方向外側へ拡開されたフレア部を有して外側へ突出する環状突起部が一体的に形成されたマフラ本体と、端部に径方向外側へ膨出する略山形断面のビード部が形成された接続管と、前記接続管のビード部を第１シール部材を介して前記環状突起部のフレア部の内側に挿入させた状態で外側から該環状突起部とビード部を回動可能に連結するクランプを備えることを特徴とする。

本発明の請求項１記載の発明にあっては、インレットパイプまたはアウトレットパイプに連通し、端部に径方向外側へ拡開されたフレア部を有して外側へ突出する環状突起部が一体的に形成されたマフラ本体と、端部に径方向外側へ膨出する略山形断面のビード部が形成された接続管と、前記接続管のビード部を第１シール部材を介して前記環状突起部のフレア部の内側に挿入させた状態で外側から該環状突起部とビード部を回動可能に連結するクランプを備えるため、従来の発明に比べて部品点数を削減してコストダウンを図れると同時に、マフラ本体の振動を直接的に吸収することにより、排気系全体の振動を低く抑えることができる。

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

以下、実施例１を説明する。

なお、本実施例１ではインレットパイプとアウトレットパイプが同一の排気管で構成される所謂ストレート構造のサブマフラについて説明する。
図１は本発明の実施例１の車両用マフラのマフラ本体の内部を説明する断面図、図２は本実施例１の要部拡大断面図である。

先ず、全体構成を説明する。
図１に示すように、本実施例１の車両用マフラのマフラ本体１は、シェル２と、バッフルプレート3,4と、エンドプレート5,6と、インレットパイプとアウトレットパイプを兼ねる排気管７と、接続管８が備えられている。

シェル２は、板状のバッフルプレート3,4の外周に巻回された状態で略筒状に形成される他、その両端部はそれぞれ対応する略皿状のエンドプレート5,6の外周にロックシーム加工されて成るロックシーム部９により固定されている。

排気管７は、バッフルプレート3,4を貫通した状態で配置される他、その一端部には径方向外側へ拡開するフレア部７ａが形成されると共に、このフレア部７ａが後述するエンドプレート５の環状突起部１１に臨んだ状態で配置され、その他端部はエンドプレート６の環状突起部６ａを貫通した状態で設けられている。

また、排気管７の外周には、バッフルプレート3,4で区分けされたマフラ本体１内の消音室Ｒ１〜Ｒ３に連通した複数のパンチング孔７ｂ〜７ｄが形成されている。

さらに、本実施例１の消音室Ｒ１にはグラスウール等の素材で構成される吸音材１０が充填されている。

そして、図２に示すように、エンドプレート５には、排気管７と連通し、且つ、端部に径方向外側へ拡開されたフレア部１１ａを有してエンドプレート５から外側へ突出する環状突起部１１が形成される一方、接続管８の一端部には径方向外側へ膨出する略山形断面のビード部８ａが形成されている。

なお、本実施例１の環状突起部１１は、エンドプレート５に予め形成された開口部の周縁をバーリング加工して起立させた後、その端部をフレア加工することによりフレア部１１ａが形成されている。

また、接続管８は、図外の液圧成形用の型に接続管８の素材となる管状部材を収容した後、その内部に液圧成形用の流通媒体を圧送して、製造すべきビード部８ａに対応する管状部材の一部が膨出されることによりビード部８ａが形成されている。

そして、接続管８のビード部８ａをメッシュ状の第１シール部材１２を介して環状突起部１１のフレア部１１ａの内側に挿入させた状態で、さらに、フレア部１１ａの外側にメッシュ状の第２シール部材１３を介して外側から該環状突起部１１とビード部８ａを回動可能に連結するクランプ１４が装着されている。

なお、クランプは図外のボルト・ナットにより上記各部を緊縛可能な略Ｃ字状に形成される他、その排気ガス上流側端部と接続管８は、これら両者の全周に亘って溶接Ｘ１で固定されている。

また、シェル２とバッフルプレート3,4は、これらの外周上の複数箇所でスポット溶接Ｓ１により固定され、排気管７とそれぞれ対応するバッフルプレート3,4は、これら両者の全周に亘って溶接Ｘ２でそれぞれ固定されている。

さらに、排気管７とエンドプレート６は、これら両者の全周に亘って溶接Ｘ３で固定されている。

その他、本実施例１の車両用マフラの各構成部材は、吸音材１０を除いて全て金属製である。

次に、作用を説明する。
このように構成された車両用マフラでは、接続管８の他端部が図外のエンジン側の接続管とフランジにより接続固定され、排気管７の他端部が図外のメインマフラ側の接続管に接続固定された状態で車両に搭載される。

そして、図１に示すように、接続管８を介してマフラ本体１内に流入した排気ガス（破線矢印で図示）は、排気管７の消音室Ｒ１に対応する部位を流通する間に、騒音のエネルギーがパンチング孔７ｂを介して消音室Ｒ１の吸音材１０に分散・吸収され消音される。

また、排気管７の排気ガスは、排気管７の消音室R2,R3に対応する部位を流通する間に、騒音のエネルギーがパンチング孔7c,7dを介して消音室R2,R3で共鳴し、特定の周波数を発生させることにより消音され、サブマフラとして機能する。

ここで、従来の発明にあっては、球面継手の部品点数が多いため、材料コストが高く付くという問題点があった。
また、マフラ本本体と接続管とはインレットパイプを介して接続されており、マフラ本体の振動を直接的に吸収できるものではなかった。

これに対し、本実施例１の車両用マフラにあっては、エンジンの振動や車両走行時の振動により接続管８とマフラ本体１が振動した場合には、クランプ１４及び接続管８のビード部８ａと環状突起部１１のフレア部１１ａとが第１、２部材11,12を介して相対的に回動して上記振動を吸収することができ、各部に亀裂・破損が生じるのを防止できる。

また、環状突起部１１がマフラ本体１のエンドプレート５から外側に突出して形成されるため、環状突起部１１を容易にマフラ本体１と一体的に形成でき、マフラ本体１の振動を直接的に吸収できる。

また、第１シール部材１２によって排気ガスが外部に漏れるのを防止できる他、第１、２シール部材12,13によって回動時における接触音を防止できると共に、耐久性を向上できる。
なお、消音室Ｒ１は吸音材１０が充填されているため、環状突起部１１と排気管７のフレア部７ａとの隙間から排気ガスが消音室Ｒ１に流入しても問題はない。

次に、効果を説明する。
以上、説明したように、本実施例１の車両用マフラにあっては、排気管７に連通し、端部に径方向外側へ拡開されたフレア部１１ａを有して外側へ突出する環状突起部１１が一体的に形成されたマフラ本体１と、端部に径方向外側へ膨出する略山形断面のビード部８ａが形成された接続管８と、接続管８のビード部８ａを第１シール部材１２を介して環状突起部１１のフレア部１１ａの内側に挿入させた状態で外側から該環状突起部１１とビード部８ａを回動可能に連結するクランプ１４を備えるため、従来の発明に比べて部品点数を削減してコストダウンを図れると同時に、マフラ本体１の振動を直接的に吸収することにより、排気系全体の振動を低く抑えることができる。

また、クランプ１４とフレア部１１ａとの間に第２シール部材１３を介装したため、両者の接触による接触音を防止できる上、耐久性を向上できる。

また、環状突起部１１をシェルの端部を閉塞するエンドプレート５から外側へ一体的に突出させて形成したため、環状突起部１１を容易にマフラ本体１と一体的に形成でき、マフラ本体１の振動を直接的に吸収でき、好適となる。

以下、実施例２を説明する。
なお、本実施例２において実施例１と同一構成部材については同一の符号を付してその説明は省略し、相違点のみを詳述する。

図３は、本発明の実施例２の車両用マフラの内部を説明する断面図である。

図３に示すように、本実施例２の車両用マフラでは、エンドプレート5,6が省略されると共に、シェル２０の両端部にスピニング加工により縮径された縮径部21,22が形成されている。

そして、実施例１で説明した環状突起部１１を縮径部２０から外側へ突出して形成した点が実施例１と異なる。

従って、エンドプレート5,6を省略して部品点数を減らすことができる上、マフラ本体１の振動をより直接的に吸収できる。

以上、本実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、環状突起部１１、フレア部１１ａ、クランプ１４、シール部材11,12の詳細な部位の形状は適宜設定できる。

例えば、図４に示すように、ビード部８ａやフレア部１１ａの形状を直線的に形成しても良いし、この際、第２シール部材を省略して第１シール部材１２をビード部８ａを覆うように設けたり、クランプ１４の溶接を省略しても良い。

また、マフラ本体側にビード部を形成する一方、接続管側にフレア部を形成することも考えられるが、エンドプレートをバーリング加工して突出させる高さには限界がある上、ここに所望のビード部を形成するには手間が掛かるため、あまり好ましくない。

さらに、本実施例ではマフラ本体１とエンジン側の接続管８との接続について説明したが、マフラ本体１とメインマフラ側の接続管との接続に本発明を適用しても良い。

同様に、本実施例では、排気管７がインレットパイプとアウトレットパイプを兼ねる所謂ストレート構造を採用したサブマフラについて説明したが、両パイプは別体でも良く、マフラ本体の内部構造についても適宜設定できる。

本発明の実施例１の車両用マフラのマフラ本体の内部を説明する断面図である。本実施例１の要部拡大断面図である。本発明の実施例２の車両用マフラの内部を説明する断面図である。その他の実施例の要部拡大断面図である。

符号の説明

Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３溶接
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３消音室
１マフラ本体
２シェル
３、４バッフルプレート
５、６エンドプレート
６ａ環状突起部
７排気管
７ａフレア部
７ｂ、７ｃ、７ｄパンチング孔
８接続管
８ａビード部
９ロックシーム部
１０吸音材
１１環状突起部
１１ａフレア部
１２、１３シール部材
１４クランプ
２０シェル
２１、２２縮径部

Claims

インレットパイプまたはアウトレットパイプに連通し、端部に径方向外側へ拡開されたフレア部を有して外側へ突出する環状突起部が一体的に形成されたマフラ本体と、
端部に径方向外側へ膨出する略山形断面のビード部が形成された接続管と、
前記接続管のビード部を第１シール部材を介して前記環状突起部のフレア部の内側に挿入させた状態で外側から該環状突起部とビード部を回動可能に連結するクランプを備えることを特徴とする車両用マフラ。
請求項１記載の車両用マフラにおいて、
前記クランプとフレア部との間に第２シール部材を介装したことを特徴とする車両用マフラ。
請求項１または２記載の車両用マフラにおいて、
前記環状突起部をマフラ本体のシェルの端部を閉塞するエンドプレートから外側へ一体的に突出させて形成したことを特徴とする車両用マフラ。
請求項１または２記載の車両用マフラにおいて、
前記環状突起部をマフラ本体のシェルの端部に形成された縮径部から外側へ一体的に突出させて形成したことを特徴とする車両用マフラ。